La présente invention concerne un essieu à traverse souple en torsion d'un véhicule à moteur. Un essieu à traverse souple en torsion comporte généralement une traverse, réalisée sous la forme d'un profilé de torsion, qui est conçue de telle sorte qu'elle peut absorber en particulier les forces de torsion, telles que celles générées lors d'une sollicitation réciproque d'une suspension de roue d'un véhicule à moteur. À l'extrémité de la traverse est disposé respectivement un bras oscillant longitudinal, qui, au niveau d'une extrémité, est monté pivotant sur la carrosserie du véhicule, comporte un support pour la fixation d'une roue et comporte à une autre extrémité un bras oscillant transversal destiné à absorber les forces latérales exercées sur la carrosserie du véhicule, telles que celles générées pendant la conduite dans un virage. Comparés aux systèmes d'essieux multi bras, les essieux à traverse souple en torsion se caractérisent par un poids relativement faible, induisent, pendant le débattement de la suspension de la carrosserie du véhicule, seulement de très faibles variations de trajectoire et de carrossage, ainsi que de minimes variations de trajectoire pendant un débattement dans le même sens de la suspension de la carrosserie du véhicule. The present invention relates to a torsionally flexible axle in torsion of a motor vehicle. A torsionally flexible cross-member axle generally comprises a cross-member, formed as a torsion profile, which is designed such that it can in particular absorb torsional forces, such as those generated during a solicitation. reciprocal of a wheel suspension of a motor vehicle. At the end of the cross member is respectively arranged a longitudinal oscillating arm, which, at one end, is pivotally mounted on the vehicle body, comprises a support for fixing a wheel and comprises at another end a swing arm for absorbing side forces exerted on the vehicle body, such as those generated during driving in a bend. Compared with multiarm axle systems, torsionally flexible axles with a relatively low weight result in only very small variations in trajectory and camber during the suspension of the vehicle bodywork. only minor variations of trajectory during a travel in the same direction of the suspension of the body of the vehicle.
L'inconvénient de tels essieux à traverse souple en torsion par rapport aux systèmes d'essieux multi bras est cependant le fait qu'un assemblage élastique, réalisé de manière confortable, des bras oscillants longitudinaux sur la carrosserie du véhicule influent défavorablement sur la dynamique transversale de l'essieu à traverse souple en torsion. Ainsi, par une conception trop souple du palier reliant le bras oscillant longitudinal avec la carrosserie du véhicule, il peut se produire une variation trop forte de l'angle de braquage de l'essieu à traverse souple en torsion, qui peut induire un survirage du véhicule à moteur. De tels effets négatifs peuvent être influencés positivement par un réglage de la trajectoire sur l'essieu arrière, produit par le montage de bras oscillants transversaux sur les bras oscillants longitudinaux. Des solutions à cet effet sont connues à partir du document DE 10 35 78 85 B4 et à partir du document DE 10 2006 026 961 A1, dans lesquelles les extrémités intérieures des bras oscillants transversaux sont fixées à la carrosserie du véhicule dans la zone d'un axe médian longitudinal de la carrosserie du véhicule, à savoir, dans un cas, directement et dans l'autre cas, par l'intermédiaire d'un bras oscillant de couplage monté rotatif autour d'un point d'appui. Par le document DE 10 2006 033 755 A1, il est connu de munir l'essieu à traverse souple en torsion d'un parallélogramme de Watt, qui est également fixé à la carrosserie du véhicule dans la zone d'un axe médian longitudinal de la carrosserie du véhicule. L'inconvénient de ces solutions réside dans l'assemblage central des bras oscillants transversaux sur la carrosserie du véhicule, de telle sorte que la place disponible qui en résulte est insuffisante pour d'autres composants du véhicule, tels qu'une tuyauterie du réservoir de carburant, un logement pour la roue de secours et pour le guidage d'une ligne d'échappement. Par ailleurs, il est possible d'obtenir des propriétés de dynamique transversale particulières par l'utilisation d'un réglage actif de la trajectoire. De tels réglages de trajectoire au moyen d'actionneurs sont cependant liés à des coûts de système élevés. Le but de la présente invention est de mettre à disposition un essieu à traverse souple en torsion qui permet d'obtenir, de manière avantageuse en coûts, une amélioration de la dynamique de conduite alliée à une augmentation du confort de conduite. The disadvantage of such torsionally flexible axles with respect to the multi-axle axle systems is, however, the fact that a resilient, comfortably formed assembly of longitudinal oscillating arms on the vehicle body adversely affects the transverse dynamics. axle with torsionally flexible cross. Thus, by a too flexible design of the bearing connecting the longitudinal oscillating arm with the body of the vehicle, it can occur a too strong variation of the steering angle of the torsionally flexible axle, which can induce an oversteer of the motor vehicle. Such negative effects can be positively influenced by a rear axle trajectory adjustment, produced by mounting transverse swingarms on the longitudinal swingarms. Solutions for this purpose are known from DE 10 35 78 85 B4 and from DE 10 2006 026 961 A1, in which the inner ends of the transverse oscillating arms are fixed to the vehicle bodywork in the area of FIG. a longitudinal median axis of the vehicle body, namely, in one case, directly and in the other case, via a coupling oscillating arm rotatably mounted around a fulcrum. From document DE 10 2006 033 755 A1, it is known to provide the torsionally flexible axle with torsion of a Watt parallelogram, which is also fixed to the vehicle body in the region of a longitudinal central axis of the vehicle. body of the vehicle. The disadvantage of these solutions lies in the central assembly of the transverse oscillating arms on the body of the vehicle, so that the resulting available space is insufficient for other components of the vehicle, such as a pipe of the fuel tank. fuel, a housing for the spare wheel and for guiding an exhaust line. Furthermore, it is possible to obtain particular transverse dynamics properties by using an active adjustment of the trajectory. Such trajectory adjustments by means of actuators, however, are related to high system costs. The object of the present invention is to provide a torsionally flexible cross axle which makes it possible advantageously to obtain an improvement in the driving dynamics combined with an increase in driving comfort.
Cet objectif est résolu par un essieu à traverse souple en torsion comportant : - deux bras oscillants longitudinaux, qui sont reliés l'un à l'autre par une barre de torsion et sur chacun desquels est montée une roue, - des paliers étant disposés à une extrémité avant, par référence à la direction longitudinale du véhicule, des bras oscillants longitudinaux, par l'intermédiaire desquels les bras oscillants longitudinaux sont montés pivotants à la carrosserie d'un véhicule, - deux bras oscillants transversaux, qui, avec une extrémité extérieure du côté roue, sont disposés sur une extrémité arrière, par référence à la direction longitudinale du véhicule, des bras oscillants longitudinaux, et sont fixés avec une extrémité intérieure à la carrosserie du véhicule, Selon l'invention, le bras oscillant transversal est formé ici par deux entretoises transversales, reliées de manière pivotante l'une à l'autre au niveau de leurs extrémités respectives éloignées d'une roue, sachant qu'une extrémité de l'entretoise transversale, non disposée sur le bras oscillant longitudinal, est fixée à la carrosserie du véhicule du côté éloigné d'une roue. Par une telle configuration constructive des bras oscillants transversaux, ceux-ci peuvent absorber une grande partie des forces latérales exercées pendant la conduite dans un virage, sans qu'un assemblage central à la carrosserie du véhicule soit nécessaire, de manière à laisser davantage de place pour le montage d'autres composants du véhicule, tels qu'une tuyauterie de réservoir de carburant, un logement pour roue de secours ou le guidage d'une ligne d'échappement. Selon des dispositions avantageuses de l'invention : - les entretoises transversales sont reliées de manière pivotante l'une à l'autre au niveau de leurs extrémités éloignées des roues, - les entretoises transversales sont reliées l'une à l'autre en forme de ciseaux, - chacun des bras oscillants transversaux, observés à partir du palier correspondant, sont montés derrière le milieu de roue d'une roue du véhicule, qui est suspendue au bras oscillant longitudinal correspondant par l'intermédiaire d'un support de roue, monté sur ce dernier, - chacun des bras oscillants transversaux est disposé en dessous du milieu de roue de la roue respective du véhicule, - un élément de raidissement, destiné à limiter un mouvement des bras oscillants transversaux transversalement à la direction longitudinale du véhicule, est prévu dans la zone des bras oscillants transversaux, - l'élément de raidissement est réalisé sous la forme d'un écarteur disposé entre les bras oscillants transversaux et la carrosserie du véhicule, - l'élément de raidissement est réalisé de manière élastique, - l'élément de raidissement est réalisé sous la forme d'un élément en 25 caoutchouc, - l'élément de raidissement est disposé dans la zone d'une extrémité, éloignée de la roue, de l'entretoise transversale, montée sur le bras oscillant longitudinal, - l'élément de raidissement est fixé à la carrosserie du véhicule. 30 Selon un mode de réalisation amélioré avantageux de l'invention, des éléments de raidissement, destinés à limiter le mouvement des entretoises transversales transversalement à la direction longitudinale du véhicule, sont prévus dans la zone d'un assemblage pivotant des entretoises transversales. De tels éléments de raidissement garantissent la stabilité du véhicule dans un 35 virage. This objective is solved by a torsionally flexible axle with torsion comprising: - two longitudinal oscillating arms, which are connected to each other by a torsion bar and on each of which is mounted a wheel, - bearings being arranged to a front end, with reference to the longitudinal direction of the vehicle, of the longitudinal oscillating arms, through which the longitudinal oscillating arms are pivotally mounted to the bodywork of a vehicle, - two transverse oscillating arms, which, with an outer end on the wheel side, are arranged on a rear end, with reference to the longitudinal direction of the vehicle, longitudinal oscillating arms, and are fixed with an inner end to the vehicle body, according to the invention, the transverse oscillating arm is formed here by two transverse spacers, pivotally connected to each other at their respective ends loignées of a wheel, knowing that one end of the transverse strut, not arranged on the trailing arm is fixed to the body of the remote side of the vehicle of a wheel. By such a constructive configuration of the transverse oscillating arms, these can absorb a large part of the lateral forces exerted during the driving in a bend, without a central assembly to the body of the vehicle is necessary, so as to leave more room for mounting other vehicle components, such as fuel tank piping, spare wheel housing or exhaust line guidance. According to advantageous arrangements of the invention: - the transverse spacers are pivotally connected to one another at their ends remote from the wheels, - the transverse spacers are connected to one another in the form of scissors, - each of the transverse oscillating arms, observed from the corresponding bearing, are mounted behind the wheel center of a wheel of the vehicle, which is suspended from the corresponding longitudinal oscillating arm by means of a wheel support, mounted on the latter, - each of the transverse oscillating arms is arranged below the wheel center of the respective wheel of the vehicle, - a stiffening element, intended to limit a movement of the transverse transverse arms transversely to the longitudinal direction of the vehicle, is provided in the area of the transverse oscillating arms, the stiffening element is in the form of a spacer disposed between the oscillating arms. transverse ants and the vehicle body, - the stiffening element is made elastically, - the stiffening element is made in the form of a rubber element, - the stiffening element is arranged in the zone. at one end, remote from the wheel, from the transverse spacer, mounted on the longitudinal oscillating arm, - the stiffening element is fixed to the body of the vehicle. According to an advantageous improved embodiment of the invention, stiffening elements intended to limit the movement of the transverse struts transversely to the longitudinal direction of the vehicle are provided in the region of a pivoting assembly of the transverse struts. Such stiffening elements ensure the stability of the vehicle in a turn.
Dans une variante de réalisation, l'élément de raidissement est réalisé sous la forme d'un écarteur, qui est orienté vers la carrosserie du véhicule et qui, à partir d'une valeur déterminée du débattement de la suspension, bloque le mouvement des entretoises transversales et veille donc, de manière avantageuse en coûts, à un raidissement des entretoises transversales. Selon une autre variante de réalisation, l'élément de raidissement est réalisé de manière élastique, ce qui permet un mouvement transversal, dans des limites déterminées, des bras oscillants transversaux, de manière à obtenir le réglage nécessaire pour le braquage des roues du véhicule montées sur les bras oscillants longitudinaux, en vue d'une optimisation de la dynamique transversale. Étant donné que le réglage du braquage des roues ainsi généré se produit uniquement en cas de débattement réciproque, à savoir seulement pendant la conduite dans un virage et non pas en fonction de la charge, il ne se produit pas de variations du pincement, significatives pour la résistance au roulis, lorsque le véhicule se déplace sur une ligne droite. Il en résulte donc de très faibles émissions de 002 du véhicule à moteur en cours de déplacement. L'invention est expliquée ci-après de manière plus détaillée à l'appui de plusieurs exemples de réalisation par référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une variante de réalisation d'un essieu à traverse souple en torsion ; la figure 2 est une vue schématique de derrière de l'essieu à traverse souple en torsion de la figure 1 ; la figure 3 est une vue schématique en élévation de l'essieu à traverse souple en torsion de la figure 1 ; la figure 4 est une représentation schématique d'un processus de débattement de la suspension d'une carrosserie de véhicule ; et la figure 5 est une vue schématique de derrière d'une autre variante de 30 réalisation de l'essieu à traverse souple en torsion. Sur les figures 1 à 3 est représenté un essieu à traverse souple en torsion d'un véhicule à moteur. Ledit essieu comporte une traverse 1, réalisée sous la forme d'un profilé de torsion, en particulier sous la forme d'une barre de torsion, sur chaque extrémité de laquelle est disposé un bras oscillant 35 longitudinal 2. Au niveau des extrémités avant des bras oscillants longitudinaux 2, par référence à la direction longitudinale L du véhicule, sont montés des paliers 7, par lesquels l'essieu à traverse souple est fixé pivotant à la carrosserie 12 du véhicule. Les paliers 7 sont réalisés, de préférence, sous forme de paliers en caoutchouc et métal. Des supports de roue 6 en saillie latérale vers l'extérieur, destinés à supporter les roues 11 du véhicule représentées schématiquement sur la figure 4, sont montés au niveau des extrémités arrière des bras oscillants longitudinaux 2. Par ailleurs, des bras oscillants transversaux 3 sont montés du côté frontal au niveau des extrémités arrière des bras oscillants longitudinaux 2. Les bras oscillants transversaux 3, observés à partir des paliers 7, sont montés derrière le milieu de roue des roues 11 du véhicule. De préférence, les bras oscillants transversaux 3, observés à partir de la carrosserie 12 du véhicule, sont disposés en dessous du milieu de roue des roues 11 du véhicule. Les supports de roue 6 sont réalisés ici sous forme de plaques avec des forures cylindriques. Les bras oscillants transversaux 3 sont montés avec une extrémité extérieure du côté roue contre le bras oscillant longitudinal 2, dans la variante de réalisation représentée ici à titre d'exemple, par l'intermédiaire d'un tourillon 10 en saillie sur la face frontale arrière du bras oscillant longitudinal 2. Pour éviter une fixation du bras oscillant transversal 3 au milieu du véhicule, les bras oscillants transversaux 3 sont formés par deux entretoises transversales 4, 5 reliées de manière pivotante l'une à l'autre au niveau d'une extrémité éloignée de la roue dans chaque cas, sachant que l'entretoise transversale 5, non reliée au bras oscillant longitudinal, est fixée à la carrosserie 12 du véhicule à proximité de la roue. Dans la zone de l'articulation 9, par laquelle les deux entretoises transversales 4, 5 sont reliées l'une à l'autre, il est prévu, dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, un élément de raidissement 8 destiné à limiter un mouvement des entretoises transversales 4, 5 transversalement à la direction longitudinale L du véhicule. L'élément de raidissement 8 est réalisé sous la forme d'un écarteur orienté vers la carrosserie 12 du véhicule. Celui-ci peut être fixé au bras oscillant transversal 3, comme il est représenté sur les figures 1 à 3, ou à la carrosserie 12 du véhicule comme il est représenté sur la figure 4. Il est également concevable de réaliser sur le bras oscillant transversal 3, une coquille destinée à recevoir l'élément de raidissement 8 fixé contre la carrosserie 12 du véhicule. In an alternative embodiment, the stiffening element is made in the form of a spacer, which is oriented towards the bodywork of the vehicle and which, from a determined value of the travel of the suspension, blocks the movement of the spacers. transverse and thus ensures, advantageously in costs, a stiffening transverse struts. According to another variant embodiment, the stiffening element is made in an elastic manner, which allows a transverse movement, within defined limits, of the transverse oscillating arms, so as to obtain the necessary adjustment for the turning of the vehicle wheels mounted on the longitudinal oscillating arms, in order to optimize transverse dynamics. Since the adjustment of the steering of the wheels thus generated occurs only in the case of reciprocal travel, namely only during driving in a turn and not according to the load, no necking variations, significant for roll resistance, when the vehicle is moving in a straight line. This results in very low emissions of 002 of the motor vehicle being moved. The invention is explained below in more detail with reference to several embodiments with reference to the appended drawings, among which: FIG. 1 is a schematic perspective view of an alternative embodiment of an axle with flexible torsion in torsion; Figure 2 is a schematic rear view of the torsionally flexible cross axle of Figure 1; Figure 3 is a schematic elevational view of the torsionally flexible cross axle of Figure 1; Figure 4 is a schematic representation of a process of movement of the suspension of a vehicle body; and Figure 5 is a schematic rear view of another alternative embodiment of the torsionally flexible axle. In Figures 1 to 3 is shown a torsion axle flexible torsion of a motor vehicle. Said axle comprises a crossmember 1, made in the form of a torsion profile, in particular in the form of a torsion bar, on each end of which is disposed a longitudinal oscillating arm 2. At the front ends of the longitudinal swing arms 2, with reference to the longitudinal direction L of the vehicle, are mounted bearings 7, by which the flexible cross-axle is pivotally attached to the bodywork 12 of the vehicle. The bearings 7 are preferably made in the form of rubber and metal bearings. Wheel supports 6 protruding outwardly to support the wheels 11 of the vehicle shown diagrammatically in FIG. 4 are mounted at the rear ends of the longitudinal oscillating arms 2. In addition, transverse oscillating arms 3 are mounted on the front side at the rear ends of the longitudinal oscillating arms 2. The transverse oscillating arms 3, observed from the bearings 7, are mounted behind the wheel center of the wheels 11 of the vehicle. Preferably, the transverse oscillating arms 3, observed from the bodywork 12 of the vehicle, are arranged below the wheel center of the wheels 11 of the vehicle. The wheel supports 6 are made here in the form of plates with cylindrical holes. The transverse oscillating arms 3 are mounted with an outer end of the wheel side against the longitudinal oscillating arm 2, in the embodiment shown here by way of example, via a pin 10 projecting on the rear end face. of the longitudinal swingarm 2. To avoid attachment of the transverse swingarm 3 in the middle of the vehicle, the transverse oscillating arms 3 are formed by two transverse struts 4, 5 pivotally connected to one another at a remote end of the wheel in each case, knowing that the transverse spacer 5, not connected to the longitudinal oscillating arm, is fixed to the body 12 of the vehicle near the wheel. In the region of the hinge 9, by which the two transverse struts 4, 5 are connected to each other, there is provided, in the embodiment shown in Figures 1 to 3, a stiffening element 8 for limiting a movement of the transverse struts 4, 5 transversely to the longitudinal direction L of the vehicle. The stiffening element 8 is in the form of a spacer oriented towards the bodywork 12 of the vehicle. This can be attached to the transverse swing arm 3, as shown in Figures 1 to 3, or the bodywork 12 of the vehicle as shown in Figure 4. It is also conceivable to perform on the transverse swingarm 3, a shell for receiving the stiffening element 8 fixed against the body 12 of the vehicle.
Dans une autre variante de réalisation, représentée sur la figure 5, les deux entretoises transversales 4, 5 sont reliées entre elles en croix à la manière de ciseaux, l'élément de raidissement 8 étant fixé contre une extrémité, éloignée de la roue, du bras oscillant transversal 3 de l'autre côté de l'articulation 9. Dans une variante de réalisation préférée, ledit élément de raidissement 8 est réalisé de manière élastique, par exemple sous la forme d'un élément en caoutchouc, afin de permettre un mouvement transversal défini des bras oscillants transversaux 3 et de pouvoir obtenir, ainsi, un réglage souhaité de la trajectoire. Par l'utilisation d'un bras oscillant transversal 3 ainsi réalisé et par l'appui transversal qui en résulte pour l'essieu à traverse souple, le palier 7 peut être réalisé de manière plus élastique et donc de manière plus confortable pour un occupant du véhicule équipé d'un tel essieu à traverse souple en torsion, sans pour autant affecter les propriétés dynamiques transversales positives de l'essieu à traverse souple. In another variant embodiment, shown in FIG. 5, the two transverse struts 4, 5 are connected to each other in a scissors-like manner, the stiffening element 8 being fixed against one end, remote from the wheel, In a preferred embodiment, said stiffening element 8 is made in an elastic manner, for example in the form of a rubber element, in order to allow a movement of the oscillating arm 3 on the other side of the articulation. defined transverse transverse arms 3 and to obtain, thus, a desired adjustment of the trajectory. By the use of a transverse swing arm 3 thus produced and by the resulting transverse support for the axle with flexible cross-member, the bearing 7 can be made more elastically and therefore more comfortably for an occupant of the vehicle equipped with such a torsionally flexible axle axle, without affecting the positive transverse dynamic properties of the flexible cross axle.
La figure 4 représente schématiquement le comportement de l'essieu à traverse souple en torsion des figures 1 à 3 en cas d'application d'une force latérale Fz. Une telle force latérale Fz se produit par exemple sous forme de force centrifuge pendant la conduite dans un virage à gauche, dans lequel, comme il est représenté sur la figure 4, la roue 11 droite, à l'extérieur du virage, et la suspension 15, associée à celle-ci, sont sollicitées par la force antagoniste FG correspondante, et la roue 11 gauche, à l'intérieur du virage, et la suspension 15 associée à celle-ci sont délestées. Sous l'effet du déplacement dans le virage, la carrosserie du véhicule s'incline selon un angle a dans le sens horaire. L'entretoise transversale 5 supérieure, fixée à la carrosserie 12 du véhicule au niveau d'un point d'attache 14, est poussée dans ce cas contre l'entretoise transversale 4 inférieure, jusqu'à ce que l'élément de raidissement 8, fixé contre la carrosserie 12 du véhicule dans le présent exemple de réalisation, vienne en contact contre l'entretoise transversale 5 supérieure, moyennant quoi le bras oscillant transversal 3 se raidit dans le sens transversal du véhicule et la variation de trajectoire souhaitée est introduite. FIG. 4 schematically represents the behavior of the torsionally flexible cross axle of FIGS. 1 to 3 in the case of application of a lateral force Fz. Such a lateral force Fz occurs for example in the form of centrifugal force during driving in a left turn, in which, as shown in FIG. 4, the right wheel 11, outside the bend, and the suspension 15, associated therewith, are biased by the corresponding counterforce FG, and the left wheel, within the turn, and the suspension associated therewith are shed. Under the effect of the movement in the turn, the body of the vehicle tilts at an angle a in the clockwise direction. The upper transverse spacer, attached to the bodywork 12 of the vehicle at a point of attachment 14, is pushed in this case against the lower transverse spacer 4, until the stiffening element 8, fixed against the bodywork 12 of the vehicle in the present embodiment, comes into contact against the upper transverse spacer, whereby the transverse oscillating arm 3 stiffens in the transverse direction of the vehicle and the desired path variation is introduced.