FR2530232A1 - Systeme d'ascenseur avec un appareil de controle de vitesse - Google Patents

Abstract

A.SYSTEME D'ASCENSEUR AVEC UN APPAREIL DE CONTROLE DE VITESSE. B.SYSTEME D'ASCENSEUR COMPORTANT UN MOTEUR D'ENTRAINEMENT 32 DONT L'ARBRE DE SORTIE PORTE LA POULIE 28 SUR LAQUELLE PASSE LE CABLE 26 PORTANT LA CABINE 12 DANS LA CAGE D'ASCENSEUR ET UN CODEUR DE POSITIONS 38 FOURNISSANT DES IMPULSIONS DE POSITION A UNE COMMANDE DE CABINE 42 RECEVANT EGALEMENT DES APPELS ET ENVOYANT DES SIGNAUX A LA LOGIQUE DE LA ZONE DE FIN DE COURSE 76 POUR COMMANDER 82, 90 EN MEME TEMPS QU'UN MOYEN 52, 84, 86, 88 ET UNE REFERENCE DE DEVIATION MAXIMALE 92 AINSI QU'UN MOYEN DE MODIFICATION 94. C.L'INVENTION CONCERNE LA COMMANDE DU RALENTISSEMENT DES INSTALLATIONS D'ASCENSEUR.

Description

"Système d'ascenseur avec un appareil de contrôle de vitesse "

L-invention concerne un système d'ascenseur compor-

tant un appareil de contrôe de la vitesse. Les dispositifs de contrôle et de limitation de vitesse au niveau des extrémités ou des fins de course pour une cabine d'ascenseur peuvent régler le sélecteur de niveau Si le sélecteur de niveau ne travaille pas de façon à donner un ralentissement normal, le système crée un schéma auxiliaire de vitesse pour régler le ralentissement en fin de course Dans un montage connu pour contrôler un sélecteur électromécanique de niveau, on a une came longue placée au voisinage de chaque fin de course La came ouvre une série de commutateurs prévus dans la cabine d'ascenseur, l'un après l'autre à mesure

que la cabine se rapproche du niveau de fin de course.

Si le sélecteur de niveau fonctionne correctement, pour chaque "ouverture de commutateur" commandée par came, dans la cage d'ascenseur, il y aura une "fermeture de commutateur" dans l'équipage du sélecteur de niveau Si ce système est défaillant, un schéma auxiliaire de vitesse

est établi par exemple par un transducteur électromécani-

que activé par la longue came.

Les dispositifs de contr Zle et de limitation de vitesse au voisinage des fins de course peuvent contrôler le générateur de schéma de vitesse lorsque la cabine d'ascenseur se rapproche du niveau de fin de course Un schéma de ralentissement de fin de course est prévu à la place du schéma normal de décélération lorsqu'un incident de fonctionnement est détecté de façon à décélérer la cabine jusqu'au niveau final Toutefois des modifications du signal du générateur de schéma de vitesse n'entra Inent pas la décélération de la cabine s'il y a une difficulté au niveau du système d'entraînement De même le générateur de schéma de vitesse peut fonctionner correctement mais du fait d'une difficulté dans le système d'entraînement, la cabine peut ne pas décélérer suivant la trajectoire souhaitée à mesure qu'elle se rapproche du niveau de fin de course Un tel système ne prend aucune mesure et peut permettre à la cabine de se rapprocher de la fin de course

avec une vitesse excessive.

Un système de contrôle de vitesse qui contrôle la vitesse d'une cabine en fonction de la position de la cabine peut assurer une protection très grande contre

l'approche de la fin de course à une vitesse excessive.

Le brevet U S 3 779 346 décrit un tel système qui con-

trôle en continu la vitesse de la cabine en fonction de sa position lorsque la cabine se rapproche de chaque niveau de destination Dans ce montage, des repères très

rapprochés sont prévus dans la cage d'ascenseur au voisi-

nage de chaque fin de course et coopèrent avec un capteur placé sur la cabine pour donner un signal d'erreur de vitesse, permanent, qui est utilisé dans un circuit de référence pour détecter la survitesse Le signal d'erreur de vitesse est également utilisé dans un circuit qui génère un schéma auxiliaire de ralentissement Le schéma auxiliaire de ralentissement remplace le schéma normal

de vitesse lorsqu'une survitesse est détectée.

Si la difficulté ne réside pas dans les circuits donnant les schémas de vitesse mais dans l'entra Inement, la génération d'un schéma auxiliaire de vitesse ne sera pas efficace Ainsi ce montage est utilisé avec une faible inertie, un commutateur de capteur de vitesse de cabine travaillant rapidement comme appui, tel que le capteur de vitesse décrit au brevet U S 3 814 216 Si la vitesse de la cabine est excessive pour la position de la cabine par rapport à la fin de course contrôlée par ce

commutateur de détection de vitesse, la cabine est obli-

gée d'effectuer un arrêt d'urgence.

Le brevet U JS 4 084 323 décrit un système de con-

trÈle de vitesse de cabine non continu par opposition au système de contrôle de vitesse de cabine en continu selon

le brevet U S 3 779 346 Ce système de contrôle non con-

tinu contrôle la vitesse de la cabine en fonction de sa position en différents points de contrôle de vitesse non continus dans la cage d'ascenseur La vitesse de la cabine est comparée à deux vitesses de référence au moins aux points de contrôle de position de cabine Si la vitesse de la cabine dépasse la vitesse de référence inférieure mais non la vitesse de référence supérieure, le système tend à faire décélérer la cabine en utilisant un schéma

auxiliaire de vitesse de ralentissement de fin de course.

Si la vitesse de la cabine dépasse la vitesse de référence supérieure en n'importe quel point de contrôle, la cabine

est obligée d'effectuer un arret d'urgence.

La présente invention a essentiellement pour but de créer un système d'ascenseur qui soit aussi efficace qu'un système de contrôle non continu de la vitesse de la cabine sans nécessiter de réglage long de tous les

points de contrôle distincts placés dans la cage d'ascen-

seur et sans réduire le nombre de points de contrôle lors-

que le compromis -est trouvé entre le déclenchement erroné

et la détection tardive du dépassement de la vitesse.

A cet effet, l'invention concerne un système d'as-

censeur pour un immeuble à,plusieurs étages comportant un niveau de fin de course inférieur et un niveau de fin de course supérieur ainsi qu'une cage d'ascenseur rece vant une cabine d'ascenseur, un moyen d'entraiînement pour assurer le mouvement de la cabine d'ascenseur, un

moyen de commande pour le moyen d'entraînement qui com-

mande le ralentissement et l'arrêt de la cabine à un ni- veau de destination, le ralentissement de la cabine au niveau de destination se faisant normalement suivant une

courbe de vitesse prédéterminée et ayant une pente prédé-

terminée, un premier et un second repères placés dans la

cage d'ascenseur au voisinage de chaque niveau de desti-

nation définissant respectivement la zone de fin course supérieure et la zone de fin de course inférieure ainsi que la distance à parcourir entre n'importe quel point

et le niveau de fin de course correspondants, un trans-

ducteur électromécanique prévu sur la cabine d'ascenseur, mis en oeuvre parle repère de chaque -zo ne de fin de course pour fournir un premier signal qui diminue de façon essentiellement linéaire en fonction de la distance entre

la cabine d'ascenseur et le niveau de fin de course cor-

respondant, un moyen donnant un second signal correspon-

dant à la vitesse réelle de la cabine d'ascenseur, au

moins lorsque la cabine d'ascenseur se rapproche d'un -

niveau de fin de course dans une zone de fin de course, un moyen pour régler la pente et l'amplitude du premier signal en fonction de la courbe de vitesse prédéterminée et la pente prédéterminée du ralentissement de fin de course normal, un moyen donnant un si gnal de différence dont l'amplitude correspond à toute différence entre le premier et le second signal, un moyen donnant un signal

de référence correspondant à la différence maximum auto-

risée et un comparateur pour comparer le signal de diffé-

rence et le signal de référence et donnant un signal pré-

déterminé lorsque la différence de la-vitesse réelle

dépasse la différence de vitesse maximale autorisée.

La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue partiellement schématique et partiellement en bloc d'un système d'ascenseur selon l'invention. la figure 2 est une vue partiellement schématique

et partiellement en bloc d'un transducteur électromécani-

que utilisable pour donner un signal électrique dont-l'am-

plitude représente la distance Jusqu'au niveau de desti-

nation ou de fin de course.

la figure 3 est un schéma des fonctions représen-

tées sous forme de blocs à la figure 1.

la figure 4 est-un graphique du fonctionnement

du système d'ascenseur au cours d'un ralentissement nor-

mal et d'un arrêt à un niveau de destination.

les figures 5 A et 5 B sont des graphiques montrant le fonctionnement du système d'ascenseur au cours de deux situations différentes de survitesse lorsque la

cabine d'ascenseur se rapproche d'un-niveau de destina-

tion dans la zone de ralentissement de destination ou de

fin de course.

Description de différents modes de réalisation préfentiels:

La présente invention peut être intégrée à n'importe quel système d'ascenseur Pour réduire la longueur et la

complexité de la présente description, on suppose que le

système d'ascenseur est celui décrit aux brevets U S 3 713 011 et 3 750 850 Certains signaux et circuits

utilisés dans la présente description et non représentés

dans les brevets rappelés ci-dessus, sont décrits et

représentés dans les brevets U S 4 042 068 et 4 307 793.

Les dessins et notamment la figure 1 montrent un système d'ascenseur 10 avec une cabine d'ascenseur placée dans une cage d'ascenseur 14 pour se déplacer par rapport à un immeuble 16 ayant plusieurs niveaux Seuls le niveau de fin de course inférieur 18, le niveau de fin de course

supérieur 20 et un niveau intermédiaire 22 sont représen-

tés à la figure 1 La cabine d'ascenseur 12 est suspendue à un ensemble de câbles 16 et à un contrepoids 27 Les câbles 16 passent sur une poulie de traction 28 portée par l'axe 30 d'un moteur d'entraînement 32 tel que par

exemple un moteur à courant continu monté selon un sys-

tème d'entraînement Ward-Leonard Une source d'énergie électrique pour le moteur 32 qui se compose d'une commande d'entra Inement 34 et d'une source de potentiel alternative 36 est branchée sur le moteur 32 par l'intermédiaire d'un contacteur avec une bobine électromagnétique 7 C et des

contacts 7 C-2 Un frein électromagnétique muni d'un en-

roulement BK est prévu de façon à exercer une force de freinage sur la poulie 28 lorsque l'alimentation du frein est coupée et pour dégager le frein lorsque l'alimentation

de l'enroulement BK est établie.

Une roue à impulsions 38 est montée de façon à être entraînée par le mouvement de la poulie 28 ou par une poulie de contrôle (non représentée) Un capteur 40 détecte le mouvement de la cabine d'ascenseur 12 grâce

aux orifices répartis en périphéries de la roue à impul-

sions 38 Des orifices sont espacés de façon à donner.

une impulsion de distance pour chaque incrément normal

de déplacement de la cabine; on a par exemple une impul-

sion pour chaque parcours de 6 min de la cabine Le cap-

teur 40 qui peut être de nimporte quel type approprié,

tel qu'un capteur optique ou magnétique fournit les impul-

sions de distance au dispositif de contrôle de la cabine portant globalement la référence 42 Le dispositif de contrôle de cabine 42 comporte un sélecteur de niveau qui maintient la position de la cabine au niveau d'une

hachure en réponse aux impulsions.

Les appels d'ascenseur sont enregistrés au niveau des boutons-poussoirs d'appel d'ascenseur 44 dans la cabine 12 ainsi que par les boutonspoussoirs d'appel de

hall placés dans les halls ou paliers des différents -

niveaux de l'immeuble tels que par exemple le bouton-

poussoir de montée 46 au niveau, de destination 18, le

bouton-poussoir de descente 48 à la fin de course supé-

rieure et les boutons-poussoirs de montée et de descente à chaque niveau intermédiaire Comme décrit en détail dans le brevet U S 3 750 850, le dispositif de commande de cabine 42 comporte un sélecteur de niveau qui traite

les impulsions de distance du détecteur 40 pour dévelop-

per l'information concernant la position de la cabine 12, dans la cage d'ascenseur 14 et le sélecteur de niveau dirige également ces impulsions de distance, traitées vers un générateur de schéma de vitesse qui génère un

signal de référence de vitesse pour entrainer le disposi-

tif de commande 34 donnant à son tour la tensio N d'en-

traînement pour le moteur d'entratnement 32 Le sélecteur de niveau conserve une trace de la cabine d'ascenseur 12, des appels de service de la cabine et fournit la demande de signal d'accélération au-générateur de schéma

de vitesse et donne le signal de décélération au génera-

teur de schéma de vitesse à un instant précis nécessaire

à la cabine pour décélérer suivant un schéma de décéléra-

tion prédéterminé et s'arrêter à un niveau prédéterminé pour lequel un appel de service a été enregistré Le sélecteur de niveau fournit également les signaux de commande de service auxiliaires tels que le dispositif de manoeuvre de porte et l'éclairage des paliers; il commande la remise à l'état initial des commandes d'appel de cabine et d'appel de palier lorsqu'un appel de cabine

ou de palier a été-desservi.

Selon l'enseignement de l'invention,, le système d'ascenseur 10 comporte un transducteur électromagnétique 52 porté par la cabine d'ascenseur 12 et qui donne un signal continu ECI d'amplitude réduite lorsque la-cabine 12 se rapproche soit de l'un des niveaux de fin de course 18 ou 20 de la zone de ralentissement de fin de course

correspondante Le transducteur 52 peut être le transduc-

teur électromagnétique décrit-et représenté au brevet U.S 3 207 265 qui est utilisé dans ce brevet particulier pour donner un schéma de vitesse de remplacement Le tvransducteur 52 peut également être le transducteur

représenté en détail à la figure 2 ou tout autre trans-

ducteur électromécanique approprié qui peut être associé mécaniquement à la distance à parcourir par la cabine d'ascenseur jusqu'au niveau de destination dont elle se rapproche L'invention reconnaît que les dispositifs électromécaniques utilisés jusqu'à présent pour donner un schéma de vitesse de remplacement peuvent également fonctionner pour donner un signal de distance à parcourir et ce signal de distance à parcourir peut en outre être traité et utilisé dans un montage de commutation de

vitesse, précis en technique état solide.

La liaison mécanique entre-la position de la cabine 12 et un niveau de destination peut se réaliser par un moyen de marquage en continu sous la forme de cames 54 et 56 placées au voisinage du niveau inférieur et du

niveau supérieur 18 et 20 respectifs ainsi que d'un sui-

veur de came sur le transducteur 52 Les cames 54 et 56 définissent les zones de ralentissement de fin de course et ainsi par leur pente, chaque point de chaque came est lié de façon unique à la distance entre ce point et le niveau de fin de course correspondants Le transducteur 52 peut comporter un bras de manoeuvre 58 relié à un levier 60 ayant un galet 62 placé de façon à toucher les cames au début de chaque zone de ralentissement de fin de course Les cames 54 et 56 ont des pentes de façon à faire tourner les bras de manoeuvre 58 autour de leur axe de façon directement proportionnelle à la distance

séparant la cabine d'ascenseur 12 du niveau de destination.

Les cames 62 et 63 de la cage d'ascenseur 14 et les

commutateurs 64, 66 de la cabine d'ascenseur 12 ou inver-

sement sont prévus pour fournir les signaux PBOT et PTOP

qui sont de niveau haut ou vrai lorsque la cabine d'as-

censeur 12 est dans la zone de fin de course inférieure et dans la zone de fin de course supérieure, respectives. Une zone de ralentissement de fin de course se définit comme étant la distance au cours de laquelle la cabine d'ascenseur 12 doit passer de la vitesse de croisière et décélérer jusqu'à l'arrêt au niveau de fin de course

correspondant associé à un programme de décélération pré-

déterminé Ainsi lorsqu'une cabine 12 se trouve dans la zone de fin de course inférieure, le signal PBOT sera de niveau haut et le signal PTOP sera de niveau bas Lorsque la cabine 12 se trouve dans la zone de fin de course supérieure, le signal PTOP est de niveau haut et le signal PBOT est de niveau bas Les deux signaux seront de niveau bas lorsque la cabine d'ascenseur 12 se trouve entre les

deux zones de ralentissement de fin de course.

Des moyens appropriés tels qu'un tachymètre 70 peuvent être prévus pour fournir un signal continu dont

l'amplitude correspond à la vitesse réelle de la cabine.

Comme représenté à la figure 1, le tachymètre 70 peut être entrainé par le bord à partir de la surface de la poulie de traction 28 ou encore à partir d'une poulie

entrainée pour donner un signal relativement sans bruit.

La fonction de commutation de vitesse à l'état solide sera d'abord décrite à partir du point de vue fonctionnel en utilisant la partie de schéma-bloc de la figure 1, puis un mode de réalisation préférentiel sera

décrit en détail à l'aide des figures restantes La sor-

tie du tachymètre 70 appelée TACI, est filtrée dans un filtre passe-bas 72 qui supprime les pointes et autres

bruits de haute fréquence et un signal traité est appli-

qué à un circuit de valeur absolue 74 donnant un signal de polarité positive quelle que soit la direction de

déplacement de la cabine d'ascenseur 12.

La logique de la zone de fin de course 76 est mise en oeuvre par la direction de déplacement de la cabine

représentée par le signal 1 RL et 2 RL indiquant le mouve-

ment de montée et le mouvement de descente respectivement, lorsque ce signal est vrai ou de niveau haut et les signaux de position de la cabine de la zone de fin de course LTOP

et LBOT qui sont des signaux de niveau logique de l'inter-

face 78 correspondant aux signaux de niveau de puissance PTOP et PBOT respectifs Les signaux 1 RL et 2 RL sont des

signaux de niveau logique répondant au< relais de direc-

tion de déplacement en montée et descente IR et 2 R res-

pectifs représentés dans le brevet U S 4 042 068 Un signal d'autorisation haut ou vrai EN est fourni lorsque la cabine d'ascenseur se trouve entre les zones de fin de course et lorsqu'elle est dans une zone de fin de course et se rapproche du niveau de fin de course Le signal EN est de niveau bas lorsque la cabine 12 est dans une zone de fin de course et se déplaoe en s'éloignant du

niveau de fin de course correspondant La sortie du cir-

cuit de valeur absolue 74 et le signal d'autorisation EN sont tous deux appliqués à une fonction d'autorisation 80 qui donne un signal de sortie répondant au signal TACI lorsqu'autorisé par le signal EN La sortie de la fonction

d'autorisation 80 est appliquée à un détecteur de dévia-

tion ou d'erreur 82.

Le signal de sortie ECI du transducteur électro-

mécanique 52 est fourni à un filtre passe-bas 84 L'am-

plitude du signal conditionné représente la distance en-

tre la cabine d'ascenseur 12 et le niveau de destination

lorsque la cabine d'ascenseur est dans la zone de ralen-

tissement de fin de course Le signal est alors traité dans la fonction 86 pour régler sa pente et son intensité pour correspondre à ce qui est défini par le signal TACI lorsque la cabine d'ascenseur fait un arrêt normal au 1 l

niveau de destination.

Lorsque la sortie du transducteur 52 atteint l'ex-

trémité inférieure de sa plage de sortie, ce signal

devient non linéaire et il est ainsi bloqué dans la fonc-

tion 88 lorsqu'il chute à une valeur prédéterminée Si aucune survitesse n'est détectée au moment o la cabine d'ascenseur atteint la position à laquelle le signal est

verrouillé, il est connu que la cabine fait un ralentis-

sement normal de fin de course et le verrouillage du

signal de vitesse nominale est sans effet.

Les signaux traités ECI et TACI sont comparés dans le détecteur de déviation 82 et toute différence est

appliquée à-la fonction de comparateur 90 Une fonction-

de référence 92 donne une amplitude de référence au com-

parateur 90 indiquant la déviation maximale autorisée lorsque la vitesse réelle de la cabine TACI dépasse la

vitesse nominale ou vitesse de consigne ECI Si la dévia-

tion atteint l'amplitude de référence, la sortie-du com-

parateur 90 change, et-ce changement peut servir à alî-

menter ou à couper l'alimentation selon le cas d'un relais ETS Les contacts du relais ETS sont reliés à un moyen de modification 94 Le moyen de modification 94 peut

comporter les contacts du relais ETS branchés de façon-

à initialiser un arrcêt d'urgence de fin de course Par exemple, un contact peut Ztre relié de façon à couper l'alimentation du contacteur 7 C qui coupe l'alimentation du moteur d'entra Inement 32 et branche les résistances

de freinage dynamiques dans le circuit d'armature comme -

c-ela est montré dans le brevet U S 4 307 793 Un contact sera également branché pour couper l'alimentation de l'enroulement de frein BK pour mettre en oeuvre le

freinage mécanique.

La figure 2 est un schéma d'un transducteur électro-

mécanique utilisable comme transducteur 52 représenté à la figure 1 En général, le transducteur 52 comporte un 12-

transformateur 94 dans lequel le couplage entre l'enrou-

lement primaire et l'enroulement secondaire se règle en

continu en réponse à la rotation du bras de manoeuvre 58.

Le transformateur 94 comporte un noyau magnétique de type E avec une section 96 en forme de E définissant une bran- che intérieure et deux branches extérieures ainsi qu'une section 98 en forme de 1, chaque section étant formée

d'un ensemble de feuilles métalliques magnétiques empi-

lées L'enroulement primaire ou enroulement d'entrée 100 peut être placé autour de la branche intérieure et les enroulements secondaires ou enroulements de sortie 102 et 104 sont prévus autour-des branches extérieures Le bras de manoeuvre 58 peut se fixer sur la section en I 98, cette section I 98 tournant autour de l'axe du bras de manoeuvre 58 Les parties étroitement adjacentes des sections E et 1-ont une forme telle que lorsque la section I, 98 tourne de sa position normale pour assurer

le transfert maximum du flux vers une position de trans-

fert minimum de flux, la tension de sortie qui apparaît aux bornes des enroulements second-aires 102 et 104 est

liée de façon pratiquement linéaire à la position angu -

laire de l'axe 58 Pour régler l'amplitude de la tension de sortie, les enroulements primaires 100 peuvent être

reliés à une source 106 de tension alternative par l'in-

termédiaire d'un auto-transformateur de tension réglable 108 -Pour donner une tension de sortie unidirectionnelle,

la tension de sortie apparaissant aux-bornes-des enroule-

ments secondaires 102 et 104 est redressée par un pont-

redresseur 108; l'onde redressée est filtrée par un filtre RC 110 pour éliminer les ondulations et le signal unidirectionnel résultant est le signal ECI utilisable pour la fonction de commutation de vitesse en technique

état solide.

La figure 3 est un schéma de la fonction de commu-

tation de vitesse en technique état solide représentée sous forme de bloc à la figure 1 Le signal TACI du tachymètre 70 est d'abord appliqué à une fonction 72 qui peut comporter un amplificateur opérationnel 112 branché comme filtre passe-bas Une résistance réglable 114 assure le réglage de l'amplitude Comme la tension de tachymètre TACI a une polarité positive lorsque la cabine d'ascenseur se déplace dans une direction et une

polarité négative lorsqu'elle se déplace dans la direc-

tion 'opposée, le signal filtré TACI est appliqué à une -fonction de valeur absolue 74 La fonction 74 peut se composer des amplificateurs opérationnels 116 et 118 branchés respectivement comme un redresseur de précision et un amplificateur-additionneur pour que le signal TACI présente une polarité positive à la sortie de la fonction 74. Le circuit logique 76 peut comporter quatre portes doubles NON-ET (encore appelées NAND) 120, 122, 124, 126, la porte NAND 126 étant branchée comme inverseur Les signaux LTOP et 2 RL sont appliqués aux entrées de la porte NAND 120; les signaux LBOT et 1 RL sont appliqués aux entrées de la porte NAND 122 La sortie des portes NAND 120 et 122 est appliquée aux entrées de la porte NAND 124 La sortie de la porte NAND 124 est inversée par la porte NAND 126 Si la cabine 12 est dans la zone de fin de course supérieure, et se déplace dans le sens de la montée, le signal de déplacement de montée 1 RL et le signal de la zone de fin de course supérieure LTOP seront tous deux au niveau logique un alors que les signaux 2 RL et LBOT seront tous deux au niveau logique zéro, si bien que les portes 120 et 122 appliquent toutes deux un état logique un à la porte NAND 124 La porte NAND 124 donne ainsi en sortie un état logique zéro qui est inversé en un état logique un par la porte 126 Ainsi, le signal EN est de niveau haut c'est-à-dire qu'il est en position d'autorisation Un résultat similaire se produit lorsque

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la cabine 12 est dans la zone de ralentissement de fin de

course inférieure et se déplace dans le sens descendant.

Si la cabine d'ascenseur 12 est dans la zone de fin de course supérieure en descendant, la porte 120 fournit en sortie un état logique zéro et si la cabine est dans la zone de fin de course inférieure et se déplace vers le haut, la porte 122 fournit en sortie un état logique zéro Ainsi dans chaque cas, la sortie de la porte 124 sera de niveau haut et la sortie de la porte 126 sera de niveau bas, ce qui correspond au niveau d'interdiction du signal EN La fonction d'autorisation 80 peut comporter un amplificateur opérationnel 128 branché comme moyen de

verrouillage et un amplificateur opérationnel 130 bran-

ché comme suiveur de tension non inverseur L'amplifica-

teur opérationnel 128 est relié par son entrée inversée à la sortie de la fonction de valeur absolue 74, son entrée non-inversée étant branchée de façon à recevoir le signal EN L'entrée non inversée de l'amplificateur

opérationnel 130 est reliée à l'entrée inversée de l'am-

plificateur opérationnel 128 Une diode 132 est reliée par son anode à l'entrée inversée de l'amplificateur

opérationnel 128 et sa cathode est reliée à sa sortie.

Lorsque le signal d'autorisation EN est de nouveau haut, la sortie de l'amplificateur opérationnel 128 est de niveau haut et la sortie du suiveur 130 suit la sortie

du circuit de valeur absolue 74 Lorsque le signal d'au-

torisation EN est de niveau bas, la sortie de l'amplifi-

cateur opérationnel 128 est de niveau bas, ce qui bloque la tension appliquée à l'amplificateur opérationnel 130

pratiquement à la valeur zéro Ainsi, la sortie de l'am-

plificateur opérationnel 130 a une polarité positive en suivant la valeur absolue du signal TACI lorsque le signal

EN est de niveau haut et il présente une sortie pratique-

ment nulle lorsque le signal EN est de niveau bas.

Le signal ECI du transducteur électromécanique 52 est appliqué à la fonction de conditionnement de signal 84 qui peut comporter un amplificateur opérationnel 134 branché comme filtre passe-bas *Le signal conditionné est appliqué à la fonction de traitement 86 qui peut compor-

ter un amplificateur opérationnel 136 branché comme ampli-

ficateur-inverseur Un moyen est prévu pour polariser de façon sélective lesignal, appliqué à l'entrée inversée par exemple une résistance réglable 138 dont le curseur

est relié à l'entrée inversée de l'amplificateur opéra-

tionnel 1-36 et dont les bornes sont reliées à des sources unidirectionnelles de polarité opposée L'amplificateur opérationnel 136 est également branché de façon que son

gain puisse se choisir de façon réglable et de façon à-

effectuer le réglage voulu de la pente du signal ECI par exemple àl'aide d'une résistance réglable 140 prévue dans la boucle de réaction Les résistances réglables 138 et 140 sont réglées de façon que l'amplitude etla pente soient adaptées à celles du signal TACI lorsque le signal

TACI répond à un ralentissement normal en fin de course.

Comme le signal ECI est non linéaire lorsqu'il se rapproche de la valeur zéro, son amplitude est bloquée

dès qu'elle est réduite à une valeur prédéterminée voi-

sine de zéro Ce blocage est assuré par la fonction 88 qui peut comporter un amplificateur opérationnel 142 branché comme moyen de verrouillage etun amplificateur opérationnel 144 branché comme suiveur de tension non inversé La sortie de la fonction 86 est appliquée à l'entrée inversée de l'amplificateur opérationnel 142 et

son ehtrée non inversée est reliée à une référence régla-

ble qui se compose-d'une résistance réglable 146 et d'une

source négative de potentiel unidirectionnel La résis-

tance réglable 146 est fixée de façon à choisir la ten-

sion négative à laquelle on veut bloquer le signal ECI.

Lorsque le signal ECI chute à la valeur choisie par la référence, la sortie de l'amplificateur opérationnel 142 commute du niveau haut au niveau bas, ce qui verrouille

la tension appliquée au suiveur 144.

Comme représenté dans le graphique de la figure 4, lorsque la cabine d'ascenseur 12 effectue un ralentisse- ment normal de fin de course, les signaux TACI' et ECII sont pratiquement égaux mais de polarité opposée pour

des amplitudes pour chaque distance à parcourir, incrémen-

tale, jusqu'au niveau de destination Ainsi la différence ou déviation entre les signaux de polarité opposée peut s'obtenir par la fonction d'addition 82 qui comporte un amplificateur opérationnel 148 branché comme amplificateur

additionneur d'inversion Si la vitesse réelle de la-

cabine représentée par le signal TACII dépasse la vitesse nominale ou vitesse de consigne de la cabine représentée par ECI', la sortie de l'amplificateur opérationnel 148 sera négative Si Le signal TACI' est inférieur au signal

ECI', sa sortie sera positive Ainsi, la fonction de com-

mutation de vitesse d'état solide est réalisée par une fonction de comparaison 90 qui peut être formée d'un amplificateur opérationnel 150 et d'une référence 92 La référence 92 peut comporterune résistance réglable 152

reliée à une source de potentiel unidirectionnel négatif.

La référence 92 est reliée à l'entrée inversée de l'am-

plificateur opérationnel 150 et la sortie de l'amplifica-

teur opérationnel 148 est reliée à l'entrée non inversée

de l'amplificateur opérationnel 150 La sortie de l'am-

* plificateur opérationnel 150 peut être reliée à une borne de l'enroulement de travail d'un relais électromagnétique ETS dont l'autre borne est reliée à une source de tension positive unidirectionnelle Si la déviation n'atteint pas la valeur négative choisie par la référence 92, la sortie de l'amplificateur opérationnel 150 sera de niveau élevé et le relais ETS ne sera pas alimenté Si la déviation atteint le niveau de référence préréglé qui est choisi de façon à représenter une erreur de vitesse prédéterminée

par exemple 27 m/mn, la sortie de l'amplificateur opéra-

tionnel 150 commute au niveau bas et alimente le relais ETS Ces contacts peuvent s'utiliser pour initialiser un arrêt de fin de course d'urgence comme décrit ci- dessus. La figure 4 montre également que-si la sortie de

transducteur ECI' est bloquée, la déviation devient néga-

tive c'est-à-dire qu'elle s'écarte de la référence de déviation maximale La déviation serait également positive si le signal d'autorisation EN passait au niveau bas pour

forcer à zéro le signal TACI'.

La figure 5 A est un graphique montrant un premier exemple de détection de survitesse par la fonction de commutation de vitesse en technique état solide Dans cet

exemple, la cabine d'ascenseur ne démarre pas pour décé-

lérer au moment approprié Ainsi, le signal TACI' reste

constant alors que le signal ECI' commence à diminuer.

Lorsque la différence entre l'amplitude des signaux c'est-

à-dire la déviation du signal de sortie de la fonction 82 atteint la référence de déviation maximale au point 154, il en résulte l'initialisation d'un arrêt d'urgence de fin de course Dans un autre exemple selon la figure 5 B, la cabine d'ascenseur commence à décélérer à un moment approprié mais suivant une pente différente de la normale, la décélération de la cabine étant trop faible Les deux signaux dévient ainsi plus lentement que dans le premier exemple mais lorsque la déviation atteint la référence de déviation maximale au point 156, un arrêt d'urgence de

fin de course sera mis en oeuvre.

En résumé, la description ci-dessus concerne un

système d'ascenseur ayant une fonction de commutation

de vitesse en technique état solide qui contrôle en per-

manence le ralentissement de fin de course en fonction de la distance de la cabine d'ascenseur par rapport au niveau de destination Si la vitesse de la cabine déviait de la vitesse de consigne d'une valeur prédéterminée pour n'importe quelle distance qui reste à parcourir, on se rapprochant du niveau de fin de course, la condition de survitesse est immédiatement détectée et un signal est envoyé rapidement pour initialiser la modification voulue

du fonctionnement du système d'ascenseur.

Claims (1)

R E V E N D I C A T O N S

1 ) Système d'ascenseur pour un immeuble à plusieurs niveaux avec un niveau de fin de course supérieur et un

niveau de fin de course inférieur ainsi qu'une cage d'as-

censeur dans laquelle se déplace une cabine d'ascenseur, et un moyen d'entrainement pour la cabine d'ascenseur ainsi qu'un moyen de commande du moyen d'entrainement pour commander le ralentissement et l'arrêt de la cabine d'ascenseur à un niveau de destination, le ralentissement de fin de course de la cabine d'ascenseur définissant normalement une courbe de vitesse prédéterminée ayant une pente prédéterminée, système caractérisé par un premier et un second moyens de répérage continu dans la cage d'axcenseur au voisinage de chaque niveau de destination, définissant une zone de fin de course supérieure et une zone de fin de course inférieure, respectives ainsi que la distance à parcourir entre n'importe quel point et le niveau de destination correspondant, un transducteur

électromécanique prévu sur la cabine d'ascenseur et répon-

dant au moyen de marquage de chaque zone de fin de course pour donner un premier signal qui diminue pratiquement de façon linéaire en fonction de la distance entre la

cabine d'ascenseur et le niveau de destination correspon-

dant, un moyen donnant un second signal répondant à la vitesse réelle de la cabine d'ascenseur au moins lorsque

la cabine d'ascenseur se rapproche d'un niveau de desti-

nation dans une zone de fin de course, un moyen pour régler la pente et l'amplitude du premier signal pour correspondre à une courbe de vitesse prédéterminée et sa pente prédéterminée pour un ralentissement normal en fin de course, un moyen donnant un signal de déviation dont l'amplitude correspond à toute déviation entre le premier et le second signal et un moyen donnant un signal de référence correspondant à la déviation maximale autorisée ainsi qu'un moyen de comparaison pour comparer le signal de déviation et le signal de référence et donner un signal prédéterminé lorsque la déviation de vitesse réelle

dépasse la déviation maximale autorisée de vitesse.

) Système-d'ascenseur selon la revendication 1, comportant un moyen de modification mis en oeuvre par le moyen de comparaison pour modifier le fonctionnement du

système d'ascenseur lorsque le moyen de comparaison four-

nit le signal prédéterminé.

) Système d'ascenseur selon la revendication 1,

comportant un moyen pour bloquer le premier signal lors-

qu'il est réduit à une amplitude prédéterminée.

) Système d'ascenseur selon la revendication 1, comportant un moyen fournissant des signaux indiquant la direction de déplacement de la cabine d'ascenseur et la

présence de la cabine d'ascenseur dans chaque zone termi-

nale et des moyens répondant aux signaux pour donner un signal d'autorisation qui autorise la production du signal

prédéterminé par le moyen de comparaison seulement lors-

que la cabine d'ascenseur se rapproche d'un niveau de

destination dans une zone de fin de course.

) Système d'ascenseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transducteur électromécanique comporte un transformateur ayant des enroulements d'entrée et de sortie et un moyen pour modifier le couplage entre les enroulements d'entrée et de sortie en fonction de la position de la cabine d'ascenseur par rapport au moyen

de marquage.