FR2735427A1

FR2735427A1 - Guidage longitudinal pour un siege de vehicule, comportant deux rails ainsi que deux moyens de guidage disposes entre ceux-ci

Info

Publication number: FR2735427A1
Application number: FR9607614A
Authority: FR
Inventors: Heinz Bauer; Burckhard Becker; Ernst Reiner Frohnhaus
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1996-06-19
Publication date: 1996-12-20
Anticipated expiration: 2016-06-19
Also published as: FR2735427B1; US5941495A; DE19521566B4; DE19521566A1

Abstract

Guidage longitudinal pour un siège de véhicule (22), comportant deux rails (24, 26) ainsi que deux moyens de guidage (28, 30) disposés entre ceux-ci, dont un rail (24) est muni de moyens de fixation (48) pour la fixation sur le siège de véhicule (22) et dont l'autre rail (26) est muni de moyens de fixation (40) pour le relier à un dessous de caisse d'un véhicule, un rail étant un rail embrassé et étant embrassé par l'autre rail embrassant et chacun des rails présentant du moins une zone de crochet (36) qui est en prise réciproque avec une zone de crochet (36) de l'autre rail, caractérisé par le fait que les deux rails (24, 26) présentent des segments de glissement (50, 52) tournés l'un vers l'autre qui, en état non chargé du siège de véhicule (22), sont séparés l'un de l'autre par une fente S et qui, en état sollicité du siège de véhicule (22), provoqué par un passager normal, sont posés l'un sur l'autre de manière glissante.

Description

Guidage longitudinal pour un siège de véhicule, comportant deux rails

ainsi que deux moyens de guidage disposés entre ceux-ci 0o La présente invention se rapporte à un guidage longitudinal pour un siège de véhicule, comportant deux rails ainsi que deux moyens de guidage disposés entre ceux-ci, dont un rail est muni de moyens de fixation pour la fixation sur le siège de véhicule et dont l'autre rail est muni de moyens de fixation pour le relier à un dessous de caisse d'un véhicule, un rail étant un rail embrassé et étant embrassé par l'autre rail embrassant et chacun des rails présentant du moins une zone de crochet qui est

en prise réciproque avec une zone de crochet de l'autre rail.

De tels guidages longitudinaux sont connus du document P 31 43 431.2. De profil, les rails connus se composent pour l'essentiel de deux branches qui s'étendent de façon rectangulaire l'une par rapport à l'autre et qui forment à leur extrémité libre des zones de crochet. Ces dernières sont courbées ou pliées de manière à présenter une forme en U et sont en prise mutuelle avec une zone en forme d'U correspondante (zone de crochet) de l'autre rail. De cette manière, on parvient à un accrochage réciproque. A proximité immédiate des zones de crochet sont disposés les moyens de guidage qui, dans la plupart des cas, sont réalisés en tant que billes. Le rail embrassant a une précontrainte élastique, il fait ressort vers l'intérieur, il en est de même pour le rail embrassé, il fait ressort vers l'extérieur. De cette manière, les moyens de guidage

sont maintenus en appui contre les brides de guidage.

Le guidage longitudinal connu se prête à la transmission des forces de traction élevées des ceintures de sécurité, qui se présentent dans le cas d'un accident, sans déchirer à la manière d'une fermeture éclair ou sans se séparer d'une manière quelconque. Il présente cette résistance dans toutes les positions relatives que prennent les deux rails l'un par rapport à l'autre et qui sont possibles dans la voie de

déplacement prédéfinie du guidage longitudinal.

Le guidage longitudinal peut être fabriqué en un métal léger, comme par exemple en aluminium, et dans ce cas en particulier par le biais du procédé d'extrusion, ou il peut

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être fabriqué à partir d'une pièce découpée en tôle d'acier par un façonnage

approprié, et en particulier par coudage et estampage.

Au cours de la construction légère, on est tâché à réduire le poids de guidages longitudinaux. Cette réduction du poids ne doit cependant pas aller de pair avec une

diminution du confort et en particulier non pas avec une diminution de la sécurité.

C'est la raison pour laquelle on souhaite de réaliser le guidage longitudinal connu de manière à ce qu'il présente un poids plus léger sans qu'il faille s'accommoder en même temps d'inconvénients considérables, que, en particulier, la sécurité contre un io déchirement à la manière d'une fermeture éclair ou contre une séparation quelconque des rails reste tout comme avant suffisante et qu'un déplacement longitudinal entre les deux rails est tout comme avant possible avec un faible

déploiement de forces.

i5 Par conséquent, la présente invention a pour objet de développer le guidage longitudinal du genre mentionné au début de manière à ce qu'il présente un poids plus léger en pouvant réduire la section du matériau utilisé, sans qu'il faille s'accommoder en même temps d'inconvénients quant à la sécurité ou au fonctionnement. A partir du guidage longitudinal du genre mentionné au début, cet objet est atteint par

le guidage longitudinal selon la revendication 1.

Dans le cas de ce guidage longitudinal, il est possible de fabriquer les rails en un matériau considérablement plus mince que selon l'art antérieur. Selon l'invention, l'épaisseur choisie du matériau du rail ne doit plus être tellement forte que le guidage longitudinal transmet les efforts dûs au poids d'un passager ou similaire exclusivement par les deux moyens de guidage dans les zones de guidage, ce sont plutôt les segments de glissement qui offrent un appui supplémentaire, mais non pas un guidage supplémentaire. Autant que la charge due au poids soit prise en considération lors de la construction, la construction des rails se simplifie ainsi. C'est ainsi que, lors de la construction des rails, on peut porter l'attention sur la résistance à l'arrachement, donc la résistance dans un sens opposé à une charge de poids, et les rails peuvent être réalisés de telle manière que l'on parvienne toujours à une résistance a I'arrachement suffisante avec le matériau plus mince utilisé pour les

profils de rail.

Lorsqu'on utilise des billes en tant que moyens de guidage - ce qui est préfère - la dimension choisie de ces billes peut être plus petite, car les forces de poids ne sont plus transmises exclusivement par ces billes, mais aussi par les segments de glissement. Quant à la résistance à l'arrachement, la possibilité de pouvoir utiliser des

billes plus petites se fait remarquer de façon positive surtout dans la mesure o celles-

ci sont moins encombrantes dans la zone de guidage et l'accrochage des brides de guidage peut se faire plus étroitement, à savoir dans un espace plus petit. Selon l'invention, les bonnes caractéristiques de guidage du guidage longitudinal sont maintenues. Les segments de glissement ont uniquement pour effet une transmission de charge en cas de grands poids, mais ils n'ont aucun effet de guidage - de quelle façon que ce soit. C'est par les deux moyens de guidage qui sont disposés dans des zones de guidage que le guidage longitudinal est défini univoquement, il est assuré que les moyens de guidage sont toujours en contact, même si les rails fléchissent, s'ils ont des tolérances dues à la fabrication, si les deux guidages longitudinaux d'un siège de véhicule automobile ne sont pas montés de manière s5 parallèle l'un à l'autre, et similaire. On y suppose que la précontrainte avec laquelle les rails sont en appui l'un contre l'autre, est choisie de manière à être suffisamment grande. Dans le cas du guidage longitudinal selon l'invention, ce sont dans cette mesure les moyens de guidage qui s'occupent du guidage précis des rails l'un contre l'autre, et les segments de glissement prennent en charge des forces qui se présentent au-dessus d'une valeur seuil (de 50 kg par exemple) de la charge du guidage longitudinal due au poids, sans créer par les segments de glissement des moyens de guidage supplémentaires qui pourraient entrer en concurrence avec les guidages effectués par les deux moyens de guidage. Le poids d'un passager normal

est de 80 kg à peu près.

"s C'est par l'intermédiaire des segments de glissement que le guidage longitudinal est protégé contre des surcharges, cela est en particulier avantageux lorsque, dans le cas d'une réalisation préférée, du moins un moyen de guidage présente des billes, de préférence tous les deux. Les segments de glissement assurent que les billes ne peuvent pas être chargées au-dessus de la valeur seuil, donc par exemple au-dessus d'une charge de poids de 50 kg, la transmission de forces par l'intermédiaire des

segments de glissement prend plutôt en charge des forces de poids situées au-

dessus de cela. Des empreintes, ce que l'on appelle empreintes Brinell, des billes dans leurs traces de roulement en cas de surcharges ne se présentent donc plus. Il faut s'attendre à de telles surcharges par exemple lorsqu'un passager est en train d'effacer les plis d'un manteau derrière son dos, se lève à cette fin un peu du siège et

pousse avec son dos contre la zone supérieure du dossier.

Tout comme avant, I'espace situé entre les deux rails, qui est qualifié également d'intérieur de canal, peut être réalisé de manière à être exempt de moyens de guidage ou d'autres pièces du guidage longitudinal, et est par conséquent disponible pour y installer un mécanisme moteur d'entraînement, comme par exemple une crémaillère et un pignon, ou également un dispositif d'arrêt pour l'arrêtage manuel. De préférence, les moyens de guidage sont disposés tout comme avant à une distance aussi grande que possible l'un par rapport à l'autre, à savoir de préférence sur une diagonale du profil de rail qui, dans le cas d'une réalisation préférée, peut o0 pour l'essentiel être décrit en tant que rectangle présentant des zones d'accrochage situées à l'intérieur ou à l'extérieur. En raison de la distance relativement grande des moyens de guidage l'un de l'autre, on parvient à une base d'appui suffisamment grande. Cela signifie que l'un des rails est bien guidé dans l'autre rail et que des mouvements relatifs dans le plan de la section du profil, comme par exemple un basculement de l'un des rails par rapport à l'autre, est entravé de manière efficace et n'est possible que dans le cadre de déformations élastiques et (dans le cas d'une

charge progressive) également plastiques.

Dans le cas d'une réalisation développée préférée, les segments de glissement se trouvent si possible directement au-dessous des moyens de fixation par

l'intermédiaire desquels le rail de siège est relié au siège de véhicule, et/ou au-

dessus des moyens de fixation par le biais desquels le rail de fond est relié au dessous de caisse d'un véhicule. Dû à ce fait, les forces de poids sont reçues immédiatement par les segments de glissement. Dans ce cas, il est préféré que les moyens de fixation soient reliés immédiatement et si possible sans grand biais à une branche d'un rail, qui s'étend verticalement et à proximité immédiate de laquelle se

trouve le segment de glissement du rail associé.

Il s'est révélé particulièrement avantageux de disposer les segments de glissement de du moins un rail à proximité immédiate d'une zone de guidage, de les relier par exemple directement à une bride de guidage. De cette manière, les mouvements transversaux, donc transversaux à la direction de déplacement, qu'effectuent les deux segments de glissement d'un guidage longitudinal lors d'un réglage deviennent aussi faibles que possible. Autrement dit, l'association spatiale des deux rails l'un à l'autre le5 réalisée dans la zone de guidage considérée veille à ce que cette association spatiale soit également maintenue aussi bien que possible dans la zone des segments de glissement et que, en fonctionnement pratique, les deux segments de glissement ne

se déplacent pas de façon considérable transversalement l'un par rapport à l'autre.

Les segments de glissement ont uniquement une fonction d'appui, mais non pas une fonction de guidage. Il est avantageux de disposer entre les deux segments de glissement des moyens qui diminuent le frottement, tels qu'une matière lubrifiante, un palier à glissement ou une disposition de petites billes. Ce faisant, il faut toujours s assurer que les segments de glissement ne peuvent pas se déplacer l'un contre l'autre seulement dans le sens longitudinal des rails, ce qui est nécessaire au fonctionnement, mais qu'ils sont également à même de se déplacer juste un peu transversalement à cela, à savoir - vu de profil du guidage longitudinal le long de la

ligne de contact des deux segments de glissement.

De préférence, les deux segments de glissement s'étendent dans un plan à angle droit par rapport à la direction de charge avec laquelle les forces de poids agissent sur le guidage longitudinal. De cette manière, des charges n'ont pas un déplacement

transversal des segments de glissement des deux rails pour conséquence.

Au-delà de ce fait, il s'est révélé avantageux de réaliser les segments de glissement de manière à être plans dans leurs zones de contact. Toute autre réalisation quant à la forme aurait un guidage supplémentaire dans la zone des segments de glissement

pour conséquence dès que ceux-ci entrent en contact.

D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention résulteront des

revendications restantes ainsi que de la description suivante de modes de réalisation

de l'invention pris comme exemples non limitatifs, qui seront par la suite décrits plus en détail en relation avec les figures jointes, parmi lesquelles: la figure 1 est une vue de front d'un guidage longitudinal selon l'invention dans une première réalisation et la figure 2 est une vue de front d'un deuxième mode de réalisation de

l'invention.

D'une manière connue, un dispositif de réglage longitudinal est prévu pour le réglage longitudinal du siège de véhicule automobile, ce dispositif se compose de deux guidages longitudinaux qui sont disposés parallèlement entre eux, dans le sens normal de la marche du véhicule automobile et se trouvent à une certaine distance l'un de l'autre. Sur les deux figures, on a représenté l'un de ces guidages longitudinaux. Il se trouve entre un dessous de caisse 20 dont une partie - comme par exemple une partie d'une console - est représentée sur la figure 1, et un siège de

véhicule 22 dont on a représenté sur la figure 1 une partie d'un support de siège.

Chaque guidage longitudinal se compose de deux rails 24, 26, à savoir d'un rail de siège 24 et d'un rail de fond 26. Entre ceux-ci se trouvent deux moyens de guidage 28, 30 qui, dans le cas des deux modes de réalisation représentés, sont respectivement réalisés par un jeu de billes disposées l'une derrière l'autre et dont seulement une est par conséquent visible sur les figures. Dans le cas d'une autre réalisation non pas représentée, on peut utiliser en tant que moyens de guidage également des moyens de glissement, tels que tringles de glissement, tuyaux de glissement, surfaces de contact des rails, qui glissent l'une sur l'autre etc. L'art

0o antérieur donne un nombre suffisant d'exemples pour ceci.

Dans les modes de réalisation, le rail de fond 26 est réalisé respectivement en tant que rail embrassant qui embrasse le rail de siège 24 se trouvant en partie à l'intérieur de celui-ci. Entre les deux rails 24, 26 est donc produite une précontrainte élastique

qui agit le long de l'axe de jonction des moyens de guidage 28, 30 et maintient ceux-

ci en appui représenté sur les deux rails 24, 26. C'est ainsi que par exemple le rail de fond 26 est réalisé selon la figure 1 de telle sorte qu'il fait ressort vers l'intérieur le long de la ligne de jonction mentionnée, mais il est également possible de réaliser le rail de siège 24 de manière correspondante à ce qu'il fasse ressort vers l'extérieur, de même que tous les deux rails 24, 26 peuvent être précontraints de manière élastique

dans le sens opposé l'un à l'autre.

Le rail de fond a pour l'essentiel une forme en V, il présente deux branches 32, 34 disposées à angle droit l'une par rapport à l'autre. A leur extrémité libre, on prévoit des zones de crochet 36, 38 qui, conjointement avec l'extrémité correspondante de la branche 32, 34, forment un crochet pour l'essentiel en forme d'U. Des trous 40 sont prévus dans la branche 34 s'étendant parallèlement au dessous de caisse 20, au travers desquels passe respectivement une vis et qui font fonction de moyens de

fixation pour relier le rail de fond 26 au dessous de caisse 20.

Le rail de siège 24 est réalisé de deux profils individuels qui sont reliés entre eux. Il présente lui aussi respectivement une branche 42, 44 qui s'étend de manière parallèle à la branche correspondante du rail de fond 26. De cette manière est formé un espace vide intérieur longitudinal présentant une forme de canal, qui est qualifié d'intérieur de canal 46. A leur extrémité libre, les branches 42, 44 forment des zones de crochet qui, conjointement avec les zones d'extrémité des branches 42, 44, forment elles aussi des extrémités en U ou en V et sont accrochées réciproquement avec le crochet respectivement associé de l'autre rail. Deux zones d'accrochage sont ainsi créées qui, dans le cas du mode de réalisation selon la figure 1, sont disposées sur une diagonale du profil à décrire en générale comme ayant pour l'essentiel une forme rectangulaire. L'accrochage réalisé dans les zones d'accrochage peut encore être renforcé par le fait que les extrémités libres des profils de rail sont plus fortement en prise l'un avec l'autre, qu'elles s'étendent donc plus loin vers l'intérieur du crochet en U. Dans le cas des deux modes de réalisation, le rail de siège 24 est fabriqué respectivement de deux pièces découpées individuelles en tôle d'acier. Au lieu de cela, il peut également être fabriqué en une seule pièce en métal léger. Il est également possible de fabriquer le rail de siège 24 respectivement en une seule pièce à partir d'une seule pièce découpée en tôle, ceci est représenté sur la figure 1 en

0o traits et points.

Le rail de.siège 24 présente lui aussi des trous 48 au travers desquels passent des vis et qui font fonction de moyens de fixation du rail de siège sur le siège de véhicule 22. Sur les représentation des deux figures qui montrent en sus l'orientation du guidage longitudinal en état de montage, ces moyens de fixation se trouvent verticalement au- dessus de segments de glissement 50, 52. Le segment de glissement 50 se trouve immédiatement sur la face extérieure du crochet qui est formé par la zone d'extrémité de la branche 42 et la zone de crochet associée 36. Le segment de glissement 52 du rail de fond se trouve à proximité immédiate de la transition entre la branche 34 et la zone de crochet associée 38. Comme représenté par les deux figures, les segments de glissement se trouvent à faible distance l'un de l'autre en état non chargé représenté du guidage longitudinal, cette distance est considérablement plus faible que le diamètre des billes utilisées et est, en cas pratique, plus petite de 2 mm, de préférence plus petite de 1 mm. Les segments de glissement sont plans, s'étendent dans le sens longitudinal des rails 24, 26 et pour l'essentiel de façon rectangulaire par rapport à la force de poids appliquée et pour l'essentiel parallèlement au dessous de caisse 20. La construction est dans ce cas choisie de telle sorte que, lors d'une charge, les segments de glissement ne doivent pas subir des déplacements latéraux, que, plutôt, les segments de glissement prennent en charge les forces de poids et pour l'essentiel uniquement les

composantes verticales d'une force de poids.

Entre les deux segments de glissement 50, 52 se trouve une matière lubrifiante 54 qui, sur la figure 1, n'est qu'ébauchée. Il est possible d'y utiliser de la graisse, on préfère cependant des bandes ou des inserts en lubrifiants solides, par exemple des bandes en matière plastique, telles que bandes de téflon, bandes de métal, segments de charbon etc. Des charges de poids du guidage longitudinal jusqu'à une valeur seuil, comme par exemple de 50 kg pour les deux guidages longitudinaux d'un siège de véhicule, sont reçues exclusivement par les moyens de guidage 28, 30, les segments de glissement , 52 n'entrent pas en contact, la fente S située entre eux subsiste. Au-dessus de la valeur seuil cependant, la déformation élastique des deux rails 24, 26 a progressée de telle manière que les segments de glissment 50, 52 entrent en contact l'un avec

l'autre, et des parts de poids situées au-dessus de la valeur seuil sont reçues par eux.

La charge qui se présente dans les moyens de guidage 28, 30 est par conséquent limitée à la valeur seuil, à savoir à une part de la valeur seuil. Les moyens de guidage io 28, 30 réalisés de préférence en tant que billes peuvent ainsi être réalisés de manière considérablement plus petite, les billes ne peuvent présenter par exemple que 70, de

préférence que 50 ou même 40% du diamètre des billes utilisées jusqu'à présent.

Conformément à cela, les zones de crochet peuvent elles aussi être réalisées de manière plus petite, ceci également en raison de l'épaisseur de paroi plus faible des

rails.

Le mode de réalisation selon la figure 2 a été déja discuté pour l'essentiel. Dans le cas de celui-ci, il y a une différence résidant dans le fait que le rail de fond 26 présente pour l'essentiel une forme de C, il ressemble à une C en position couchée. Il ne présente qu'une seule branche 34 qui s'étend parallèlement au dessous de caisse , à ses deux extrémités sont formées les zones de crochet 36, 38. De cette manière, deux crochets sont formés dont les ouvertures sont tournées l'une vers l'autre. Le rail de siège 24 se compose dans ce cas aussi de deux pièces de profil, mais il est également possible - comme mentionné plus haut - de le réaliser en une seule pièce en tôle d'acier ou en métal léger. Dans le cas de la réalisation selon la figure 2, certes, les deux pièces de profil sont différentes l'une de l'autre, mais il est également possible de les réaliser de manière a présenter une forme identique. Ainsi, le décalage parallèle (le coude) de la pièce de profil située à gauche n'est d'un côté pas nécessaire au fonctionnement et peut de l'autre côté être supprimé, si l'on a pas besoin d'intérieur de canal 46. Au-delà de ce fait, toutes les deux pièces de profil peuvent présenter un coude correspondant qui n'a donc que le demi décalage pour conséquence. Enfin, on peut renoncer complètement au coude, si les deux pièces de profil sont maintenues à distance l'une de l'autre par le biais de moyens de fixation appropriés, tels que vis. Cette dernière réalisation présente l'avantage que l'on peut disposer de façon protégée des pièces d'un dispositif à régler la hauteur du siège, d'un mécanisme moteur d'entraînement etc. entre les deux pièces de profil du rail de siège 24, ceci offrant par conséquent une place disponible vers le haut qui est considérablement plus grande que dans le cas de l'intérieur de canal 46 de la

réalisation selon la figure 1.

Le mode de réalisation selon la figure 2 présente respectivement deux paires de

segments de glissement 50, 52, qui se trouvent dans ce cas aussi pour l'essentiel au-

dessous de l'endroit d'attaque de la charge de poids. Les segments de glissement 50, 52 sont réalisés à peu près de la même façon que dans le cas du mode de réalisation selon la figure 1. Les deux paires indépendantes de segments de glissement 50, 52 permettent cependant en sus de mieux subir des forces de

basculement, sans que les moyens de guidage 28, 30 soient surchargées.

io Dans le cas de tous les modes de réalisation, les segments de glissement se trouvent dans la mesure du possible à proximité du vecteur de force avec lequel la charge de poids est appliquée. De préférence, ils sont décalés latéralement (dans le plan de profil du guidage longitudinal) de 40 mm au maximum, de préférence de 20 mm au maximum par rapport à ce vecteur de force. Un certain mouvement des segments de glissement dans cette direction transversale est possible, mais non pas voulu. La déformation des rails hors les charges causées par des accidents doit être purement élastique, cela est en particulier valable pour la déformation des rails entre l'état non chargé représenté sur les figures et l'état sollicité. La charge de poids causée par un passager se répartit, en cas normal, de façon régulière sur les deux guidages longitudinaux d'un dispositif de réglage longitudinal d'un siège de véhicule automobile. Cependant, un cas qui peut se présenter également est que la valeur seuil prévue dans le cas de l'un des guidages longitudinaux, o les segments de glissement 50, 52 entrent en contact, est plus faible que dans le cas de l'autre guidage longitudinal du même dispositif de réglage longitudinal. En général, tous les

deux guidages longitudinaux sont conçus pour le même valeur seuil.

Claims

RREVENDICATIONS

1. Guidage longitudinal pour un siège de véhicule (22), comportant deux rails (24, 26) ainsi que deux moyens de guidage (28, 30) disposés entre ceux-ci, dont un rail (24) est muni de moyens de fixation (48) pour la fixation sur le siège de véhicule (22) et dont l'autre rail (26) est muni de moyens de fixation (40) pour le relier a un dessous de caisse d'un véhicule, un rail étant un rail embrassé et étant embrassé par l'autre rail embrassant et chacun des rails présentant du moins une zone de crochet (36) qui est en prise réciproque avec une zone de crochet (36) de l'autre rail, caractérisé par le fait que les deux rails (24, 26) présentent des segments de glissement (50, 52) tournés l'un vers l'autre qui, en état non chargé du siège de véhicule (22), sont séparés l'un de l'autre par une fente S et qui, en état sollicité du siège de véhicule (22), provoqué par un passager normal, sont

poses l'un surl'autre de manière glissante.

2. Guidage lonaitudinai se!,n a revendication 1, caractérise par ie fait que les

segments de giissement (50, 52) sont parallè:es entre eux.

3. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait que du moins un segment de glissement (50) se trouve à proximité d'un moyen de guidage (28), que la distance entre ledit segment et le moyen de guidage (28) est de préférence inférieure a un tiers de la dimension de profil associée du guidage longitudinal, mais en particulier que le moyen de guidage (28) présente des billes et que la distance entre ie segment de glissement (50) et le centre du guidage à billes est

inférieure au triple diamètre de bille des billes.

4. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par ie fait que les

segments de glissement (50, 52) s'étendent pour l'essentiel parallèlement au dessous de caisse (20).

il

5. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le rail de sol (26) est un rail embrassant et que le segment de glissement (52) du rail de fond (26) se trouve sur une branche (34) du profil de rail, qui s'étend de manière

parallèle au dessous de caisse (20).

6. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le segment de glissement (50) du rail (24) qui est muni des moyens de fixation (48) pour la fixation sur un siège de véhicule (22), se trouve pour l'essentiel verticalement au-dessous de ces moyens de fixation et est décalé de 20% au maximum, de préférence de 10% au maximum de la dimension transversale du

guidage longitudinal par rapport à la verticale.

7. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'entre les deux segments de glissement (50, 52) des rails se trouve une matière lubrifiante

ou bien un moyen de glissement (54).

8. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait que du moins un rail présente deux branches (32) qui s'étendent pour l'essentiel de façon rectangulaire l'une par rapport à l'autre et qui, à leur extrémité libre, forment les zones de crochet (36) qui présentent de préférence une forme totale en V ou en U.

9. Guidage longitudinal selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les segments de glissement (50, 52) sont réalisés de manière plane et s'étendent sur

plus que la moitié de la longueur d'un rail (24, 26).