1 ARCHITECTURE DE TRAIN ARRIERE A TRAVERSE DEFORMABLE DANS UN VEHICULE. [0001] La présente invention concerne une architecture de train arrière à traverse déformable dans un véhicule. Elle concerne également un véhicule, en particulier un véhicule automobile, qui comporte une telle architecture de train arrière à traverse déformable. [0002] Dans un véhicule automobile à traverse déformable, un train roulant, par exemple le train arrière, est du type comprenant deux bras longitudinaux portant, chacun, un support de montage de roue et reliés par un élément de liaison transversale appelé « traverse » ou « profil ». Les bras longitudinaux sont associés à différents organes fonctionnels tels que, notamment, des moyens désignés « coupelles de ressort » supportant une extrémité de ressort de suspension, des moyens coopérant avec des amortisseurs et des douilles d'accouplement de la traverse au châssis du véhicule pour permettre le montage à pivotement des bras longitudinaux par rapport au châssis. [0003] Les deux bras longitudinaux forment avec la traverse une structure en « H », la traverse étant déformable en torsion. [0004] De façon classique, les amortisseurs sont montés articulés sur la traverse. [0005] On a déjà recherché des solutions techniques pour perfectionner l'implantation de ces amortisseurs sur le train roulant. [0006] On connaît, selon le document US 8 684 380 B2, un système de suspension du train arrière d'un véhicule automobile. Dans ce système, une barre de torsion comporte deux bras de suspension supportant chacun une roue du train arrière. Chaque bras de suspension est monté pivotant sur la caisse du véhicule. La barre de torsion comporte aussi une traverse qui relie ensemble les deux bras de suspension. Un mécanisme parallèle - ou mécanisme de Watt - relie également les deux bras de suspension. Un support articulé, intégré dans chacun des deux bras de suspension, a pour fonction de réaliser la liaison articulée du mécanisme de Watt. La fixation des amortisseurs est située après l'axe de l'essieu, vers l'arrière du véhicule par rapport à cet axe. [0007] On connaît également, selon le document JP 2008080852, un essieu arrière pour véhicule automobile, qui comporte un tube d'essieu à torsion faible, une barre Panhard et 3021585 2 des leviers de commande longitudinaux sur chacune des deux extrémités du tube d'essieu. Le tube d'essieu et les leviers de commande longitudinaux sont conçus sous la forme d'éléments de structure indépendants reliés les uns aux autres de manière amovible. 5 [0008] Le but de la présente invention est de fournir une nouvelle architecture de train arrière à traverse déformable de véhicule, qui perfectionne les structures connues de train arrière à traverse déformable en termes de répartition des efforts dans le train roulant, de rapport entre la course des amortisseurs et celle des roues, et de rigidité de la traverse, notamment. 10 [0009] Un autre but de la présente invention est de fournir une telle architecture nouvelle, qui soit de conception, de fabrication et de montage simples, qui soit fiable, robuste et économique, notamment du fait de la réduction du poids de plusieurs éléments de cette architecture. [0010] Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet une architecture de 15 train arrière à traverse déformable dans un véhicule, et cette architecture comprend : - deux bras longitudinaux, respectivement un bras longitudinal de droite et un bras longitudinal de gauche, reliés ensemble par une barre transversale déformable en torsion, - de deux têtes d'essieu pour le support de montage des roues de droite et de 20 gauche, lesquelles têtes d'essieu étant fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite et de gauche, et - de deux chapes d'amortisseur, de droite et de gauche, qui sont destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite et de gauche, respectivement, et qui sont fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite 25 et de gauche, en avant des têtes d'essieu, c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule par rapport auxdites têtes d'essieu. [0011] Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les deux chapes d'amortisseur sont fixées au-dessus de leur bras longitudinal respectif. [0012] Selon un mode préféré de réalisation de l'invention également, les deux chapes 30 d'amortisseur sont fixées sur leur bras longitudinal respectif par soudage. 3021585 3 [0013] De préférence, les deux bras longitudinaux présentent une forme générale tubulaire. [0014] Les deux bras longitudinaux peuvent être réalisés par emboutissage, avec la section avant desdits bras refermée par un cordon de soudure. 5 [0015] Les têtes d'essieu peuvent avantageusement être fixées par soudage sur leur bras longitudinal respectif. [0016] La présente invention a aussi pour objet un véhicule, en particulier un véhicule automobile, dans lequel le train arrière à traverse déformable présente une architecture conforme à celle décrite ci-dessus dans ses grandes lignes. 10 [0017] D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : [0018] - la figure 1 est une vue en perspective, schématique, du bras longitudinal de droite de la traverse déformable d'un train arrière de véhicule, selon l'architecture objet de 15 la présente invention, et [0019] - la figure 2 est une vue en perspective, schématique, de l'ensemble de la traverse déformable de train arrière de véhicule, selon l'architecture objet de la présente invention. [0020] En référence aux dessins des figures 1 et 2, on a représenté un exemple de 20 réalisation d'une architecture de train roulant de véhicule automobile, selon la présente invention, le train roulant étant un train arrière à traverse déformable. [0021] La traverse déformable est constituée de deux bras longitudinaux, de référence générale 10 et 20, respectivement bras longitudinal de droite 10 et bras longitudinal de gauche 20. Ces deux bras longitudinaux 10 et 20 sont reliés ensemble par une barre 25 transversale, de référence générale 30, qui est déformable en torsion. [0022] Chaque bras longitudinal 10, respectivement 20, est monté, de manière connue en soi, sur la caisse du véhicule par l'intermédiaire de son extrémité 13, respectivement 23, formant douille d'accouplement de la traverse déformable avec le châssis du véhicule. 3021585 4 [0023] Sur chaque bras longitudinal est fixé un support de montage de roue ou « tête d'essieu », ferré sur le bras, destiné à assurer la liaison entre le bras correspondant et le montage de roue du véhicule. Les deux têtes d'essieu, référencées 12 et 22, sont fixées sur les bras longitudinaux de droite 10 et de gauche 20, respectivement. Chaque tête 5 d'essieu 12, respectivement 22, est située sensiblement dans une zone du bras longitudinal correspondant 10, respectivement 20, qui est opposée à l'extrémité 13, respectivement 23, de liaison à la caisse mentionnée ci-dessus. [0024] Sur chaque bras longitudinal est fixée également une chape d'amortisseur destinée à recevoir l'extrémité inférieure articulée d'un amortisseur de la suspension du 10 véhicule. Les deux chapes d'amortisseur sont référencées 15 et 25 et fixées sur les bras longitudinaux de droite 10 et de gauche 20, respectivement, et destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite 110 et de gauche 120, respectivement. [0025] Chaque amortisseur 110, 120 est également articulé par rapport à la caisse du 15 véhicule par l'intermédiaire d'une articulation située à son extrémité supérieure (non représentée sur les dessins). [0026] Selon le principe même de la présente invention, ces chapes d'amortisseur 15, 25 sont fixées en avant des têtes d'essieu 12, 22, respectivement, c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule (direction « A » sur la figure 1) par rapport auxdites têtes d'essieu 12, 20 22. [0027] De plus, également selon le principe de la présente invention, les deux chapes d'amortisseur 15, 25 sont fixées au-dessus de leur bras longitudinal respectif 10, 20. [0028] Ainsi, l'implantation des amortisseurs est disposée au-dessus des bras longitudinaux et en avant du montage de roue (représenté par les têtes d'essieu 12, 22). 25 [0029] Les deux bras longitudinaux 10 et 20 présentent une forme générale tubulaire et peuvent avantageusement être réalisés par emboutissage, avec la section avant desdits bras refermée par un cordon de soudure. [0030] Les têtes d'essieu 12, 22 sont fixées par soudage sur leur bras longitudinal respectif 10, 20. 3021585 5 [0031] Les ressorts de droite et de gauche de la suspension du véhicule sont implantés dans l'axe de roue droite, respectivement gauche, dans une coupelle de ressort 14, respectivement 24, ferrée sur le bras longitudinal 10, respectivement 20. Comme représenté sur les figures les coupelles de ressort 14, 24 présentent, chacune, un téton de 5 centrage pour l'implantation du ressort de suspension. [0032] On notera que l'extrémité inférieure articulée de chaque amortisseur 110, 120 présente un débattement selon une ligne sensiblement verticale, tandis que l'extrémité supérieure articulée ne présente pas de débattement vertical par rapport à la caisse du véhicule. On notera également, en conséquence, que le débattement de l'extrémité 10 inférieure de chaque amortisseur 110, 120 est plus petit que le débattement de la roue correspondante du fait des rayons d'action de l'amortisseur et de la roue : le débattement de l'amortisseur est « démultiplié » par rapport au débattement de roue. [0033] L'architecture de train arrière à traverse deformable décrite ci-dessus présente de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants : 15 [0034] - elle permet d'avoir une plus grande cote en largeur entre les amortisseurs de droite et de gauche, cette augmentation de cote pouvant être de l'ordre de 40 mm, par exemple, [0035] - elle permet, du fait de l'implantation de la chape d'amortisseur devant la roue, de démultiplier la course d'amortisseur, ce qui a pour conséquence de réduire la hauteur 20 de l'amortisseur, [0036] - elle permet au train roulant de générer peu d'efforts à la fixation avant de ce dernier sur la caisse du véhicule, [0037] - elle est de conception, de fabrication et de montage simples, et [0038] - elle est économique, du fait notamment de la réduction possible du poids de 25 plusieurs éléments de l'architecture, comme les bras longitudinaux, dont l'épaisseur peut être réduite, et les chapes d'amortisseur.1 BACK TRAIN ARCHITECTURE WITH DEFORMABLE CROSS IN A VEHICLE. The present invention relates to a rear axle architecture deformable cross in a vehicle. It also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, which comprises such a rear axle architecture deformable cross. In a motor vehicle with deformable cross, a running gear, for example the rear axle, is of the type comprising two longitudinal arms each carrying a wheel mounting bracket and connected by a transverse connecting element called "cross" or "profile". The longitudinal arms are associated with various functional members such as, in particular, means designated "spring cups" supporting a suspension spring end, means cooperating with dampers and coupling sleeves of the cross member to the chassis of the vehicle for allow the pivotal mounting of the longitudinal arms relative to the frame. The two longitudinal arms form with the transom structure "H", the cross member being deformable in torsion. [0004] Conventionally, the dampers are mounted articulated on the cross member. We have already researched technical solutions to improve the implementation of these dampers on the running gear. It is known from US 8 684 380 B2, a suspension system of the rear axle of a motor vehicle. In this system, a torsion bar has two suspension arms each supporting a wheel of the rear axle. Each suspension arm is pivotally mounted on the vehicle body. The torsion bar also has a cross member which connects the two suspension arms together. A parallel mechanism - or Watt mechanism - also connects the two suspension arms. An articulated support, integrated in each of the two suspension arms, has the function of making the articulated connection of the Watt mechanism. The attachment of the dampers is located after the axis of the axle towards the rear of the vehicle relative to this axis. It is also known from JP 2008080852, a rear axle for a motor vehicle, which comprises a low torsion axle tube, a Panhard bar and 3021585 2 longitudinal control levers on each of the two ends of the tube. 'axle. The axle tube and the longitudinal control levers are designed as independent structural members releasably connected to one another. The object of the present invention is to provide a new rear axle architecture with a deformable cross member of a vehicle, which improves the known rear axle structures with a deformable cross member in terms of the distribution of forces in the running gear, of the ratio between the course of the shock absorbers and that of the wheels, and rigidity of the cross, in particular. [0009] Another object of the present invention is to provide such a novel architecture, which is simple design, manufacture and assembly, which is reliable, robust and economical, especially because of the reduction in the weight of several elements. of this architecture. [0010] To achieve these aims, the present invention relates to a rear axle architecture with a deformable cross member in a vehicle, and this architecture comprises: two longitudinal arms, respectively a right longitudinal arm and a left longitudinal arm; , connected together by a torsionally deformable transverse bar, - two axle heads for the mounting bracket of the right and left wheels, which axle heads being fixed respectively to the longitudinal arms of right and left, and - two shock absorbers, right and left, which are intended to receive the lower articulated ends of the dampers of right and left, respectively, and which are respectively fixed on the longitudinal arms of the right and left 25, forward of the axle heads, that is to say at a distance towards the front of the vehicle relative to said axle heads. According to a preferred embodiment of the invention, the two shock absorbers are fixed above their respective longitudinal arm. According to a preferred embodiment of the invention also, the two shock absorbers 30 are fixed on their respective longitudinal arm by welding. Preferably, the two longitudinal arms have a generally tubular shape. The two longitudinal arms can be made by stamping, with the front section of said arms closed by a weld seam. [0015] The axle heads can advantageously be fixed by welding on their respective longitudinal arm. The present invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, in which the rear axle with deformable cross member has an architecture according to that described above in outline. Other objects, advantages and features of the invention will become apparent from the following description of an example of a non-limiting embodiment of the object and scope of the present patent application, together with drawings in the following. which: [0018] - Figure 1 is a schematic perspective view of the right longitudinal arm of the deformable cross member of a vehicle rear axle, according to the architecture object of the present invention, and [0019] - Figure 2 is a schematic perspective view of the assembly of the deformable cross member of the vehicle rear axle, according to the architecture object of the present invention. [0020] With reference to the drawings of FIGS. 1 and 2, an exemplary embodiment of a motor vehicle running gear architecture according to the present invention is shown, the undercarriage being a rear axle with a deformable cross member. The deformable cross member consists of two longitudinal arms, of general reference 10 and 20, respectively right longitudinal arm 10 and left longitudinal arm 20. These two longitudinal arms 10 and 20 are connected together by a transverse bar, general reference 30, which is deformable in torsion. Each longitudinal arm 10, respectively 20, is mounted, in a manner known per se, on the vehicle body by means of its end 13, respectively 23, forming coupling sleeve of the deformable cross member with the frame of the vehicle. On each longitudinal arm is fixed a wheel mounting bracket or "axle head", shimmed on the arm, intended to ensure the connection between the corresponding arm and the wheel assembly of the vehicle. The two axle heads, referenced 12 and 22, are fixed on the longitudinal arms of right and left 20, respectively. Each axle head 12, 22 respectively, is located substantially in a region of the corresponding longitudinal arm 10, respectively 20, which is opposite to the end 13, respectively 23, of connection to the box mentioned above. On each longitudinal arm is also fixed a shock absorber clevis intended to receive the articulated lower end of a shock absorber of the suspension of the vehicle. The two shock absorber clevises are referenced 15 and 25 and fixed to the longitudinal right and left-hand arms 20, respectively, and intended to receive the articulated lower ends of the right-hand and left-hand dampers 120, respectively. Each damper 110, 120 is also hinged relative to the vehicle body by means of a hinge located at its upper end (not shown in the drawings). According to the very principle of the present invention, these shock absorber caps 15, 25 are fixed in front of the axle heads 12, 22, respectively, that is to say at a distance towards the front of the vehicle (Direction "A" in FIG. 1) with respect to said axle heads 12, 22. In addition, also according to the principle of the present invention, the two shock absorber clevises 15, 25 are fixed at above their respective longitudinal arm 10, 20. Thus, the implantation of the dampers is disposed above the longitudinal arms and in front of the wheel assembly (represented by the axle heads 12, 22). The two longitudinal arms 10 and 20 have a generally tubular shape and can advantageously be made by stamping, with the front section of said arms closed by a weld seam. The axle heads 12, 22 are fixed by welding on their respective longitudinal arm 10, 20. 3021585 5 [0031] The springs of right and left of the vehicle suspension are located in the right wheel axle , respectively left, in a spring cup 14, respectively 24, ironed on the longitudinal arm 10, respectively 20. As shown in the figures the spring cups 14, 24 each have a centering pin for the implantation of the suspension spring. It will be noted that the articulated lower end of each shock absorber 110, 120 has a travel along a substantially vertical line, while the articulated upper end does not have vertical movement relative to the vehicle body. It will also be noted, therefore, that the deflection of the lower end of each damper 110, 120 is smaller than the displacement of the corresponding wheel due to the action radius of the damper and the wheel: the deflection of the damper is "geared up" in relation to the wheel travel. [0033] The deformable cross-wheel rear axle architecture described above has many advantages, among which the following advantages: [0034] it allows for a greater dimension in width between the right and the right dampers. left, this increase in dimension may be of the order of 40 mm, for example, - it allows, due to the implantation of the shock absorber yoke in front of the wheel, to increase the damping stroke, which has the effect of reducing the height of the damper, [0036] it allows the undercarriage to generate little effort in fixing it before the latter on the body of the vehicle, [0037] it is design, manufacturing and simple assembly, and [0038] - it is economical, in particular because of the possible reduction of the weight of several elements of the architecture, such as the longitudinal arms, whose thickness can be reduced, and the shock absorbers.