FR2559720A1 - Dispositif de commande a couplage pour les organes de freinage et d'embrayage dans des machines de travail montees sur un tracteur - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMANDE A COUPLAGE POUR UNE MACHINE DE TRAVAIL MONTEE SUR UN TRACTEUR A MOTEUR POURVU D'UN REGULATEUR, DES ROUES, UN MECANISME DE FREINAGE 124 POUR FREINER LES ROUES, ET UN EMBRAYAGE 56 POUR TRANSMETTRE SELECTIVEMENT AUX ROUES LA PUISSANCE DU MOTEUR. LE DISPOSITIF DE COMMANDE COMPREND UN PREMIER DISPOSITIF DE COMMANDE 111 POUR ACTIONNER LE MECANISME DE FREINAGE 124; UN SECOND DISPOSITIF DE COMMANDE 76 POUR ACTIONNER L'EMBRAYAGE 56; ET UN ORGANE UNIQUE 23 PIVOTANT ACTIONNE PAR UN OPERATEUR, COUPLE AUX EXTREMITES DES PREMIER ET SECOND DISPOSITIFS DE COMMANDE. L'ARRANGEMENT DE L'ENSEMBLE EST TEL QUE L'EMBRAYAGE 56 COMMENCE A ETRE DESACCOUPLE LORSQUE L'ORGANE PIVOTANT 23 COMMENCE A PIVOTER, ET QU'IL EST TOTALEMENT DESACCOUPLE LORSQUE L'ORGANE PIVOTANT 23 EST POSITIONNE EN UN POINT INTERMEDIAIRE SUR UNE TRAJECTOIRE DE SON MOUVEMENT DE PIVOTEMENT. LE MECANISME DE FREINAGE 124 PRODUIT UNE FORCE DE FREINAGE R MAXIMALE LORSQUE L'ORGANE PIVOTANT 23 ATTEINT UNE EXTREMITE DE LADITE TRAJECTOIRE DE SON MOUVEMENT DE PIVOTEMENT.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE A COUPLAGE POUR LES ORGANES DE FREINAGE ET

D'EMBRAYAGE DANS DES MACHINES DE TRAVAIL MONTEES SUR UN TRACTEUR. La présente invention concerne un dispositif de commande à cou- 5 plage pour actionner les organes de freinage et d'embrayage au moyen d'une pédale unique dans une machine de travail montée sur un tracteur équipé d'un moteur pourvu d'un régulateur. Les machines de travail montées sur tracteur comportant différen- tes unités de travail telles que des tondeuses à gazon, des cultivateurs, 10 des lames de chasse-neige, par exemple, emploient de façon générale un moteur unique pour entraîner à la fois les roues arrière du tracteur et l'unité de travail. En vue de permettre à l'unité de travail de réaliser d'une manière fiable les opérations pour lesquelles elle est conçue, le moteur est pourvu d'un régulateur pour commander la rotation du moteur à 15 une vitesse constante en dépit des variations de la charge. Le moteur pourvu du régulateur produit une force motrice même si le tracteur est freiné, puisque la force de freinage est considérée par le régulateur comme une charge. En conséquence, le tracteur ne peut pas être arrêté tant que la force de freinage n'excède pas la puissance délivrée par le 20 moteur pour une vitesse de rotation prédéterminée de celui-ci. D'une façon générale les machines de travail montées sur tracteur du type décrit ci-dessus comportent un système de commande de frein et un système de commande d'embrayage qui sont couplés fonctionnellement par une pédale unique destinée à actionner le frein et l'embrayage de manière 25 couplée. Ainsi que le décrit le Certificat d'Utilité Japonais N 47- 10085 publié le 15 Avril 1972, un tel dispositif de couplage de frein et d'em- brayage est conçu d'une manière telle que lorsque la pédale est enfoncée, c'est l'embrayage qui est d'abord désaccouplé, le frein étant ensuite actionné. Lorsque l'on freine le tracteur après le désaccouplement de l'em30 brayage, le tracteur tend à freiner brutalement puisque la force de frei- nage augmente de façon abrupte à proximité du point d'enfoncement maximal de la pédale après que celle-ci a effectué une course de faible longueur. Dans le cas o le tracteur doit être arrêté sur un chemin ascendant, le tracteur peut reculer jusqu'à ce que le frein développe une force de 35 freinage suffisante. Un autre inconvénient résulte du fait que lorsque la

- 2 - pédale est relâchée pour remettre le tracteur en marche après qu'il a été freiné au moyen de cette pédale, l'embrayage est alors mis en prise sans qu'une force de freinage ne soit exercée sur le tracteur, provoquant ain- si un démarrage rapide et soudain du tracteur. 5 Compte-tenu des inconvénients susmentionnés, un premier but de l'invention est de procurer un dispositif de commande à couplage pour un frein et un embrayage dans une machine de travail montée sur un tracteur, ledit dispositif de commande à couplage étant apte à freiner et mettre en marche le tracteur en douceur tout en empêchant un freinage et une mise 10 en marche rapides et brusques. Un second but de la présente invention est de procurer un dispo- sitif de commande à couplage pour un frein et un embrayage dans une ma- chine de travail montée sur un tracteur, ledit dispositif permettant une course de la pédale sur une grande longueur en vue de faciliter l'action- 15 nement de la pédale. Ces buts sont atteints selon la présente invention par un dispo- sitif de commande à couplage équipant une machine de travail montée sur un tracteur pourvu d'un moteur possédant un régulateur, des roues, un mé- canisme de frein pour freiner les roues, et un embrayage pour transmettre 20 sélectivement la puissance du moteur aux roues, ledit dispositif de com- mande à couplage comprenant un premier système de commande pour actionner le mécanisme de frein, un second système de commande pour actionner l'em- brayage et un organe pivotant unique actionné par un être humain et cou- plé aux extrémités des premier et second systèmes de commande, la dispo- 25 sition de l'ensemble étant telle que l'embrayage commence à être désac- couplé lorsque ledit organe pivotant est placé dans une position intermé- diaire sur la trajectoire de son mouvement de pivotement, et que le méca- nisme de frein produit une force maximale de freinage lorsque ledit orga- ne pivotant atteint une extrémité de ladite trajectoire de son mouvement 30 de pivotement. Des modes de réalisation préférés de la présente invention vont maintenant être décrits plus en détail, à titre d'exemples nullement li- mitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue montrant une tondeuse à gazon montée 35 sur un tracteur et incorporant un dispositif de commande à couplage selon

-3- la présente invention pour un frein et un embrayage; - la figure 2 est une vue en plan de la tondeuse à gazon montée sur tracteur représentée sur la figure 1; - la figure 3 est une vue de détail en élévation latérale, en 5 perspective partielle, montrant les liaisons fonctionnelles d'une pédale de frein, d'un levier de changement de vitesse, et un levier de frein de stationnement équipant la tondeuse à gazon montée sur tracteur; - la figure 4 est une vue en élévation latérale, en coupe par- tielle, montrant un mécanisme de frein; 10 - la figure 5 est une vue en coupe montrant un manchon de serra- ge; - la figure 6 est une vue en élévation montrant le manchon de serrage de la figure 5, vu dans le sens indiqué par la flèche A; - la figure 7 est une vue en coupe transversale montrant un frein 15 de stationnement; - la figure 8 est une vue en coupe transversale montrant une uni- té de transmission et de limitation de la force d'actionnement; la figure 9 est une vue en élévation montrant l'unité de trans- mission et de limitation de la force d'actionnement de la figure 8, vue 20 dans le sens indiqué par la flèche B; - la figure 10 est un diagramme montrant la relation entre une force motrice produite par le moteur, une force de freinage produite-par l'enfoncement de la pédale, et une force de freinage produite par l'ac- tionnement du frein de stationnement; 25 - la figure 11 est une vue de détail en élévation latérale mon- trant un dispositif de commande à couplage pour un frein et un embrayage selon un second mode de réalisation de la présente invention; - les figures 12 à 14 sont des vues similaires à celle de la fi- gure 11, montrant les positions successives occupées par le dispositif de 30 la figure 11 au fur et à mesure de l'enfoncement progressif de la pédale; et - la figure 15 est un diagramme montrant la relation entre une force motrice produite par le moteur et une force de freinage. -

-4- Ainsi que le montrent les figures 1 et 2, une tondeuse à gazon 1 montée sur tracteur comporte un chassis de tracteur 4 supporté par deux roues avant 2,2 et deux roues arrière 3,3, et un moteur 5 pourvu d'un régulateur et d'un arbre de sortie 6 dont les extrémités font saillie res- 5 pectivement vers l'avant et vers l'arrière du moteur. Le moteur 5 est recouvert par un capot de moteur 7 fixé à une partie antérieure du châssis de tracteur 4. Les deux roues avant 2,2 peu- vent être orientées au moyen d'un volant de direction 8 disposé en arriè- re du capot de moteur 7. 10 Le moteur 5 représenté est un moteur refroidi par air placé dans un passage 12 d'air de refroidissement défini par un déflecteur 11. Un ventilateur 13 fixé à l'extrémité arrière de l'arbre de sortie 6 du moteur 5 est actionné de manière à introduire de l'air par une ouverture 14 qui débouche dans le passage 12 afin de refroidir le moteur 5, cet air 15 étant ensuite évacué par une ouverture 15 qui débouche dans une extrémité avant du tracteur. Un tuyau d'échappement 5 s'étend vers l'arrière du moteur 5 et comporte un pot d'échappement 17 disposé dans une zone intermédiaire. Un siège de conduite 21 est monté sur une partie arrière du châs20 sis de tracteur 4. Une pédale de frein 23 servant également de pédale d'embrayage est disposée sur un plancher 22 au-dessous du volant de direction 8. Un levier de changement de vitesse 24 et un levier de frein de stationnement 25 sont disposes d'un côté du siège 21. Une tondeuse à gazon 31 est suspendue au chassis de tracteur 4 25 dans une position intermédiaire entre les roues arrière et avant 3,2. La tondeuse à gazon 31 est couplée à un mécanisme de réglage de position verticale 32 pour aJuster la position verticale de la tondeuse à gazon 31 afin de faire varier la hauteur de coupe des herbes. La tondeuse à gazon 31 se compose de lames de coupe 33 et d'un 30 carter 34 dans lequel sont logées les lames de coupe 33. Les lames de coupe 33 sont supportées par un arbre 35 pourvu d'une poulie 36 montée à une extrémité de l'arbre 35. Une poulie 41 montée sur l'extrémité avant de l'arbre de sortie 6 est couplée fonctionnellement à la poulie 36 au moyen de courroies de transmission 43, 44 via une poulie intermédiaire 35 42, de manière à faire tourner les lames de coupe 33 à une vitesse cons-

-5- tante du moteur commandée par le régulateur. Une transmission à pignons 51 est disposée au-dessous du siège 21 dans une position intermédiaire entre les roues arrière 3,3, et est pour- vue d'un arbre d'entrée 52. L'extrémité arrière de l'arbre de sortie 6 du 5 moteur est fonctionnellement couplée à l'arbre d'entrée 52 de la trans- mission 51 par l'intermédiaire d'un joint articulé 53, d'un arbre moteur 54, d'un joint articulé 55 et d'un embrayage 56. L'embrayage 56 sert à transmettre sélectivement la puissance du moteur aux roues arrière 3,3. Des liaisons fonctionnelles et le fonctionnement de la pédale de 10 frein 23, du levier de changement de vitesse 24 et du levier de frein de stationnement 25 vont maintenant être décrits en référence à la figure 3. Le levier de changement de vitesse 24 est apte à pivoter autour de deux pivots 61,62 dans deux directions perpendiculaires l'une à l'au- tre. Le mouvement de pivotement du levier de changement de vitesse 24 15 autour du pivot 61 est transmis aux pignons de la transmission 51 par l'intermédiaire d'une tringle de commande 63, d'un bras de commande 64 et d'un baladeur. Dans le mode de réalisation représenté, cinq positions de marche avant F1,F2F3,F4,F5 et une position de marche arrière R1 peuvent être sélectionnées en fonction de l'angle du mouvement de pivotement du 20 levier de changement de vitesse 24 autour du pivot 61. Une plaque 65 à travers laquelle le levier de changement de vitesse 24 fait saillie, possède une découpe de changement de vitesse 66 comportant une rainure de guidage 67 s'étendant dans une direction perpendiculaire au pivot 61, et plusieurs rainures de mise en prise 68 s'étendant parallèlement au pivot 25 61 et correspondant respectivement aux angles du mouvement de pivotement du levier de changement de vitesse 24. L'une de ces rainures de mise en prise 67 procure une position de point mort N. Un arbre 72 est supporté par un support 71 au-dessus du pivot 62 selon une orientation parallèle à ce dernier. Un bras arqué 74 possède 30 des extrémités opposées montées à rotation sur l'arbre 72, le bras arqué 74 étant normalement maintenu en contact avec un galet 73 monté sur une partie intermédiaire du levier de changement de vitesse 24. A l'une des extrémités 74a du bras 74 est fixée l'extrémité d'un câble d'embrayage 76 pourvu d'un mécanisme à course morte 75. Un contre- 35 ressort 83 est relié entre un organe de support 81 fixé à l'extrémité 74a

- 6 - du bras 74 et un organe de support 82 fixé à l'arbre 72. Un support 84 et un bras amortisseur 85 sont montés sur une partie intermédiaire de l'ar- bre 72 afin de tourner avec ce dernier. Le câble d'embrayage 76 est cou- plé à la pédale de frein 23. 5 Le support 84 est relié à une tringle 87 couplée à un levier d'actionnement 86 de l'embrayage 56. A une première extrémité de ce le- vier le bras amortisseur 85 est fixé à un amortisseur 91 à simple effet qui impose une résistance uniquement à son mouvement d'extension. L'amor- tisseur à simple effet 91 comporte une extrémité de fixation fixée au 10 châssis de tracteur 4 et possédant un trou oblong 93 dans lequel est in- sérée une goupille d'arrêt 92. Le levier d'actionnement d'embrayage 86 est couplé à un ressort de rappel dont l'élasticité exerce une action sur le bras 74 par l'inter- médiaire de la tringle 87, du support 84, de l'arbre 27, de l'organe de 15 support 82, du contre-ressort 83, et de l'organe de support 81 afin de solliciter normalement le bras 74 dans une direction telle qu'il est maintenu élastiquement en appui contre le galet 73. Lorsque le levier 27 est amené de la rainure de guidage 67 à la rainure de mise en prise 68 dans la position de la vitesse F2 , par exem- 20 ple, comme le montre la figure 3, le bras 74 est basculé en arrière vers la gauche en suivant le galet 73. Un tel mouvement de basculement du bras 74 est alors transmis, par l'intermédiaire du contre-ressort 83, de l'or- gane de support 82, et de l'arbre 72 jusqu'au support 84 et au bras amor- tisseur 85. L'embrayage 56 est alors mis en prise par la tringle 87, tan- 25 dis que la goupille d'arrêt 92 est positionnée à l'extrémité. inférieure du trou oblong 93 de manière à provoquer l'extension de l'amortisseur 91. Tant que la goupille d'arrêt 92 coulisse dans le trou oblong 93 pendant le mouvement de pivotement du bras amortisseur 85, l'amortisseur 91 reste inopérant. Dès l'instant o la goupille d'arrêt 92 a atteint l'extrémité 30 inférieure du trou oblong 93, l'amortisseur 91 est graduellement étendu tout en amortissant son mouvement d'extension, mettant ainsi graduelle- ment l'embrayage 56 en prise. L'amortisseur 91 fonctionne d'une manière similaire à celle décrite ci-dessus si le levier de changement de vitesse 24 est amené dans l'ouverture de mise en prise 68 pendant que la pédale 35 de frein 23 est enfoncée, et la pédale de frein 23 est alors libérée.

Lorsque seul le levier de changement de vitesse 24 est actionné, tout déplacement du câble d'embrayage 76 provoqué par le mouvement de basculement du bras 74 est absorbé par le mécanisme à course morte 75. En conséquence, la pédale de frein 23 n'est pas déplacée par l'actionnement 5 du levier de changement de vitesse 24. Lorsque le levier de changement de vitesse 24 est amené d'une rainure de mise en prise 68 quelconque jusqu'à la rainure de guidage 67, le bras 74 est basculé par le galet 73 vers la droite en direction de l'observateur sur la figure 3. Le mouvement de basculement du bras 74 est 10 transmis au support 84 et au bras amortisseur 85. L'embrayage 56 est dés- accouplé par la tringle 87, et l'amortisseur 91 est contracté tandis que la goupille d'arrêt 92 est positionnée à l'extrémité supérieure du trou oblong 93. A cet instant, toute différence entre la course du levier de changement de vitesse 24 dans l'une quelconque des rainures de mise en 15 prise 68 et la course du levier d'actionnement 86 de l'embrayage 56 est absorbée par le contre-ressort 83. L'embrayage 56 peut être désaccouplé ou l'amortisseur 91 peut être contracté au moyen d'un enfoncement de la pédale de frein 23, quel que soit le mouvement de mise en prise effectué par le levier de changement de vitesse 24 dans la rainure de guidage 67. 20 Dès que le levier de changement de vitesse 24 est amené d'une rainure quelconque de mise en prise 68 dans la rainure de guidage 67, le bras 74 est basculé pour déplacer le câble d'embrayage 76. Toutefois, un tel dé- placement du câble d'embrayage 76 est absorbé par le mécanisme à course morte 75. En conséquence, la pédale de frein 23 ne se déplace pas sous 25 l'effet de l'actionnement du levier de changement de vitesse 24. Le bras 7411 étant amené hors de contact avec le galet 73 lors de l'enfoncement de la pédale de frein 23, le levier de changement de vitesse 24 n'est pas déplacé par l'enfoncement de la pédale de frein 23. La pédale de frein 23 comporte un bras 102 pourvu d'une semelle 30 101, le bras 102 étant monté à pivotement au moyen d'un pivot 103 sur le châssis de tracteur 4. La semelle 101 est normalement sollicitée vers le haut par un ressort de rappel 104. La pédale de frein 23 est apte à être déplacée selon une course angulaire entre une limite supérieure définie par une butée d'arrêt de rappel 105 et une limite inférieure définie par 35 une butée d'arrêt 106 sur le plancher 22.

Un autre bras 107 s'étend depuis l'extrémité montée sur pivot de la pédale de frein 23 en formant un angle avec le bras 102. Le bras 107 possède une rainure 108 ménagée dans son extrémité distale et formant un arc autour du pivot 103. Le bras 107 est fixé en un point de sa partie 5 intermédiaire à une des extrémités du câble d'embrayage 76. Une tringle de frein 111 possède une extrémité 111a insérée dans la rainure 108. L'extrémité de tringle l1Ma est normalement sollicitée de manière à être maintenue en appui contre une extrémité avant de la rainu- re 108 par un ressort 112 agissant entre un support 110 fixé à la tringle 10 111 et le bras 107. La tringle 111 comporte dans sa partie intermédiaire un manchon de serrage 113 règlable en longueur et pourvu d'un mécanisme de transmission et de limitation de la force d'actionnement qui sera dé- crit plus loin. La tringle de frein 111 comporte une extrémité opposée 111b re- 15 liée à un premier bras 122a d'un levier coudé 122 monté à pivotement sur une plaque de support 119 au moyen d'un pivot 121. Le levier coudé 122 comporte un second bras 122b dans lequel est ménagée une rainure arquée 123 définissant un arc de cercle par rapport au pivot 121. Le levier coudé 122 comporte à son extrémité montée à pivotement 20 un indicateur rectangulaire 120 qui en est solidaire et qui s'étend dans une direction sensiblement diamétralement opposée aux premier et second bras 122a, 122b transversalement au pivot 121. L'indicateur 120 est apte à venir en prise avec des zones de verrouillage 119a, 119b espacées d'un certain angle sur la plaque de support 119 pour limiter un intervalle an- 25 gulaire dans lequel le levier coudé 122 est déplaçable angulairement au- tour du pivot 121. La plaque de support 119 est pourvue de graduations 119c inscrites le long de la trajectoire du déplacement angulaire de l'indicateur 120. Les graduations 119c sont placées de manière à indiquer les degrés d'usure d'un patin de frein, et comporte au moins un repère 30 représentant la limite au-delà de laquelle le patin de frein ne doit plus être usé, c'est-à-dire la limite à laquelle le patin usé doit être rem- placé par un patin neuf. Ainsi l'indicateur 120 sert-il d'indieateur d'u- sure de manière à pointer sur l'une des graduations 119e lors du déplace- ment angulaire du levier coudé 122. 35 Un mécanisme de freinage 124 associé aux roues arrières 3 compor-

9 9- te un bras de frein 126 apte à être déplacé angulairement autour d'un pi- vot 125 et comportant une extrémité distale fixée à une tringle 127. La tringle 127 comporte une extrémité distale 127a insérée dans la rainure arquée 123 du second bras 122b du levier coudé 122. La tringle 127 est 5 normalement sollicitée par un ressort 128 dans une direction telle que l'extrémité distale de la tringle 127 est en appui contre l'extrémité de la rainure 123 la plus rapprochée du bras de frein 126. Le bras de frein 126 comporte un têton 129 monté en un point de sa partie médiane. Comme le montre la figure 4, le mécanisme de freinage 124 comprend un frein à 10 tambour composé d'un tambour de frein 152, d'un têton d'ancrage 153, de patins de frein 154, 154, d'un ressort de rappel 155 et d'une came 156 pour provoquer l'écartement des patins de frein 154,154. La came 156 est solidaire du pivot 125 porté par le bras de frein 126, et est done apte à se déplacer angulairement en réponse à un déplacement angulaire du bras 15 de frein 126. La rainure 123 du levier coudé 122 agit en empêchant la pédale de frein 23 d'être déplacée lorsque le levier de frein de stationnement 25 est tiré. La construction du manchon de serrage 113 va maintenant être dé- crite en référence aux figures 5 et 6. 20 Le manchon de serrage 113 comprend essentiellement un corps tubu- laire 114, un arbre 115, un têton 117 et un ressort 118. Le corps tubu- laire 114 comporte une partie terminale avant fermée par un bossage 146 pourvu d'un trou 145 à filetage intérieur. La partie terminale arrière du corps tubulaire 114 comporte une collerette 1114a s'étendant radialement 25 vers l'extérieur. La tringle de frein 111 comporte une partie à filetage extérieur 111c qui se visse dans le trou fileté 145 du bossage 146. Le corps tubulaire 114 comporte deux trous oblongs 148, 148 diamétralement opposés s'étendant dans le sens longitudinal du corps tubulaire 114. L'arbre 115 est inséré dans le corps tubulaire 114 avec un certain jeu 30 entre eux. L'arbre 115 comporte une partie terminale arrière pourvue d'un trou 149 à filetage intérieur dont les filets sont taillés dans le sens opposé à celui des filets du trou fileté 145 du bossage 146. Par exemple, les filets du trou fileté 145 peuvent être des filets à droite, et les filets du trou fileté 140 peuvent être des filets à gauche, ou vice-ver- 35 sa. La tringle de frein 111 comprend également une partie à filetage ex-

térieur 111d qui se visse dans le trou fileté 149. L'arbre 115 comporte un trou débouchant s'étendant radialement dans une partie terminale avant de l'arbre 115, le téton 117 étant emmanché à force dans le trou débou- chant radialement, et ayant ses extrémités opposées saillant hors des 5 trous oblongs 148,148 du corps tubulaire 114. Le téton 117, qui a une forme cylindrique, est pourvu d'une fente sinueuse ou ondulée 117 s'étendant dans le sens longitudinal du téton. Lorsque le téton 117 est emmanché à force dans le trou débouchant radia- lement de l'arbre 115, la fente 117a est refermée de manière à faciliter 10 I'insertion du téton 117. Lorsque le téton 117 a été inséré, la fente 117a s'écarte grâce à l'élasticité du téton 117 lui-même afin de retenir le téton 117 fermement dans l'arbre 115. Le ressort 118 est placé en compression entre la collerette 114a du corps tubulaire 114 et le têton 117, une rondelle 147 étant intercalée 15 entre le ressort 118 et le téton 117. Des écrous de blocage sont désignés en 141 et 142. Lorsque le corps tubulaire 114 et l'arbre 115 tournent autour de leurs axes respectifs dans des sens opposés, les parties filetées l-11c et 111d de la tringle de frein 111 sont déplacées axialement soit en direc- 20 tion soit en s'éloignant l'une de l'autre, puisque les filets des trous filetés 145 et ceux du trou fileté 149 sont orientés dans des sens oppo- sés. La longueur totale de la tringle 111 peut ainsi être réglée. Les trous oblongs 148 du corps tubulaire 114, le.têton 117 de l'arbre 115 et le ressort 118 agissant entre le corps tubulaire 114 et le téton 117 25 constituent conjointement un mécanisme de transmission et de limitation de la force d'actionnement. Le manchon de serrage 113 peut ainsi être dé- placé axialement dans son ensemble à moins que la tringle de frein 111 soit tirée avec une force supérieure à la force élastique du ressort 118o Lorsque la tringle de frein 111 est tirée avec une force supérieure à la 30 force élastique du ressort 118, ce dernier est comprimé et seul le corps tubulaire 114 se déplace axialement dans un sens qui l'éloigne de Var- bre 115. Au moment du montage, la tringle de frein 111, le corps tubulai- re 114 et l'arbre 115 sont tournés, de manière à les régler, autour de leurs axes respectifs en vue d'un déplacement relatif entre eux, de sorte 35 que la force élastique du ressort 118 et la force avec laquelle la trin-

- 11 - gle de frein 11 est tirée sont en équilibre, c'est-à-dire que le corps tubulaire 114 commence à se déplacer en s'éloignant de l'arbre 115, dans une position de la pédale 23 qui est légèrement espacée de la limite la plus basse de la course d'enfoncement de la pédale 23. Au même moment, le 5 corps tubulaire 114 et l'arbre 115 sont amenés dans une position intermé- diaire entre les extrémités des trous oblongs 148 du corps tubulaire 114 lorsque la pédale 23 a atteint la limite la plus basse de sa course d'en- foncement. En conséquence la force de commande ou d'actionnement s'exer- çant sur le mécanisme de freinage 124 au moment ou la pédale 23 se trouve 10 à proximité de la limite la plus basse de sa course d'enfoncement, est absorbée au fur et à mesure que le ressort 118 se comprime, et la force de freinage ainsi produite est limitée à une force qui est proportionnel- le à la force de réaction du ressort comprimé 118. POur cette raison, les patins de frein 154, 154 ne peuvent subir une usure excessive, et les 15 différents constituants du système de commande de frein à pied ne peuvent être soumis à une charge excessive. Le levier de frein de stationnement 25 est couplé au bras de frein 126 au moyen d'un câble 133 par l'intermédiaire d'une unité de transmission et de limitation de la forne d'actionnement 13D. 20 Comme le montre la figure 7, une plaque de base 29 qui constitue une partie du châssis de tracteur, comporte une rainure 29a dans laquelle est monté un support vertical 160 dont le bord arrière a la forme d'un guide arqué 160a. Une partie de verrouillage 29b est disposéee dans une partie arrière de la rainure 29a. Le levier de frein de stationement 25 25 comporte une partie proximale 162 montée aà pivotement au moyen d'un pivot P sur le support 160, et il est normalement sollicité de manière à tour- ner dans le sens contraire à eelui des aiguilles d'une montre (figura 7) en direction de la position horizontale indiquea par des traits mixtes en tiret-deux points sur la figure 7. La plaque de base 29 camporte une pa- 30 roi terminale avant dans laquelle est insérée une extrémité filetée e xté- rieurement 165 d'un élément extérieur ou gaina 164 d'Ln câble de frein 133, cette extrémité 165 étant fixée au moyen d'écrous 166. Le cible de frein 133 comporte un élément intérieur 167 inséré dans l'émlnt exté- rieur 164, l'élément intérieur 167 passant à travers un guide 168 fixé à 35 la plaque de base 29 et comportant une extrémité fliee à la partie prnxi-

- 12 - male 162 du levier de frein de stationnement 25 en un point situé en avant du pivot P. Le levier de frein de stationnement 25 comprend un bras tubulaire 169 entouré par une poignée 170. Une tringle à pousser 171 s'étendant 5 dans le bras tubulaire 169 supporte à son extrémité distale un bouton- poussoir 132 disposé en partie dans une rainure avant ménagée dans la poignée 170. Un levier de verrouillage 131 est monté à pivotement sur la partie proximale 162 du levier 25 en un point situé en arrière du pivot P. Le levier de verrouillage 131 est normalement sollicité de manière à 10 tourner dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre (figure 7) au moyen d'un ressort 175 agissant entre le levier 131 et le pivot P. Le déplacement du levier 131 dans le sens contraire a celui des aiguilles d'une montre est limité lorsqu'une partie en crochet 131a située sur une extrémité inférieure du levier 131 vient en butée contre la partie de 15 verrouillage 29b ou lorsqu'une partie du levier 131 vient en butée contre le guide 160a. La tringle à pousser 171 comporte une extrémité arrière fixée à pivotement à une extrémité du levier de verrouillage 131 à uine certaine distance de la partie en crochet 131a. Un contacteur 177 monté sur le support 160 peut être fermé au 20 moyen d'un contact avec un doigt d'actionnement 178 situé sur la partie proximale 162 du levier de frein de stationnement 25 afin d'activer une lampe-témoin ou un bourdonneur 179 (figure 3). En fonctionnement le levier de frein de stationnement 25 est tiré vers le haut et versl'arrière par rapport à la position horizontale ou 25 la plus haute dans laquelle une butée 193 située sur la partie proximale 162 met la plaque de base 29 en prise dans une position la plus haute, représentée en traits pleins sur la figure 7, dans laquelle une butée 194 située sur la partie proximale 162 vient en butée contre une extrémité supérieure de la partie de verrouillage 29b. Lorsque le levier de frein 30 de stationnement 25 est ainsi tourné, l'élément intérieur 167 du ceble de frein 133 est tiré, et le levier de verrouillage 131 est déplacé angulai- rement dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre en ten- dant le ressort 175 de manière à amener la partie en crochet 131a à être verrouillée par la partie de verrouillage 29b. Lorsque le levier de ver- 35 rouillage 131 effectue un tel mouvement tournant, la tringle à pousser

171 reliée à pivotement à l'extrémité du levier de verrouillage 131 est étendue vers le haut par rapport au bras tubulaire 169 jusqu'à ce que le bouton-poussoir 132 situé à l'extrémité distale de la tringle 171 fasse saillie hors de la rainure ménagée dans l'extrémité avant de la poignée 5 170. A ce moment, une certaine force de freinage est produite ainsi qu'il sera décrit plus loin. Lorsque le bouton-poussoir 132 est repoussé par un doigt dans la poignée 170, le levier de verrouillage 131 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre par la tringle 171, et déverrouillé par rapport à 10 la partie de verrouillage 29b. Le levier de frein de stationnement 25 est tourné vers le bas et vers l'avant sous l'effet de la force élastique du ressort 163, en rappelant ainsi l'élément intérieur 167 du câble pour supprimer la force de freinage. Les figures 8 et 9 représentent de manière plus détaillée l'unité 15 de transmission et de limitation de force d'actionnement 130. L'unité de transmission et de limitation 130 comprend un corps tubulaire 179 dont une extrémité est fixée à un joint articulé 135 au moyen d'un boulon 181. Le tkton 129 porté parle bras de frein 126 du mécanisme de freinage 124 vient en prise dans un trou oblong 136 ménagé dans le joint articulé 135. 20 Le corps tubulaire 127 est pourvu de deux trous oblongs 182,182 diamétra- lement opposés, et comporte à son autre extrémité une collerette 183 s'étendant radialement vers l'extérieur. Un arbre 184 fixé à l'élément intérieur 167 du câble est inséré dans le corps tubulaire 179. Un t8ton 185 est emmanché à force dans une 25 extrémité de l'arbre 184 et est pourvu d'extrémités opposées saillant respectivement hors des trous 182, 182, une rondelle 186 est maintenue contre le téton 185 et un ressort 134 est placé en compression entre la rondelle 186 et la collerette 183 du corps tubulaire 179. Le corps tubu- laire 179 porte des repères 180 le long des trous oblongs pour indiquer 30 la limite de déplacement du tUton 185. L'élément extérieur 164 du câble comporte une extrémité 184 file- tée extérieurement s'étendant dans un support 189 du châssis de tracteur o il est fixé par des écrous 190,190. Une rondelle 191 est montée sur le joint articulé entre l'arbre 184 et l'élément intérieur 167. Un ressort 35 192 est disposé en compression entre la rondelle 191 et l'écrou 190 de

- 14 - façon plus rapprochée du corps tubulaire 179 pour tirer l'élément inté- rieur 167 du câble hors de l'élément extérieur 164 sur une longueur pré- déterminée sans permettre à l'élément intérieur 167 de se replier, lors- que le levier de frein de stationnement 25 est tourné vers le bas vers sa 5 position horizontale inactive. En vue de corriger les erreurs accumulées lors de l'extension et de la contraction dans le sens longitudinal du câ- ble de frein 133 tout entier, les boulons 190, 190 sont tournés afin de modifier la position dans laquelle l'élément extérieur 164 du câble est fixé au support 189. Le corps tubulaire 179 et l'arbre 184 étant couplés 10 par l'intermédiaire du têton 185 et du ressort 134, le corps tubulaire 179 et l'arbre 184 se déplacent axialement en même temps l'un que l'autre à moins que l'élément intérieur 167 du câble soit tiré avec une force su- périeure à la force élastique du ressort 134. Lorsque le levier de frein de stationnement 25 est tiré angulai- 15 rement vers le haut comme le montre la figure 7, la force d'actionnement requise pour actionner le levier 25 augmente progressivement au fur et à mesure qu'il est tourné d'un intervalle angulaire croissant. La force d'actionnement peut être réglée en ajustant la synchronisation et la course de l'unité de transmission et de limitation 130 au moment de l'as- 20 semblage du frein de stationnement. Plus spécifiquement, les écrous 190, 190 sont tournés pour ajuster le câble de frein 133 par rapport à l'unité 130, de telle sorte que la force élastique du ressort 134 et la force d'actionnement du levier de frein de stationnement 25 s'équilibrent, et l'arbre 184 ainsi que le têton 185 commencent alors a se déplacer par 25 rapport au corps tubulaire 179 lorsque le levier de frein de stationne-

ment 25 est dans une position légèrement espacée vers le bas par rapport à la limite la plus haute de sa course, et le têton 185 inséré dans les trous oblongs 182; 182 s'arrête ainsi sur le repère 180 lorsque le levier de frein de stationnement 25 a atteint la limite la plus haute de sa 30 course. Lorsque le levier de frein de stationnement 25 est tiré angulairement vers le haut alors que ses constituants sont réglés comme décrit ci-desus, le corps tubulaire 179 et l'arbre 184 se déplacent en même temps l'un que l'autre pendant une période initiale du déplacement angulaire vers le haut du levier 25, produisant ainsi une force de freinage

- - 15 - qui dépend de la force d'actionnement s'exerçant sur le levier 25. Lors- que le levier de frein de stationnement 25-est tiré encore plus vers le haut jusqu'à ce que la force d'actionnement requise pour tirer le levier 25 excède la force élastique du ressort 134, le corps tubulaire 179 est 5 arrêté tandis que seul l'arbre 184 est déplacé sur 1 intervalle réglé Jusqu'à ce que le levier 25 atteigne la limite la plus haute de sa cour- se. La force d'actionnement imposée au mécanisme de freinage 124 par le levier de frein de stationnement 25 à cet instant est absorbée par la compression du ressort-134, et la force de freinage produite est limitée 10 à une force qui est proportionnelle à la force de réaction du ressort comprimé 134. La force de freinage est légèrement supérieure à une force requise pour stoper le tracteur sur une pente inclinée à 2O0e par exeac ple, mais elle est relativement faible afin de permettre au tracteur de démarrer en douceur grâce à la puissance du moteur pendant que le frein 15 de stationnement est en service. Le trou oblong 136 ménagé dans le- joint articulé 135 sert à empêcher le déplacement du levier de frein de stationnement 25 lorsque la pédale de frein 23 est enfoneéeo La force de freinage R imposée par la pédale de frein 23 et la mise en prise ainsi que la libération de l'embrayage 36 vont maintenant 20 être décrites en référence aux figures 10 et 3.5. Lorsque la pédale de frein 23 est enfoncée sur un intervalle A pendant que le tracteur est en marche, l'embrayage 56 co encm à tre désaccouplé immédiatement mais graduellement en unpoint a par l'interm6- diaire du câble d'embrayage 76 relié à l'une de ses extrémités au bras 25 107 de la pédale de frein 23. L'embrayage 56 est totalement désaccouplé en b pendant que la pédale de frein 23 est dans sa course d'enfoncenmnt. En conséquence, la force motrice T fournie par le moteur est progressiVe ment réduite pendant un intervalle s'étendant de a à b peur tember a aorc en b. Au moment o la pédale de frein 23 esmence à &tre enfoncée, l'es- 30 trémité avant 111a de la tringle de frein 111 est maintenue en appui con- tre l'extrémité avant de la rainure 108 dans le bras 107o Bien que la tringle de frein 111 soit déplacée vers la gauche (figura 3)f,-aucune for-

ce de freinage R n'est produite à ce moment en raion d'un jeu du Lécanisme de freinage 124. Une fois ce jeu éliminé en c, une force de freinage R 35 relativement faible commence à être produite. Le ressort 112-est alors - 16 - mis en extension pour amener l'extrémité avant 111a de la tringle 111 à coulisser dans la rainure 108. En conséquence la distance que parcourt la tringle 111 est inférieure à l'intervalle angulaire que parcourt la péda- le de frein 23 lorsqu'elle est enfoncée. Le bras de frein 126 est tourné 5 graduellement, et la force de freinage R relativement faible augmente avec un bas taux d'accroissement. Le point c auquel la force de freinage R commence à être produite, est choisi de manière à précéder le point b auquel l'embrayage 56 est totalement désaccouplé, de sorte que Pinter- valle pendant lequel l'embrayage 56 est désaccouplé et l'intervalle pen- 10 dant lequel le frein est actionné se recouvrent pendant une période com- prise entre b et c. Lorsque la pédale de frein 23 est enfoncée un peu plus après le désaccouplement total de l'embrayage 56 (en b), l'extrémité 111a de la tringle de frein vient en prise avec l'extrémité arrière de la rainure 15 108. Une poursuite de l'enfoncement de la pédale de frein 23 au-delà du point d amène la tringle 111 à se déplacer en même temps que la pédale de frein 23, déplaçant ainsi le bras de frein 126 d'une distance plus grande pour produire en e une force de freinage R qui est suffisamment grande pour amener les patins de frein 154 en contact avec le tambour de frein 20 152 dans le mécanisme de freinage 124, et ce avec une force suffisante pour arrêter le tracteur. La force élastique du ressort 118 du manchon de serrage 113 est choisie de manière à équilibrer la force avec laquelle la tringle de frein 111 est tirée à cet instant. Lorsque la pédale de frein 23 est en- 25 foncée au-delà du point e, elle tourne pour venir en butée contre la bu- tée d'arrêt 106 de la limite basse, et la tringle 111 est tournée à nou- veau vers la gauche (figure 3). La force exercée pour tirer la tringle 111 ainsi que sa course de déplacement sont toutefois absorbées lors de la compression du ressort 118, de sorte que toute force excédant la force 30 de réaction du ressort comprimé 118 reste inopérante vis-à-vis du méca-

nisme de freinage 124. Lorsque le levier de frein de stationnement 25 est relevé une fois le tracteur arrêté, le bras de frein 126 est tourné vers le haut (figure 3) au moyen de l'organe intérieur 167 du câble par l'intermédiai- 35 re de l'unité de transmission et de limitation de la force d'actionnement

- 17 - 130, en vue de freiner les roues. A cet instant, la rainure 123 du levier coudé 22 empêche la pédale de frein 23 de coopérer avec le levier de frein de stationnement 25. Si le levier de frein de stationnement 25 est tiré avec une force supérieure à l'élasticité du ressort 134 de l'unité 5 130, celle-ci est physiquement comprimée à l'encontre de la force élasti- que du ressort 134, et ne peut ainsi faire tourner le bras de frein 126. En conséquence, la force de freinage S imposée par le frein de stationne- ment ne peut excéder un niveau prédéterminé. Ainsi, si on souhaite mettre le tracteur en marche pendant que le frein de stationnement est actif, le 10 tracteur peut démarrer en douceur grâce à la puissance motrice T du mo-

teur, qui est supérieure à ce niveau prédéterminé. Lorsque la pédale de frein 23 est relâchée d'un intervalle B à partir de sa position enfoncée (figure 10), les constituants mis en jeu accomplissent un processus inverse. L'embrayage 56 est graduellement mis 15 en prise au moyen de l'amortisseur 91 afin d'augmenter progressivement la puissance motrice T du moteur, en passant du point b au point f. Le fonctionnement et les avantages du dispositif de l'invention sont les suivants: lorsque le tracteur en marche doit être arrêté, on en- fonce la pédale de frein 23 afin de freiner le tracteur au moyen de la 20 force de freinage faible R produite dans l'intervalle de recouvrement en- tre les points c et b, jusqu'à ce que l'embrayage 56 soit totalement dés- accouplé. En conséquence, le tracteur est ainsi empêché d'être freiné brutalement sous l'effet de l'enfoncement de la pédale de frein 23- Dans la période initiale de l'enfoncement de la pédale de frein 23, seule une 25 force de freinage faible R est produite, et l'actionnement de la pédale 23 reste aisé. Lorsque le tracteur doit être freiné soudainement, la pé- dale de frein 23 doit être enfoncée rapidement, afin d'acro tre abrupte- ment la force de freinage R du point d au point e. Pour la mise en marche du tracteur, le pied du conducteur doit 30 être enlevé de la pédale de frein 23. La force de freinage R est réduite abruptement du point e au point d, puis réduite graduellement du point d au point c. L'embrayage 56 est mis en prise de façon lente à partir du point b en raison de l'action de l'amortisseur 91. Le tracteur commence à se déplacer en douceur, puisque la puissance motrice T du moteur et la 35 force de freinage R coexistent l'une et l'autre dans l'intervalle de re-

couvrement entre les points b et c. Lorsque le tracteur doit être mis en marche sur une surface as- cendante pendant que le frein de stationnement est actif, on relâche la pédale de frein 23 pendant que le levier de frein de stationnement est 5 tiré vers le haut. La force de freinage R est alors réduite du point e au point c, et l'embrayage 56 est lentement mis en prise à partir du point b en raison de l'action de l'amortisseur 91. Le tracteur commence alors à se déplacer lentement à partir d'un point j auquel la force mo- trice T du moteur dépasse la force de freinage S du frein de stationne- 10 ment. Le levier de frein de stationnement 25 est alors relâché. En conse- quence, le tracteur peut aisément être mis en marche sur une surface as- cendante par n'importe quel conducteur, sans courir le risque de faire reculer le tracteur en arrière dans la pente. Dans le mode de réalisation précédent, l'amortisseur 91 est uti- 15 lisé pour mettre lentement l'embrayage 56 en prise. On peut toutefois se dispenser de cet amortisseur 91, et l'embrayage 56 peut être lentement mis en prise en relâchant graduellement la pédale de frein 23. On peut ainsi se dispenser du mécanisme représenté pour produire initialement la faible force de freinage R en réponse à un enfoncement de la pédale de 20 frein 23. En l'absence d'un tel mécanisme, la pédale de frein 23 doit être enfoncée lentement afin d'augmenter graduellement la force de frei- nage. Les figures 11 à 15 illustrent un dispositif de commande à cou- plage pour des organes de freinage et d'embrayage selon un second mode de 25 réalisation de la présente invention. Alors que dans le mode de réalisation précédent, le manchon de serrage portant le mécanisme de transmission et de limitation de la force d'actionnement est disposé dans le système de frein, le même manchon de serrage est disposé dans le système d'embrayage dans le cas du mode de réalisation des figures 11 à 15. 30 Sur la figure 11, une pédale 202 montée à pivotement sur un pivot 201 situé sur la châssis de tracteur comporte un bras de liaison solidai- re 204 qui est fonctionnellement couplé à un embrayage et à un frein. La pédale 202 est normalement sollicitée de manière à revenir dans le sens des aiguilles d'une montre à sa position non enfoncée, sous l'action de 35 la force élastique d'un ressort de tension 211 monté entre une partie in-

férieure du bras de liaison 204 et un support 210 situé sur la chassis de tracteur. A une partie intermédiaire du bras de liaison 204 est relié, par l'intermédiaire d'un bras 212, un câble d'embrayage 213 s'étendant dans un élément extérieur ou une gaine 214 fixée au support 210. 5 Le câble d'embrayage 213 comporte une extrémité couplée à un bras de désaccouplement d'embrayage 221 qui est normalement sollicité de ma- nitre à mettre l'embrayage en prise, dans la position représentée, sous l'action de la force d'un ressort de compression 223 agissant entre le bras 221 et un support 222 fixé à un carter d'embrayage 220 à l'avant du 10 bras de désaccouplement d'embrayage 221. Une butée dl'arrêt 224 destinée au bras 221 rait saillie du carter d'embrayage 220 en un point situe en- tre le bras 221 et le support 222 auquel est fixé lvélèment extérúeur 214. Le câble d'embrayage 213 comporte sur sa partie intermédiaire-un 15 manchon de serrage 215 constitué d'une tringle 216 reliée à un-élémen4 antérieur de câble 213a gainé par un élément extérieur 214a, et d'un corps tubulaire 217 relié à un élément postérieur de câble 213b gainé par un élément extérieur 214b. La tringle 216 est couplée au corps tubulaire 217 par un teton 218 saillant par des trous oblongs dans le sens axial 20 217a ménagés dans le corps tubulaire 2i7. Un ressort de compression 219 est disposé entrz le téton 218 et une extrémité à collerette du corps tubulaire 217 de façon plus rapprochée de la tringle 216, pour solliciter normalement la tringle 216 de façon à la faire pénétrer dans le corps tubulaire 217. La force du ressort de compression 219 est choisie pour 9tre 259 suffisance pour maintenir les constituants du manchon de serrage 215 dans la position représentée jusqu'à ce que l'embrayage soit désaccouplé. Le bras de liaison 204 de la pédale 202 comporte une rainure 205 ménagée dans sa partie supérieure et s'étendant dans un sens dans lequel la pédale 202 est apte à être déplacée angulairement. Une tringle de 30 frein 225 comporte une extrémité avant recourbée 226 insérée de manière lâche dans la rainure 205, et une extrémité arrière couplée à un bras d'actionnement 231 du frein des roues arrière. Le bras d'actionnement de frein 231 comporte un pivot 232 sur lequel est placé un ressort à torsion 233 pour solliciter normalement le bras 231 de manière à ce qu'il main- 35 tienne le frein dans la position non active représentée.

Un support 227 est fixé à la partie aait de la tringle de frein 225. La tringle de frein 225 est normalement sollicitée dans une direc- tion avant, c'est-à-dire en direction de la pédale 202, pour amener l'extrémité recourbée 226 de la tringle en contact forcé avec l'extrémité 5 avant de la rainure 205 sous l'action de la force élastique d'un ressort de tension 228 relié entre une partie supérieure du bras de liaison 204 et le support 227. La force du ressort de tension 228 est choisie de manière à être supérieure à celle du ressort de torsion 233. Le fonctionnement du dispositif de commande à couplage tel qu'il 10 est décrit ci-dessus va maintenant être décrit en référence aux figures 11 à 15. Les figures 12 à 14 montrent les positions successives du dispositif, et la figure 15 illustre la relation entre une puissance motrice du moteur et une force de freinage pour des niveaux successifs de la course d'enfoncement de la pédale. 15 Lorsque la pédale 202 n'est pas enfoncée, comme le montre la figure 11, le frein n'est pas en service et l'embrayage est en prise. La force motrice transmise par l'embrayage à ce moment est désignée par j sur la figure 15. La limite la plus haute de la course d'enfoncement de la pédale 202 est définie par une butée d'arrêt 208. 20 Lorsque l'on enfonce la pédale 202, le câble d'embrayage 213 est tiré de manière à faire tourner le levier de désaccouplement d'embrayage 221 dans une direction avant, comme le-montre la figure 12, en commençant ainsi à désaccoupler l'embrayage. La tringle de frein 225 est tirée par le ressort de tension 228 de manière à faire tourner le bras d'actionne- 25 ment de frein 231 dans le sens avant. Le frein présentant un certain Jeu, il commence à produire une force de freinage faible à partir de la situation représentée par la figure 12. La force motrice transmise à cet instant est désignée par k et la force de freinage R produite également à cet instant est indiquée en m comme le montre la figure 15. 30 Lorsque la pédale 202 continue à s'enfoncer, le levier de désac- couplement de l'embrayage 221 est amené en butée contre la butée d'arrêt 224, comme le montre la figure 13, pour désaccoupler l'embrayage. La for- ce motrice transmise à cet instant est nulle, comme le montre la figure 15 en t . Dans la course d'enfoncement de la pédale allant de la position 35 de la figure 12 à la position de la figure 13, la force de freinage R - 21 augmente graduellement jusqu'à un niveau o elle équilibre la force motrice T représentée sur la figure 15 en n, la force exercée sur le freih excédant dès lors la force du ressort de tension 228. Le ressort de tension 228 commence alors à s'étendre longitudinalement pour permettre à 5 l'extrémité recourbée avant 226 de la tringle de frein 225 de se rétrac-

ter en conséquence dans la rainure 205 du bras de liaison 204 de la pédale. La force de freinage R produite dans la position de la figure 13 est représentée en Q sur la figure 15. En consequence; une force de freinage R inférieure à la force 10 élastique du ressort de tension 223 peut être produite avant le désaccou- plement total de l'embrayage, et elle est augmentée progressivement comme le montre la ligne continue désignée en m, n et Q. Une poursuite de l'enfoncement de la pédale 202 augmente la force de freinage faible R tout en amenant l'extrémité recourbée avant 226 de 15 la tringle de frein 225 à venir en prise avec l'extrémité arrière de la rainure 205. A partir de ce moment, la pédale 202 et la tringle 225 se déplacent simultanément pour tirer fortement le levier d'actionnement de frein 231 afin de commencer ainsi à produire une force de freinage R de valeur normale, comme le montre en p la figure 15. La pédale 202 est 20 alors enfoncée sur toute sa course, produisant ainsi la force de freinage R représentée en q surla figure 15. Dans la course d'enfoncement de la pédale allant de la position de la figure 13 à la position de la figure 14, le ressort de compression 209 du manchon de serrage 215 du câble d'embrayage 213 est comprimé sous 25 l'action de la force d'actionnement exercée depuis la pédale 202 pour dé- placer le tUton 218 vers l'avant dans les trous oblongs 217a. En conse- quence, la force tendant à tirer le levier de désaccouplement d'embrayage 221 après le désaccouplement de l'embrayage, est absorbée par le manchon de serrage 215, qui sert ainsi de mécanisme à course morte. La course 30 d'enfoncement total de la pédale 202 est limitée par une butée d'arrêt 209 ainsi que le montre la figure 14. Grâce au ressort 228 pour produire la force de freinage faible avant que l'embrayage ne soit totalement désaccouplé, la force de freina- ge augmente progressivement ainsi que le représente la figure en m, n, t 35 et p tandis que la force motrice est diminuée du point k jusqu'au point ô. - 22 - Le tracteur est freiné en i lorsque la pédale 202 est enfoncée jusqu'à un point de sa course auquel la force de freinage et la force motrice s'é- quilibrent en n. Ensuite, I'effet de freinage exercé sur le tracteur aug- mente de Q à p, et enfin de p à q.

5 En conséquence, l'effet de freinage exercé sur le tracteur est relativement faible, augmentant graduellement du point m au point p en passant par le point Q, en recouvrant la course de désaccouplement de l'embrayage, par rapport à un effet de freinage conventionnel qui s'ac- croît abruptement de ii à q. En conséquence, le dispositif de l'inven- 10 tion agit efficacement pour prévenir les effets de freinage brutal et ra- pide d'un tracteur, tout en permettant une course d'enfoncement plus lon- gue de la pédale pour faciliter un actionnement en douceur du frein. Lorsque le tracteur doit être mis en marche après avoir été mis à l'arrêt au moyen de la pédale de frein, l'embrayage peut être mis en pri- 15 se pendant que le tracteur est soumis à l'action d'une force de freinage faible, même si la pédale est relâchée. En consequence, le tracteur peut être mis en marche en douceur sans effet de démarrage brutal et rapide. Grace à la configuration de la présente invention, telle qu'elle vient d'être décrite, une machine de travail montée sur un tracteur com- 20 portant une pédale unique pour actionner un frein ainsi que pour mettre en prise et désaccoupler un embrayage peut être mise en marche et mise à l'arrêt en douceur, au moyen d'une manoeuvre simple, que ce soit sur rou- te plate ou sur route en pente. Bien qu'ayant été décrite ci-dessus en référence à des modes pré25 férés de réalisation, la présente invention peut bien entendu être mise en oeuvre sous d'autres formes spécifiques sans sortir de l'esprit de l'invention.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande à couplage pour une machine de travail montée sur un tracteur possédant un moteur (5) pourvu d'un régulateur, des roues (3, 2), un mécanisme de freinage (124) pour freiner les roues 5 (3), et un embrayage (56) pour transmettre sélectivement aux roues (3) la puissance du moteur (5), ledit dispositif de commande à couplage étant caractérisé en ce qu'il comprend: a) un premier dispositif de commande (111;225) pour actionner le mécanisme de freinage (124;231); 10 b) un second disposiltif de commande (76;213) pour actionner l'em- brayage (56; 221); et c) un organe unique (23; 202) pivotant actionné par un être hu- main, couplé aux extrémités desdits premier et second dispositifs de com- mande, l'ensemble étant dans un arrangement tel que ledit embrayage comn- 15 mence à être désaccouplé lorsque ledit organe pivotant commence à pivoter et qu'il est totalement désaccouplé lorsque ledit organe pivotant est po- sîtionné en un point intermédiaire sur une trajectoire de son mouvement de pivotement, et que ledit mécanisme de freinage produit une force de freinage maximale lorsque ledit organe pivotant atteint une extrémité de 20 ladite trajectoire de son mouvement de pivotement.

2. Dispositif de commande à couplage selon la revendication 1, ecaraetérisé en ce que ledit mécanisme de freinage (124;231) produit une force de freinage (R) qui augmente graduellement à partit d'un moment antérieur au désaecouplement total dudit embrayage (56; 221), lorsque ledit 25 organe pivotant est positionné en un point intermédiaire sur ladite tra- jectoire, ladite force de freinage augmentant abruptement à proximité de ladite extrémité de ladite trajectoire.

3. Dispositif de commande à couplage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un troisième dispositif de commande 30 (25, 133, pour actionner ledit mécanisme de freinage (124) afin de pro- duire une force de freinage légèrement supérieure à une force requise pour mettre la machine de travail montée sur tracteur à 1'arr t sur une surface présentant une pente.

4. Dispositif de commande à couplage selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce que lesdits premier et second dispositifs de comande comprennent respectivement un premier et un second éléments (111,76; 225, 213) à câble, ledit organe pivotant (23; 202) étant pourvu d'une rainure (108; 205) définissant un arc de cercle autour d'un pivot (103; 201), le premier élément (111; 225) à câble comportant une extremité (lla; 226) 5 venant en prise dans ladite rainure arquée pour se déplaeer dans la longueur de celle-ci, et comportant un organe élastique (112; 228) maonté entre ledit organe pivotant et ledit premier élément à câble pour solliciter normalement ledit élément à câble en direction dudit organe pivotant.

5. Dispositif de commande à couplage selon la revendieation 3, 10 caractérisé en ce que le mécanisme de freinage comprend un bras (126) pour commencer à actionner ledit mécanisme de freinage, lesdits premier et troisième dispositifs de commande comportant chacun une extremité couplée audit bras.