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FR2947483A3 - Systeme de commande d'un dispositif anti-roulis semi-actif - Google Patents

Systeme de commande d'un dispositif anti-roulis semi-actif Download PDF

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FR2947483A3
FR2947483A3 FR0954573A FR0954573A FR2947483A3 FR 2947483 A3 FR2947483 A3 FR 2947483A3 FR 0954573 A FR0954573 A FR 0954573A FR 0954573 A FR0954573 A FR 0954573A FR 2947483 A3 FR2947483 A3 FR 2947483A3
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FR
France
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active
semi
roll
vehicle
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Pending
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FR0954573A
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English (en)
Inventor
Maria Agapios
Alessandro Monti
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Renault SA
Renault SAS
Original Assignee
Renault SA
Renault SAS
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Publication date
Application filed by Renault SA, Renault SAS filed Critical Renault SA
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Publication of FR2947483A3 publication Critical patent/FR2947483A3/fr
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Abstract

Système (1) de commande d'un dispositif (2) anti-roulis semi-actif pour véhicule (3), ledit dispositif (2) présentant plusieurs états discrets de commande, caractérisé en ce qu'il comprend : - un moyen de détermination (4) d'un état de commande (7) parmi lesdits états (7-12) discrets de commande en fonction d'informations (13-16) issues d'un dispositif (6) de contrôle de trajectoire dudit véhicule (3), - un moyen de commande (5) commandant ledit état (6) de commande.

Description

La présente invention concerne un système de commande d'un dispositif anti-roulis semi-actif pour véhicule. Plus particulièrement est considérée ici l'interface avec un dispositif de contrôle de trajectoire dudit véhicule et l'utilisation d'informations d'état issues d'un tel dispositif. Dans le domaine des dispositifs anti-roulis semi-actifs, il est connu, par exemple de WO 2005/120190, de FR 2911840 ou de FR 2924381, d'utiliser des actionneurs commandables pour sélectivement commander le couplage ou le découplage de deux demies barres anti-roulis ou anti-devers. Une constatation à la base de l'invention est qu'un dispositif anti-roulis d'une part et un dispositif de contrôle de trajectoire dudit véhicule, par exemple de type ESP, d'autre part, contribuent tous deux à la stabilité et au contrôle du véhicule. Il est donc avantageux de développer une interface harmonieuse entre ces deux dispositifs. L'invention est mise en oeuvre avec un dispositif de contrôle de trajectoire afin d'optimiser le fonctionnement global, coordonné ou non, des deux dispositifs en fonctionnement, d'améliorer les performances et l'efficacité des deux dispositifs et éviter les dysfonctionnements de ces deux dispositifs dans les situations où ils sont amenés à agir de manière concurrente et/ou simultanée.
L'invention a pour objet un système de commande d'un dispositif anti-roulis semi-actif pour véhicule, ledit dispositif présentant plusieurs états discrets de commande, caractérisé en ce qu'il comprend : - un moyen de détermination d'un état de commande parmi lesdits états discrets de commande en fonction d'informations issues d'un dispositif de contrôle de trajectoire dudit véhicule, - un moyen de commande commandant ledit état.
Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits états discrets de commande du dispositif anti-roulis comprennent : au moins un état nominal, au moins un état survireur et/ou au moins un état sous-vireur.
Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites informations comprennent au moins un état de fonctionnement prenant ses valeurs parmi : actif et inactif/défaut, et le système est apte à déterminer et à commander un état refuge du dispositif anti-roulis, lorsque l'état de fonctionnement du dispositif de contrôle de trajectoire est inactif/défaut, l'état refuge étant un état prédéterminé parmi lesdits états discrets de commande qui garantit la meilleure stabilité du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites informations comprennent au moins un état de régulation prenant ses valeurs parmi : actif et inactif, indiquant que le dispositif de contrôle de trajectoire réalise ou non une régulation active, et le système est apte à commander un figeage, dans lequel l'état de commande du dispositif anti- roulis ne change pas, tant que l'état de régulation est actif. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites informations comprennent au moins un taux de survirage indicatif du comportement du véhicule, et le système comprend encore un moyen de seuillage à deux seuils apte à déterminer un état véhicule prenant ses valeurs parmi sousvireur, lorsque le taux de survirage est inférieur au seuil inférieur, survireur, lorsque le taux de survirage est supérieur au seuil supérieur et nominal, lorsque le taux de survirage est compris entre les deux seuils, et le système est apte à déterminer et à commander un état sousvireur du dispositif anti-roulis lorsque l'état véhicule est survireur, un état survireur du dispositif anti-roulis lorsque l'état véhicule est sousvireur, et un des états nominal du dispositif anti-roulis lorsque l'état véhicule est nominal. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit état véhicule discret permettant de déterminer et de commander un état du dispositif anti-roulis est directement fourni par le dispositif de contrôle de trajectoire. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif anti-roulis comprend au moins une barre antiroulis semi-active avant commandable entre un état connecté et un état déconnecté et/ou une barre anti-roulis semi-active arrière commandable entre un état connecté et un état déconnecté, où l'état nominal est obtenu en commandant les deux barres anti-roulis semi-active simultanément dans un état connecté ou dans un état déconnecté dans la mesure du possible, où l'état sousvireur est obtenu en commandant la barre anti-roulis semi-active avant dans un état connecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état déconnecté, et où l'état survireur est obtenu en commandant la barre anti-roulis semi-active avant dans un état déconnecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état connecté. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif anti-roulis comprend au moins une suspension pilotée semi-active du côté intérieur relativement au virage en cours et une suspension pilotée semi-active du côté extérieur au virage en cours, toutes commandables entre un état raide et un état souple, où l'état sousvireur est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure dans un état raide et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état souple, l'état survireur est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure dans un état souple et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état raide et l'état nominal est obtenu en commandant les suspensions pilotées semi-actives extérieure et intérieur dans un même état souple ou raide. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif anti-roulis indique son état au dispositif de 5 contrôle de trajectoire dudit véhicule. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels : 10 - la figure 1 présente un schéma d'un mode de réalisation du dispositif selon l'invention. Sur la figure 1, est représenté un schéma logique et fonctionnel d'un mode de réalisation d'un système 1 selon l'invention. Ce système 1 est destiné à commander un 15 dispositif 2 anti-roulis semi-actif, lequel est monté sur un véhicule 3. Un dispositif 2 anti-roulis est un dispositif prévu pour limiter ou contrôler le roulis d'un véhicule 3. Classiquement il est connu des dispositifs anti-roulis à base de barres de torsion reliant un côté du véhicule 3 à l'autre. 20 De tels dispositifs ne permettent aucun réglage et sont nommés passifs. De nouveaux systèmes apparaissent permettant d'agir activement sur le comportement en roulis. On distingue des dispositifs actifs où de l'énergie est injectée directement pour lutter contre le roulis par exemple au moyen 25 d'un actionneur agissant entre les deux côtés du véhicule 3. On distingue encore des systèmes semi-actifs où un actionneur permet de modifier la configuration d'un dispositif anti- roulis sans apport direct d'énergie. Un cas typique est une barre anti-roulis coupée en deux parties, reliées par un 30 connecteur commandable. Lorsque le connecteur est connecté la barre se comporte comme une barre anti-roulis passive, augmente la rigidité en roulis du véhicule 3 et contribue à équilibrer le véhicule 3. Lorsque le connecteur est déconnecté, l'action de la barre disparaît et les deux côtés du véhicule 3 sont désolidarisés comme si la barre était absente. L'invention concerne principalement des dispositifs 2 anti-roulis de type semi-actifs et plus particulièrement de tels dispositifs 2 caractérisés par un nombre discret d'états de fonctionnement. Un mode de réalisation particulier d'un dispositif 2 anti-torsion utilise une ou deux barres antiroulis semi-actives. D'autres modes de réalisation sont possibles, notamment à base de suspensions pilotées semiactives, qui seront décrits plus loin. A titre illustratif, on se réfère aux barres anti-roulis commandables afin d'expliciter les états du dispositif antiroulis 2. Une barre anti-roulis semi-active présente deux états : un état connecté et un état déconnecté. Une telle barre anti-roulis semi-active peut être placée à l'avant ou à l'arrière du véhicule 3 ou les deux. Un véhicule 3 est dit sousvireur, lorsqu'au cours d'un virage, il a tendance à ouvrir le virage, le train avant dérapant vers l'extérieur du virage. Il est dans ce cas nécessaire de commander au volant un virage plus fermé pour revenir/rester sur la trajectoire souhaitée. Un véhicule 3 est dit survireur, lorsqu'au cours d'un virage, il a tendance à fermer le virage, le train arrière dérapant vers l'extérieur du virage. S'il se poursuit le survirage peut conduire au tête-à-queue. Une déconnexion asymétrique d'une barre anti-roulis avant ou arrière du véhicule 3 engendre une modification du report de charges. Ceci a pour conséquence de modifier le comportement en lacet du véhicule 3. La présence d'une barre anti-roulis passive, ou ce qui est équivalent, d'une barre anti-roulis semi-active connectée, à l'avant d'un véhicule 3, tend à rendre le véhicule 3 (plus) sousvireur. L'absence d'une barre anti-roulis passive, ou ce qui est équivalent, d'une barre anti-roulis semi-active déconnectée, à l'avant d'un véhicule 3, provoque un report de charge vers l'arrière et tend à rendre le véhicule 3 (plus) survireur. De manière similaire, la présence d'une barre anti-roulis passive, ou ce qui est équivalent, d'une barre anti-roulis semi-active connectée, à l'arrière d'un véhicule 3, tend à rendre le véhicule 3 (plus) survireur.
L'absence d'une barre anti-roulis passive, ou ce qui est équivalent, d'une barre anti-roulis semi-active déconnectée, à l'arrière d'un véhicule 3, provoque un report de charge vers l'avant et tend à rendre le véhicule 3 (plus) sousvireur.
Un dispositif 2 anti-roulis comprenant deux barres antiroulis avant et arrière, présente ainsi quatre combinaisons : a) barre avant connectée et barre arrière déconnectée, dans cet état, il se produit un report de charge vers l'avant qui rend le véhicule plus sousvireur que dans un état nominal, cet état du dispositif 2 est nommé sousvireur 11, b) barre avant déconnectée et barre arrière déconnectée, c) barre avant connectée et barre arrière connectée, dans les deux états précédents, les états équilibrés des deux barres ne produisent aucun report de charge. Le véhicule présente un comportement stable sur sa trajectoire, ni sousvireur, ni survireur. Ces deux états sont nommés nominal, 8, 9, d) barre avant déconnectée et barre arrière connectée, dans cet état, il se produit un report de charge vers l'arrière qui rend le véhicule plus survireur que dans un état nominal, cet état est nommé survireur 10. Le dispositif 2 anti-roulis complet présente ainsi plusieurs états 7-11 discrets dans lesquels il peut être commandé. Il comprend un état nominal 8, 9, un état survireur 10 et/ou un état sous-vireur 11. Le repère 7 désigne de matière générique un de ces états 8-11 ou plus particulièrement l'état déterminé 7 et figuré par un rond double sur la figure 1. Un dispositif 2 anti-roulis ne comprenant qu'une seule barre diminue le nombre de combinaisons et ainsi le nombre d'états de commande disponibles. Il est possible de remplacer la deuxième barre commandable soit par une barre passive, équivalente à une barre connectée en permanence, soit par rien, équivalent à une barre déconnectée en permanence. Une unique barre à l'avant, et une barre passive à l'arrière, par exemple, limitent les états de commande discrets du dispositif anti-roulis aux états c) et d) soit deux états, un état nominal et un état survireur. Une unique barre à l'arrière, et une barre passive à l'avant, limitent les états de commande discrets du dispositif anti-roulis aux états a) et b) soit un état sousvireur et un état nominal.
Dans tous les cas on a au moins un état nominal 8, 9, le cas échéant complété par au moins un état survireur 10, ou bien au moins un état sous-vireur 11, ou bien les deux. La fonction du système 1 est de déterminer parmi les états discrets 8-11 de commande disponibles, un état 7 le plus adapté, en temps réel, à une situation du véhicule 3 et de commander effectivement le dispositif 2 pour obtenir ledit état 7 du dispositif 2. Pour cela le système 1 comprend un moyen 4 de détermination d'un état de commande 7 parmi lesdits états 8- 11 discrets de commande disponibles, c'est-à-dire déterminés par les configurations des constituants du dispositif 2. La description du système 1 est indiquée ici de manière fonctionnelle. L'enseignement du présent brevet pour la réalisation d'un tel système 1 peut être mis en oeuvre par toute technologie de traitement et de commande connue de l'homme du métier. Le système 1 est une unité de traitement et de commande réalisable en technologie mécanique, hydraulique, pneumatique, électronique, etc. Selon un mode de réalisation préférentiel, le système 1 peut être implanté par un calculateur/contrôleur/microprocesseur sous le contrôle d'un logiciel. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, il est mis à profit les informations connues et que peut fournir un dispositif 6 de contrôle de trajectoire dudit véhicule 3. Un tel dispositif 6 est concerné par le comportement dynamique du véhicule et peut être amené à subir les changements d'état du dispositif anti-roulis 2. A contrario, il dispose d'informations pouvant être utiles au système 1. Un tel dispositif 6 est, par exemple, un dispositif ESP. Un système ESP réalise en fonction de grandeurs indicatives du comportement du véhicule 3 telles que la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, la vitesse de lacet, et l'angle volant, des corrections automatiques afin que le véhicule 3 reste sur la trajectoire souhaitée par un conducteur. La détermination de l'état 7 est effectuée en fonction d'informations 13-16 issues du dispositif 6 de contrôle de trajectoire dudit véhicule 3. Le repère 13 désigne de manière générique une information issue du dispositif 6. Une fois déterminé, ledit état 7 retenu est mis en oeuvre par un moyen 5 de commande qui commande ledit état 7 au moyen de signaux de commande 19 du dispositif 2 anti-roulis. En reprenant l'exemple précédant des barres, le ou les signaux 19 sont les signaux commandant le blocage/déblocage sélectif de la ou des barres semi-actives commandables. Un premier mode de fonctionnement du système 1 vise à sécuriser le fonctionnement du dispositif 2 anti-roulis semi- actif en fonction d'un état de fonctionnement du dispositif de contrôle de trajectoire 6. En cas de dysfonctionnement du dispositif 2 anti-roulis les situations suivantes de changement d'état ou de 5 configuration peuvent se produire : - barre anti-roulis arrière connectée et barre anti-roulis avant bloquée en déconnexion : comportement permanent du véhicule plus vif ou survireur, - barre anti-roulis arrière connectée et déconnexion 10 intempestive de barre anti-roulis avant : véhicule subitement plus vif ou survireur, - barre anti-roulis arrière déconnectée et barre antiroulis avant bloquée en connexion : comportement permanent du véhicule sous-vireur, 15 - barre anti-roulis arrière déconnectée et connexion intempestive de barre anti-roulis avant : véhicule subitement sous-vireur. Ces situations peuvent occasionner en fonction du typage du véhicule et des situations de conduite des pertes de 20 contrôle de la trajectoire. Lorsqu'un dispositif de contrôle de trajectoire 6 est actif sur le véhicule 3, ces pertes potentielles de contrôle de trajectoire sont corrigées par le dispositif 6. Cependant, en cas de non disponibilité ou de 25 dysfonctionnement du dispositif 6, ces mêmes cas de changement inopiné d'état peuvent alors devenir dangereux et provoquer la perte de contrôle du véhicule 3. A des fins de sûreté de fonctionnement, le système 1, en fonction d'un état de fonctionnement 14 fourni par le 30 dispositif de contrôle de trajectoire 6, prenant ses valeurs parmi : actif et inactif/défaut, détermine et commande une mise en état refuge 12 du dispositif 2 anti-roulis. L'état de fonctionnement 14 peut prendre différentes formes. Il doit permettre au système 1 de distinguer un état actif, fonctionnel et opérationnel où le dispositif 6 de contrôle de trajectoire est apte à récupérer les conséquences d'un changement d'état intempestif du dispositif 2 anti-roulis, de tous les autres états d'incapacité, quelque soit la raison de l'incapacité : dispositif 6 hors service, en défaut, inactif, déconnecté, etc. Selon un mode de réalisation particulier l'état de fonctionnement 14 est indiqué au moyen de deux signaux binaires un premier signal actif/inactif et un second signal défaut/opérationnel. Le système 1 réalise alors une combinaison logique afin de détecter une incapacité et déclencher un état refuge 12 si NON(actif) OU défaut. En cas d'une telle incapacité un changement intempestif d'état du dispositif 2 anti-roulis doit être évité ou ses conséquences réduites. Pour cela un état refuge 12, figuré en pointillé sur la figure 1, est alors déterminé 21 et commandé. L'état refuge 12 est un état prédéterminé parmi lesdits états 8-11 discrets de commande du dispositif 2 anti- roulis. Cet état refuge 12 est choisi, selon le type de véhicule 3, qui garantisse la meilleure stabilité du véhicule 3, soit l'état 12 dans lequel une défaillance ou une erreur de conduite à le moins de conséquence. L'état refuge 12 est le plus souvent un état nominal 8, 9.
A noter que dans ce cas particulier, il peut être mis à profit la redondance des états nominaux 8, 9, du dispositif 2. Ainsi si une barre anti-roulis commandable est bloquée en connexion, l'état nominal sera avantageusement l'état nominal c) 8, l'état b) 9 n'étant plus accessible du fait du blocage.
Un second mode de fonctionnement vise à simplifier le fonctionnement du dispositif de contrôle de trajectoire 6. Ce dernier lorsqu'il réalise une régulation fonctionne de manière asservie et continue. Un changement d'état 8-11 du dispositif 2 anti-roulis a une influence directe sur le comportement en lacet du véhicule 3. Un changement d'état du dispositif 2 antiroulis semi-actif pendant que le dispositif 6 de contrôle de trajectoire régule en correction de trajectoire génère un régime transitoire qui potentiellement sollicite fortement les performances dynamiques du dispositif 6 et qui risque de dégrader ses performances globales. Afin d'éviter cette situation, l'état du dispositif 2 anti-roulis peut être figé durant les phases actives en régulation de correction de trajectoire du dispositif 6. Pour cela, le dispositif 6 de contrôle de trajectoire fournit au moins un état de régulation 15 prenant ses valeurs parmi : actif et inactif, indiquant si le dispositif 6 de contrôle de trajectoire réalise ou non une régulation active.
Lorsque le dispositif 6 régule activement, le système 1 commande avantageusement un figeage 20, figuré en pointillé à la figure 1. L'état de régulation peut être décliné et détaillé en fonction des différents modules du dispositif 6. Ainsi le dispositif 6 de contrôle de trajectoire peut détailler l'état de fonctionnement en régulation de l'antiblocage des roues (ABS), du contrôle de trajectoire (AYC) ou de l'antipatinage (ASR, MSR). Le figeage 20 consiste à bloquer l'état courant 7 de commande du dispositif 2 anti-roulis, afin qu'il ne change pas. Ceci est maintenu tant que l'état de régulation reste actif. Ceci peut être réalisé de manières diverses. Soit le moyen de détermination 4 détermine un même état 7, soit le moyen de commande 5 interdit toute modification de commande. Selon un troisième mode de fonctionnement, l'état du dispositif 2 anti-roulis pouvant modifier le comportement en lacet du véhicule 3 par modification du report de charge avant/arrière, en fonction des situations de conduite, et afin de faciliter l'intervention potentielle du dispositif 6 de contrôle de trajectoire, pour corriger la trajectoire, le dispositif 2 anti-roulis est avantageusement commandé dans un état 7 favorisant le retour en trajectoire du véhicule 3. Si un sous-virage (dérive du train avant) est détecté, le système commande avantageusement un état survireur 10 du dispositif 2 anti-roulis afin de soulager le train avant et d'aider le véhicule 3 à tourner davantage. Si un sur-virage (dérive du train arrière) est détecté, le système commande avantageusement un état sousvireur 11 du dispositif 2 anti-roulis afin de charger le train avant et d'aider le véhicule 3 à se redresser. Ce type de corrections est avantageusement mis en oeuvre temporairement en cas de dérive de trajectoire détectée, afin de faciliter, voir minimiser l'intervention du dispositif 6 de contrôle de trajectoire. Une fois le retour à la normale après correction de la trajectoire atteint, le dispositif 2 anti-roulis peut être commandé dans un état nominal 8, 9. Pour réaliser ce mode, le dispositif 6 de contrôle de trajectoire fournit un indicateur 16 de survirage indicatif du comportement du véhicule 3. Cet indicateur 16 peut être un taux de survirage 16 proportionnel. Le système 1 comprend encore un moyen de seuillage à seuils multiples. Ce moyen compare ledit taux de survirage 16 aux seuils afin de déterminer un état véhicule.
Ainsi avec deux seuils, trois états sont déterminés . sousvireur, lorsque le taux de survirage 16 est inférieur au seuil inférieur, survireur, lorsque le taux de survirage 16 est supérieur au seuil supérieur et nominal, lorsque le taux de survirage 16 est compris entre les deux seuils.
Le système 1 détermine 22 et commande : un état sousvireur 11 du dispositif 2 anti-roulis lorsque l'état véhicule est survireur, - un état survireur 10 du dispositif 2 anti-roulis lorsque l'état véhicule est sousvireur, et - un des états nominal 8, 9 du dispositif 2 anti-roulis lorsque l'état véhicule est nominal. Selon une variante d'interface, ledit état véhicule 16 discret parmi sousvireur, nominal et survireur est directement fourni sous forme discrète par le dispositif 6 de contrôle de trajectoire. Selon un premier mode de réalisation, le dispositif 2 anti-roulis comprend au moins une barre anti-roulis semi- active avant et/ou une barre anti-roulis semi-active arrière toutes deux commandables entre un état connecté et un état déconnecté. L'état nominal 8, 9, du dispositif 2 anti-roulis, est obtenu en commandant les deux barres anti-roulis semiactive simultanément dans un même état connecté 8 ou dans un même état déconnecté 9, où l'état sousvireur est obtenu en commandant la barre anti-roulis semi-active avant dans un état connecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état déconnecté, et où l'état survireur est obtenu en commandant la barre anti-roulis semi-active avant dans un état déconnecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état connecté. Ceci s'entend, en fonction des configurations, dans la mesure ou ces états sont possibles. Afin de réaliser un dispositif 2 anti-roulis, une alternative aux barres semi-actives commandables, est l'utilisation de suspensions pilotées semi-actives. Une telle suspension est connue et est une suspension similaire à une suspension passive, comportant en plus un moyen de modifier la raideur ou l'amortissement. Un tel réglage peut être proportionnel ou discret. On considère dans ce qui suit que chaque suspension présente un nombre discrets d'états. Ces états peuvent être obtenus organiquement par un blocage/déblocage mécanique ou par une ouverture/fermeture d'une conduite hydraulique ou encore être réalisé logiquement par un contrôleur de commande réalisant des seuils à partir d'une suspension à réglage proportionnel. On peut ainsi disposer une suspension semi-active au niveau de chacune des roues, ou au moins une suspension pilotée semi-active de chaque côté du véhicule 3. Avec deux suspensions présentant chacune, par exemple, un état binaire raide/souple, on obtient quatre états du dispositif 2. Les états raide/souple conditionnent les reports de charge et permettent de définir des états nominal 8, 9, survireur 10 et sousvireur 11. Avec quatre suspensions pilotées, il devient possible de gérer des rapports de charges entre avant et arrière. De plus la combinatoire augmente à seize états. Avec plus d'états (3, 4,...) par suspension la combinatoire augmente encore. Les états du dispositif 2 anti-roulis peuvent dans ce cas comprendre plusieurs états survireur 10 ou plusieurs état sousvireur 11. Une gradation peut exister avec des états plus ou moins souvireur ou survireur. Dans ce cas le seuillage est adapté pour définir un nombre correspondant de paliers de survirage. Le principe de l'invention reste entièrement applicable. Le sens de rotation du virage est connu, par exemple au moyen d'autres informations 18, telle que le lacet, en provenance par exemple du véhicule 3. Ainsi, il est possible de définir un côté intérieur et un côté extérieur au virage.
Un état sousvireur 11 est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure au virage dans un état raide et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état souple. Un état survireur 10 est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure dans un état souple et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état raide. Les relatives souplesses ou raideurs des suspensions pilotées influent directement sur les reports de charges avant/arrière et gauche/droite et ainsi sur le comportement dynamique du véhicule 3. Avantageusement, le dispositif 2 anti-roulis indique en retour son état 17 au dispositif 6 de contrôle de trajectoire du véhicule 3. Ceci peut permettre audit dispositif 6 d'adapter sa stratégie en fonction.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS1. Système (1) de commande d'un dispositif (2) anti-roulis semi-actif pour véhicule (3), ledit dispositif (2) présentant plusieurs états (7-11) discrets de commande, caractérisé en ce qu'il comprend : - un moyen (4) de détermination d'un état de commande (7) parmi lesdits états (8-11) discrets de commande en 10 fonction d'informations (13-16) issues d'un dispositif (6) de contrôle de trajectoire dudit véhicule (3), - un moyen (5) de commande commandant ledit état (7).
  2. 2. Système selon la revendication 1, où lesdits états (7-11) 15 discrets de commande du dispositif anti-roulis comprennent : au moins un état nominal (8, 9), au moins un état survireur (10) et/ou au moins un état sous-vireur (11).
  3. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, où lesdites 20 informations (13-16) comprennent au moins un état de fonctionnement (14) prenant ses valeurs parmi actif et inactif/défaut, et où le système (1) est apte à déterminer (21) et à commander un état refuge (12) du dispositif (2) anti-roulis, lorsque l'état de fonctionnement (14) du 25 dispositif (6) de contrôle de trajectoire est inactif/défaut, l'état refuge (12) étant un état (12) prédéterminé parmi lesdits états (7-11) discrets de commande qui garantit une meilleure stabilité du véhicule (3). 30
  4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, où lesdites informations (13-16) comprennent au moins un état de régulation (15) prenant ses valeurs parmi actif et inactif, indiquant que le dispositif (6) de contrôle detrajectoire réalise ou non une régulation active, et où le système (1) est apte à commander un figeage (20), dans lequel l'état (7) de commande du dispositif (2) anti-roulis ne change pas, tant que l'état de régulation est actif.
  5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, où lesdites informations (13-16) comprennent au moins un taux (16) de survirage indicatif du comportement du véhicule (3), et où le système (1) comprend encore un moyen de seuillage à deux seuils apte à déterminer un état véhicule prenant ses valeurs parmi : sousvireur, lorsque le taux de survirage (16) est inférieur au seuil inférieur, survireur, lorsque le taux de survirage (16) est supérieur au seuil supérieur et nominal, lorsque le taux de survirage (16) est compris entre les deux seuils, et où le système (1) est apte à déterminer (22) et à commander un état sousvireur (11) du dispositif (2) anti-roulis lorsque l'état véhicule est survireur, un état survireur (10) du dispositif (2) anti-roulis lorsque l'état véhicule est sousvireur, et un des états nominal (8, 9) du dispositif (2) anti-roulis lorsque l'état véhicule est nominal.
  6. 6. Système selon la revendication 5, où ledit état véhicule (16) discret permettant de déterminer et de commander un état du dispositif (2) anti-roulis est directement fourni par le dispositif (6) de contrôle de trajectoire.
  7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, où le dispositif (2) anti-roulis comprend au moins une barre anti-roulis semi-active avant commandable entre un état connecté et un état déconnecté et/ou une barre anti-roulis semi-active arrière commandable entre un état connecté et un état déconnecté, où l'état nominal (8, 9) dudispositif (2) anti-roulis est obtenu en commandant les deux barres anti-roulis semi-active simultanément dans un même état connecté ou dans un même état déconnecté, dans la mesure du possible, où l'état sousvireur (11) est obtenu en commandant la barre anti-roulis semi-active avant dans un état connecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état déconnecté, dans la mesure du possible, et où l'état survireur (10) est obtenu en commandant la barre antiroulis semi-active avant dans un état déconnecté et/ou la barre anti-roulis semi-active arrière dans un état connecté, dans la mesure du possible.
  8. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, où le dispositif (2) anti-roulis comprend au moins une suspension pilotée semi-active du côté intérieur relativement au virage en cours et une suspension pilotée semi-active du côté extérieur au virage en cours, toutes commandables entre au moins un état raide et un état souple, où l'état sousvireur (11) est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure dans un état raide et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état souple, où l'état survireur (10) est obtenu en commandant la suspension pilotée semi-active extérieure dans un état souple et la suspension pilotée semi-active intérieure dans un état raide, et où l'état nominal (8,
  9. 9) est obtenu en commandant les suspensions pilotées semi-actives extérieure et intérieur dans un même état souple ou raide. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, où le dispositif (2) anti-roulis indique son état (17) au dispositif (6) de contrôle de trajectoire dudit véhicule (3).
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