FR2507837A1 - Systeme de transmission d'energie pour des vehicules electriques actionnes par batterie - Google Patents

Abstract

SYSTEME DE TRANSMISSION D'ENERGIE, CONVENANT PAR EXEMPLE POUR ENTRAINER UN VEHICULE ELECTRIQUE A L'AIDE D'UNE SOURCE DE COURANT TELLE QU'UNE BATTERIE ELECTROCHIMIQUE. LE SYSTEME COMPREND UN MOTEUR ELECTRIQUE 12 POURVU DE DEUX PARTIES 14, 16 POUVANT TOURNER L'UNE PAR RAPPORT A L'AUTRE. CHAQUE PARTIE 14, 16 DU MOTEUR PEUT TOURNER PAR RAPPORT A UN ELEMENT DE SUPPORT DU MOTEUR COAXIALEMENT A L'AXE DE ROTATION DESDITES PARTIES. UNE PARTIE 16 DU MOTEUR EST POURVUE DE LA PRISE DE FORCE 18 DU SYSTEME, TANDIS QUE L'AUTRE PARTIE 14 EST ACCOUPLEE A UNE MACHINE HYDROSTATIQUE 24 POUVANT FONCTIONNER EN POMPE OU EN MOTEUR ET QUI EST EN COMMUNICATION FLUIDIQUE AVEC UN ACCUMULATEUR HYDROSTATIQUE 34 ET UNE SOURCE DE LIQUIDE 32. APPLICATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.

Description

La présente invention concerne un système de transmission d'énergie, et

elle a trait plus particulièrement à un système

de transmission d'énergie approprié pour des -éhicules électri-

ques actionnés par batterie.

Conformément à la présente invention, un système de trans- mission d'énergie comprend un moteur électrique destiné à être relié à une source de-courant électrique, le moteur comprenant deux parties pouvant tourner l'une par rapport à l'autre et qui peuvent chacune tourner par rapport à un élément d'ancrage ou de support du-moteur, coaxialement à l'axe de rotation entre les deux partiesldumoteur, une desdites parties étant pourvue d'une prise de force pour le système, tandis que l'autre est accouplée à une machine hydrostatique pouvant fonctionner en pompe ou en moteur, et est en communication fluidique avec un

accumulateur hydrostatique et une source de liquide.

Le système est agencé, comme décrit dans la suite, pour

convertir une énergie électrique fournie par la source de cou-

rant, qui peut être une batterie, en une énergie d'entralnement en rotation de la prise de force, qui peut se présenter sous la forme d'un arbre de sortie, par exemple pour assurer l'entra Inement d'un véhicule par l'intermédiaire de ses roues motrices. Les deux parties du moteur qui peuvent tourner l'une par

rapport à l'autre peuvent être celles classiquement considé-

rées comme le rotor et le stator, et ce peut être avantageuse-

ment le stator qui est monté à rotation sur l'élément formant support Le stator peut être pourvu d'une bague collectrice destinée à être reliée à la source de courant Au contraire, les deux parties tournantes du moteur peuvent être disposées de manière à tourner coaxialement par rapport à une partie fixe du moteur, qui ne peut pas tourner par rapport à l'élément d'ancrage ou de support Cependant, dans chaque cas, les partie du moteur peuvent tourner l'une par rapport à l'autre et chacun d'elles peut tourner par rapport à l'élément d'ancrage ou de support autour du même axe que celui correspondant à la rotatic

relative desdites parties du moteur.

L'accumulateur hydrostatique peut être un réservoir destin à contenir un gaz sous pression et un liquide, la source de liquide étant agencée, en cours de fonctionnement du système, pour fournir du liquide au réservoir et pour recevoir du liquide

en provenance de celui-ci.

Les deux parties du moteur peuvent être pourvues d'un em-

brayage permettant leur accouplement relatif L'embrayage peut être agencé pour accoupler les parties du moteur lorsqu'aucun

courant électrique n'est fourni au moteur et pour les désaccou-

pler automatiquement lorsque du courant électrique est fourni

au moteur.

La machine hydrostatique peut être une machine hydrosta-

tique à course fixe pouvant fonctionner entre l'accumulateur et la source de liquide, cette machine hydrostatique comportant une valve à trois voies dont la liaison avec la source de liquide et l'accumulateur peut être inversée, de sorte qu'elle peut être simultanément court-circuitée et isolée de l'accumulateur et de la source En d'autres termes, quand la sortie de la machine est reliée à l'accumulateur, l'entrée est reliée au réservoir, ou inversement, aolbien la sortie est reliée & l'entrée, de sorte que la machine est court-circuitée de manière à fonctionner à vide Au contraire, pour réduire les à-coups de transmission, la machine hydrostatique peut être une machine hydrostatique

à course variable.

Quand le système de transmission d'énergie est utilisé pour entraîner un véhicule actionné par batterie, ce peut être la partie-rotor qui fournit la puissance de sortie, et qui

peut être constituée par un arbre de sortie accouplé directe-

ment ou indirectement aux roues motrices du véhicule, la partie-

stator étant reliée mécaniquement à la machine hydrostatique, et électriquement, par l'intermédiaire de bagues collectrices,

à une batterie électrochimique prévue sur le véhicule.

Cependant, il faut prendre en considération le fait que la partie-rotor pourrait au contraire être reliée à la machine hydrostatique, tandis que la partie-stator pourrait être reliée à la prise de force, et qu'un moteur électrique du type mentionné ci-dessus, comportant deux parties pouvant tourner coaxialement par rapport à une partie fixe du moteur, constitue un équivalent mécanique dans lequel la source d'énergie peut être la partie du moteur qui est installée

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dans une position fixe et dans lequel les parties tournantes

du moteur peuvent être accouplées par l'embrayage.

Au contraire, le système peut comporter deux machines hydrostatique à courses fixes, qui sont disposées en parallèle entre, et en communication fluidique avec, l'accumulateur et la source de liquide, une des machines étant accouplée à une partie du moteur, tandis que l'autre machine est accouplée à l'autre partie du moteur, chaque machine comportant une valve à trois voies de manière que ses liaisons avec la source de

liquide et l'accumulateur puissent être inversées, et de ma-

nière qu'elles puissent être court-circuitéeset isolées simultanément de l'accumulateur et de la source A nouveau, pour réduire les à-coups de transmission au démarrage, l'une ou l'autre ou bien les deux machines hydrostatiques peuvent, au contraire, être des machines hydrostatiques à courses variables Lorsqu'il est prévu deux machines hydrostatiques, le système peut comporter deux accumulateurs hydrostatiques de différents volumes, qui sont chacun agencés pour contenir un liquide et un gaz sous pression et qui sont chacun en

communication fluidique avec les machines hydrostatiques.

Chaque accumulateur hydrostatique peut être pourvu d'une vanne d'arrêt pour l'isoler des machines hydrostatiques; la prise de forcepeut être constituée par un arbre disposé entre une des parties du moteur et la machine hydrostatique

associée.

En variante, le système peut comporter deux machines hydrostatiques à courses variables qui sont montées en

parallèle entre, et en communication fluidique avec, l'accu-

mulateur et la source de liquide, la première machine étant accouplée à une partie du moteur tandis que l'autre partie est accouplée à l'autre partie du moteur, une vanne d'arrêt et un clapet anti-retour étant prévus en parallèle entre

les machines hydrostatiques et l'accumulateur, le clapet anti-

retour permettant un écoulement seulement vers l'accumulateur.

Dans ce cas, la prise de force peut également être constituée par un arbre monté entre une des parties du moteur et les

machines hydrostatiques associées.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention

seront mis en évidence dans la suite de la description,

donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux

dessins annexés dans lesquels:-

la Fig 1 est un schéma d'un système de transmission d'énergie conforme à la présente invention; la Fig 2 représente un schéma d'un autre système de transmission d'énergie conforme à la présente invention; la Fig 3 représente un schéma d'un autre système de transmission d'énergie conforme à la présente invention; sont les Fig 4 A* 4 B,4 C/une représentation graphique donnant des courbes de vitesse, de couple et de puissance du système de la Fig 2; sont les Fig 4 A,48,4 C/une représentation graphique donnant des courbes de vitesse, de couple et de puissance du système de la

Fig 3.

En considérant d'abord la Fig 1, on voit qu'on a désigné dans son ensemble par 10 un système de transmission d'énergie conforme à la présente invention Ce système de transmission

d'énergie comprend un moteur électrique 12 pourvu d'une partie-

stator 14 qui est montée à rotation sur un élément de support ou d'ancrage (non représenté) faisant partie d'un véhicule à

roues actionné par batterie (et également non représenté).

La partie-stator 14 est pourvue d'un ensemble de bagues col-

lectrices pour recevoir du courant électrique fourni par une

source se présentant sous la forme d'une batterie électro-

chimique Pour simplifier le dessin, l'ensemble de bagues

collectrices et la batterie ont été supprimés de la Fig 1.

Le moteur 12 comporte une partie-rotor 16 qui peut tourner par rapport à la partie-stator, coaxialement par rapport au mouvement de rotation de la partie-stator 14 sur son élément d'ancrage ou de support La partie-rotor 16 comporte un arbre de prise de force:t destiné à être relié aux roues (non représentées) du véhicule et, en outre, la partie-stator 14 et la partie-rotor 16 peuvent être accouplées ensemble à l'aide

d'un embrayage 20 afin d'empocher leur rotation relative.

La partie-stator 14 est pourvue à son tour d'un arbre 22 pouvant tourner autour de l'axe du moteur 12 et accouplé à une machine hydrostatique 24 à course fixe qui est capable de fonctionner en pompe ou en moteur La machine 24 comporte une entrée de liquide désignée par 26 et une sortie de liquide

désignée par 28, l'entrée 26 et la sortie 28 étant en commu-

nication par l'intermédiaire d'une valve à trois voies 30

avec un réservoir de, liquide 32 et un accumulateur/hydrosta-

tique 34 se présentant sous la forme d'un récipient rempli de gaz sous pression Sur la Fig 1, la sortie 28 a été

représentée comme étant reliée à l'accumulateur par l'inter-

médiaire d'un conduit 36 passant au travers de la valve 30, l'entrée 26 étant à son tour représentée comme étant reliée au réservoir 32 par un conduit 38 passant au travers de la

valve 30.

La valve 30 permet de placer la sortie 28 en communica-

tion, soit avec le réservoir 32, soit avec le récipient 34,

et de placer simultanément l'entrée 26 en communication res-

pectivement avec le récipient 34 ou le réservoir 32, afin de permettre un écoulement du réservoir vers le récipient par l'intermédiaire de la machine 24, ou inversement; la valve 30 est également capable de courtcircuiter la machine 24 de

manière que la sortie 28 soit placée directement en communi-

cation avec l'entrée 26.

On va maintenant décrire l'utilisation du système de

transmission d'énergie de la Fig 1 pour assurer l'entraine-

ment d'un véhicule actionné par batterie.

Dans une phase initiale de démarrage, habituellement

après que le véhicule est resté stationnaire pendant un -

certain temps et quand le récipient-34 est vide de liquide, le système est agencé de manière que l'embrayage 20 soit désaccouplé, ce qui permet au rotor 16 de tourner librement par rapport au stator 14, la valve 30 étant placée dans une position de court-circuitage de manière qu'une rotation du moteur 12 fasse fonctionner la machine 24 comme une pompe,

la sortie 28 étant directement reliée à l'entrée 26.

Lorsque du courant électrique provenant de la batterie

est maintenant appliqué par l'intermédiaire des bagues col-

lectrices au stator 14, le rotor 16 commence à tourner par rapport au stator 14 L'inertie de véhicule maintenant l'arbre 18 et le rotor 16 essentiellement stationnaires, de sorte que le stator 14 tourne sur son support Les connexions électriques avec le moteur 12 ont été agencées de telle sorte que le sens de rotation du stator 14 fasse fonctionner la machine 24 en pompe qui reçoit du liquide à l'entrée 26 et qui le refoule par la sortie 28 Quand la machine 24 a été court-circuitée de telle sorte que la sortie 28 soit directement reliée à l'entrée 26, cette machine 24 est soumise à un couple résistant faible ou nul et le moteur 12 peut tourner librement avec peu

ou pas de couple transmis par l'arbre de sortie 18.

La valve 30 est alors actionnée pour la faire passer dans la condition indiquée sur la Figure 1, o l'entrée 26 est en communication avec le réservoir 32 tandis que la sortie 28 est

en communication avec le récipient 34 Du liquide est par con-

séquent pompé du réservoir 32 dans le récipient-34, ce qui

produit une augmentation de la pression du gaz dans le réci-

pient 34 Lorsque la machine 24 fonctionne en pompe en oppo-

sition à la résistance opposée par la pression du gaz se trouvant dans le récipient 34, un couple est engendré dans l'arbre 22, ce couple augmentant progressivement en même temps que la pression du gaz dans le récipient 34 Un couple

correspondant est produit dans l'arbre de sortie 18 en provo-

quant l'accélération du véhicule.

Le moteur 12 peut être sélectionné de façon que, en cours de marche, la vitesse relative de rotation entre le rotor 16 et le stator 14 reste essentiellement constante En conséquence, quand l'arbre 18 est stationnaire, la vitesse de rotation de l'arbre 22 est égale à la vitesse de rotation relative entre le stator 14 et le rotor 16 Cependant, quand l'arbre 18 accélère, la vitesse de rotation de l'arbre 22 diminue en correspondance de sorte que la vitesse de rotation relative

entre le stator 14 et le rotor 16 reste constante.

L'accélération del'arbre 18 et la décélération de l'arbre 22 se poursuivent jusqu'à ce que l'arbre 22 soit immobile, son couple équilibrant la pression régnant dans le récipient 34 et l'arbre 18 tournant à la vitesse nominale de marche du système Lorsque cette situation est atteinte, il ne se produit pas d'action de pompage dans la machine 24 et le système agit comme une prise directe, le stator 14 du moteur électrique étant stationnaire et l'arbre 18 tournant à la vitesse nominale maximale du moteur 12 A cette vitesse nominale de fonctionnement, le couple produit dans les arbres 22 et 18 équilibre la résistance due au vent, le frottement et la résistance dus à la gravité ou une réaction semblable

qui s'opposent à un mouvement du véhicule.

Si pour une raison quelconque la vitesse de rotation de l'arbre 18 dépasse la vitesse nominale, l'arbre 22 tourne dans la direction opposée à son sens de rotation pendant l'accélération du véhicule, ce qui provoque un écoulement de liquide du récipient 34 vers le réservoir 32 Cet écoulement est maintenu jusqu'à ce que la pression dans le récipient 34 soit légèrement trop faible pour produire un couple dans les arbres 18 et 22 qui équilibrent la résistance rencontrée par le véhicule, de sorte que la vitesse de l'arbre 18 diminue en direction de la vitesse nominale Lorsque la vitesse de l'arbre 18 tombe en dessous de la vitesse nominale, l'arbre 22 change de sens de rotation de façon à faire fonctionner la machine 24 en pompe et le couple augmente de façon que la vitesse de l'arbre 18 augmente en direction de la vitesse

nominale En conséquence, la pression régnant dans le réci-

pient 34 varie initialement de façon cyclique légèrement au-dessus et en dessous de la pression nominale, l'arbre 22 tournant légèrement et lentement dans des directions opposées

jusqu'à ce qu'ils deviennent essentiellement stationnaires.

La vitesse nominale de fonctionnement du système est par con-

séquent automatiquement stabilisée Cela correspond à la vitesse nominale de fonctionnement du moteur 12, pour laquelle la transmission est la plus efficace et correspond à une prise directe. Pour arrêter le véhicule, la valve 30 est actionnée de façon à la placer dans la position de courtcircuit et le moteur 12 est arrêté L'embrayage 20 est alors actionné pour accoupler la partie-rotor 16 avec la partie-stator 14 et la valve 30 est manoeuvrée de telle sorte que les roues motrices du véhicule fassent fonctionner, par l'intermédiaire de l'arbre 18 et de l'arbre 22, quand leur mouvement d'avancement est ralent la machine 24 comme une pompe de façon que plus de liquide soit refoulé dans l'accumulateur 34 en opposition à la pression de gaz régnant dans celui-ci Il se produit par conséquent un freinage du véhicule, avec augmentation de la pression dans l'accumulateur 34 Après immobilisation du véhicule, la

pression régnant dans le récipient 34 a tendance a faire fonc-

tionner la machine comme un moteur pour inverser le sens de déplacement du véhicule et il est envisagé à cet égard que la valve 30 puisse être placée dans la position de court-circuit ou bien que le véhicule comporte un frein séparé, par exemple un frein mécanique, pour le maintenir immobile dans cette condition. Pour un démarrage après freinage, c'est-à- dire lorsque le récipient 34 a subi une augmentation de pression après freinage comme décrit ci-dessus, un frein mécanique séparé prévu sur le véhicule et qui a été serré est maintenant desserré et la valve 30 est actionnée de telle sorte que la pression régnant dans le récipient-34 fasse fonctionner la machine 24 comme un moteur pour entratner l'arbre 18 dans le sens d'avancement Quand le véhicule avance, le couple engendré dans les arbres 22, 18 diminue en même temps que

la pression régnant dans le récipient 34.

Pour un niveau prédéterminé et désiré de pression dans

le récipient 34, le moteur électrique est alors enclenché.

La mise en route du moteur électrique 12 peut s'effectuer pour un couple nul, par déplacement de la valve 30 dans sa position de court-circuit, puis par démarrage du moteur 12, et ensuite par rappel de la valve 30 dans la position indiquée sur la Fig 1 jusqu'à ce que le moteur électrique atteigne sa vitesse de service Naturellement, l'embrayage 20 est désaccouplé en même temps, ou légèrement avant que le moteur

12 soit excité.

Il est à noter que, lorsque le moteur 12 est enclenché et atteint sa vitesse de service, la valve 30 se trouvant

dans la position indiquée sur la Fig 1 o l'entrée 26 commu-

nique avec le réservoir 32 et la sortie 38 avec le récipient 34, ce récipient 34 est soumis à une pression un peu inférieure à la pression nominale de service Les arbres 18 et 22 tournent par conséquent dans des directions opposées, la machine 24 fonctionnant en pompe jusqu'à ce que la vitesse nominale de

rotation de l'arbre 18 et la pression nominale dans le réci-

pient 34 soient à nouveau atteintes.

Le cas échéant, on peut inverser le sens de déplacement du véhicule par inversion des connexions électriques du stator 14-, ou bien par une manoeuvre appropriée de la valve 30, du fait que la machine 24 est en principe parfaitement réversible afin de fonctionner en pompe ou en moteur On peut assurer une certaine commande du taux d'accélération, pendant le démarrage après freinage, en sélectionnant l'étage approprié pour le démarrage du moteur 12 et/ou en prévoyant un étranglement

entre l'accumulateur 34 et la machine 24.

En considérant maintenant la Fig 2, on voit qu'on a utilisé les mêmes références numériques pour désigner les

mêmes parties que sur la Fig 1, sauf avis contraire.

En référence aux Fig 1 et 2, il est à noter que la

machine hydrostatique 24 à course fixe de la Fig 1 est rem-

placée par une machine hydrostatique à course variable, désignée par 24 1 sur la Fig 2 En outre, l'arbre 18, relié

au rotor 16 du moteur 12,-_est accouplé à une machine hydro-

statique à course variable complètement réversible, désignée

par 24 2 Les machines 24 1 et 24 2 de la Fig 2 sont res-

pectivement reliées au réservoir 32 par des conduits d'écou-

lement 38 1 et 38 2, ainsi qu'à l'accumulateur 34 par des conduits d'écoulement 36 1 et 36 2 En conséquence, elles peuvent fonctionner en parallèle entre le réservoir 32 et le récipient 34 Entre les conduits d'écoulement 36 1 et 36 2 d'une part, et le récipient 34, d'autre part, il est prévu un clapet anti-retour 30 1 servant à alimenter le récipient 34 en liquide et une vanne d'arrêt 30 2 branchée en parallèle à la valve 30 1 La machine 24 1 est agencée pour établir (comme une pompe) ou bien permettre (comme un moteur) un

écoulement de liquide du conduit 38 1 vers le conduit 36 1.

L'arbre 18 est pourvu d'un engrenage 40 qui est en prise avec un autre engrenage 42 comportant un arbre de prise de force 44 L'engrenage 40 divise l'arbre 18 en deux parties

18.1 et 18 2.

En variante à l'agencement décrit en référence à la Fig 1, le moteur 12 comporte une partie fixe 15 reliée à une batterie et deux parties relativement tournantes 14, 16 placées dans la partie fixe 15, les parties 14 et 16 pouvant tourner l'une par rapport à l'autre et par rapport à la partie 15 autour d'un axe commun La partie 14 constitue l'équivalent électromécanique du stator de la Fig 1, tandis que la partie 16 constitue l'équivalent électromécanique du rotor 16 de la Fig 1 L'arbre 44 est relié aux roues

motrices du véhicule.

Pour faire démarrer le système 10 de la Fig 2 initiale-

ment à partir de la condition de repos, l'accumulateur 34 étant vide de liquide, la vanne d'arrêt 30 2 est fermée, la machine 24 1 est réglée sur la-course nulle et la machine 24 2 est réglée sur la course d'avance maximale, c'est-à-dire de telle sorte que, lorsque les arbres 18 et 44 tournent dans une direction correspondant à la direction d'avancement du véhicule, du liquide traverse la machine 24 2, à savoir

du conduit 36 2 vers le conduit 38 2.

La mise en route du moteur 12 provoque une rotation

rapide de la machine 24 1 avec génération d'un couple négli-

geable dards les arbres 22, 18 et 44, du fait que la machine 24.1 est réglée sur une course nulle Quand il ne se produit aucun écoulement de liquide vers la jonction établie en 28 2 entre la machine 24 2 et le conduit d'écoulement 36 2, la

machine 24 2 reste stationnaire.

Une augmentation de la course de la machine 24 1 provoque

une décharge de liquide du conduit 38 1 vers le conduit 36 1.

Cela permet la décharge de liquide vers l'entrée 28 2 de la machine 24 2, le liquide passant du conduit d'écoulement 38 2 dans le réservoir 32 Il est ainsi possible d'augmenter le couple produit dans les arbres 22, 18 et 44 et par conséquent

d'obtenir une accélération du véhicule.

Une augmentation de la course de la machine 24 1 jusqu'à la course maximale provoque un ralentissement de cette machine 24.1 et une accélération de la machine 24 2, et par conséquent une accélération du véhicule jusqu'à ce que les machines 24 1 et 24 2 tournent à la même vitesse, c'est-à-dire la moitié de

la vitesse du moteur 12, dans des directions opposées.

La course de la machine 24 2 est alors progressivement réduite, en augmentant ainsi la vitesse de rotation de la machine 24 2, tout eni réduisant en correspondance la vitesse

de rotation de la machine 24 1.

Lorsque la course de la machine 24 2 a été réduite à zéro, il ne peut pas passer de liquide de la machine 24 1 vers la machine 24 2 le long des conduits d'écoulement 36 1, 36 2 et la machine 24 1 est arrêtée A ce stade, la vitesse de rotation de la machine 24 2 est la même que la vitesse de rotation entre les parties 14 et 16 du moteur 12 et, lorsquela partie 14 est stationnaire, la vitesse nominale de fonctionnement du système a été atteinte, les roues du véhicule étant entraînées à la vitesse nominale A ce stade, la machine 24 2 dont la course est nulle consomme peu d'énergie, résultant seulement des

pertes par frottement et des fuites susceptibles de se produire.

De même, la machine 24 1 est stationnaire et les pertes d'énergie sont également faibles, en étant limitées à des

fuites, de sorte qu'on établit approximativement un entratne-

ment mécanique avec prise directe à partir du moteur 12.

Il est à noter que, si à un stade quelconque la machine 24.1 pompe un excès de liquide dans les conduits d'écoulement 36.1, 36 2, par exemple pendant une réduction de la course d'avancement de la machine 24 2 quand le système se rapproche de la vitesse nominale de fonctionnement, le liquide s'écoule

par l'intermédiaire du clapet anti-retour 30 1 vers l'accumu-

lateur 34 afin d'augmenter la pression de gaz dans celui-ci, cette pression pouvant être réduite ultérieurement comme

cela va être décrit dans-la suite.

Un freinage du véhicule à partir de la vitesse nominale de fonctionnement est effectué par annulation de la course de la machine 24 1, afin d'empêcher un écoulement de liquide dans

cette machine tout en inversant la course de la machine 24 2.

L'énergie cinétique du véhicule oblige la machine 24 2 à fonctionner en pompe, pour pomper du liquide du réservoir 22

vers l'accumulateur 34 par l'intermédiaire du conduit d'écou-

lement 36 2 et de la valve 30 1 Une augmentation de la pression de gaz dans l'accumulateur 34 fait en sorte qu'un couple soit engendré dans l'arbre 44 de manière à freiner le véhicule Pendant ce freinage, si le moteur électrique 12 est laissé enclenché, celui-ci absorbe une quantité négligeable d'énergie électrique du fait que le machine 24 1 est en train de fonctionner avec une course nulle Au contraire, et le cas échéant, le moteur 12 peut être arrêté pendant un tel processus de freinage Le degré de freinage est commandé par le degré d'inversion de course exercé sur la machine 24 2 Pour accélérer le véhicule en marche avant après qu'il a été freiné jusque dans la condition de repos, la vanne d'arrêt 30 2 est ouverte et la machine 24 2 est enclenchée dans sa course d'avancement, tandis que la machine 24 1 est maintenue avec une course nulle pour empêcher un écoulement de liquide de la traverser L'écoulement de liquide provenant

de l'accumulateur 34 &-t dirigé vers le réservoir 32 par l'in-

terpédiaire de la machine 24 2 fonctionnant en moteur, produit par conséquent une accélération du véhicule dans la direction d'avancement, la valeur du couple et le degré d'accélération dépendant de la pression du gaz dans l'accumulateur et de la

valeur de la course d'avancement dans la machine 24 2.

Comme mentionné ci-dessus, le moteur électrique 12 peut être maintenu enclenche en cours de freinage et, après une accélération ou bien, s'il a été arrêté comme décrit ci-dessus, il peut être réenclench 6 à un instant approprié pendant -une phase suivante d'accélération, du fait qu'il est soumis à une charge négligeable par la machine 24 1 dont la course

est nulle.

En conséquence, le moteur électrique peut être maintenu enclenché à tous moments, ou bien il peut être arrêté en cours de freinage et enclenché pendant une accélération suivante quand le liquide est déchargé de l'accumulateur 34, ou bien dans un stade intermédiaire Lorsque le liquide est déchargé de l'accumulateur, la course de la machine 24 1 augmente d'une valeur nulle jusqu'à une valeur correspondant au réglage de la machine 24 2 à la vitesse que le véhicule a atteint Une accélération additionnelle du véhicule se produit alors sous l'impulsion du moteur 12, et par une modification appropriée des réglages de course des machines 24. 1 et 24 2, par exemple par un réglage de la course de la

machine 24 2 à sa valeur maximale d'avancement, par une aug-

mentation de la course de la machine 24 1 jusqu'à ce que les machines 24 1 et 24 2 fonctionnent à la même vitesse dans des directions opposées pour la moitié de la vitesse du moteur 12 puis, comme décrit ci-dessus, par réduction progres- sive de la course de la machine 24 2 jusqu'à zéro de manière

à atteindre la vitesse nominale de fonctionnement du véhicule.

Au contraire, lorsque le véhicule s'immobilise après freinage alors quel'accumulateur 34 est en pression, la valve 30 2 peut être fermée et le véhiàule peut etre mis en mouvement de la même manière que dans la phase initiale de

démarrage décrite ci-dessus, quand l'accumulateur est vide.

En conséquence, quand le véhicule a atteint une vitesse appro-

priée, la valve 30 2 peut être ouverte, de sorte que du liquide

s'échappant sous pression de l'accumulateur 34 (par l'intermé-

diaire de la machine 24 2 fonctionnant en moteur) et s'écoulan vers le réservoir 32 agit de manière à augmenter le couple

engendré par le moteur 12.

Il est à noter que l'accumulateur 34 contient songaz sous pression dans une vessie Il existe par conséquent toujours

du gaz sous pression dans l'accumulateur.

Les deux modes de démarrage après freinage se traduisent par des caractéristiques de commande différentes, mais on

utilise dans les deux modes l'énergie emmagasinée dans l'ac-

cumulateur pour l'accélération après freinage.

Il est à noter que la vitesse du moteur électrique 12 reste constante quand il a été enclenché, et que les vitesses

des machines 24 1 et 24 2, tournant dans des directions oppo-

sées, sont telles quelieurs vitessesrelatives de rotation sont au total égales à la vitesse de rotation des parties

14 et 16 du moteur l'une par rapport à l'autre.

Il est également à noter que le couple produit dans l'arbre 44 est égal à la somme des couples produits dans les parties 18 1 et 18 2 de l'arbre 18, le couple engendré dans l'arbre 22 étant

-35 égal au couple engendré dans la partie 18 1 de l'arbre 18.

Cela signifie que, lorsque le véhicule atteint la moitié de sa vitesse nominale de fonctionnement et lorsque les deux machines 24 1 et 24 2 atteignent leur course maximale d'avancez le couple de sortie produit dans l'arbre est égal au double du couple maximal disponible à la sortie de l'une ou l'autre des machines 24 1 ou 24 2 D'autre part, quand le véhicule est stationnaire, la course de la machine 24 1 est nulle, tandis que la machine 24 2 fonctionne avec une certaine course d'avancement de sorte qu'il se produit un couple nul dans l'arbre 22 alors que le couple dans l'arbre 44 est par conséquent égal au couple engendré dans la partie 18 2 de l'arbre 18, c'est-à-dire le couple maximal de la machine 24 2

lorsqu'elle fonctionne avec la course maximale d'avancement.

De même à la vitesse nominale de fonctionnement, la course de la machine 24 1 atteint la valeur maximale tandis que la course de la machine 24 2 atteint la valeur nulle, un couple nul étant produit dans la partie 18 2 de l'arbre 18 tandis qu'un couple maximal est produit par la machine 24 1 dans l'arbre 22, de sorte que le couple engendré dans l'arbre 44 est égal au couple maximal produit par la machine 24 1 dans

l'arbre 22 et dans l'arbre 18 1.

Si on néglige des fuites, des pertes par frottement et un écoulement vers ou à partir de l'accumulateur 34, et si les machines 24 1 et 24 2 sont considérées comme ayant la même taille, la même puissance et la même capacité, les engrenages 40 et 42 ayant le même diamètre et le même nombre de dents, on obtient les courbes de vitesse, de couple et

de puissance indiquées pour le système sur la Fig 4.

Sur la Fig 4 A, on a représenté les vitesses d'arbres des différentes parties du système en fonction de la vitesse du véhicule; sur la Fig 4 B, on a représenté les couples des différents arbres en fonction de la vitesse du véhicule et, sur la Fig 4 C, on a représenté la puissance de sortie des machines hydrostatiques et du moteur électrique en fonction de la vitesse du véhicule La vitesse du véhicule a été portée le long des axes horizontaux sous la forme d'une proportion de la vitesse nominale de fonctionnement (vitesse maximale), et les autres valeurs ont été portées sur les axes

verticaux sous la forme de proportions de leurs maxima.

La Figure 4 C montre que la puissance transmise par le circuit hydrostatique est toujours inférieure à la puissance réelle transmise par le moteur électrique à l'arbre desortie est réduite 44 et que la puissance transmise par le circuit hydrostatique/ jusqu'à zéro quand le véhicule atteint sa vitesse nominale de fonctionnement Lorsqu'on intègreles courbes de puissance en fonction du temps, on trouve que la quantité d'énergie transmise hydrostatiquement au cours d'une accélération à partir du repos jusqu'à la vitesse maximale est à peu près égale au tiers de l'énergie totale transmise A cet égard, on a supposé que le moteur électrique est sélectionné de façon à pouvoir fournir un couple égal au couple maximal de l'une ou l'autre des machines 24 1 ou 24 2 Si cela n'est pas le cas, le couple de sortie et les courbes de puissance sont modifiés. Le système de la Figure 2 conserve une capacité variable de commande de vitesse, mais il donne lieu à un rendement global supérieur à celui d'autres systèmes semblables connus, du fait de la réduction de la quantité d'énergie transmise hydrostatiquement, en particulier à la vitesse nominale de fonctionnement lorsqu'il ne se produit aucune transmission hydrostatique d'énergie En outre, le système de la Figure 2 possède une capacité sensiblement améliorée de génération de couple de sortie à des vitesses partielles, par comparaison

à d'autres systèmes connus.

Une caractéristique importante du système de la Figure 2

consiste dans sa capacité de nivellement du courant de batte-

rie A un stade quelconque au cours du cycle d'entraînement, il est possible d'emmagasiner de l'énergie dans l'accumulateur

34, ou bien d'extraire de l'énergie emmagasinée dans celui-ci.

Par exemple, quand le véhicule se déplace à sa vitesse maximale de croisière (vitesse nominale de marche) et quand la machine 24.1 fonctionne avec sa course maximale d'avancement, alors

que la machine 24 2 fonctionne avec une course nulle, l'appli-

cation d'une course d'avancement à la machine 24 2 augmente le couple de sortie disponible de la valeur engendrée par la

machine 24 2 par l'intermédiaire de la partie d'arbre 18 2,-

à condition que la vanne d'arrêt 32 soit ouverte et que du

liquidé sous pression soit disponible à la sortie de l'accu-

mulateur Si le couple maximal de sortie de la machine 24 2 est ajouté à celui du moteur 12, la puissance à la sortie est doublée dans l'arbre 44, mais cela dépend naturellement-dela

pression régnant dans l'accumulateur Inversement, une inver-

sion de la course de la machine 24 2 provoque une diminution du couple de sortie transmis par l'arbre 44 et fait en sorte que du liquide soit pompé du réservoir 32 vers l'accumulateur

34 Cela signifie que la charge exercée-sur le moteur élec-

trique 12 peut être diminuée ou augmentée à volonté pendant des périodes qui sont fonction de la taille de l'accumulateur

prévu.

Par une mesure du courant fourni au moteur 12, il est possible que l'accumulateur fournisse de l'énergie quand le

courant de batterie atteint un certain niveau prédéterminé.

En variante, quand le courant baisse jusqu'à un certain niveau, on peut utiliser de l'énergie fournie par le moteur électrique 12 pour recharger l'accumulateur 34 De cette manière, le courant de batterie peut être maintenu entre deux niveauxdésiir-s prédéterminés, et il en résulte des avantages en ce qui concerne la durée de service et les performances

de la batterie.

Il est à noter que la commande de la transmission de la Fig 2 nécessite d'utiliser un microprocesseur pour commander les courses des machines 24 1 et 24 2 ainsi que pour commander le fonctionnement de la valve d'arrêt 30 2 en concordance avec des paramètres d'entrée constitués par exemple par la rotation de la pédale d'accélérateur, la rotation de la pédale de frein, la vitesse du véhicule, le courant de batterie, la pression dans l'accumulateur, et la pression dans le circuit

hydraulique A cet égard, la pression dans le circuit hydrau-

lique peut avantageusement être prise en considération par le microprocesseur, dufait qu'il est souhaitable d'éviter une ouverture de la valve 30 2 lorsqu'elle est soumise à une grande différence-depression Par une commande des courses des machines 24 1 et 24 2, il est possible d'augmenter la

pression de circuit dans les conduites 36 1, 36 2 en correspon-

dance avec la pression régnant dans l'accumulateur 34 avant

que la valve 30 2 soit ouverte.

Les modifications envisagées pour le système de la Fig 2 comprennent l'utilisation de techniques d'atténuation de champ pour augmenter la vitesse du moteur 12 ou bien, le cas échéant, la prévision d'un réducteur auxiliaire de vitesse pour l'arbre de sortie 44, par exemple lorsqu'un couple additionnel est

nécessaire pour la montée-d'une côte.

On estime cependant que l'avantage essentiel de l'inven-

tion consiste, en référence à la Fig 2, dans la possibilité d'assurer une commande infiniment variable de la vitesse, tandis que la puissance transmise hydrostatiquement est réduite au minimum, dans la phase initiale de démarrage et, également,

quand on se rapproche de la vitesse nominale de fonctionnement.

L'accumulateur 34 exerce un freinage de récupération efficace du fait que la puissance emmagasinée en cours de freinage peut être utilisée pour produire une accélération ultérieure à partil de la condition de repos, et l'accumulateur 34 procure également l'avantage d'un nivellement du courant de batterie en vue d'augmenter la durée de service et les performances de cette batterie.

En considérant maintenant la Fig 3, on voit qu'on a uti-

lisé les mêmes référernces numériques que sur les Fig l et 2

pour désigner Ies-mêmes parties, sauf avis contraire La réfé-

rence numérique 10 désigne dans son ensemble un autre système

de transmission d'énergie conforme à la présente invention.

Ce système de transmission d'énergie comprend un moteur électrique 112 comportant une partie-stator 14 montée en rotation sur un élément de support ou d'ancrage (non représenté) faisant partie d'un véhicule à roues (également non représenté) qui est actionné par batterie La partie- stator 14 est pourvue

d'un ensemble de bagues collectrices pour assurer une alimen-

tation en courant électrique à partir d'une source d'énergie

se présentant sous la forme d'une batterie électrochimique.

Pour simplifier le dessin, on n'a pas représenté sur la Fig 3

l'ensemble de bagues collectrices et la batterie.

* Le moteur 12 comporte une partie-rotor 16 qui peut tourner par rapport à la partie-stator, coaxialement au mouvement de

rotation de la partie-stator 14 sur son élément de support.

La partie-rrotor 16 comporte un arbre de prise de force 18 destiné à être relié aux roues (non représentées) du véhicule, comme décrit ci-dessous, et la partie-stator 14, ainsi que la partie-rotor 16 peuvent être accouplées l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'un embrayage électrique 20 pour empêcher une

rotation relative entre elles.

La partie-stator 14 est pourvue à son tour d'un arbre 22 pouvant tourner autour de l'arbre du moteur 12, et accouplé à une machine hydrostatique 24 1 à course fixe, l'arbre 18

étant relié à une machine hydrostatique 24 2 à course fixe.

Les machines 24 1 et 24 2 ne sont pas nécessairement identiques mais elles sont chacune capables de fonctionner en pompe ou en

moteur et en pratique elles peuvent souvent être identiques.

Les machines 24 1, 24 2 comportent des entrées de liquide, comme indiàué en 26 1 et 26 2, ainsi que des sorties de liquide, comme indiqué en 28 1 et 28 2, les entrées 26 1, 26 2 et les sorties 28 1, 28 2 étant en communication, respectivement par l'intermédiaire des valves à trois voies 30 3 et 30 4, avec un réservoir de liquide 32 et -un accumulateur hydrostatique 34 se présentant sous la forme d'un récipient rempli d'un gaz sous pression Sur la Fig 3, les sorties 28 1, 28 2 ont été représentées comme étant reliées à l'accumulateur 34 par des conduits d'écoulement 36 1 et 36 2 traversant les valves 30 3, 30.4 Les entrées 26 1, 26 2 sont alors reliées au réservoir 32 par l'intermédiaire des conduits d'écoulement 38 1 et 38 2

traversant les valves 30 3, 30 4.

Entre les conduits d'écoulement 36 1 et 36 2, d'une part, et l'accumulateur 34, d'autre part, il est prévu une valve

d'arrêt 30 2.

Les valves 30 3, 30 4 peuvent mettre les sorties 28 1,

28.2 en communication avec le réservoir 32 ou bien l'accumu-

lateur 34, et elles peuvent également mettre les entrées respectives 26 1, 26 2 en communication avec l'accumulateur 34 ou le réservoir 32 (suivant le cas) afin de permettre

un écoulement du réservoir vers l'accumulateur par l'intermé-

diaire des machines 24 1, 24 2, ou inversement Chacune des valves 30 3, 30 4 est également capable de court-circuiter les machines 24 1 et 24 2 de manière que les sorties 28 1, 28 2 soient placées directement en communication avec leurs entrées 26.1, 26 2, tandis que les conduits d'écoulement 36 1, 38 1

ou bien 36 2, 38 2, suivant le cas, sont fermés.

L'arbre 18 est pourvu d'un engrenage 40 qui est en prise avec un autre engrenage 42 pourvu d' un arbre de prise de force

44 qui est accouplé aux roues motrices du véhicule.

Pour faire démarrer le système 10 de la Figure 3 initiale-

ment à partir de la condition de repos, l'accumulateur 34 étant

vide d'huile mais étant soumis à une pression de gaz relative-

ment faible, la valve-30 2 est ouverte, l'embrayage 20 est

désaccouplé de manière que le rotor 16 puisse tourner libre-

ment par rapport au stator 14 et la valve 30 3 est manoeuvrée de façon que la sortie 28 1 soit reliée directement à l'entrée 26.1, les canalisations 36 1, 38 1 étant fermées, de sorte

qu'une rotation du moteur 12 fait tourner la machine 24 1 li-

brement en l'absence de charge La valve 30 4 est à son tour manoeuvrée de façon qu'un écoulement traversant la machine 24 2, fonctionnant en moteur, du conduit 36 2 vers le conduit 38 2, engendre un couple dans la machine 24 2 et dans la partie 18 1 de l'arbre 18, ce couple ayant tendance à entraîner l'arbre 18

dans la direction d'avancement pour accélérer le véhicule.

La mise en route d 3 Imoteur 12 assure la fourniture d'un

courant électrique à partir-de la batterie, et par l'inter-

médiaire des bagues collectrices, au stator 14, le rotor 16

et le stator 14-commençant à tourner l'un par rapport à l'autre.

La machine 24 1 tourne librement sous un couple très faible et la machine 24 2 reste stationnaire du fait de l'inertie du véhicule La valve 30 3 est alors manoeuvrée de telle sorte qu'une rotation du stator 14 provoquée par le moteur 12 fasse fonctionner la machine 24 1 en pompe, la machine recevant du liquide à l'entrée 26 1 en provenance du réservoir 32 et refoulant ce liquide à la sortie 28 1 dans le conduit

d'écoulement 36 1 comme indiqué sur la Fig 3.

Du liquide est alors pompé par la machine 24 1 du réser-

voir 32 vers l'accumulateur 34, en produisant une augmentation de la pression de gaz dans cet accumulateur 34 Quand la machine 24 1 fonctionne en pompe en opposition à la résistance engendrée par la pression du gaz se trouvant dans l'accumulateur

il se produit dans l'arbre 22 un couple qui augmente progres-

sivement en même temps que la pression du gaz dans l'accumu-

lateur 34 Un couple correspondant est engendré dans la partie 18.1 de l'arbre 18 et, par l'intermédiaire des engrenages 40, 42, dans l'arbre-44, en provoquant une accélération du véhicule.

La valve 30 4 se trouve dans la condition décrite ci-dessus,-

c'est-à-dire lorsque le conduit 36 2 est en communication avec le réservoir 32 par l'intermédiaire de la machine 24 2, fonctionnant en moteur, et par l'intermédiaire du conduit d'écoulement 38 2 L'écoulement du liquide dans le circuit depuis le conduit 36 2, au travers de la machine 24 2 depuis son entrée 26 2 jusqu'à sa sortie 28 2, puis dans le conduit 38.2, fait par conséquent fonctionner la machine 24 2 comme

un moteur qui a tendance à faire avancer le véhicule.

Le couple engendré par la machine 24 2 dans la partie 18 2 de l'arbre 18 s'ajoute au couple produit par le moteur 12 dans

la partie 18 1 de l'arbre 18, de sorte que le couple de démar-

rage du véhicule est essentiellement égal au double de celui du moteur 12 Tant que la -machine 24 1 tourne et fonctionne en pompe plus rapidement que la machine 24 2 ne fonctionne

en moteur, la pression dans le circuit constitué par l'ac-

cumulateur 34 et les conduits 36 1 et 36 2 augmente, la machine 24 1 ralentissant progressivement tandis que la machine 24 2 accélère en correspondance afin de maintenir

une vitesse constante pour le moteur 12.

En d'autres termes, sous l'influence du couple de démarrage, le véhicule accélère et, lorsque l'arbre 18

accélère, la machine 24 1 transfère une proportion progres-

sivement décroissante de son débit de sortie à l'accumulateur 34 et une proportion progressivement croissante de son débit de sortie, par l'intermédiaire du conduit 36 2 et de la machine 24 2, au réservoir 32 Lorsque la machine 24 2 atteint la même vitesse que la machine 24 1, l'écoulement

de liquide passant dans le conduit 36 1 est égal à l'écoule-

ment passant dans le conduit 36 2 et l'accumulateur 34 ne

reçoit plus de liquide.

La somme des vitesses des machines 24 1 et 24 2 reste essentiellement constante, c'est-à-dire égale à la vitesse

du moteur 12 En conséquence, lorsque les écoulements de li-

quide passant dans les conduits 36 1 et 36 2 sont égaux, les machines 24 1 et 24 2, si elles sont identiques, tournent à la même vitesse dans des directions opposées, cette vitesse étant égale à la moitié de la vitesse du moteur 12. Si les machines 24 1 et 24 2 ne sont pas identiques, leurs

vitesses de rotation sont différentes.

Lorsque le couple de sortie continue, pour des machines 24.1 et 24 2 identiques, à faire accélérer le véhicule, il se produit une diminution progressive de la vitesse de rotation de la machine 24 1 et une augmentation progressive de la vitesse de rotation de la machine 24 2 L'écoulement de liquide passant

dans le conduit 36 1 diminue progressivement et, quand cet écou-

lement est inférieur à celui passant dans le conduit 36 2, la différence est complétée par une extraction progressive de

liquide à un débit croissant à partir de l'accumulateur 34.

Quand la vitesse du véhicule augmente, la vitesse de rotation de la machine 24 1 et le débit de liquide passant dans le conduit 36 1 diminuent jusqu'à ce que la machine 24 1 soit

immobile quand le véhicule atteint sa vitesse de croisière.

A ce stade, la machine 24 2 reçoit tout le liquide provenant de l'accumulateur 34 Pour éviter une extraction excessive de liquide à partir de l'accumulateur 34, la valve 30 4 peut être actionnée à un moment approprié pour court-circuiter la machine 24 2 et pour fermer les conduits 36 2 et 38 2 de telle sorte que la machine 24 2 fasse circuler le liquide de son entrée

vers sa sortie et fonctionne sous une charge négligeable.

Avec cette configuration, il n'y a pas transmission d'énergie hydrostatiquement par l'intermédiaire des machines 24 1 et 24 2 et le véhicule est entratné directement par le moteur électrique 12 Lorsque les engrenages 40 et 42 comportent le même nombre de dents, le couple produit dans l'arbre 44 est maintenant égal au couple produit par le moteur 12 dans l'arbre

18.1, la machine 24 2 ne produisant aucun couple par l'inter-

médiaire de l'arbre 18 2.

Dans la phase d'accélération décrite ci-dessus, pendant que les machines 24 1 et 24 2 sont toutes deux en service, le couple de sortie produit dans l'arbre 44 est égal à la somme

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des couples produits dans les arbres 18 1 et 18 2 et, si les machines 24 1 et 24 2 sont identiques, le couple produisant l'arbre 44 est essentiellement égal au double de celui du moteur 12, à la moitié de la vitesse de croisière, et quand la pression régnant dans l'accumulateur 34 est maximale. Ensuite, quand on se rapproche de la vitesse de croisière, l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur 34 est recyclée

dans le système et le couple diminue.

A un stade quelconque au cours de l'accélération du véhi-

cule, la valve 30 4 peut être actionnée de façon à court-

circuiter la machine 24 2, en éliminant ainsi efficacement le couple additionnel produit par la machine 24 2 Lorsque le système 10 présente cette configuration, la machine 24 1 continue à fonctionner comme une pompe et à transférer du liquide du réservoir 32 vers l'accumulateur 34 Le système 10 produit alors à sa sortie un couple égal à celui du moteur 12 et qui augmente jusqu'à un maximum pour la vitesse de croisière

lorsque de l'huile cesse de passer dans l'accumulateur.

Cependant, si la machine 24 2 n'est pas court-circuitée, l'accumulateur est soumis, à la vitesse de croisière, à une pression inférieure au maximum atteint pour la moitié de la vitesse de croisière Quel que soit le mode de démarrage, la pression régnant dans l'accumulateur pour la vitesse de croisière, alors que la machine 24 2 est court-circuitée,

a tendance à devenir égal à la valeur nécessaire pour mainte-

nir le couple dans le moteur 12 en vue de l'entraînement du

véhicule à sa vitesse de croisière.

Un freinage du véhicule peut etre effectué de l'une ou l'autre de deux manières, suivant qu'on utilise seulement la

machine 24 2 ou bien les deux machines 24 1 et 24 2.

Lorsque le freinage du véhicule est assuré seulement à

l'aide de la machine 24 2, la partie-rotor 16 et la partie-

stator 14 du moteur 12 restent dans une condition permettant leur libre rotation l'une par rapport à l'autre et la valve

30 4 est actionnée de manière que les roues motrices du véhi-

cule fassent fonctionner, par l'intermédiaire de l'arbre 44, des engrenages 42, 40 et de l'arbre 18 2, la machine 24 2 comme une pompe afin que du liquide soit pompé du réservoir 32 vers l'accumulateur 34 en opposition à la pression de gaz régnant dans celui-ci, le conduit 38 2 étant relié à l'entrée 26.2 et la sortie 28 2 étant reliée au conduit 36 2 En mêmme temps, la valve 30 3 est actionnée de telle sorte que la machine 24 1 soit court-circuitée et que les conduits 36 1, 38 1 soient fermés Une augmentation de la pression de gaz dans l'accumulateur 34 provoque la génération d'un couple dans la partie d'arbre 18 2 et dans l'arbre 44, ce couple assurant le freinage du véhicule Pendant ce freinage, si le moteur électrique 12 est laissé enclenché, il consomme une quantité négligeable de courant électrique du fait que la machine 24 1 fonctionne sous un couple nul Au contraire, le cas échéant, le moteur 12 peut être arrêté pendant ce freinage La machine 24 1 peut aussi être utilisée pour assurer un freinage par elle-même, l'embrayage 20 étant actionné pour accoupler ensemble les parties 14 et 16 du moteur, la valve 30 4 étant actionnée pour court-circuiter la machine 24 2 et la valve 30 3 étant actionnée pour qu'un mouvement d'avancement du véhicule fasse fonctionner la machine 24 1 en pompe afin de transférer du liquide du réservoir 32 vers l'accumulateur 34, le moteur 12 étant arrêté. Si une plus forte décélération ou freinage est nécessaire,

les deux machines 24 1 et 24 2 peuvent être utilisées par ac-

tionnement de l'embrayage 20 de façon que la partie-rotor 16

et le stator 14 du moteur 12-soient accouplés ensemble.

En même temps, la valve 30 3 est actionnée pour placer le réservoir 32 en communication avec l'accumulateur 34 par l'intermédiaire des conduits d'écoulement 38 1 et 36 1 et de la machine 24 1, de sorte qu'un mouvement d'avancement du

véhicule oblige la machine 24 1 à pomper du liquide du réser-

voir 32 vers l'accumulateur 34 Les entrées 26 1, 26 2 sont reliées aux conduits 38 1, 38 2, tandis que les sorties 28 1, 28.2 sont reliées aux conduits 36 1, 36 2 Les machines 24 1

et 24 2 pompent maintenant simultanément du liquide du réser-

voir 32 vers l'accumulateur 34, en opposition à la pression régnant dans cet accumulateur 34, ce qui permet ainsi de doubler effectivement le couple de freinage, le couple produit dans les arbres 22 et 18 1 s'ajoutant également au couple

produit dans l'arbre 44.

Pendant un freinage de récupération, la valve 30 2 est naturellement ouverte et, quand le véhicule s'immobilise, cette valve est fermée de manière à emmagasiner l'énergie

qui a été accumulée dans l'accumulateur.

Le véhicule peutetre-accéléré en marche avant après qu'il a été freiné jusque dans la condition d'immobilisation, ou bien après que l'accumulateur a été chargé jusqu'à une pression

élevée, sous l'action du moteur électrique entraînant la ma-

chine 24 1 qui fonctionne comme une pompe à partir des batteries, ou bien à partir d'une source externe d'électricité pendant que le véhicule est stationnaire Pour accélérer lé véhicule, la valve d'arrêt 30 2 est ouverte et les valves 30 3 et 30 4 sont actionnées de façon à faire fonctionner les machines 24 1, 24.2 en moteurs pour entraîner le véhicule en marche avant pendant que du liquide s'écoule de l'accumulateur 34 vers le

réservoir 32 par l'intermédiaire des machines 24 1, 24 2.

Ce processus est établi par raccordement des entrées 26 1, 26 2 aux conduits d'écoulement 36 1, 36 2 et par raccordement des

sorties 28 1, 28 2 aux conduits d'écoulement 38 1, 38 2.

L'écoulement de liquide s'effectuant de l'accumulateur 34 vers le réservoir 32 par l'intermédiaire des machines produit maintenant une accélération du véhicule en marche avant, la valeur du couple et de l'accélération dépendant de la pression

de gaz dans l'accumulateur.

L'embrayage 20 assure l'accouplement des parties 16, 18 du moteur pendant cette accélération On peut également obtenir une accélération réduite si on assure, par actionnement des vaties 30 3, 30 4,seulement l'actionnement de la machine 24.2 et si la machine 24 1 est court- circuitée La machine 24 1 peutfonctionner à vide quand l'embrayage 20 agit de façon à accoupler ensemble les parties 14, 16 du moteur, ou bien, lorsque la machine 24 1 est court-circuitée et stationnaire,

l'embrayage 20 peut être débrayé Au contraire, quand l'em-

brayage 20 est embrayé, la machine 24 2 peut être court-

circuitée, tandis que la machine 24 1 fonctionne en moteur.

Comme mentionné ci-dessus, le moteur électrique 12 peut, dans certains modes, être laissé enclenché en cours de freinage et il peut également être laissé enclenché pendant une 25. accélération ultérieure ou bien, s'il a été arrêté comme décrit ci-dessus, il peut être réenclenché à un instant approprié pendant l'accélération ultérieure Ainsi, en fonction du mode de freinage ou d'accélératon, le moteur électrique peut être maintenu enclenché à tous moments ou bien il peut être arrêté en cours de freinage et enclenché au cours d'une accélération ultérieure, par exemple- quand le liquide a été complètement déchargé de l'accumulateur 34 ou bien dans un stade intermédiaiz Naturellement, le moteur 12 est arrêté à chaque fois que ses

parties 14, 16 sont accouplées par l'embrayage 20. Lorsque les deux machines sont utilisées pour l'accélération l'embrayage

20 est embrayé et il doit être débrayé quand le moteur électrique est mis en route Lorsqu'une machine est utilisée ou bien lorsque les deux machines sont utilisées, le moteur électrique doit être mis en route à vide, c'est-à-dire avec la machine 24 1 court-circuite -Lorsque le moteur électriqu atteint sa vitesse de service, la valve appropriée 30 3, 30 4 est actionnée de manière que-la machine 24 1 pompe du liquide du conduit 38 1 vers le conduit 36 1 et de manière que la machine 24 2 agisse comme un moteur entraîné par le liquide s'écoulant du conduit 36 2 vers le conduit 38 2 Le couple du

moteur électrique amplifie alocr S le couple d'accélération pro-

duit par la machine 24 2 agissant comme moteur Quand le véhicule atteint sa vitesse de service, par exemple lors d'un démarrage initial, la machine 24 2 est court-circuitée et les roues du véhicule sont alors entratnées directement

par le moteur électrique 12.

Il est à noter que la vitesse du moteur électrique 12 reste essentiellement constante quand il est enclenché et que les vitesses des machines 24 1 et 24 2, tournant dans des sens opposés, sont telles que leurs vitesses relatives de rotation sont au total égales à la vitesse de rotation du stator 14 du moteur 12 par rapport à son rotor 16 Il est également à noter que, si les engrenages 40 et 42 ont le même diamètre et le même nombre de dents, le couple produit dans l'arbre 44 est égal à la somme des couples produits dans les parties 18 1 et 18 2 de l'arbre 18, le couple engendré dans l'arbre 22 étant égal au couple engendré dans la partie 18 1

de l'arbre 18 Cela signifie que, pendant la période d'ac-

d'accélération du véhicule, quand le moteur électrique agit en même temps que la machine 24 1 fonctionnant en pompe et que la machine 24 2 fonctionnant en moteur, comme décrit ci-dessus, le couple de sortie transmis par l'arbre 44 est égal à la somme du couple produit dans l'arbre 22 et du couple produit dans l'arbre 18 2, ce couple de sortie atteignant un maximum quand le véhicule atteint la moitié de sa vitesse nominale de marche (à ce stade, la pression régnant dans l'accumulateur 34

atteint son maximum).

Si on néglige des fuites, des pertes par frottement et l'écoulement se produisant vers ou à partir de l'accumulateur 34, et si les machines 24 1 et 24 2 sont considérées comme ayant la même taille, la même puissance et la même capacité, les engrenages 40 et 42 ayant le même diamètre et le même nombre de dents, on obtient des courbes de vitesse, de coupe et de puissance représentées sur la Figure 5 Sur la Fig 5 A, on a représenté les vitesses d'arbres dans les différentes parties du système en fonction de la vitesse du véhicule dans le mode o la machine 24 1 fonctionne en pompe et o la

machine 24 2 fonctionne en moteur Sur la Fig 5 B, on a repré-

senté, pour le même mode, les couples produits dans les diffé-

rents arbres en fonction de la vitesse du véhicule; et sur la Fig 5 C, on a représenté, pour le même mode, les puissances à la sortie des machines hydrostatiques et du moteur électrique eni fonction de la vitesse du véhicule On a porté sur les axes horizontaux les valeurs de la vitesse de véhicule sous

la forme d'une proportion de la vitesse nominale de fonctionne-

ment (maximale) et on a porté sur les axes verticaux les autres

valeurs sous la forme de proportions de leurs maxima.

Il existe deux moyens différents pour faire fonctionner le système de transmission d'énergie 10 de manière à obtenir un effet de nivellement du courant de batterie pour sa vitesse nominale de fonctionnement Dans la première méthode, la valve 30.3 commandant la machine 24 1 est actionnée de façon à placer le conduit d'écoulement 38 1 en communication avec le conduit d'écoulement 36 1 par l'intermédiaire de la machine 24.1, tandis que 'la valve 30 4 est actionnée de manière à court-circuiter la machine 24 2 Cela correspond aux positions -de valves à la fin de la phase d'accélération initiale ou de récupération, comme décrit ci-dessus Si la résistance opposée par la route à l'avancement du véhicule augmente, le couple de sortie produit dans l'arbre 44 est insuffisant pour maintenir

la vitesse du véhicule et, quand le véhicule ralentit, la ma-

chine 24 1 commence à pomper du liquide du réservoir 32 vers

l'accumulateur 34, en provoquant une augmentation de la pression.

Il en résulte la génération d'un couple di'avancement dans

l'arbre 18 1, ce couple s'opposant au ralentissement du véhicule.

D'autre part, si la résistance opposée par la route diminue, le véhicule a tendance à accélérer au-dessus de la vitesse nominale de marche, et la baisse de pression dans la machine 24.1 la fait fonctionner en sens inverse comme un moteur, de sorte que le réservoir 32 reçoit du liquide en provenance de l'accumulateur 34 par l'intermédiaire de la machine 24 1, ce qui fait baisser la pression dans l'accumulateur Il en résulte une diminution du couple d'avancement produit dans l'arbre 18 1 et le véhicule a tendance à ralentir Le véhicule est par conséquent maintenu à une vitesse proche ou égale à sa valeur nominale de marche, c'est-à-dire la vitesse à laquelle la machine 24 1 reste stationnaire Pendant ce temps, le courant de batterie varie -graduellement proportionnellement à la pression régnant dans l'accumulateur 34 au lieu d'être soumis directement à de fortes variations de charge; par

exemple, une augmentation de pression dans 1 'accumulateur pro-

voque une augmentation du couple appliqué au moteur électrique qui consomme à son tour plus de courant, et inversement lors

d'une diminution de la pression dans l'accumulateur.

Dans un second mode de fonctionnement, la tendance à la variation de vitesse du véhicule peut être contrebalancée en actionnant la valve 30 4 de manière à commander l'écoulement

de liquide passant dans la machine 24 2, soit vers l'accumula-

teur 34 en provenance du réservoir 32, soit dans la direction inverse, suivant ce qui est nécessaire pour augmenter ou

réduire le couple produit par le moteur électrique 12.

Les deux machines sont par conséquent utilisées simultanément dans ce but, les variations du couple provoquées par la machine 24 2 se superposant aux légères variations uniformes

de couple engendrées par la machine 24 1.

Lorsqu'on utilise seulement un accumulateur haute pression 34, la machine 24 2 provoque une augmentation ou une réduction du couple de sortie produit dans l'arbre 44 par échelons de % de sa valeur existante, ce qui pourrait être excessif dans le cas oiÈ, la résistance opposée par la route varie seule-

ment de petites quantités Lorsqu'on prévoit un second accumu-

lateur 45 (représenté par des lignes en traits interrompus),

et lorsqu'on diminue la pression de service en faisant inter-

venir des valves 46, 47 (représentées par des lignes en traits interrompus), les variations de couple dues à la machine 24 2 sont plus petites Quand la valve 47 est fermée, la machine 24 2 est reliée seulement à l'accumulateur 45 et la machine 24 1 est reliée seulement à l'accumulateur 34 Les variations de couple produites par la machine 24 2 en réponse à une commutation de la valve 30 4 pour augmenter ou réduire le couple du moteur 12 sont alors plus petites que les variations engendrées lorsque la machine 24 2 est reliée à l'accumulateur 34, mais elles se superposent de la même manière aux variations du couple qui sont provoquées par la machine 24 1 Pour un freinage et une accélération, l'accumulateur 45 peut être isolé en fermant la valve 46 et en ouvrant la valve 47, et il peut être maintenu à sa pression de service en étant chargé, par exemple par l'intermédiaire d'une valve de réduction de pression appropriée, à partir de l'accumulateur 34 En outre, en utilisant une valve d'arrêt comme indiqué en 48, la contribution de la machine 24 1 au nivellement du courant peut être complètement annulée et seule la machine 24 2 peut être utilisée, en coopération avec l'accumulateur 34, ou bien en coopération avec l'accumulateur

si celui-ci est prévu.

Ltavantage résultant de la méthode de nivellement de courant de batterie consistant à utiliser seulement la machine 24.1 consiste en ce qu'il ne se produit aucune variation brusque du couple d'entra Inement appliqué au véhicule, et en ce que les caractéristiquesd'entralnement d'un véhicule comportant un tel système ressemblent à celle d'un véhicule à moteur conventionnel On estime en outre que la méthode consistant à utiliser seulement la machine 24 1 présente l'avantage qu'il est possible-de maintenir une vitesse de véhicule plus constante en dépit d'une variation importante de la résistance opposée par la route au véhicule, en faisant en sorte que les variationsne sortent pas de la capacité du ou des accumulateurs 34, 45 Cependant, il est possible que la combinaison des deux méthodes, c'est-à-dire la superposition des effets des machines 24 1 et 24 2, procure la solution la

plus satisfaisante.

Il est à noter que la couammande de la transmission nécessite d'utiliser un microprocesseur pour commander la position des différentes valves ainsi que la commande de la fourniture de

courant au moteur électrique 12 et à son embrayage 20 en rela-

tion avec les paramètres d'entrée qui sont, par exemple, le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur, le degré d'actionnement de la pédale de frein, le courant de batterie

et la pression dans l'accumulateur A cet égard, le micro-

processeur constitue un composant relativement simple puisqu'il n'est pas nécessaire d'utiliser des commandes proportionnelles

ou bien des signaux analogiques.

Des modifications envisagées pour le système de la Fig 3 consistent à utiliser des techniques d'affaiblissement de champ

pour augmenter la vitesse du moteur 12.

On estime que l'avantage principal du mode de réalisation de la Fig 3 consiste en ce qu'on peut utiliser un moteur électrique à vitesse constante pour accélérer un véhicule de la condition d'immobilisation jusqu'à la vitesse nominale de marche pour laquelle il existe une prise directe entre le moteur électrique 12 et les roues du véhicule L'utilisation d'un ou plusieurs accumulateurs hydrauliques 34, 45 permet d'assurer un freinage de récupération plus efficace et procure également l'avantage d'un nivellement du courant de batterie, ce qui a pour résultat d'augmenter la durée de service et les

performances de la batterie.

Il est à noter que, bien que trois modes de réalisation de l'invention aient été décrits en réxféence aux dessins, il est possible d'envisager de nombreuses variantes tout en restant dans le cadre de la présente invention; Ainsi, bien que les Fig 1 et 3 représentent des machines hydrauliques à course fixe (qui sont parfois préférées à cause de leur faible coût), elles peuvent etre remplacées pax

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des machines hydrauliques à course variable qui, bien qu'étant plus coûteuses, peuvent être avantageuses lorsqu'on désire diminuer les àcoups dans la transmission, par exemple en début d'accélération ou en cours de freinage Sur la Fig 3, l'une ou l'autre ou bien les deux machines hydrauliques peuvent être à course variable et il est possible de se passer de la valve à trois voies associée lorsque cet agencement est adopté, bien qu'il soit préférable de conserver cette structure

pour obtenir une bonne souplesse de marche.

Bien que le mode de réalisation de la Fig 2 puisse être

utilisé comme décrit ci-dessus sans embrayage, on peut natu-

rellement prévoir un embrayage pour bloquer ensemble les par-

ties du moteur électrique quand celui-ci n'est pas excité.

Cela peut permettre d'utiliser deux machines hydrostatiques en parallèle en vue d'assurer un freinage de récupération et une accélération de récupération, d'une fàçonsemblable à ce qui a été décrit pour la Fig 3 A chaque fois qu'un embrayage est utilisé dans l'un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus, il va de soi qu'il peut être agence de manière à désaccoupler automatiquement les parties du moteur,

pas plus tard que le moment o le moteur électrique est excité.

A cet égard, il est également à noter que les moteurs 12 des Fig 1 à 3 sont des équivalents électromécaniques l'un de l'autre, celui de la Fig 2 étant moins approprié pour un embrayage et étant par conséquent mis en évidence sur cette figure. Sur les Fig 2 et 3, la prise de force a été représentée comme s'établissant de façon préférentielle à partir de l'arbre 18 entre le moteur 12 et la machine 24 2 pour plus de commodité Cependant, en principe, la prise de force pourrait se faire dans une position semblable sur l'arbre 22, ou bien sur les prolongements extérieurs desdits arbres 18 ou 22, sur les cotés des machines hydrostatiques associées qui sont opposés au moteur 12 En outre, l'arbre 18 peut, en fait, comme sur les Fig 2 et 3, constituer l'arbre de prise de force, la machine hydrostatique 24 2 étant au contraire accouplée à l'arbre 18 par des engrenages tels que 40 et 42 pour constituer l'équivalent mécanique des Fig 2 et 3, la même considération

s'appliquant si la prise de force est faite à partir de l'arbre 22.

31- Enfin, il est à noter que, bien que d'une façon générale en référence à la Figure 2 et en particulier à la Figure 3, les machines hydrostatiques aient été usuellement décrites

comme étant identiques, elles peuvent avoir des tailles diffé-

rentes sans sortir du cadre de l'invention Sur la Fig 3, par exemple, cela permet d'obtenir trois degrés de freinage ou accélération par récupération, les deux machines différentes établissant chacune un degré différent lorsqu'elles sont utilisées séparément et le troisième degré étant exploitable lorsqu'elles sont utilisées ensemble En outre, on peut remplacer chacune des machines hydrostatiques des Fig 2 ou 3 par deux machines ou plus qui sont reliées en parallèle Ces machines plus petites reliées en parallèle sont habituellement des

machines à course fixe plus petites et elles permettent d'ob-

tenir une plus grande souplesse de marche en vue de faire

varier les couples d'accélération et de freinage par récupéra-

tion en faisant intervenir de plus petits échelons.

Evidemment, une ou plusieurs des machines reliées en parallèle peuvent être constituées par des machines à course variable en vue d'augmenter encore la souplesse de marche, les mêmes considérations s'appliquant en principe à la structure de la Figure 1 Cependant, lorsqu'on utilise des machines à course variable telles que celle de la Fig 2, ou bien lorsque les machines des Fig 1 et 3 sont en fait des machines à course variable et non des machines à course fixe, on tire alors peu

d'avantages de les remplacer par plusieurs machines.

En outre, la partie d'arbre 18 2 de la Fig 2 peut compor-

ter un embrayage pour permettre à la machine 24 2, qui tourne normalement au ralenti à la vitesse de croisière, d'être

désaccouplée-en vue de diminuer la tralnée en cours de croisière.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Système de transmission d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique 12 destiné à être relié à une source de courant électrique, ce moteur comprenant deux parties ( 14, 16) pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, chacune desdites parties pouvant tourner par rapport à -un élément d'ancrage ou de support du moteur, coaxialement à l'axe de rotation des deux parties précitées du moteur, une des parties du moteur étant pourvue d'une prise de force ( 18) pour le système, tandis que l'autre est accouplée à une machine hydrostatique ( 24, 24 1) pouvant fonctionner en pompe ou en moteur, et en communication fluidique avec un accumulateur

hydrostatique ( 34) et une source de liquide ( 32).

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accumulateur hydrostatique est un récipient ( 34) destiné à contenir un gaz sous pression et un liquide, la source de liquide étant constituée par un réservoir ( 32) qui est agencé, en cours de marche du système, pour fournir du liquide au récipient et pour recevoir du liquide en provenance de ce

dernier.

3. Système selonl'unedesrevendicationslou 2, caractérisé en

ce que les deux parties du moteur sont pourvues d'un embrayage

( 20) de manière à pouvoir etre accouplées l'une avec l'autre.

4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la machine hydrostatique est une machine hydrostatique à course fixe, en ce que cette machine hydrostatique comporte une valve à trois voies ( 30, 30 3) de manièreàpquvoir inverser ses liaisons avec la source de liquide et l'accumulateur,

et en ce qu'elle peut être court-circuitée et isolée simulta-

nément dudit accumulateur et de ladite source.

5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la machine hydrostatique est une machine hydrostatique à course variable, en ce que cette machine hydrostatique comporte une valve à trois voies de manière à pouvoir inverser ses liaisons avec la source de liquide et l'accumulateur et en ce qu'elle peut être court-circuitée et isolée simultanément

dudit accumulateur et de ladite source.

6. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux machines hydrostatiques à course fixe ( 24 1, 24 2) branchées en parallèle-entre et en communication fluidique avec l'accumulateur et la source de liquide, la première machine 24 1 étant accouplée à une partie ( 14) du moteur, tandis que l'autre machine ( 24 2) est accouplée à l'autre partie ( 16) du moteur, en ce que chaque machine comporte une valve à trois voies ( 30 3, 30 4) permettant

d'inverser ses liaisons avec la source de liquide et l'accu-

mulateur, et en ce qu'elle peut être court-circuitée et isolée

simultanément dudit accumulateur et de ladite source.

7. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend une machine hydrostatique à course fixe et une machine hydrostatique à course variable qui sont branchées

en parallèle entre et en communication fluidique avec l'accumu-

lateur et la-source de liquide, en ce que la première machine est accouplée à une partie du moteur, en ce que l'autre machine est accouplée à l'autre-partie du moteur, en ce que chaque machine comporte une valve à trois voies permettant d'inverser ses liaisons avec la source de liquide et l'accumulateur, et en ce qu'elle peut être court-circuitée et isolée simultanément

dudit accumulateur et de ladite source.

8. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux machines hydrostatiques à course variable qui sont branchées en parallèle entre et en communication fluidique avec l'accumulateur et la source de liquide, la première machine étant accouplée à une partie du moteur tandis que l'autre machine est accouplée à l'autre partie du moteur, en ce que chaque machine comporte une valve à trois voies permettant d'inverser ses liaisons avec la source de

liquide et l'accumulateur, et en ce qu'elle peut être court-

circuitée et isolée simultanément dudit accumulateur et de

ladite source.

9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8

caractérisé en ce qu'il comprend deux accumulateurs hydrostatiq ( 34, 45) de volumes différents, qui sont chacun adaptés pour contenir un liquide et un gaz sous pression et qui sont chacun

en communication fluidique avec les machines hydrostatiques.

10. Système selon l'une quelconque des revendications 6

à 9, caractérisé en ce que chaque accumulateur hydrostatique est pourvu d'une valve d'arrêt ( 30 2, 46) pour l'isoler des

machines hydrostatiques.

11 Système selon l'une quelconque des revendications 6

à 10, caractérisé en ce que la prise de force est faite à partir d'un arbre ( 18) placé entre une des parties ( 16) du

moteur et la machine hydrostatique associée ( 24 2).

12. Système selonl'unedesrevendications lou 2, caractérisé

en ce qu'il comprend deux machines hydrostatiques à course variable ( 24 1, 24 2) qui sont branchées en parallèle entre et en communication fluidique avec l'accumulateur et la source de liquide, la première machine ( 24 1) étant accouplée à une partie ( 14) du moteur tandis que l'autre machine ( 24 2) est accouplée àl'autre partie ( 16) du moteur, en ce qu'il est prévu une valve d'arrêt ( 30 2) et un clapet anti-retour ( 30 1),

en parallèle, entre les machines hydrostatiques et l'accumu-

lateur, et en ce que le clapet anti-retour permet seulement

un écoulement vers l'accumulateur.

13 Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que la prise de force est faite à partir d'un arbre ( 18) placé entre une des parties ( 16) di:moteur et la machine hydrostatique

associée ( 24 2).

Le Mandataire Cabinet HARLE & F