FR2770584A1

FR2770584A1 - Procede et dispositif servant a commander un element de reglage d'une unite d'entrainement

Info

Publication number: FR2770584A1
Application number: FR9813359A
Authority: FR
Inventors: Ralf Haboldt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-10-31
Filing date: 1998-10-26
Publication date: 1999-05-07
Anticipated expiration: 2018-10-26
Also published as: FR2770584B1; JPH11200936A; US6062196A; IT1302681B1; ITMI982220A1; ITMI982220A0; DE19748128A1

Abstract

Procédé de commande d'un élément de réglage d'une unité d'entraînement, qui est réglée, dans un premier état de fonctionnement, dans le cadre d'une régulation de la vitesse de rotation au ralenti, ce premier état de fonctionnement se présentant quand l'élément de réglage se trouve dans sa position de ralenti.Le premier état de fonctionnement se présente aussi quand l'élément de réglage est en dehors de sa position de ralenti et quand la vitesse du véhicule tombe en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie.

Description

L'invention concerne un procédé et un dispositif

servant à commander un élément de réglage d'une unité d'en-

traînement, qui est réglée, dans un premier état de fonction-

nement, dans le cadre d'une régulation de la vitesse de rotation au ralenti, ce premier état de fonctionnement se

présentant quand l'élément de réglage se trouve dans sa posi-

tion de ralenti.

On connaît par exemple un procédé de ce type ou un dispositif de ce type par le document DE-30 39 435-A1 (Brevet US-4 441 471). L'élément de réglage décrit dans ce document, qui constitue un composant de réglage en dérivation servant à commander la vitesse de rotation au ralenti, est réglé quand le clapet d'étranglement est fermé dans le cadre

d'une régulation de la vitesse de rotation au ralenti. En de-

hors de cet état de fonctionnement l'élément de régalage est commandé par au moins un signal de commande prédéfini, ce qui

lui fait prendre une position déterminée. Lors de l'actionne-

ment de la pédale d'accélérateur et de l'ouverture du clapet d'étranglement on quitte alors l'état de fonctionnement qui correspond au ralenti et on met l'élément de réglage dans une position prédéfinie. Dans la zone qui correspond à de petites ouvertures du clapet d'étranglement, par exemple lorsqu'on

range le véhicule, il peut arriver qu'il se produise un pas-

sage défavorable de la vitesse de rotation du fait du bran-

chement de charges élevées, par exemple d'une direction

assistée, d'un climatiseur, ou autres, à cause de la régula-

tion au ralenti qui n'est pas activée et du maintien de la

position de l'élément de réglage ainsi que de la faible ou-

verture du clapet d'étranglement, passage défavorable qui dans des cas extrêmes peut amener le moteur à caler. Ceci est en particulier le cas quand on utilise un organe de réglage du clapet d'étranglement pour la régulation du ralenti. Dans

le cas de tels systèmes la régulation de la vitesse de rota-

tion au ralenti est directement entreprise au moyen du clapet d'étranglement en actionnant un mécanisme d'entraînement

d'une butée réglable du clapet d'étranglement de façon cor-

respondante. On met sur une position déterminée ce mécanisme d'entraînement en quittant la zone du ralenti, c'est-à-dire en soulevant le clapet d'étranglement de sa butée. Si cette position est plus réduite que la position du ralenti, on peut en arriver à avoir un calage de l'unité d'entraînement en lui

appliquant de grosses charges.

L'invention a pour objet d'améliorer le mode de fonctionnement de l'unité d'entraînement lors d'une faible ouverture du clapet d'étranglement est caractérisé en ce que le premier état de fonctionnement se présente aussi quand l'élément de réglage est en dehors de sa position de ralenti et quand la vitesse du véhicule tombe en dessous d'une valeur

de seuil prédéfinie.

Avantages de l'invention

Le mode de fonctionnement de l'unité d'entraîne-

ment, quand le clapet d'étranglement n'est que légèrement ou-

vert, par exemple lors de manoeuvres, est considérablement amélioré. Il est particulièrement avantageux d'éviter d'avoir un déroulement défavorable du ralenti en activant en fonction de la vitesse de marche du véhicule la régulation du ralenti

lors du branchement de systèmes lui demandant de l'énergie.

On évite en conséquence de façon efficace un calage de l'uni-

té d'entraînement dans cet état de marche, ou on le rend du

moins considérablement plus difficile.

Il est en outre avantageux de soutenir alors aus-

si le processus de manoeuvre quand le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et ouvre de cette façon l'organe de commande du ralenti Si la vitesse de rotation s'abaisse lors de la manoeuvre du fait du branchement de systèmes consommant

plus d'énergie, on améliore le déroulement du ralenti en met-

tant en marche la régulation de la vitesse au ralenti.

Il est particulièrement avantageux que l'élément

de réglage soit mis seulement à des vitesses de marche se si-

tuant au dessus d'un seuil prédéfini, différent de zéro, sur une position prédéterminée, en particulier sur une position

plus petite par rapport au dernier état de marche au ralenti.

On évite un calage du moteur du fait du branchement addition-

nel de systèmes consommant de la puissance.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - on prévoit un organe de commande du ralenti, qui prend un

premier état quand l'élément de réglage est dans la posi-

tion de ralenti, et qui prend un deuxième état quand l'élé-

ment de réglage est en dehors de la position de ralenti, la régulation de la vitesse de rotation de ralenti agissant

aussi alors sur l'élément de réglage quand l'organe de com-

mande du ralenti prend le second état et quand la vitesse

du véhicule tombe en dessous de la valeur de seuil prédéfi-

nie - la régulation de la vitesse de rotation est désactivée au

moins en partie, en dehors du premier état de fonctionne-

ment et d'une vitesse du véhicule, qui se trouve au dessus de la valeur de seuil,

- on met l'élément de réglage sur au moins une valeur prédé-

finie en dehors du premier état de fonctionnement,

- l'élément de réglage est réglé dans le cadre d'une régula-

tion de position,

- dans le premier état de fonctionnement on détermine la va-

leur de consigne de la régulation de position par le régu-

lateur de la vitesse de rotation, et l'on prélève la valeur de consigne en dehors du premier état de fonctionnement par une valeur de précommande, on prévoit en dehors du premier état de fonctionnement une précommande, qui est indépendante de la position du clapet d'étranglement, qui peut être actionné par le conducteur

- la précommande n'entre pas en action à l'intérieur du pre-

mier état de fonctionnement, - la valeur de la précommande est comparée dans le cadre de la sélection d'une valeur minimale à une valeur de position qui est fonction de la sortie de l'organe de réglage de la vitesse de rotation au ralenti, - celle, plus petite que la valeur minimale dans le cadre de

la sélection d'une valeur maximale, est comparée à la va-

leur de consigne de position déterminée par l'organe de ré-

glage de la vitesse de rotation, et

- on forme la valeur de consigne pour la régulation de la po-

sition de l'élément de réglage, - l'élément de réglage est constitué de telle sorte que le clapet d'étranglement est amené sur une butée mobile, le clapet d'étranglement et la butée n'étant plus en liaison

opérationnelle quand la pédale d'accélérateur est action-

née,

- la précommande règle, en dehors du premier état de fonc-

tionnement, une plus petite position de l'élément de ré-

glage, que celle que l'on a en quittant le premier état de fonctionnement, - le dispositif d'identification identifie aussi le premier état de fonctionnement quand l'élément de réglage est en

dehors de sa position de ralenti et quand la vitesse du vé-

hicule tombe en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie.

L'invention va être décrite ci-après plus en dé-

tail, à partir de plusieurs modes de réalisation représentés à l'aide des dessins ci-annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une vue d'ensemble d'un dispositif de

commande pour un élément de réglage d'une unité d'entraîne-

ment à titre d'exemple d'un mode de réalisation préféré; - les figures 2 et 3 montrent des diagrammes de déroulement

de deux exemples de réalisation, qui représentent la com-

mande de l'élément de réglage dans l'état de marche au ra-

lenti et en dehors de cet état de marche au ralenti, - la figure 4 montre finalement le mode d'action de cette

commande à partir de chronogrammes.

Description des exemples de réalisation

Sur la figure 1 on a représenté un exemple préfé-

ré de réalisation avec un élément de réglage, qui est en liaison opérationnelle avec le clapet d'étranglement quand la

pédale d'accélérateur est relâchée. On a désigné par la réfé-

rence 10 une unité de commande, qui comprend au moins un mi-

cro-ordinateur 48. On amène à l'unité de commande 10 des lignes d'entrée 12 à 14 provenant de systèmes de mesure 16 à 18. Une ligne de sortie 20 va de l'unité de commande 10 à un

élément de réglage 22, qui se compose selon un exemple préfé-

ré de réalisation d'un moteur 24 et d'une butée mobile 26. En

outre il est prévu un clapet d'étranglement 28, qui est dis-

posé dans un système d'aspiration d'air, non représenté, d'un moteur à combustion interne non représenté. Le clapet d'étranglement 28 est relié au moyen d'une liaison mécanique 30 à un élément de manoeuvre 32, qui peut être actionné par le conducteur, de préférence une pédale d'accélérateur. En outre le clapet d'étranglement 28 est relié à un premier cap-

teur de position 36, dont la ligne de sortie 38 mène à l'uni-

té de commande 10. La position de l'élément de réglage 22 est déterminée par un deuxième capteur de position 40, dont la

ligne de sortie 42 mène également à l'unité de commande 10.

En outre il est prévu d'autres lignes de sortie 44, qui mè- nent à des organes de réglage 46 pour exercer une influence sur d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combus- tion interne tels que le dosage du carburant et/ou le réglage de l'instant de l'allumage. En outre on amène à l'unité de15 commande par des lignes 50 et 52 des systèmes de mesure 54 et

56 des signaux, qui représentent la vitesse de marche du vé-

hicule VFZ et une information LL quant à la mise en place du clapet d'étranglement 28 sur la butée mobile 26. Cette est déterminée par un élément de branchement qui est relié au

clapet d'étranglement, à la pédale d'accélérateur ou à la bu-

tée.

En actionnant la pédale d'accélérateur 32 le con-

ducteur commande par l'intermédiaire de la liaison mécanique le clapet d'étranglement 28 et règle de cette façon la puissance de l'unité d'entraînement. La position du clapet

d'étranglement 28 et de cette façon celle de la pédale d'ac-

célérateur 32 est détectée par le capteur de position 36,

qui est dans l'exemple préféré de réalisation un potentiomè-

tre et il est délivré une valeur de mesure correspondante UDKPOT via la ligne 38 à l'unité de commande 10. On amène en outre à l'unité de commande 10 par l'intermédiaire des lignes

12 à 14 des paramètres de fonctionnement du moteur à combus-

tion interne et/ou du véhicule, tells que par exemple la tem-

pérature du moteur, la vitesse de rotation du moteur, la tension de fonctionnement de la batterie, de débit de l'air, l'état des systèmes auxiliaires qui consomment de l'énergie,

ou autres. Dans le cas du ralenti, quand le conducteur a re-

lâché la pédale d'accélérateur 32, le clapet d'étranglement 28 se trouve sur la butée mobile 26 de l'élément de réglage 22, c'est-à-dire que l'élément de réglage 22 et le clapet d'étranglement 28 sont en liaison opérationnelle l'un avec l'autre. Pour effectuer la régulation au ralenti du clapet d'étranglement 28, en particulier pour effectuer la régula- tion de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne au ralenti, on détermine dans l'unité de commande 10 par exemple sur la base d'un appareil de réglage de la vitesse de rotation en fonction de paramètres de fonctionnement, tels que la température du moteur, l'état des systèmes auxiliaires consommateurs d'énergie, la vitesse de rotation du moteur, ou

autres. Une valeur de consigne pour la vitesse de rotation.

Cette valeur est mise en relation avec la valeur réelle de la vitesse de rotation et on forme en fonction de l'écart au moyen d'une unité de réglage selon une stratégie de réglage prédéfinie (par exemple PID) un signal de commande pour l'élément de réglage 22, qui est délivré par l'intermédiaire

de la ligne de sortie 20.

En plus du circuit de réglage de la vitesse de

rotation, on règle l'élément de réglage dans d'autres exem-

ples de réalisation dans le cadre d'un circuit sous-jacent de réglage de la position, de la charge, du couple ou de la masse de l'air. Dans ce cas le signal de sortie du circuit de réglage de la vitesse de rotation, utilisé comme valeur de consigne pour l'appareil de réglage suivant (par exemple l'appareil de réglage de la position), est mis en relation

avec la valeur réelle correspondante (par exemple l'informa-

tion sur la position du dispositif de mesure 36 ou 40) et en fonction de la stratégie de réglage mise en oeuvre on forme le signal de commande pour l'élément de réglage en fonction de l'écart compris entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Sur la figure 2 on a représenté à partir d'un

diagramme de déroulement un premier exemple préféré de réali-

sation, qui esquisse un programme se déroulant dans le micro-

ordinateur 48.

Sur la figure 1 on a représenté un appareil de réglage 100, qui produit en fonction de sa grandeur d'entrée A un signal de sortie t, qui sert par l'intermédiaire de la ligne de sortie 20 à commander l'élément de réglage 22. Cet

appareil de réglage est selon l'exemple respectif de réalisa-

tion un contrôleur de positionnement, qui règle la position de l'élément de réglage, un régulateur de la vitesse de rota- tion, qui amène la vitesse réelle de rotation à la vitesse de rotation de consigne, ou un appareil de réglage de l'air, du couple de rotation ou de la charge, qui recueille l'écart correspondant comme grandeur d'entrée et règle l'élément de

réglage dans le sens qui rapproche la valeur réelle de la va-

leur de consigne. L'écart A est formé en un point de combi-

naison 102 à partir de la valeur de consigne amenée et de la

valeur réelle IST mesurée. La valeur de consigne SOLL est dé-

terminée dans l'organe de formation des valeurs de consigne 104 en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule, qui sont amenés par l'intermédiaire des lignes 12 à 14. De tels paramètres de fonctionnement sont par exemple la température du moteur, l'état des systèmes auxiliaires consommateurs d'énergie, ou

autres. Pour désactiver l'appareil de réglage 100 on a repré-

senté un élément de commande 106 qui se ferme pour activer et

qui s'ouvre pour désactiver de telle sorte que dans ce der-

nier cas l'on amène à l'appareil de réglage l'écart de ré-

glage 0. Cet élément de commande est actionné à partir d'une combinaison logique OU en fonction de la vitesse du véhicule VFZ et de l'information LL sur le ralenti, le cas échéant en fonction aussi d'autres conditions telles que la prise en charge d'un réglage du couple d'entraînement du moteur, ou

autres. Le signal VFZ de la vitesse du véhicule, qui est ame-

né, est comparé à une valeur de seuil prédéfinie (en 110). Si le signal de la vitesse du véhicule tombe en dessous de cette valeur de seuil, qui est supérieure à zéro, et qui peut être de l'ordre de quelques km/h (par exemple de 5 à 20 km/h) un signal correspondant est alors amené par l'intermédiaire de la combinaison OU 108 à l'élément de commande 106, qui ferme ou maintient fermé l'interrupteur même quand il n'y a pas d'information sur le ralenti existant, c'est-à-dire quand

l'organe de commande de ralenti n'est pas fermé. D'autres in-

formations, telles que par exemple celles concernant une ré-

gulation active du couple d'entraînement sont également in-

corporées dans la combinaison OU 108. Si une régulation du couple d'entraînement est active, la régulation est également active. En plus de la réalisation de la désactivation de l'appareil de réglage 100 au moyen d'un débranchement ou d'une inversion de l'écart de réglage sur la valeur zéro on

stoppe ou on remet à zéro dans d'autres exemples de réalisa-

tion la fraction intégrale de l'appareil de régalage 100. En outre on peut selon un autre exemple de réalisation maintenir

la fraction proportionnelle et/ou la fraction différentielle.

Dans ce cas on peut encore prévoir de ne stopper que la frac-

tion intégrale tandis que la fraction proportionnelle conti-

nue à passer au moins dans certaines conditions déterminées.

En outre on peut réaliser la désactivation de la régulation

de la vitesse de rotation grâce au fait que le signal de sor-

tie de l'appareil de réglage de la vitesse de rotation n'en-

tre plus en action lors du réglage de l'élément de réglage (voir par exemple l'exemple de réalisation selon la figure 3). Sur la figure 3 on a représenté un autre exemple

de réalisation sous la forme d'un diagramme de déroulement.

Dans le cas de cet exemple de réalisation, on utilise un élé-

ment de réglage qui, comme on l'a esquissé à la figure 1, présente une butée mobile pour régler la position du ralenti

d'un clapet d'étranglement. Le diagramme de déroulement es-

quissé à la figure 3 représente un programme qui se déroule

dans le micro-ordinateur 48.

Dans un appareil 200 qui sert à former la valeur

de la vitesse de rotation de consigne on détermine en fonc-

tion de grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion

interne et/ou du véhicule, telles que la température du mo-

teur, l'état des systèmes auxiliaires qui consomment de l'énergie, une vitesse de rotation de marche au ralenti Nsol, ou autres. Cette vitesse de rotation est comparée dans le

point de combinaison 202 à la valeur réelle mesurée de la vi-

tesse de rotation Nmot et l'écart AN est amené à l'appareil de réglage de la vitesse de rotation 204. Celui-ci détermine en fonction d'une stratégie de réglage prédéfinie un signal

de sortie Qsol, qui correspond à l'air de consigne, néces-

saire pour rapprocher la valeur de rotation réelle de la vi-

tesse de rotation de consigne (par exemple la masse de l'air, le remplissage, ou autres). Cette valeur de l'air de consigne

en 206, qui représente par exemple une courbe caractéristi-

que, corrigé le cas échéant avec une autre fonction (par exemple une fonction de dashpot), est convertie en une valeur de position de consigne pour le clapet d'étranglement ou l'élément de réglage dvl_vs, qui est amenée à un sélecteur de valeur maximale 208. En outre la valeur de l'air de consigne

est convertie en 210 en une valeur de position dvl_11, cor-

respondant au besoin en air au ralenti. Ceci a lieu dans l'exemple de réalisation préféré également au moyen d'une

courbe caractéristique ou dans un autre exemple de réalisa-

tion dans le cadre d'une adaptation. La valeur du besoin en

air au ralenti est amenée à une fonction de maintien d'échan-

tillon 212. Si à l'autre entrée de cette fonction de maintien d'échantillon est appliqué un 0 logique, on gèle la sortie à partir de la dernière valeur, tandis que dans le cas d'un 1 logique le signal de sortie correspond au signal d'entrée. On

a ce faisant un zéro logique quand aucune des conditions dé-

crites à partir de la figure 2 ne sont réunies, c'est-à-dire quand l'appareil de réglage de la vitesse de rotation est désactivé. Ceci est alors le cas quand il n'y a pas de signal

de ralenti et quand la vitesse du véhicule se trouve au des-

sus de la valeur de seuil (valeur de seuil 214, combinaison

OU 216). Dans ce cas la dernière valeur d'entrée est mainte-

nue. Si la vitesse du véhicule tombe en dessous de la valeur

de seuil ou s'il y a un signal de ralenti, on amène par l'in-

termédiaire de la combinaison logique OU 216 un signal 1 lo-

gique à la fonction de maintien d'échantillon, de telle sorte que dans cet état de fonctionnement le signal de sortie soit

égal au signal d'entrée dvl_11.

Le signal de sortie de la fonction de maintien d'échantillon est amené à un point de combinaison 218. A cet endroit on branche quand l'élément de branchement 220 est fermé une valeur Offset DDVLOFS. L'élément de branchement 220 est fermé, quand on a par la combinaison OU 216 un 0 logique, c'est-à-dire quand le signal d'entrée est gelé par 212. La somme des deux signaux est amenée à un sélecteur de valeur minimale. A l'intérieur de la zone active de fonctionnement de la régulation de la vitesse de rotation est appliquée au sélecteur de valeur minimale 222 la valeur du besoin en air

au ralenti dvl_11, tandis qu'en dehors de cet état de fonc-

tionnement on a la valeur du besoin mise en mémoire en plus

d'une valeur offset DDVLOFS.

On détecte par l'intermédiaire de la ligne 38 la position UDKPOT du clapet d'étranglement et dans une courbe caractéristique 224 on la convertit en une valeur de position dvlsyn pour le mécanisme d'entraînement de l'appareil de ré-15 glage en tant que valeur de précommande. En outre on forme la différentielle dans le temps de la position du clapet d'étranglement en 226 et on la compare à une valeur de seuil 228. En fonction du dépassement ou du sous-dépassement de la

valeur de seuil on commute un élément de branchement 230. Ce-

lui-ci a pour effet lors de variations lentes du clapet d'étranglement (élément de branchement 230 dans la position en trait plein) d'amener la valeur de précommande dvlsyn, filtrée avec une constante de temps 232 (filtre passe bas) au sélecteur de valeur minimale 222. Lors de variations rapides (élément de branchement 230 se trouvant dans la position en tirets) la valeur dvl_syn est directement amenée au sélecteur

de valeur minimale 222.

Le signal de sortie du sélecteur de valeur mini-

male est transmise au sélecteur de valeur maximale 208. Son signal de sortie est amené à un limiteur 234, en limitant le signal de sortie à une valeur maximale DVLBGO et une valeur minimale DVLBGU. Le signal de sortie représente le signal de la valeur de consigne dv_sol pour la position de l'élément de réglage, qui est comparée au point de combinaison 236 à la valeur réelle pour former l'écart de réglage A. L'écart de

régalage A est converti par l'appareil de régalage de la po-

sition 238 en fonction d'une stratégie de réglage prédéfinie

en une grandeur de signal de commande t pour l'élément de ré-

1!

glage, qui conduit à rapprocher la position réelle de la po-

sition prédéfinie de consigne et de cette façon à rapprocher la vitesse de rotation réelle de la vitesse de rotation de consigne. L'appareil de réglage de la vitesse de rotation prédéfinit en fonction de la différence entre la vitesse de

rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle la va-

leur de l'air de consigne Qsol. Cette valeur de consigne est

convertie par 206 en prenant en considération d'autres fonc-

tions qui agissent sur la position du clapet d'étranglement telles que par exemple une fonction de dashpot, en une valeur de consigne illimitée dvl_vs pour la position de l'élément de

réglage, qui correspond à la position du clapet d'étrangle-

ment quand on a une liaison opérationnelle. La valeur de con-

signe illimitée est amenée par l'intermédiaire du sélecteur de valeur maximale à l'appareil de réglage de position. Dans le sélecteur de valeur maximale il est comparé à la valeur de consigne avec une valeur minimale dvl_min. La plus grande des deux valeurs est retransmise pour la régulation en tant que valeur de consigne. De cette façon la valeur de consigne dvlvs ne peut pas tomber en dessous de la valeur minimale possible. Ceci est important quand on a lors de l'ouverture de l'organe de commande de ralenti une grande précommande (dérivée de la position du clapet d'étranglement UDKPOT) et

une petite valeur de consigne (par suite de la vitesse de ro-

tation qui se trouve au dessus de la vitesse de rotation de consigne). Sans la limitation minimale l'appareil de réglage

de la position actionnerait la butée dans le sens d'une ou-

verture du clapet d'étranglement et de cette manière attein-

drait le cas échéant le clapet d'étranglement, de telle sorte que l'organe de commande de ralenti se fermant lors d'une liaison opérationnelle entre le clapet d'étranglement et la butée s'ouvrirait à nouveau. Grâce à la limitation minimale la valeur de consigne ne peut pas devenir plus petite que la

valeur minimale dvl_min, de telle sorte que la situation dé-

crite ne peut pas se produire.

La valeur minimale est formée dans le sélecteur de valeur minimale 222 sur la base de la précommande et de la

valeur du besoin en air au ralenti. Dans ce cas la précom-

mande n'entre en action que quand le clapet d'étranglement s'est ouvert assez loin en conséquence. Tant que la valeur du besoin en air au ralenti dvl-11 est en effet inférieure à la5 valeur de précommande augmentée d'un montant déterminé, la valeur du besoin an ralenti constitue la valeur minimale. Si les conditions pour le fonctionnement au ralenti (combinaison OU 216) ne sont plus remplies, la valeur du besoin au ralenti est gelée et on fait passer une valeur offset sur la valeur gelée. Si la valeur de précommande est inférieure à la valeur du besoin au ralenti, ce qui est le cas en dehors de l'état

de fonctionnement au ralenti, la précommande agit sur la va-

leur minimale comme valeur de consigne pour l'appareil de ré-

glage de position. Comme la précommande est augmentée d'un certain montant, l'entraînement est dans ce cas est ramené en arrière (quand, comme dans l'exemple préféré de réalisation, l'entraînement prend une position plus petite avec un signal de mesure de position qui augmente) En gelant le besoin en air au ralenti on évite que l'organe de commande de ralenti se ferme à nouveau, quand le besoin en air au ralenti varie

par exemple en fonction de la vitesse de rotation. En rame-

nant en arrière l'entraînement on améliore en outre la marche dans la zone proche du ralenti. Ceci vaut toutefois seulement quand le véhicule roule. Pour permettre à la régulation du

ralenti, de soutenir par exemple le moteur pendant une ma-

noeuvre, on tient à la disposition de l'appareil de réglage du ralenti une action en définissant la zone de ralenti sur

la base de la vitesse du véhicule même quand l'organe de com-

mande de ralenti est ouvert et quand la précommande n'est pas

opérationnelle.

La valeur de seuil pour la vitesse du véhicule doit dans ce cas être déterminée de telle sorte que la valeur de seuil de la vitesse en première corresponde à une vitesse de rotation d'environ 1200 tours par minute. Si la vitesse de rotation, dans le cadre d'une fonction servant à chauffer le catalyseur, qui est réglée pour cette fonction, doit être

plus élevée, on prend ceci dans un exemple préféré de réali-

sation en considération en prédéfinissant une valeur de seuil

de la vitesse de rotation plus élevée.

Sur la figure 4 on a représenté le mode d'action

du procédé décrit dans l'exemple de réalisation selon la fi-

gure 3, à partir de chronogrammes. La figure 4a montre le dé- roulementdans le temps de l'organe de commande de ralenti LL, la figure 4b montre celui de la vitesse du véhicule VFZ, la figure 4c montre celui de la vitesse de rotation du moteur Nmot et la figure 4d montre le déroulement de la position de

l'élément de réglage (dvl_pos).

Jusqu'à l'instant TO on considère que le ralenti est normal quand on relâche la pédale d'accélérateur (organe de commande du ralenti = LL) et quand le véhicule n'est pas en mouvement. A l'instant TO le conducteur appuie un peu sur la pédale d'accélérateur, ce qui conduit à l'ouverture de

l'organe de commande du ralenti (voir la figure 4a). Le véhi-

cule prend par exemple un peu de vitesse pour manoeuvrer. La vitesse reste en dessous du seuil de vitesse VFZDVL (voir la figure 4b). Dans cette zone de fonctionnement la régulation de la vitesse de rotation est active. La position de l'organe

de réglage résulte en conséquence de l'évolution de la vi-

tesse de rotation, qui décroît légèrement dans l'exemple de

la figure 4c après l'instant TO, puis augmente pour corres-

pondre à nouveau à l'instant Tl à la valeur de consigne.

L'évolution de la position de l'organe de réglage selon la figure 4d montre le comportement inverse. A l'instant T2 le

conducteur actionne alors la pédale d'accélérateur pour dé-

marrer. Peu après l'instant T2 la vitesse de rotation du vé-

hicule dépasse la valeur de seuil (voir la figure 4b),. Ceci

conduit à ce que peu après l'instant T2 la régulation du ra-

lenti soit désactivée et à ce que l'élément de réglage soit

amené sur une valeur de précommande (voir la figure 4d).

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Procédé de commande d'un élément de réglage d'une unité

d'entraînement, qui est réglée, dans un premier état de fonc-

tionnement, dans le cadre d'une régulation de la vitesse de rotation au ralenti, ce premier état de fonctionnement se

présentant quand l'élément de réglage se trouve dans sa posi-

tion de ralenti, caractérisé en ce que le premier état de fonctionnement se présente aussi quand l'élément de réglage est en dehors de sa position de ralenti et quand la vitesse du véhicule tombe en dessous d'une valeur

de seuil prédéfinie.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prévoit un organe de commande du ralenti, qui prend un premier état quand l'élément de réglage est dans la position de ralenti, et qui prend un deuxième état quand l'élément de

réglage est en dehors de la position de ralenti, la régula-

tion de la vitesse de rotation de ralenti agissant aussi alors sur l'élément de réglage quand l'organe de commande du ralenti prend le second état et quand la vitesse du véhicule

tombe en dessous de la valeur de seuil prédéfinie.

3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la régulation de la vitesse de rotation est désactivée au moins en partie, en dehors du premier état de fonctionnement et d'une vitesse du véhicule, qui se trouve au dessus de la

valeur de seuil.

4 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu'

on met l'élément de réglage sur au moins une valeur prédéfi-

nie en dehors du premier état de fonctionnement.

) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que l'élément de réglage est réglé dans le cadre d'une régulation

de position.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans le premier état de fonctionnement on détermine la valeur de consigne de la régulation de position par le régulateur de la vitesse de rotation, et l'on prélève la valeur de consigne en dehors du premier état de fonctionnement par une valeur de

précommande.

7 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce qu' on prévoit en dehors du premier état de fonctionnement une précommande, qui est indépendante de la position du clapet

d'étranglement, qui peut être actionné par le conducteur.

8 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que la précommande n'entre pas en action à l'intérieur du premier

état de fonctionnement.

9 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que - la valeur de la précommande est comparée dans le cadre de la sélection d'une valeur minimale à une valeur de position qui est fonction de la sortie de l'organe de réglage de la vitesse de rotation au ralenti, - celle, plus petite que la valeur minimale dans le cadre de

la sélection d'une valeur maximale, est comparée à la va-

leur de consigne de position déterminée par l'organe de ré-

glage de la vitesse de rotation, et

- on forme la valeur de consigne pour la régulation de la po-

sition de l'élément de réglage.

) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que

l'élément de réglage est constitué de telle sorte que le cla-

pet d'étranglement est amené sur une butée mobile, le clapet

d'étranglement et la butée n'étant plus en liaison opération-

nelle quand la pédale d'accélérateur est actionnée.

11 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes,

caractérisé en ce que

la précommande règle, en dehors du premier état de fonction-

nement, une plus petite position de l'élément de réglage, que

celle que l'on a en quittant le premier état de fonctionne-

ment. 12 ) Dispositif pour commander un élément de réglage d'une unité d'entraînement comprenant une unité de commande, qui

comprend au moins un micro-ordinateur, qui règle dans un pre-

mier état de fonctionnement l'élément de réglage en fonction

d'une vitesse de rotation de consigne et d'une vitesse de ro-

tation réelle, qui comprend un dispositif d'identification,

qui identifie le premier état de fonctionnement, quand l'élé-

ment de réglage se trouve dans sa position de ralenti, caractérisé en ce que le dispositif d'identification identifie aussi le premier

état de fonctionnement quand l'élément de réglage est en de-

hors de sa position de ralenti et quand la vitesse du véhi-

cule tombe en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie.