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FR2861424A1 - Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne Download PDF

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FR2861424A1
FR2861424A1 FR0411224A FR0411224A FR2861424A1 FR 2861424 A1 FR2861424 A1 FR 2861424A1 FR 0411224 A FR0411224 A FR 0411224A FR 0411224 A FR0411224 A FR 0411224A FR 2861424 A1 FR2861424 A1 FR 2861424A1
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne capable d'empêcher que la température d'un catalyseur ne diminue du fait que le moteur est mis en oeuvre dans un état de faible puissance. Dans le dispositif de purification de gaz d'échappement du moteur à combustion interne dans un véhicule hybride, le dispositif de purification comprend un catalyseur (4, 40) disposé dans un conduit de gaz d'échappement (2) du moteur à combustion interne (1), et comprend en outre un moyen d'augmentation de température de catalyseur (5) caractérisé en ce que, si un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) devient un état de diminution de la température du catalyseur (4, 40) lorsque l'augmentation de la température du catalyseur (4, 40) est requise, le fonctionnement du moteur à combustion interne (1) est arrêté, et lors du déplacement du véhicule, le moteur électrique (32) est utilisé en tant que source de puissance.

Description

T 1 2861424
DISPOSITIF DE PURIFICATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne.
2. Description de la technique apparentée
Il a été proposé une technologie consistant à disposer un catalyseur de réduction à stockage de NON (qui sera ensuite simplement appelé catalyseur de NON) dans un conduit de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, et à stocker le NON contenu dans le gaz d'échappement dans le catalyseur de NON.
A ce propos, le catalyseur de NON stocke l'oxyde de soufre (SON) généré en brûlant un composé de soufre contenu dans le carburant selon le même mécanisme que celui par lequel le NON est stocké. Le SO,, qui a donc été stocké, est plus difficile à libérer que le NON et est accumulé dans le catalyseur de NON.
Ceci est appelé empoisonnement par le soufre (empoisonnement par le SON). L'empoisonnement par le soufre provoque une diminution du taux de purification de NON, et il est de ce fait requis qu'un processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement destiné à récupérer de l'empoisonnement par le soufre soit exécuté à un instant approprié. Ce processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement est réalisé de telle manière que le gaz d'échappement, dont la concentration en oxygène est diminuée, passe à travers le catalyseur de NON tout en portant le catalyseur de NON à une température élevée (par exemple, approximativement 600 C à 650 C) (se reporter par exemple au document de brevet 1).
En outre, une technologie connue pour un véhicule hybride est telle que, lorsque la température du catalyseur se trouve dans un état inactif, le moteur électrique est empêché d'être activé, et le moteur à combustion interne est établi dans un état de ralenti (se reporter par exemple au document de brevet 2).
[Document de brevet 1] Publication mise à la disposition du public de demande de 40 brevet japonais N 7-217 474 2 2861424 [Document de brevet 2] Publication mise à la disposition du public de demande de brevet japonais N 10-288 063 [Document de brevet 3] Publication mise à la disposition du public de demande de brevet japonais N 2001-241 341 [Document de brevet 4] Publication mise à la disposition du public de demande de brevet japonais N 2000-186 536.
A ce propos, lorsque le moteur à combustion interne est mis en oeuvre avec une faible puissance, un gaz d'échappement à basse température est évacué du moteur à combustion interne. Donc, le processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre est exécuté, et, si le moteur à combustion interne est mis en oeuvre avec la faible puissance lorsque la température du catalyseur est augmentée, le gaz d'échappement à basse température entre dans le catalyseur, ce qui résulte en ce que la température du catalyseur diminue. Avec cette diminution, la température du catalyseur doit être augmentée de nouveau, ce qui prend une durée considérable jusqu'à ce que la récupération vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre soit terminée dans certains cas.

Claims (6)

    RESUME DE L'INVENTION Par conséquent, c'est un but de la présente invention, laquelle est conçue pour éviter les problèmes décrits ci-dessus, de fournir une technologie permettant d'empêcher que la température d'un catalyseur soit diminuée du fait qu'un moteur à combustion interne est mis en oeuvre dans un état de faible puissance dans un dispositif de purification de gaz d'échappement du moteur à combustion interne dans un véhicule hybride. Pour atteindre le but ci-dessus, le dispositif de purification de gaz d'échappement du moteur à combustion interne conforme à la présente invention, adopte les moyens qui suivent. A savoir, dans un dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule hybride capable de se déplacer en utilisant un moteur électrique en tant que source de puissance tout en arrêtant un moteur à combustion interne, le dispositif de purification de gaz d'échappement comprenant un catalyseur disposé dans un conduit 3 2861424 de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, une amélioration est caractérisée en ce qu'il comprend en outre un moyen d'augmentation de température de catalyseur destiné à augmenter la température du catalyseur, et est caractérisé en ce que, si un état de fonctionnement du moteur à combustion interne passe à un état de diminution de la température du catalyseur lorsque qu'il est requis d'augmenter la température du catalyseur, le fonctionnement du moteur à combustion interne est arrêté, et lors du déplacement du véhicule, le moteur électrique est utilisé en tant que source de puissance. La caractéristique la plus remarquable de la présente invention est que, s'il existe une possibilité telle que la température du catalyseur puisse être diminuée en raison d'une basse température du gaz d'échappement, la diminution de la température du catalyseur est empêchée par l'arrêt de l'entrée du gaz d'échappement à basse température dans le catalyseur tout en arrêtant le moteur à combustion interne. A savoir, dans le cas où à la fois l'augmentation de la température du catalyseur et le maintien de la température par la suite sont requis, si le catalyseur reçoit le flux entrant du gaz d'échappement à basse température au moment de la faible puissance, il s'ensuit que la température du catalyseur diminue. A cet égard, le véhicule hybride peut être propulsé par le moteur électrique même lors de l'arrêt du moteur à combustion interne. En pareil cas, s'il existe la possibilité telle que le gaz d'échappement à basse température puisse entrer dans le catalyseur, le moteur à combustion interne est arrêté, et le véhicule est propulsé par le moteur électrique, d'où il résulte que la diminution de la température du catalyseur peut être limitée. Conformément à la présente invention, le véhicule hybride est propulsé par le moteur électrique au moins dans une zone de faible puissance du véhicule, et lorsque la température du catalyseur est augmentée par le moyen d'augmentation de température du catalyseur, la zone destinée à propulser le véhicule grâce au moteur électrique peut être étendue vers un côté de puissance plus élevée que lorsque la température n'est pas augmentée. Le véhicule hybride se déplace d'une manière telle qu'il 40 bascule entre le moteur électrique et le moteur à combustion 4 2861424 interne conformément à l'état de puissance du véhicule. Par exemple, si la puissance du moteur à combustion interne devient inférieure ou égale à s kW, le moteur à combustion interne est arrêté, et la source de puissance est basculée vers le moteur électrique. Une condition de puissance du véhicule pour le basculement est déterminée sur la base de la consommation de carburant, la maniabilité, etc. Ensuite, conformément à la présente invention, lorsque la température du catalyseur est augmentée, la condition de puissance du véhicule pour un basculement entre le moteur à combustion interne et le moteur électrique est établie du côté d'une puissance beaucoup plus élevée. Avec cette invention, il s'ensuit qui le moteur à combustion interne est arrêté dans un état où la température du gaz d'échappement devient beaucoup plus élevée, et la température du catalyseur peut être empêchée de diminuer. On notera que la condition de puissance du véhicule commandant le basculement entre le moteur à combustion interne et le moteur électrique peut également être une condition de puissance de véhicule destinée à arrêter le moteur à combustion interne. En outre, la puissance du véhicule peut être une puissance requise du véhicule. Conformément à la présente invention, le catalyseur peut être un catalyseur de réduction à stockage de NOM, et le moment de l'augmentation de la température du catalyseur peut correspondre au moment de la récupération du catalyseur de réduction à stockage de NOX vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. En outre, le catalyseur est un catalyseur porté par un filtre à particules ou un catalyseur disposé plus en amont que le filtre à particules, et le moment de l'augmentation à la température du catalyseur peut correspondre au moment de l'oxydation des matières particulaires recueillies par le filtre à particules. Lorsque le catalyseur de réduction à stockage de NOX récupère vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre et lors de l'oxydation et donc de l'élimination des matières particulaires recueillies par le filtre à particules, la température du catalyseur est augmentée. A cet instant, si la température du catalyseur diminue, la température du catalyseur doit être augmentée de nouveau, et cela prend une durée considérable 2861424 jusqu'à ce que la récupération vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre et l'élimination des matières particulaires soient terminées. En outre, une énergie supplémentaire pour augmenter la température du catalyseur est nécessaire, et une consommation de carburant dégradée pourrait être induite. De ce point de vue, conformément à la présente invention, il est possible d'empêcher la diminution de la température du catalyseur durant le processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement et durant l'oxydation des matières particulaires et de terminer rapidement la récupération vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre ou de terminer l'élimination des matières particulaires. Dans le dispositif de purification des gaz d'échappement du moteur à combustion interne conforme à la présente invention, lorsque la nécessité d'augmenter la température du catalyseur survient, on peut empêcher la diminution de la température du catalyseur. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de la présente invention ainsi que d'autres deviendront plus facilement évidents pour l'homme de l'art d'après la description détaillée qui suit des modes de réalisation préférés de la présente invention prise conjointement aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue simplifiée représentant un système hybride et une conception d'un système d'échappement d'un moteur 25 à combustion interne d'un exemple, La figure 2 est un graphe représentant la relation entre le nombre de tours et le couple généré (charge) du moteur à combustion interne et une zone d'arrêt du moteur à combustion interne dans le cas où la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre n'est pas réalisée, La figure 3 est un graphe représentant la relation entre le nombre de tours et le couple généré (charge) du moteur à combustion interne et la zone d'arrêt du moteur à combustion interne dans le cas où la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre est réalisée, et La figure 4 est un organigramme représentant le déroulement d'une commande de changement de condition d'arrêt du moteur à combustion interne de l'exemple.
  1. 6 2861424
    DESCRIPTION DU MODE DÈ REALISATION PREFERE
    Le mode de réalisation spécifique d'un dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention, sera décrit ci-après en faisant référence aux dessins.
    [Exemple 1]
    La figure 1 est une vue simplifiée représentant un système hybride et une conception d'un système d'échappement du moteur à combustion interne conforme à l'exemple 1.
    Une voiture hybride conforme au présent mode de réalisation est constituée d'un moteur à combustion interne 1, d'un mécanisme de répartition de puissance 31, d'un moteur électrique 32, d'un générateur 33, d'une batterie 34, d'un convertisseur 35, d'un essieu 36, d'un réducteur de vitesse (engrenage de réduction) 37 et de roues 38.
    Le mécanisme de répartition de puissance 31 divise et répartit une puissance fournie à partir du moteur à combustion interne 1 vers le générateur 33 et vers l'essieu 36. Ce mécanisme de répartition de puissance 31 a également pour fonction de transférer la puissance provenant du moteur électrique 32 vers l'essieu 36. Le moteur électrique 32 est entraîné en rotation par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 37 avec un nombre de tours proportionnel à celui de l'essieu 36. Le moteur électrique 32 est également capable de contribuer à la puissance du moteur à combustion interne 1 lorsque se présente la nécessité au cours d'un fonctionnement normal. En outre, la batterie 34 est reliée par l'intermédiaire du convertisseur 35 au moteur électrique 32 et au générateur 33. Ensuite, le générateur 33 génère l'électricité en obtenant de la puissance à partir du moteur à combustion interne 1 et charge la batterie 34 avec de l'électricité.
    Dans le système hybride ainsi conçu, lors d'un déplacement normal, l'essieu 36 est entraîné en rotation par la puissance du moteur à combustion interne 1 ou du moteur électrique 32, en entraînant ainsi les roues 38. En outre, l'essieu 36 peut également être entraîné en rotation en synthétisant la puissance du moteur à combustion interne 1 et la puissance du moteur électrique 32, d'où il résulte que les roues motrices 38 peuvent être entraînées. Tandis que par ailleurs lors d'une décélération, le moteur électrique 32 est mis en oeuvre comme un 7 2861424 générateur par une force rotative des roues 38, grâce à quoi l'énergie électrique, en laquelle l'énergie cinétique est convertie, peut également être recueillie (accumulée) dans la batterie 34. Donc, l'énergie cinétique est convertie en énergie électrique lorsque le véhicule décélère, et donc la décélération du véhicule peut être assistée.
    Ensuite, le moteur à combustion interne est classé en tant que moteur à essence à système à injection directe dans lequel le carburant est injecté directement dans les cylindres. Ce moteur à combustion interne 1 est un moteur capable de fonctionner avec une combustion pauvre.
    Le moteur à combustion interne 1 est muni de vannes d'injection de carburant 5 destinés à injecter le carburant dans les cylindres. En outre, un conduit de gaz d'échappement 5 communiquant avec une chambre de combustion est relié au moteur à combustion interne 1. Le conduit de gaz d'échappement 2 communique avec l'air atmosphérique du côté aval.
    Un catalyseur de réduction à stockage de NO, (qui sera simplement appelé ci-après catalyseur de NOX 4) est disposé à mi-20 chemin dans le conduit de gaz d'échappement 2.
    Le catalyseur de NO, 4 a pour fonction de stocker le NO, existant dans le gaz d'échappement lorsque la concentration en oxygène du gaz d'échappement d'entrée est élevée et de réduire le NOX stocké lorsque la concentration en oxygène du gaz d'échappement d'entrée diminue et lorsqu'un agent de réduction existe.
    Le catalyseur de NO4 4 stocke également le composé de soufre contenu dans le carburant. Ceci est appelé empoisonnement par le soufre (empoisonnement par le SO,ç). L'empoisonnement par le soufre provoque une diminution de la quantité de NO, qui peut être occluse, ce qui a pour résultat que le taux de purification de NO, diminue. Il est de ce fait nécessaire d'effectuer un processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement destiné à ce que le catalyseur de NOX 4 récupère vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre. Ce processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement est réalisé d'une façon qui porte le catalyseur de NO, 4 à un état de température élevée (par exemple approximativement 600 C à 650 C) et qui fait passer le gaz d'échappement avec sa concentration en oxygène réduite, par le catalyseur de NOX 4.
  2. 8 2861424 Par exemple, la température du gaz d'échappement est augmentée en retardant le moment où le carburant est injecté à partir de la vanne d'injection de carburant 5, en permettant donc que la température du catalyseur de NO. 4 augmente. En outre, le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre à un rapport air-carburant riche, d'où il résulte que le gaz d'échappement dont la concentration en oxygène est réduite, peut passer par le catalyseur de NO, 4.
    En outre, un procédé d'augmentation de la température du catalyseur de NO, 4 ou de diminution de la concentration en oxygène du gaz d'échappement, est présenté en exemple par des procédés tels que l'exécution d'une combustion à basse température où une quantité de gaz de recirculation de gaz d'échappement (EGR) du gaz devant être mis en recirculation est augmentée par rapport à une quantité maximum de suie produite, la modification du moment d'injection du carburant dans le cylindre et du nombre d'injections de carburant, l'addition de carburant dans le gaz d'échappement, la fourniture au catalyseur de NO, 4 d'air secondaire tout en mettant en oeuvre le moteur à combustion interne au rapport aircarburant riche, etc. Ces procédés peuvent également être exécutés. A savoir, dans l'exemple 1, ces procédés peuvent être utilisés en tant que moyen d'augmentation de température de catalyseur conformément à la présente invention.
    L'unité ECU 6 définie en tant qu'unité de commande électronique destinée à commander le moteur à combustion interne 1 est fournie dans le moteur à combustion interne 1 conçu comme décrit ci-dessus. Cette unité ECU 6 est une unité destinée à commander l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 conformément à une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et en réponse à une demande du conducteur.
    Un capteur de divergence de pédale d'accélérateur 7 capable de fournir en sortie un signal électrique correspondant à une quantité d'enfoncement de la pédale suivant laquelle un conducteur appuie sur une pédale d'accélérateur et de détection d'un état de charge sur la véhicule, un capteur de position de vilebrequin 8 destiné à détecter le nombre de tours du moteur à combustion interne 1 et en outre, divers capteurs sont également reliés par l'intermédiaire d'un câblage électrique à l'unité ECU 9 2861424 6. Les signaux de sortie provenant des divers capteurs décrits ci-dessus sont appliqués en entrée à l'unité ECU 6.
    Par ailleurs, la vanne d'injection de carburant 5, etc., est relié par l'intermédiaire du câblage électrique à l'unité ECU 6 5 et peut être ainsi commandé par l'unité ECU 6.
    En outre, l'unité ECU 6 a en mémoire diverses catégories de programmes d'application et de mappes de commande.
    Ici, comme expliqué ci-dessus, lorsque le catalyseur de NOX 4 récupère vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, il est requis que la température du catalyseur de NO, 4 soit maintenue élevée. Lorsque la puissance du moteur à combustion interne 1 est réduite en raison d'une diminution de la puissance requise du véhicule lors de la récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, la température du gaz d'échappement rejeté du moteur à combustion interne 1 est diminuée. En outre, lorsque ce gaz d'échappement traverse le catalyseur de NO, 4, il s'ensuit que la température du catalyseur de NOX 4 diminue. De ce point de vue, lorsque le moteur à combustion interne 1 est arrêté et que le véhicule se déplace grâce au moteur électrique 32, le gaz d'échappement ne traverse pas le conduit de gaz d'échappement 2, et en conséquence le fait que la température du catalyseur de NO, 4 soit diminuée par le gaz d'échappement ne se produit pas.
    Dans un tel cas, dans l'exemple 1, lors de la récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, le moteur à combustion interne 1 est arrêté dans un état où la puissance du moteur à combustion interne est maintenue beaucoup plus élevée de sorte que la diminution de température du catalyseur de NO44, qui est nécessaire pour la récupération vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre, peut être limitée, et le véhicule est propulsé par le moteur électrique 32 alors que le moteur à combustion interne 1 est à l'arrêt.
    La figure 2 est un graphe représentant la relation entre le nombre de tours et le couple généré (charge) du moteur à combustion interne et une zone d'arrêt du moteur à combustion interne dans le cas où la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre n'est pas réalisée. La charge du moteur à combustion interne diminue lorsque le couple généré par le moteur à combustion interne 1 est plus petit. En outre, la puissance requise du véhicule devient plus petite lorsque le 2861424 nombre de tours de la charge du moteur à combustion interne diminue, c'est-à-dire lorsque l'axe des abscisses ou des ordonnées se rapproche du coin inférieur gauche de la figure 2. Alors que par ailleurs la puissance requise du véhicule devient plus importante lorsque le nombre de tours ou la charge du moteur à combustion interne devient supérieur c'est-à-dire lorsque l'axe des abscisses et des ordonnées se rapproche du coin supérieur droit de la figure 2.
    Ici, si le nombre de tours ou la charge du moteur à combustion interne 1 se décale sous la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET" à partir d'un côté à nombre de tours élevé/charge élevée, c'est-à-dire se décale vers un côté où le nombre de tours ou la charge diminue, le moteur à combustion interne 1 est arrêté. On notera que le moteur à combustion interne 1 reste arrêté du côté sous la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET", et donc que le nombre de tours et le couple généré (charge) devient réellement nul. Même lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 se décale sous la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET", cependant, la figure 2 représente le couple généré de nombre de tours en supposant que le moteur à combustion interne 1 devra rester à l'état non arrêté. En outre, le couple généré du moteur à combustion interne 1 peut être interchangeable avec la charge du véhicule.
    Au contraire, le moteur à combustion interne 1 n'est pas démarré, même lorsque la puissance requise du véhicule passe du côté à nombre de tours élevé/charge élevée depuis le côté à nombre de tours faible/charge faible sous la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET", mais il est démarré lorsque le nombre de tours ou la charge augmente jusqu'à une ligne indiquée par "MOTEUR EN MARCHE". Donc, on obtient à partir d'une demande en termes de maniabilité, etc. que le moteur à combustion interne 1 soit démarré et arrêté dans différents états de fonctionnement.
    En outre, dans une zone du côté du nombre de tours plus élevés ou de la charge plus élevée par rapport à une ligne de limite de récupération visà-vis d'un empoisonnement par le soufre, la température du gaz d'échappement circulant dans le catalyseur de NO, 4 est élevée. Cette zone est une zone de fonctionnement (qui sera appelée ci-après zone de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre) dans laquelle la température du catalyseur de NOX 4 peut être élevée jusqu'à une 11 2861424 température nécessaire pour la récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. Ici, la ligne de limite de récupération vis- à-vis d'un empoisonnement par le soufre implique une ligne de puissance similaire ou une répartition de température du gaz d'échappement.
    Ensuite, sur la figure 2, la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET" est positionnée plus près du côté de nombre de tours faible/charge faible que la ligne de limite de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. Dans ce type de positionnement, lorsque la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre est exécutée, si l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 se décale plus près du côté de nombre de tours faible/charge faible que de la zone de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, il s'ensuit que la température du catalyseur de NOX 4 diminue lorsque le gaz présentant la basse température traverse le catalyseur de NO, durant une période jusqu'à ce que le moteur à combustion interne 1 soit arrêté, c'est-à-dire dans la zone de fonctionnement entre la ligne de limite de récupération vis-à- vis d'un empoisonnement par le soufre et la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET".
    De ce point de vue, conformément à l'exemple 1, lors de la récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, un état d'arrêt (la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET") du moteur à combustion interne 1 est établi de sorte que la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET" existe à l'intérieur de la zone de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre c'est-à-dire que la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET" existe plus près du côté de nombre de tours élevé/charge élevée (le côté de puissance élevée) que de la ligne de limite de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre.
    Ici, la figure 3 est un graphe représentant la relation entre le nombre de tours et le couple généré (charge) du moteur à combustion interne et la zone d'arrêt du moteur à combustion interne dans le cas où la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre est réalisée. Donc, lors de l'exécution de la commande de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 passe du côté de nombre de tours faible/charge faible (le côté de faible puissance) et il en 12 2861424 résulte que le moteur à combustion interne 1 peut être arrêté avant que le gaz d'échappement présentant la basse température ne passe à travers le catalyseur de NON 4.
    Une explication de la commande du changement d'une condition de fonctionnement afin d'arrêter le moteur à combustion interne 1 lors de la récupération vis-à-vis de l'empoisonnement par le soufre conforme à l'exemple 1, est ensuite donnée.
    La figure 4 est un organigramme représentant le déroulement de la commande de changement de condition d'arrêt du moteur à 10 combustion interne de l'exemple 1.
    A l'étape S101, il est évalué si une condition de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre du catalyseur de NON 4 est établie ou non.
    Cette condition peut être illustrée telle qu'en indiquant si une quantité de SON stockés dans le catalyseur de NON 4 dépasse une quantité spécifiée, etc. La quantité de stockage de SON peut être obtenue ici à partir de la consommation de carburant, d'un signal de sortie provenant d'un capteur de NON, d'un kilométrage du véhicule, etc. A savoir, le catalyseur de NON 4 souffre de l'empoisonnement par le composé du soufre contenu dans le carburant. De ce fait, la consommation en carburant est intégrée et est mémorisée dans l'unité ECU 6, et la quantité de stockage de SON peut également être obtenue à partir de cette consommation de carburant. En outre, si l'empoisonnement par le soufre du catalyseur de NON progresse, la capacité d'occlusion de NON du catalyseur de NON 4 diminue, et donc la proportion de NON traversant le catalyseur de NON 4 en direction du côté aval sans être stockée dans le catalyseur de NON 4, est augmentée. Par conséquent, le capteur de NON peut être disposé en aval du catalyseur de NON 4, et la quantité de stockage de SON peut également être obtenue sur la base d'un signal de sortie de ce capteur de NON. En outre, en supposant que la quantité de SON stocké augmente en fonction du kilométrage du véhicule, la quantité de stockage de SOx peut également être obtenue sur la base du kilométrage du carburant du véhicule.
    Si on obtient une évaluation affirmative à l'étape 5101, le traitement passe à l'étape S102. Alors que si on obtient une évaluation négative, le processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre n'est pas exécuté, et donc il est mis fin à ce programme.
  3. 13 2861424 A l'étape S102, la condition d'arrêt du moteur à combustion interne 1 c'est-à-dire une condition de basculement pour propulser le véhicule par le moteur électrique 32, passe au côté de charge élevée ou de nombre de tours élevé, c'est-à-dire un côté de puissance élevée.
    La condition de basculement suggérée ici, implique la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET". Cependant, la ligne indiquée par "MOTEUR EN MARCHE" peut également être décalée vers le côté de puissance élevée.
    Donc, il est possible d'empêcher que la température du catalyseur de NO, 4 diminue lorsque le moteur à combustion interne 1 est mis en marche dans l'état de faible puissance. En outre, lorsque le moteur à combustion interne 1 est démarré la fois suivante, la température du catalyseur de NO4 4 peut être augmentée rapidement jusqu'à la température nécessaire pour le processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. Il en résulte que la période jusqu'à ce que la récupération vis-àvis de l'empoisonnement au soufre soit terminée peut être réduite, et la consommation de carburant peut être améliorée.
    On notera que d'autres catalyseurs présentant une fonction d'oxydation tels qu'un catalyseur d'oxydation et un catalyseur à trois voies, peuvent également être disponibles en tant que catalyseur de NO, 4.
    [Exemple 2]
    L'exemple 1 a décrit la façon de limiter la diminution de la température du catalyseur de NOX 4 dans le processus de récupération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre de ce catalyseur de NOX 4. L'exemple 2 présentera comme exemple un cas dans lequel un filtre à particules est prévu à mi-chemin dans le conduit de gaz d'échappement 2, et la température de ce filtre à particules est augmentée de manière à effectuer une élimination par oxydation de la matière particulaire recueillie par ce filtre. D'autres configurations sont identiques à celles de l'exemple 1, et donc leurs explications sont omises. Ici, il est supposé que le catalyseur de NOX 4 est supporté par le filtre à particules 40.
    Le filtre à particules 40 (qui sera ensuite simplement appelé filtre 40) est disposé dans le conduit d'échappement du moteur à combustion interne 1, d'où il résulte que les matières 14 2861424 particulaires (qui seront désignées ci-après par l'abréviation "matières PM") existant dans le gaz d'échappement peuvent être recueillies par le filtre 40. Ensuite, une technologie connue est telle que la température du filtre 40 est augmentée en fournissant au filtre 40 du carburant, en réalisant donc l'élimination par oxydation des matières PM recueillies par le filtre 40. L'élimination des matières PM ainsi recueillies par le filtre est appelée régénération du filtre 40.
    Ici, de façon similaire au moment de la récupération vis-à- vis de l'empoisonnement par le soufre expliquée dans l'exemple 1, la température du filtre 40 peut être augmentée en ajoutant du carburant dans le gaz d'échappement, etc. A cette occasion, lorsque l'état de fonctionnement dumoteur à combustion interne 1 passe à la zone de fonctionnement à nombre de tours faible/charge faible (puissance faible), le gaz d'échappement à basse température entre dans le filtre 40, en diminuant ainsi la température du filtre 40.
    Ensuite, conformément à l'exemple 2, le moteur à combustion interne 1 est arrêté avant que la température du filtre 40 ne diminue, et le véhicule est déplacé d'une façon telle qu'il bascule la source de puissance du véhicule vers le moteur électrique 32.
    Dans ce cas, la zone de régénération possible du filtre est établie en remplacement de la zone de régénération vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre expliquée dans l'exemple 1. La zone de régénération possible du filtre suggérée ici représente une zone de fonctionnement dans laquelle le gaz d'échappement entrant dans le filtre 40 présente une température élevée, et la température du filtre 40 peut être établie à une température à laquelle la régénération du filtre peut être obtenue. Ensuite, la ligne indiquée par "MOTEUR A L'ARRET" est positionnée à l'intérieur de cette zone de régénération possible du filtre.
    Donc, même lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 passe dans la zone de nombre de tours faible/charge faible (puissance faible) au milieu de la régénération du filtre 40, on peut empêcher que la température du filtre 40 diminue en arrêtant le moteur à combustion interne 1. Ceci permet une réduction de la durée nécessaire pour la régénération du filtre 40, d'où il résulte que la consommation 40 de carburant peut être empêchée de se dégrader.
  4. 2861424 On notera que le catalyseur de NOX 4 est porté par le filtre 40, cependant, à la place de cette conception, le catalyseur de NO4 4 peut être disposé plus en amont que le filtre 40. En outre, d'autres catalyseurs comportant la fonction d'oxydation tels que le catalyseur d'oxydation et le catalyseur à trois voies, peuvent être disponibles en tant que catalyseur de NO44.
    Bien que l'invention ait été décrite en termes de modes de réalisation préférés, l'homme de l'art se rendra compte que l'invention peut être mise en pratique avec des modifications en restant dans l'esprit et la portée des revendications annexées.
  5. 16 2861424 REVENDICATIONS
    1. Dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride permettant de se déplacer en utilisant un moteur électrique (32) en tant que source de puissance tout en arrêtant un moteur à combustion interne (1), ledit dispositif de purification de gaz d'échappement comprenant un catalyseur (4, 40) disposé dans un conduit de gaz d'échappement (2) dudit moteur à combustion interne (1), une amélioration étant caractérisée en ce qu'il comprend en outre un moyen d'augmentation de température (5) destiné à augmenter la température dudit catalyseur (4, 40), et caractérisé en ce que, si un état de fonctionnement dudit un moteur à combustion interne (1) devient un état de diminution de la température dudit catalyseur (4, 40) lorsqu'une augmentation de la température dudit catalyseur (4, 40) est requise, le fonctionnement dudit moteur à combustion interne (1) est arrêté, et lors du déplacement dudit véhicule, ledit moteur électrique (32) est utilisé en tant que source de puissance.
    2. Dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ledit véhicule hybride est propulsé par ledit moteur électrique (32) au moins dans une zone de puissance faible dudit véhicule, et, lorsqu'une température dudit catalyseur (4, 40) est augmentée par ledit moyen d'augmentation de température de catalyseur (5), la zone de propulsion dudit véhicule par ledit moteur électrique {32) est étendue vers un côté de puissance plus élevée que lorsque la température n'est pas augmentée.
    3. Dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit catalyseur (4, 40) est un catalyseur de réduction à stockage de NO, et le moment de l'augmentation de la température dudit catalyseur (4, 40) correspond au moment de la récupération dudit catalyseur de réduction à stockage de NOx vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre.
  6. 17 2861424 4. Dispositif de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit catalyseur (4, 40) est un catalyseur porté par un filtre à particules ou bien un catalyseur est disposé plus en amont que ledit filtre à particules, et le moment de l'augmentation de la pression de température dudit catalyseur (4, 40) correspond au moment de l'oxydation des matières particulaires recueillies par ledit filtre à particules.
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