[go: up one dir, main page]

FR3065932A1 - Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile - Google Patents

Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3065932A1
FR3065932A1 FR1754002A FR1754002A FR3065932A1 FR 3065932 A1 FR3065932 A1 FR 3065932A1 FR 1754002 A FR1754002 A FR 1754002A FR 1754002 A FR1754002 A FR 1754002A FR 3065932 A1 FR3065932 A1 FR 3065932A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
braking
individual
brake
block
central
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1754002A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3065932B1 (fr
Inventor
Denis Bissieres
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1754002A priority Critical patent/FR3065932B1/fr
Publication of FR3065932A1 publication Critical patent/FR3065932A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3065932B1 publication Critical patent/FR3065932B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/404—Brake-by-wire or X-by-wire failsafe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système de freinage (1) pour véhicule automobile comprenant : - un système de pilotage électronique (21) ; - un capteur de position (28) d'une pédale de frein (29) ; Selon l'invention, le système de freinage (1) comprend deux blocs de freinage individuels (3) pour au moins un essieu, chacun desdits blocs (3) étant destiné à agir sur une roue (4) de l'essieu sous l'ordre du système de pilotage électronique (21, 31) lorsqu'un mouvement de la pédale de frein (29) est détecté et chacun desdits blocs (3) comprenant un capteur de vitesse (39) relié à la roue (4) .

Description

Titulaire(s) :
RENAULT S.A.S..
O Demande(s) d’extension :
® Mandataire(s) : RENAULT TECHNOCENTRE.
® SYSTEME DE FREINAGE A ACTIONNEMENT INDEPENDANT A AU MOINS DEUX ROUES D'UN ESSIEU D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 065 932 - A1 (57) L'invention concerne un système de freinage (1) pour véhiculé automobile comprenant:
- un système de pilotage électronique (21);
- un capteur de position (28) d'une pédale de frein (29);
Selon l'invention, le système de freinage (1) comprend deux blocs de freinage individuels (3) pour au moins un essieu, chacun desdits blocs (3) étant destiné à agir sur une roue (4) de l'essieu sous l'ordre du système de pilotage électronique (21,31) lorsqu'un mouvement de la pédale de frein (29) est détecté et chacun desdits blocs (3) comprenant un capteur de vitesse (39) relié à la roue (4).
Figure FR3065932A1_D0001
Figure FR3065932A1_D0002
Système de freinage à actionnement indépendant à au moins deux roues d'un essieu d'un véhicule automobile
Domaine de l'invention
L'invention se rapporte à un système de freinage de véhicule automobile. Particulièrement, l'invention concerne un système de freinage dans lequel des roues d'au moins un essieu sont freinées indépendamment l'une de l'autre.
Etat de la technique
Il est connu, dans le domaine de véhicule automobile, des correcteurs électroniques de trajectoire, souvent appelé par son équivalent en anglais Electronic Stability Control ou ESC, qui sont associés à une assistance au freinage ou Servo-frein. Ce système ESC consiste à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile, par exemple, lors d'un virage. Le système ESC détecte les pertes d'adhérence en virage pour les compenser en freinant une ou plusieurs roues du véhicule.
Cependant, ce système ESC occasionne des secousses ou des à-coups et des remontées brutales au niveau de la pédale de frein et du volant. La sensation à la pédale d'un conducteur du véhicule n'est pas agréable. Surtout, cette gestion de la pression à chacune des roues est souvent brutale et sans gestion fine de la pression à chacune des roues.
Pour régler ce premier problème, il existe des systèmes de freinage découplé permettant de supprimer les secousses et/ou d'amortir la remontée de la pédale de frein. Cependant, ces systèmes ne permettent pas une gestion individualisée fine du couple de freinage pour chacune des roues du véhicule.
Ainsi, un objectif de l'invention est de proposer un système de freinage permettant une gestion fine de couple de freinage pour chaque roue du véhicule d'au moins essieu.
Description générale de l'invention
A cet effet, l'invention propose un système de freinage pour véhicule automobile comprenant :
- un système de pilotage électronique ;
- un capteur de position d'une pédale de frein ;
Selon l'invention, le système de freinage comprend deux blocs de freinage individuels pour au moins un essieu, chacun desdits blocs étant destiné à agir sur une roue de l'essieu sous l'ordre du système de pilotage électronique lorsqu'un mouvement de la pédale de frein est détecté et chacun desdits blocs comprenant un capteur de vitesse relié à la roue.
Ainsi, chaque roue de l'essieu est équipée d'un bloc de freinage propre. De cette manière, le freinage des roues d'un essieu est réalisé indépendamment l'un de l'autre. De plus, grâce au capteur de vitesse, le freinage d'une roue, en fonction de la vitesse de celle-ci, est différent de l'autre roue dont la vitesse n'est pas forcément la même, par exemple dans un virage du véhicule. Le couple de freinage est ainsi différent à chaque roue en fonction de la trajectoire et/ou de la vitesse propre à chacune.
Le système de freinage selon l'invention permet donc une gestion individualisée de couple de freinage de chacune des roues d'au moins un essieu. On peut également installer un bloc de freinage individuel pour chague roue d'un véhicule, donc deux blocs de freinage individuels par essieu. De ce fait, le freinage des roues est géré de manière indépendante et différente pour chacune des roues du véhicule.
Par ailleurs, pour les véhicules électriques ou électriques hybrides, on se verra généraliser des systèmes de traction individualisés à plusieurs moteur électriques, par exemple un moteur par essieu voire un par roue. Ainsi, la gestion du couple de traction sera indépendante et différente d'une roue à l'autre. En installant le système de freinage selon l'invention avec le système traction individualisé, on obtient une gestion optimisée des couples aussi bien en positif (traction) qu'en négatif (freinage) pour chacune des roues.
Selon une caractéristique de l'invention, un bloc de freinage central est relié à chacun des blocs de freinage individuels.
Par ailleurs, selon une autre caractéristique de l'invention, le bloc de freinage central est découplé structurellement de chacun des blocs de freinage individuels lorsqu'un mouvement de la pédale de frein est détecté et permet donc en association avec la gestion du couple régénératif, un freinage coopératif.
Selon une caractéristique de l'invention, le bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels sont de type hydraulique ou pneumatique. De tels types de freinage sont peu coûteux et simples à mettre en place.
Selon le paragraphe précédent, le bloc de freinage central comprend
- un maître-cylindre actionné par la pédale de frein et couplé à un moyen de rappel;
- une première électrovanne, située en aval du maîtrecylindre, et mobile de manière réversible entre deux positions:
- une position de repos dans laquelle le bloc de freinage central est relié aux blocs de freinage individuels par une liaison hydraulique ou pneumatique ;
- une position d'actionnement dans laquelle la liaison hydraulique ou pneumatique entre le bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels est interrompue.
Ainsi, le bloc de freinage central remplace le bloc de freinage individuel pour freiner la roue en cas de défaillance du bloc de freinage individuel. En d'autres termes, le bloc de freinage central est un moyen de freinage de secours qui permet de sécuriser davantage le système de freinage, surtout en cas de panne d'un des blocs de freinage individuels. Le système de freinage avec au moins un des blocs de freinage individuels en panne fonctionne en mode dégradé.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le bloc de freinage central comprend un simulateur de freinage disposé en aval de la première électrovanne. Ainsi, le simulateur procure au conducteur une sensation de freinage pendant l'appui de celui-ci sur la pédale de frein.
Selon une caractéristique de l'invention, chaque bloc de freinage individuel comprend :
- un conduit d'alimentation relié à un frein de la roue ;
- un organe de délestage de pression ;
- un capteur de pression individuel relié au conduit d'alimentation ; et
- une deuxième électrovanne mobile de manière réversible entre une position de fermeture et une position d'ouverture dans laquelle l'organe de délestage de pression est relié au conduit d'alimentation de manière hydraulique ou pneumatique.
Ainsi, en cas de blocage de roue et de mauvaise adhérence du pneu par exemple, l'organe de délestage de pression et la deuxième électrovanne fait diminuer la pression dans celui-ci, ce qui permet de débloquer la roue afin de retrouver de l'adhérence à la roue (fonction anti-blocage de roue).
Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque bloc de freinage individuel comprend un conduit d'alimentation relié à un frein de la roue, un conduit de secours reliant le bloc de freinage central au conduit d'alimentation. Ainsi, le conduit de secours est un deuxième chemin permettant au liquide de frein d'atteindre le frein de la roue.
Selon une caractéristique de l'invention, chaque bloc de freinage individuel coopère avec un organe de freinage régénératif en fournissant le couple hydraulique complémentaire au couple régénératif pour atteindre le couple de freinage conjugué cible.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de pilotage électronique comprend une unité de commande centrale unique.
Alternativement, le système de pilotage électronique comprend une unité de commande centrale et des unités de commande secondaires pilotant respectivement les blocs de freinage individuels. Ainsi, en cas de panne d'une des unités secondaires, l'unité de commande centrale peut faire remplacer l'unité secondaire défaillante par une autre unité secondaire. L'unité de commande centrale peut remplacer elle-même l'unité secondaire défaillante car elles sont toutes interconnectées sur le même réseau de communication ainsi qu'à tous les autres capteurs du système du châssis du véhicule.
Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, le système de pilotage électronique peut comprendre une unité de commande centrale et une unité de commande secondaire par essieu. Dans ce cas, l'unité de commande secondaire pilote les blocs de freinage individuels de l'essieu à laquelle elle est associée.
L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de freinage réalisé selon au moins une des caractéristiques précédentes.
L'invention concerne également un procédé de fonctionnement du système de freinage comportant au moins une des caractéristiques précédentes. Chacun des blocs de freinage individuels du système de freinage comprend un actionneur destiné à agir sur une roue de l'essieu.
Selon l'invention, en mode de fonctionnement normal du système de freinage, ledit procédé comprend les étapes suivantes :
- détection du mouvement de la pédale de frein par le capteur de position de la pédale de frein ;
- envoi d'un signal Pi du capteur de position de la pédale de frein au système de pilotage électronique ;
- dans chaque bloc de freinage individuel, détection de la vitesse de la roue par le capteur de vitesse et envoi d'un signal P2 du capteur de vitesse au système de pilotage électronique ;
- activation par le système de pilotage électronique de l'actionneur de chaque bloc de freinage individuel en fonction des signaux Pi et P2.
L'invention concerne en outre un procédé de fonctionnement du système de freinage en mode dégradé comportant un bloc de freinage central. Ledit procédé comprend les étapes suivantes :
- la première électrovanne restant ou revenant à la position de repos ;
- augmentation de pression dans le bloc de freinage central et dans les blocs de de freinage individuels au moyen du maître-cylindre;
- alimentation en air ou en liquide de frein du conduit d'alimentation de chaque bloc de freinage individuel par la liaison hydraulique ou pneumatique entre le bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels.
L'invention concerne également un procédé de fonctionnement du système de freinage en cas de blocage d'une roue et de perte d'adhérence de ladite roue, ledit procédé comprend des étapes suivantes:
- détection du blocage par le capteur de vitesse;
- envoi d'un signal de blocage P3 par le capteur de vitesse au système de pilotage électronique ;
- activation de la deuxième électrovanne par le système de pilotage électronique, mettant l'organe de délestage de pression en communication hydraulique ou pneumatique avec le conduit d'alimentation ;
- évacuation de la pression dans le bloc de freinage au moyen de l'organe de délestage de pression.
Lorsqu'une roue est bloquée, le pneu glisse et l'adhérence de cette roue ainsi que la capacité de freinage et contrôle sont réduites. Pour cette raison, il faut délester rapidement le bloc de freinage individuel pour permettre à la roue de tourner et donc d'améliorer son adhérence. Puis, on remet la pression dans le bloc de freinage individuel et si la roue est encore bloquée, le procédé recommence de façon à permettre à la roue de reprendre l'adhérence.
Le procédé de fonctionnement du paragraphe précédent peut comprendre une étape de rétractation d'un piston de l'actionneur pour vider le liquide de frein de l'organe de délestage de pression dans le cas où celui-ci est de type hydraulique.
A titre d'exemple, l'organe de délestage de pression est un accumulateur à basse pression.
Description détaillée des figures
D'autres caractéristiques et avantages innovants ressortiront de la description ci-après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 représente, de manière schématique, un véhicule comprenant un système de freinage réalisé selon un premier mode de réalisation de l'invention avec une multitude de calculateurs;
- la figure 2 représente, de manière schématique, un véhicule comprenant un système de freinage réalisé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention avec un calculateur central unique;
- la figure 3 représente, de manière schématique, une partie du système de freinage selon la figure 1 ou selon la figure 2 en état inactif;
- la figure 4 représente, de manière schématique, la même vue que la figure 3 et illustre le système de freinage fonctionnant normalement en état actif;
- la figure 5 représente, de manière schématique, la même vue que la figure 4, et illustre le fonctionnement du système du freinage lorsqu'il coopère avec un moyen de freinage régénératif, sans nécessité de freinage hydraulique ;
- la figure 6 représente, de manière schématique, la même vue que la figure 3, et illustre le fonctionnement du système de freinage, en mode dégradé, dans un premier cas de panne d'un de ses éléments constitutifs ;
- les figure 7 à 10 représentent, de manière schématique, la même vue que la figure 3, et illustrent le fonctionnement du système de freinage, en mode dégradé, dans un deuxième cas de panne d'un de ses éléments constitutifs ;
- les figures 11 à 13 représentent, de manière schématique, la même vue que la figure 3 et illustrent le fonctionnement du système de freinage lorsqu'une roue du véhicule est bloquée suite à une adhérence dégradée de ladite roue ;
- la figure 14 représente, de manière schématique, une partie du système de freinage réalisé selon le premier mode de réalisation de l'invention et installée dans un véhicule électrique ou véhicule électrique hybride.
En référence aux figures 1 et 2, il est illustré un système de freinage 1 réalisé respectivement selon un premier et un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Dans le premier mode ou dans le deuxième mode de réalisation, le système de freinage 1 comprend un bloc de freinage central 2 et quatre blocs de freinage individuels 3, ci-après appelés respectivement en raccourci bloc central 2 et bloc individuel 3. Chacun des blocs individuels 3 est associé à une roue 4 du véhicule. Plus précisément, chaque bloc individuel 3 est relié à un frein 41. Le frein 41 comprend ici un étrier 42 comportant un piston 45 agissant sur deux plaquettes 44 disposées de part et d'autre d'un disque 43 de la roue 4.
D'une vue globale, le bloc central 2 est relié à chacun des blocs individuels 3 par une voie fluidique A et communique avec chacun d'entre eux par une voie de télécommunication B. En effet, le bloc central 2 est relié à chacun des blocs individuels par un premier conduit fluidique 20. Selon l'invention et dans les premier et deuxième modes de réalisation, le piston 45 de l'étrier 42 sur chaque roue 4 est actionné par du liquide de frein. Ainsi, le premier conduit fluidique 20 sert à conduire du liquide de frein du bloc central 2 aux blocs individuels 3, d'où son deuxième nom, plus précis, premier conduit hydraulique 20. Le premier conduit hydraulique 20 sera appelé ci-après en raccourci premier conduit 20.
La voie de télécommunication B est assurée entre une unité de commande électronique centrale 21 et des composants électroniques et électromécaniques du système de freinage 1.
L'unité de commande électronique est un calculateur embarqué qui est capable de piloter des composants électroniques. L'unité de commande électronique est ci-après appelée par son acronyme UCE.
La différence principale entre le premier et le deuxième mode de réalisation réside dans la manière de communication entre l'UCE centrale 21 et les blocs individuels 3. Selon le premier mode de réalisation, chaque bloc individuel 3 est équipé sa propre unité de commande électronique 31, autrement appelée UCE individuelle 31. La communication entre l'UCE centrale 21 et chaque UCE individuelle 31 est réalisée par exemple grâce à un réseau multiplexage 10 encore appelé le bus CAN (control Area Network en anglais) . Chaque UCE individuelle 31 commande les composants électroniques présents dans le bloc individuel 3 auquel elle est associée.
Quant au deuxième mode de réalisation, il a une unique UCE centrale 21 pour tous les blocs de freinage. Ainsi, l'unique UCE centrale 21 assure le pilotage de tous les composants électroniques, aussi bien du bloc central 2 que des blocs individuels 3. Dans ce cas, l'UCE centrale 21 reçoit d'une part les signaux émis par ces composants et émet d'autre part les signaux de commande, de pilotage vers ces composants.
Par ailleurs, dans ces deux modes de réalisation, l'UCE centrale 21 communique avec d'autres capteurs, tel qu'un capteur de lacet 5 et un capteur d'angle du volant 6 par le biais du réseau multiplexage 10.
Malgré la différence concernant le nombre d'UCE présentes dans le système de de freinage, le fonctionnement de celui-ci selon le premier mode et selon le deuxième mode reste identique.
Les éléments constitutifs du bloc central 2 et des blocs individuels 3 ainsi que l'interaction entre ces blocs du deuxième mode de réalisation seront décrits ci-après. Etant donné que les blocs individuels 3 sont identiques, un seul bloc individuel 3 sera décrit et sa description s'applique de la même manière pour les autres blocs individuels.
En référence à la figure 3, il est représenté le bloc central 2 et le bloc individuel 3 pendant l'état inactif du système de freinage, par exemple pendant un roulage normal du véhicule sans freinage ou lorsque le véhicule est en stationnement.
Description du bloc central
Le bloc central 2 comprend un maître-cylindre 22 avec une seule chambre de pression 221. Un piston 222 coulisse dans le maître-cylindre 22 pour faire varier le volume de chambre de compression 221. Le maître-cylindre 22 est dans sa position initiale de repos sur la figure 3.
Le maître-cylindre 22 est relié également un moyen de rappel 24 permettant au piston 222 de regagner sa position initiale lorsqu'il n'y a plus de pression exercée sur la pédale de frein 29. Selon l'invention et dans cet exemple, le moyen de rappel 24 est un ressort s'étendant le long de la chambre de compression 221 jusqu'au contact avec le piston 222.
La chambre de compression 221 est remplie de liquide de frein via un passage hydraulique 231 raccordé à un réservoir 23 de liquide de frein. La chambre de compression 221 comprend en outre un orifice 223 débouchant vers le premier conduit hydraulique 20.
Une première électrovanne 25 est disposée après le maîtrecylindre 22. La première électrovanne 25 est mobile de manière réversible entre une position de repos et une position d'actionnement. La première électrovanne 25 est reliée à un premier moyen de rappel 251 lui permettant de revenir à la position de repos.
Le système de freinage 1 étant inactif, la première électrovanne 25 est en position de repos comme illustré à la figure 3. Dans la position de repos, la première électrovanne 25 permet d'établir une liaison hydraulique entre le bloc central 2 et le bloc individuel 3. Dans cet exemple, la liaison hydraulique est ici le premier conduit 20.
En revanche, la première électrovanne 25 en position d'actionnement coupe la liaison hydraulique entre le bloc central 2 et des blocs individuels 3. Autrement dit, le bloc central 2 est découplé structurellement des blocs individuels
3.
Un simulateur de freinage 26, ici de type hydraulique, est installé en aval de la première électrovanne 25. Dans le présent document, les termes « en aval » et « en amont », ou « avant » et « après » sont définis par rapport au sens de circulation du liquide de frein dans le système de freinage. Le simulateur de freinage 26 comprend une chambre dans laquelle coulisse un piston de simulation 261. Le piston de simulation 261 est poussé d'un côté par du liquide de frein arrivant de la première électrovanne 25 et de l'autre côté par un élément à déformation élastique 262. La position du piston de simulation 261 dépend de la pression du liquide de frein et de la force de rappel de l'élément à déformation élastique 262. Grâce au simulateur de freinage 26, la pédale de frein 29 reçoit un effort qui s'oppose à 1 ' actionnement de ladite pédale 26 et qui simule ainsi l'effort de freinage. Ainsi, le conducteur a une sensation semblable à celle qui serait obtenue si le freinage de la roue était réalisé directement par la pression du liquide dans le maître-cylindre du bloc central 3.
L'élément à déformation élastique 262 est par exemple un élastomère (du caoutchouc) qui se déforme et fournit une résistance à l'écrasement. On utilise ce type d'élastomère plutôt qu'un ressort mécanique car l'effort d'un élastomère compressé n'est pas linéaire et se rapproche de celui d'une pédale de frein écrasée, c'est-à-dire qu'il y a au début un saut ou un enfoncement immédiat, puis un effort plat qui devient rapidement exponentiel et raide à la fin. La forme et la matière de 1'élastomère dépend du ressenti pédale voulu et peut être calibré.
Dans un exemple de réalisation de l'invention, on peut installer un deuxième simulateur de freinage qui donne un ressenti à la pédale différent de celui fourni par le premier simulateur pour offrir deux modes de toucher à la pédale. Par exemple, un tarage dur du simulateur de freinage est apprécié dans un véhicule sportif tandis qu'un tarage moins dur donne la sensation d'une pédale hyper sensible et assistée.
Un premier clapet anti-retour 27 est installé en parallèle de la première électrovanne 25 de manière à autoriser la circulation du liquide de frein du simulateur de freinage 26 vers l'amont de la première électrovanne 25.
Ainsi, la première électrovanne 25, le simulateur de freinage 26 et le premier clapet anti-retour 27 forme une boucle 12 de circulation du liquide de frein situé après le maître-cylindre.
Le piston 222 du maître-cylindre 22 est relié à un organe de commande manuelle de freinage 29, ici une pédale de frein 29, de manière connue par un homme du métier. Un capteur de position de la pédale de frein 28 est prévu afin de détecter le déplacement de la pédale de frein 29.
Description du bloc individuel
Le bloc individuel 3 comprend un actionneur 32 conçu pour agir sur le frein 41 de la roue 4 à laquelle il est associé. L'actionneur 32 est de type vérin hydraulique et électrique 320, ci-après appelé vérin 320. Ce vérin 320 reçoit du liquide de frein du maître-cylindre 22 par le premier conduit 20. Celui-ci débouche dans une chambre de pression 321 du vérin 320 via une lumière 322. La chambre de pression 321 du vérin 320 est remplie de liquide de frein.
Le vérin 320 comportant un piston 323 est dans sa position initiale de repos sur la figure 3. Le vérin 320 est relié à un moyen de rappel 324 ayant pour fonction de faire revenir le piston 323 à sa position initiale à la fin du freinage. Par exemple, le moyen de rappel 324 peut être un ressort installé dans la chambre de pression 321 ou un système de vis sans fin à angle élevé.
Le vérin 320 est commandé par un organe de commande électronique 33 comportant un circuit électronique de puissance 332 pilotant un élément de commande 331. Il est prévu, au niveau de l'organe de commande électronique 33, un capteur de course (non illustré) du vérin 320.
Le liquide de frein dans la chambre de pression 321 peut circuler vers l'étrier 42 via un conduit d'alimentation 30.
Le bloc individuel 3 comprend en outre un conduit hydraulique de secours 34, ou en raccourci conduit de secours 34, installé en parallèle du vérin 320. Précisément, le conduit de secours 34 est relié au bloc central 2 en étant raccordé au premier conduit 20 à un nœud 341 situé en amont de la lumière
322 du vérin 320.
Le conduit de secours 34 rejoint le conduit d'alimentation 30 à un nœud 342 situé après la jonction entre le vérin 320 et le conduit d'alimentation 30. Il comprend en outre un clapet anti-retour de secours 343 à faible tarage installé de manière à autoriser la circulation du liquide de frein du premier conduit 20 vers le conduit d'alimentation 30.
Ainsi, le conduit de secours 343 permet d'alimenter de liquide de frein dans le conduit d'alimentation 30 en cas de panne du vérin pendant laquelle la lumière 322 est obturée par le piston 323 dans sa position avancée.
Par ailleurs, le bloc individuel 3 comprend un organe de délestage de pression 36 dans le conduit d'alimentation 30 en cas de blocage de roue. Cet organe de délestage 36 de pression est ici un accumulateur hydraulique 36. Ce dernier est relié à une deuxième électrovanne 35 raccordée au conduit d'alimentation 30.
La deuxième électrovanne 35 est mobile de manière réversible entre une position de fermeture et une position d'ouverture. Elle est reliée à un deuxième moyen de rappel 351 lui permettant de revenir à la position de fermeture.
L'accumulateur hydraulique 36 est relié en outre un deuxième clapet anti-retour 37 de manière à permettre un retour de liquide de frein dans le sens de l'accumulateur 36 vers le conduit d'alimentation 30.
En cas de fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque la pression de liquide de frein dans le conduit d'alimentation 30 est sous un seuil limite, la deuxième électrovanne 35 est en position de fermeture et empêche la liaison fluidique entre le conduit d'alimentation 30 et l'accumulateur hydraulique 36. Inversement, quand la pression dans le conduit d'alimentation 30 dépasse le seuil limite, la deuxième électrovanne 35 est en position d'ouverture, ce qui permet une circulation de liquide de frein du conduit d'alimentation 30 vers l'accumulateur hydraulique 36. Afin de mesurer la pression en temps réel dans le conduit d'alimentation 30, il est prévu un capteur de pression 38.
La voie de télécommunication B et l'UCE centrale 21 ne sont pas illustrées ni sur la figure 3 ni sur les figures suivantes mais on comprend que les composants électroniques présents dans le bloc central 2 et le bloc individuel 3 communiquent avec l'UCE centrale 21 et agissent selon l'ordre donnée par l'UCE centrale 21.
Le fonctionnement du système de freinage 1, en état actif, sera décrit ci-après en se basant sur les figures 4 à 13. Le système de freinage 1 est actif lorsqu'il y a le freinage d'au moins une roue 4 du véhicule.
Fonctionnement normal du système de freinage
Les figures 4 et 5 illustrent le système de en mode de fonctionnement normal.
Sans freinage régénérât!f découplé
Le conducteur, en appuyant sur la pédale de frein 29, définit une course du piston 222 qui atteint un pourcentage X% de sa course maximale. Le mouvement de la pédale 29 fait déplacer le piston 222 dans le sens où celui-ci compresse de liquide de frein présente dans la chambre de pression 221 du maître-cylindre 22. La pression de liquide de frein présente dans la chambre de pression 221 ainsi que dans la boucle 12 du bloc central 2 augmente, par exemple jusqu'à environ 10 bars.
Le capteur de position 28 de la pédale détecte le mouvement de celle-ci. Ce capteur 28 envoie un signal Pi au système de pilotage électronique, ici l'UCE centrale 21 (voir figure 2) . Parallèlement, le capteur de vitesse 39 du bloc individuel détecte la vitesse de la roue 4 et envoie un signal P2 à l'UCE centrale 21 (voir figure 2) . Cette dernière fait réaliser ensuite plusieurs actions, de manière à peu près simultanée, dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3.
La première action est de mettre la première électrovanne en position d'actionnement. Dans la position d'actionnement, la première électrovanne 25 empêche le liquide de frein de circuler dans le premier conduit 20 et la dirige vers le simulateur de freinage 26. Le simulateur 26 est ainsi rempli de liquide de frein et l'élément à déformation élastique 262 est déformé.
La deuxième action, réalisée presqu'en même temps que la première action, consiste à actionner le vérin 320 du bloc individuel 3 moyennant l'organe de commande électronique 33. Le vérin 320 se comprime complètement pour augmenter la pression du liquide de frein dans la chambre de compression 321 du vérin 320, dans le conduit d'alimentation 30 et dans une portion du conduit de secours 34 situé après le clapet anti-retour de secours 343, par exemple jusqu'à 120 bars. Ainsi, le liquide de frein sous pression arrive dans l'étrier 42 et pousse le piston 45 de l'étrier 42 dans le sens où les plaquettes 44 de frein serrent le disque 43 de la roue 4 pour 1'arrêter.
Ainsi, le freinage normal de la roue est réalisé directement par le bloc individuel 3 suite à 1 'actionnement de la pédale de frein 29 reliée au bloc central 3.
Après que le conducteur n'agit plus sur la pédale de frein 29, la pression du liquide de frein dans le bloc central 2 diminue. L'élément à déformation élastique 262 du simulateur regagne sa position initiale et renvoie du liquide de frein à l'amont de la première électrovanne 25 via le premier clapet anti-retour 27. Parallèlement, la première électrovanne 25 revient à la position de repos grâce au premier moyen de rappel 251. De même, le piston 222 regagne sa position initiale et faire remonter la pédale de frein 29.
Pendant ce temps, dans le bloc individuel 2, l'organe de commande électronique 33 n'agit plus sur le vérin 320. Le moyen de rappel 324 du vérin 320 fait revenir le piston 323 à sa position initiale. La pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 diminue également.
Le système de freinage 1 revient donc à son état inactif à la fin du freinage.
Avec freinage régénératif découplé
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 29, le bloc central 3 se comporte de façon similaire au système de freinage décrit précédemment. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 atteint par exemple à 10 bars.
Cependant, dans le bloc individuel 3, le vérin 320 n'est pas activé par l'organe de commande 33. Le freinage de la roue 4 est assuré par un système de freinage régénératif découplé (non illustré).
Le bloc individuel 3 reste inactif tant que le freinage par récupération du moteur recouvre la demande d'entraînement. Dans ce cas, la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 est nulle.
Le bloc individuel 3 peut être activé dans le cas où un freinage supplémentaire au freinage du système régénératif est nécessaire.
L'avantage de ce système pour le freinage régénératif découplé est qu'il est capable de doser le freinage hydraulique additionnel nécessaire roue par roue et donc de gérer un fort freinage régénératif et équilibrer un éventuel écart de couple de freinage entre la roue gauche et la roue droite sans avoir à désactiver le système de freinage régénératif.
Fonctionnement du système de freinage pendant un premier cas de panne du bloc de freinage individuel
La figure 6 illustre le fonctionnement du système pendant un premier cas de panne du bloc individuel. Le système de freinage fonctionne ainsi en mode dégradé.
Une panne d'électricité survient pendant que l'organe de commande électronique 33 est en train d'agir sur le vérin 320. La particularité de ce premier cas est qu'à ce moment de panne, le piston 323 du vérin 320 ne dépasse pas encore la lumière 322. La panne d'électricité peut se produire également avant que l'organe de commande 33 fasse déplacer le piston 323. Dans ce cas, la lumière 322 n'est pas non plus obturée.
Dans ce cas de panne, la première électrovanne 25 reste en position de repos. Ainsi, le liquide de frein du maîtrecylindre 22 peut circuler vers le premier conduit 20 et vers le bloc individuel 3. Le maître-cylindre 22, sous l'action de la pédale de frein 29, augmente la pression du liquide de frein dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3 suffisamment pour freiner la roue 4, par exemple environ 65 bars. Dans cet exemple, le maître-cylindre 22 réalise 100% de sa course faire augmenter la pression du liquide de frein à 65 bars.
Le liquide de frein sous pression dans le bloc central 2 circule vers le bloc individuel 3 en empruntant le premier conduit 20. Le liquide de frein sous pression traverse la lumière 322 et passe par la chambre de pression 321 du vérin 320 pour rejoindre le conduit d'alimentation 30. Ainsi, l'étrier 42 est alimenté en liquide de frein avec une pression suffisante pour freiner la roue 4.
Il est à noter qu'une portion du liquide de frein sous pression passe également par le conduit de secours 34 pour rejoindre également le conduit d'alimentation 30.
Le maître-cylindre 22 est conçu pour permettre de réaliser la course maximale avec 50 daN d'effort à la pédale du frein 29 principal. Cela optimise ainsi la montée en pression potentielle jusqu'à atteindre une décélération optimale si le freinage dégradé est aux 4 roues, c'est-à-dire lorsque les quatre blocs individuels subissent tous une panne. Cette décélération optimale est bien supérieure à une décélération obtenue via un maître-cylindre traditionnel (par exemple, supérieure à une valeur de 0,25 G sans assistance à 50 DaN à la pédale de frein). La performance du système de freinage en mode dégradé est d'autant plus importante que le nombre de blocs individuels en panne diminue, ce qui constitue un avantage en performance rapport au système actuel qui ne dispose que d'un seul actionneur.
Dans tous les cas, il est nécessaire d'envoyer une alerte au conducteur pour lui avertir de la panne et qu'il puisse immobiliser le véhicule dans l'immédiat.
Fonctionnement du système de freinage pendant un deuxième cas de panne du bloc de freinage individuel
Les figures 7 à 10 illustrent le fonctionnement du système de freinage lors d'un deuxième cas de panne du bloc individuel. Dans ce cas, le système de freinage fonctionne également en mode dégradé.
Dans ce deuxième cas de panne, le système de freinage est dans un état de fonctionnement plus avancé que celui du premier cas de panne lorsqu'une panne d'électricité survient.
L'état de fonctionnement avancé est représenté à la figure
7. La première électrovanne 25 est en position d'actionnement dans laquelle le liquide de frein venant du maître-cylindre vient remplir le simulateur de freinage 26. La pression du liquide de frein dans la boucle du bloc central 2 a une valeur non nulle de X bars. En parallèle, dans le bloc individuel 3, le vérin 320, actionné par l'organe de commande 33, fait augmenter la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 à une valeur de Y bars, supérieure à la pression du liquide de frein dans le bloc central 2 (Y >X bars). A ce stade, le piston 323 du vérin 320 est dans une position avancée dans laquelle la lumière 322 est obturée.
En référence à la figure 8, la panne d'électricité se produit dans le bloc individuel 3. Le vérin 320 est bloqué dans la position avancée décrite précédemment. Dans le bloc central 2, la première électrovanne 25 revient à la position de repos grâce à son premier moyen de rappel 251. Ainsi, du liquide de frein du bloc central, sous une pression de X bars, peut circuler dans le premier conduit 20. Cependant, elle ne peut pas encore rentrer dans le bloc individuel 3 car la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 reste encore supérieure à celle du bloc central, à savoir Y bars.
Sur la figure 9, le maître-cylindre 22 est davantage compressé. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 et dans le premier conduit 20 est ainsi augmentée à une valeur de Z bars supérieure à celle du bloc individuel Y bars. Le liquide de frein sous pression peut désormais entrer dans le bloc individuel 3 en passant par le conduit de secours 34 pour arriver au conduit d'alimentation 30 relié à l'étrier 42. Le clapet anti-retour de secours 341 s'ouvre pour laisser circuler du liquide de frein.
Il s'agit le seul chemin disponible pour arriver jusqu'à l'étrier 42 car la lumière 322 du vérin 320 est obturée. Le piston 45 de l'étrier 42, sous l'action du liquide de frein sous pression, agit sur les plaquettes 44 pour que celles-ci serre le disque 43 et freine ainsi la roue 4.
A la fin du freinage, illustré sur la figure 10, la pédale de frein 29 est relâchée. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3 redescend. Le maître-cylindre 22 et le vérin 320, grâce à leur moyen de rappel respectif, revient à leur position initiale.
Dans le bloc central 2, le premier clapet anti-retour 27 s'ouvre sous l'action du simulateur de freinage 26, ce qui permet de diminuer la pression accumulée dans ledit simulateur.
Dans le bloc individuel 3, la lumière 322 du vérin 320 est dégagée. Le clapet anti-retour de secours 343 n'est plus sollicité et il se ferme.
Le système de freinage 1 revient à un état similaire à celui du premier cas de panne car la panne d'électricité persiste. Une alarme doit être mise en place pour avertir le conducteur de la panne.
Fonctionnement du système de freinage pendant un blocage de la roue et une perte d'adhérence de celle-ci
Les figures 11 à 13 illustrent le fonctionnement du système de freinage lorsque la roue 4 est bloquée à cause d'une perte d'adhérence de la roue. Dans ce cas, il y a nécessité de délester la pression hydraulique au niveau des étriers comme illustré à la figure 11.
Après avoir détecté le blocage, le capteur de vitesse 39 de la roue 4 envoient un signal de blocage P3 à l'UCE centrale 21 (voir figure 2). Cette dernière fait intervenir l'organe de délestage de pression 36 du bloc individuel 3, ici l'accumulateur hydraulique 36.
Sur les figures 12 et 13, l'UCE centrale 21 active la deuxième électrovanne 35. Celle-ci est passée rapidement de la position de fermeture à la position d'ouverture permettant la circulation du liquide de frein du conduit d'alimentation 30 vers l'accumulateur hydraulique 36 en basse pression. En même temps ou tout juste après l'ouverture de la deuxième électrovanne 35, l'organe de commande électronique 33 n'agit plus sur le vérin 320, celui-ci revenant vers sa position initiale. Ainsi, la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 chute rapidement, donc la pression exercée sur le piston 45 de l'étrier 42. Les plaquettes 44 relâchent au fur et à mesure la roue 4.
A la fin de l'opération, la roue 4 est de nouveau libre en rotation. La deuxième électrovanne 35 se ferme et l'accumulateur hydraulique 36 se vide via le deuxième clapet anti-retour 37. Cela permet de préparer l'accumulateur 36 pour une nouvelle opération d'évacuation de pression dans le conduit d'alimentation 30 en cas de blocage de la roue.
A noter que durant l'opération d'évacuation de pression dans le bloc individuel 3, la première électrovanne 25 est maintenu en position d'actionnement, le bloc central 2 restant isolé du bloc individuel 3.
Le système de freinage assure une fonction anti-blocage comme des systèmes d'anti-blocage connus, autrement appelé systèmes ABS.
Exemple de l'invention dans un véhicule électrique ou électrique hybride
La figure 14 représente le système de freinage 1 réalisé selon le premier mode de réalisation et installé dans un véhicule électrique ou électrique hybride. Le système de freinage 1 comprend ainsi une UCE centrale 21 et les UCE individuelles 31, ici une seule UCE individuelle 31 est illustrée.
Chaque roue 4 est reliée à un bloc de commande de traction individuel 7. Par ailleurs, le véhicule est encore équipé d'un bloc de gestion du volant 8, d'un bloc de gestion de trajectoire 9 et d'un bloc de gestion des amortisseurs, de l'aérodynamisme de freinage 10. Chacun de ces blocs sont pilotés par une UCE.
Tous les UCE sont reliées à une UCE générale 11 qui gère de façon coopérative le freinage et la traction de chacune des roues. Cette gestion concerne tout autant le couple de freinage et de traction, l'angle de direction, l'amortisseur, l'assiette et l'aérodynamisme, et ce pour chacune des roues du véhicule.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de freinage (1) pour véhicule automobile comprenant :
    - un système de pilotage électronique (21, 31) ;
    - un capteur de position (28) d'une pédale de frein (29) ;
    ledit système de freinage (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend deux blocs de freinage individuels (3) pour au moins un essieu, chacun desdits blocs (3) étant destiné à agir sur une roue (4) de l'essieu sous l'ordre du système de pilotage électronique (21, 31) lorsqu'un mouvement de la pédale de frein (29) est détecté et chacun desdits blocs (3) comprenant un capteur de vitesse (39) relié à la roue (4) .
  2. 2. Système de freinage (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de freinage central (21) relié à chacun des blocs de freinage individuels (3).
  3. 3. Système de freinage (1) selon la revendication 2 caractérisé en ce que le bloc de freinage central (21) étant découplé structurellement de chacun des blocs de freinage individuels (3) lorsqu'un mouvement de la pédale de frein (29) est détecté.
  4. 4. Système de freinage (1) selon la revendication 2 ou selon la revendication 3 caractérisé en ce que le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3) sont de type hydraulique ou pneumatique.
  5. 5. Système de freinage (1) selon la revendication 4 caractérisé en ce que le bloc de freinage central (2) comprend
    - un maître-cylindre (22) actionné par la pédale de frein (29) et couplé à un moyen de rappel (24);
    — une première électrovanne (25), située en aval du maîtrecylindre (22), et mobile de manière réversible entre deux positions :
    - une position de repos dans laquelle le bloc de freinage central (2) est relié aux blocs de freinage individuels (3) par une liaison hydraulique (20) ou pneumatique;
    - une position d'actionnement dans laquelle la liaison hydraulique (20) ou pneumatique entre le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3) est interrompue.
  6. 6. Système de freinage (1) selon la revendication 5 caractérisé en ce que le bloc de freinage central (2) comprend un simulateur de freinage (26) disposé en aval de la première électrovanne (25).
  7. 7. Système de freinage (1) selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) comprend
    - un conduit d'alimentation (30) relié à un frein (41) de la roue (4) ;
    - un organe de délestage de pression (36) ;
    - un capteur de pression individuel (38) relié au conduit d'alimentation (30) ; et
    - une deuxième électrovanne (35) mobile de manière réversible entre une position de fermeture et une position d'ouverture dans laquelle l'organe de délestage de pression (36) est relié au conduit d'alimentation (30) de manière hydraulique ou pneumatique.
  8. 8. Système de freinage (1) selon l'une des revendications 4 à 7 caractérisé en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) comprend un conduit d'alimentation (30) relié à un frein (41) de la roue (4), un conduit de secours (34) reliant le bloc de freinage central (2) au conduit d'alimentation (30).
  9. 9. Système de freinage (1) selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) coopère avec un organe de freinage régénératif.
  10. 10. Système de freinage (1) selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que le système de pilotage électronique comprend une unité de commande centrale unique (21).
  11. 11. Système de freinage (1) selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que le système de pilotage électronique comprend une unité de commande centrale (21) et des unités de commande secondaires (31) pilotant respectivement les blocs de freinage individuels (3).
  12. 12. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un système de freinage (1) selon l'une des revendications précédentes.
  13. 13. Procédé de fonctionnement d'un système de freinage (1) selon l'une des revendications 1 à 11, chacun des blocs de freinage individuels (3) du système de freinage comprenant un actionneur (32) destiné à agir sur une roue (4) de l'essieu;
    ledit procédé étant caractérisé en ce qu'en mode de fonctionnement normal du système de freinage (1), ledit procédé comprend les étapes suivantes:
    - détection du mouvement de la pédale de frein (29) par le capteur de position (28) de la pédale de frein ;
    - envoi d'un signal Pi du capteur de position (28) de la pédale de frein au système de pilotage électronique (21) ;
    - dans chaque bloc de freinage individuel (3), détection de la vitesse de la roue (4) par le capteur de vitesse (39) et envoi d'un signal P2 du capteur de vitesse (39) au système de pilotage électronique (21) ;
    - activation par le système de pilotage électronique (21) de l'actionneur (32) de chaque bloc de freinage individuel (3) en fonction des signaux Pi et P2.
  14. 14. Procédé de fonctionnement du système de freinage (1), selon l'une des revendications 5 à 11 lorsque les revendications 7 à 11 dépendent de la revendication 5, ledit procédé caractérisé en ce qu'en mode dégradé du système de freinage (1), ledit procédé comprend les étapes suivantes :
    - maintien ou retour de la première électrovanne (25) à la position de repos ;
    - augmentation de pression dans le bloc de freinage central (2) et dans les blocs de de freinage individuels (3) au moyen du maître-cylindre (22);
    - alimentation en air ou en liquide de frein du conduit d'alimentation (3) de chaque bloc de freinage individuel (3) par la liaison hydraulique (20) ou pneumatique entre le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3) .
  15. 15. Procédé de fonctionnement du système de freinage (1) selon l'une des revendications 7 à 11 lorsque les revendications 8 à 11 dépendent de la revendication 7, caractérisé en ce qu'en cas de blocage d'une roue (4) et de perte d'adhérence de ladite roue, ledit procédé comprend les étapes suivantes:
    - détection du blocage par le capteur de vitesse (39);
    - envoi d'un signal de blocage P3 par le capteur de vitesse (39) au système de pilotage électronique (21);
    - activation de la deuxième électrovanne (35) par le système de pilotage électronique (21), mettant l'organe de délestage de pression (36) en communication hydraulique ou pneumatique avec le conduit d'alimentation (30) ;
    - évacuation de la pression dans le bloc de freinage individuel (3) au moyen de l'organe de délestage de pression (36).
    1/7
    31 41 4 31 41 4
FR1754002A 2017-05-05 2017-05-05 Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile Active FR3065932B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1754002A FR3065932B1 (fr) 2017-05-05 2017-05-05 Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1754002A FR3065932B1 (fr) 2017-05-05 2017-05-05 Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile
FR1754002 2017-05-05

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3065932A1 true FR3065932A1 (fr) 2018-11-09
FR3065932B1 FR3065932B1 (fr) 2020-07-17

Family

ID=60019967

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1754002A Active FR3065932B1 (fr) 2017-05-05 2017-05-05 Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3065932B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3100192A1 (fr) * 2019-08-26 2021-03-05 Psa Automobiles Sa Système de freinage à récupération d’énergie optimale pour véhicules à motorisation électrique
WO2023131751A1 (fr) * 2022-01-10 2023-07-13 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l'alimentation electrique d'un systeme de freinage

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5653517A (en) * 1992-01-03 1997-08-05 Mercedes-Benz Ag Process and system for determination of friction/slip characteristics of road vehicle tires
US5887954A (en) * 1995-11-22 1999-03-30 Mercedes Benz Ag Vehicle brake-pressure control device for electrohydraulic multi-circuit brake system
WO2003059680A1 (fr) * 2001-12-27 2003-07-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Systeme integre de commande de deplacement de vehicule
FR2940949A1 (fr) * 2009-01-14 2010-07-16 Bosch Gmbh Robert Systeme de freinage electro-hydraulique pour vehicule automobile

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5653517A (en) * 1992-01-03 1997-08-05 Mercedes-Benz Ag Process and system for determination of friction/slip characteristics of road vehicle tires
US5887954A (en) * 1995-11-22 1999-03-30 Mercedes Benz Ag Vehicle brake-pressure control device for electrohydraulic multi-circuit brake system
WO2003059680A1 (fr) * 2001-12-27 2003-07-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Systeme integre de commande de deplacement de vehicule
FR2940949A1 (fr) * 2009-01-14 2010-07-16 Bosch Gmbh Robert Systeme de freinage electro-hydraulique pour vehicule automobile

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3100192A1 (fr) * 2019-08-26 2021-03-05 Psa Automobiles Sa Système de freinage à récupération d’énergie optimale pour véhicules à motorisation électrique
WO2023131751A1 (fr) * 2022-01-10 2023-07-13 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l'alimentation electrique d'un systeme de freinage
FR3131721A1 (fr) * 2022-01-10 2023-07-14 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l’alimentation electrique d’un systeme de freinage

Also Published As

Publication number Publication date
FR3065932B1 (fr) 2020-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3634820B1 (fr) Etrier de frein pour vehicule comprenant une unite de commande de freinage
EP3628038B1 (fr) Modification de la trajectoire d'une roue de véhicule en cas de defaillance de système de direction
EP0057640B1 (fr) Système de freinage pour véhicule automobile formé d'un tracteur et d'une remorque
FR2956847A1 (fr) Systeme de freins hydrauliques et procede et appareil de commande de celui-ci
EP3245110B1 (fr) Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire comportant un tel système
FR2579945A1 (fr)
FR2547257A1 (fr) Systeme de freinage hydraulique pour vehicule automobile
FR3065932A1 (fr) Systeme de freinage a actionnement independant a au moins deux roues d'un essieu d'un vehicule automobile
EP2103493A1 (fr) Système de contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile utilisant un servofrein actif
FR2591978A1 (fr) Equipement de freinage commande par un fluide de pression
FR3111604A1 (fr) Modification de la trajectoire d’un véhicule pour éviter un dérapage en cas de défaillance d’un correcteur électronique de trajectoire
WO2014128425A1 (fr) Système de freinage d'un véhicule
EP2208650B1 (fr) Simulateur à rattrapage de jeu pour servofrein de véhicule
FR3080818A1 (fr) Systeme de freinage ameliore et vehicule comportant un tel systeme de freinage
EP1695885B1 (fr) Valve de commande pour l'anti-patinage et l'anti-blocage d'au moins une roue d'un véhicule
EP2208652A1 (fr) Simulateur à vanne trois voies pour servofrein de véhicule
FR2964073A1 (fr) Commande hydraulique de freinage en particulier pour vehicule automobile
WO2003006285A1 (fr) Installation de freinage hydraulique pour vehicule automobile
EP2103494A1 (fr) Système de contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile utilisant un servofrein actif
EP2098427B1 (fr) Système de régulation du freinage pour le contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile
EP2098428B1 (fr) Système de régulation du freinage pour le contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile
FR3144794A1 (fr) Frein a freinage hydraulique ou electromecanique et hydraulique suivant une intensite de freinage
EP1827940B1 (fr) Dispositif de freinage pour un vehicule industriel
FR2928324A1 (fr) Systeme de freinage avec controle de stabilite et de trajectoire.
FR2565184A1 (fr) Equipement de freinage hydraulique de vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181109

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

CA Change of address

Effective date: 20221014

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8