ES2960865T3 - Vagón de vehículo ferroviario y vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un vagón de ferrocarril (4, 30, 32, 36) con varios módulos de paredes laterales configurados como módulos de ventana (6, 8). Para conseguir un vagón de vehículo ferroviario (4, 30, 32, 36) con módulos de ventana (6, 8) optimizados, que en particular pueda adaptarse de forma rápida y económica a las necesidades del cliente, según la invención se pueden utilizar todos los módulos de ventana. (6, 8) tienen cada uno un primer ancho (b1) o un segundo ancho (b2) más pequeño, en donde al menos uno de los módulos de ventana (6) tiene el primer ancho (b1) y al menos uno de los módulos de ventana (8) tiene el segundo ancho (b2). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vagón de vehículo ferroviario y vehículo ferroviario

La invención se refiere a un vagón de vehículo ferroviario con una pluralidad de módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana según el concepto genérico de la reivindicación 1.

Un vagón de vehículo ferroviario de este tipo conocido, por ejemplo, de los documentos WO 2017/167524 A1, EP 2 594449 A1, EP 1752250 AI o JP 2016088170 A, comprende una pluralidad de módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana, que suelen estar dispuestos en ambos lados longitudinales del vagón de vehículo ferroviario. Normalmente, cada módulo de ventana comprende dos campos ciegos y un campo de visión dispuesto entre los campos ciegos.

Cuando se acondicionan vagones de vehículos ferroviarios a la medida del cliente, ocurre a menudo que se colocan asientos delante de un campo ciego de un módulo de ventana y/o se coloca un dispositivo técnico delante de un campo de visión de un módulo de ventana. Para evitarlo, hasta ahora ha sido necesario ajustar individualmente el tamaño de los módulos de ventana. El resultado es una amplia gama de módulos de ventana con diferentes anchuras. Además, a menudo hay que adaptar los componentes circundantes/adyacentes a los módulos de ventana adaptados individualmente.

De este modo, aumentan tanto el tiempo necesario como los costes de fabricación de un vagón de vehículo ferroviario.

Es un objeto de la invención proporcionar un vagón de vehículo ferroviario con módulos de ventana optimizados. En particular, debe ser posible adaptar el vagón de ferrocarril en forma rápida y económica a los requisitos del cliente.

El problema se resuelve mediante un vagón de vehículo ferroviario que tiene una pluralidad de módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana, en los que todos los módulos de ventana presentan cada uno una primera anchura o una segunda anchura menor, teniendo al menos uno de los módulos de ventana la primera anchura y al menos uno de los módulos de ventana la segunda anchura, y estando la segunda anchura reducida en al menos un 15 % y en un máximo de un 25 % en comparación con la primera anchura.

En particular, los módulos de ventana pueden presentar cada uno la primera anchura o la segunda anchura, pero preferiblemente ninguna otra anchura.

Es decir, el vagón de vehículo ferroviario comprende módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana, la anchura de cada uno de los cuales corresponde preferiblemente a la primera anchura o a la segunda anchura. Es conveniente que el vagón del vehículo ferroviario comprenda únicamente módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana con la primera anchura o con la segunda anchura. En particular, preferiblemente no se prevén módulos de pared lateral configurados como módulos de ventana con una anchura diferente.

De este modo, pueden reducirse tanto el tiempo necesario como los costes de fabricación de un vagón de vehículo ferroviario.

En lo sucesivo, los “módulos de pared lateral diseñados como módulos de ventana” también se denominarán “módulos de ventana” para abreviar.

Es conveniente si el vagón de vehículo ferroviario presenta dos lados longitudinales. Es ventajoso si los módulos de pared lateral diseñados como módulos de ventana están dispuestos en los dos lados longitudinales del vagón de vehículo ferroviario. El vagón de vehículo ferroviario puede presentar otros módulos de pared lateral (en particular, además de los módulos de ventana). Es ventajoso que al menos los módulos de pared lateral diseñados como módulos de ventana delimiten lateralmente un espacio interior del vagón de vehículo ferroviario.

Es útil que al menos uno de los módulos de ventana con la primera anchura esté dispuesto en al menos un lado longitudinal del vagón. También es útil que al menos uno de los módulos de ventana con la segunda anchura esté dispuesto en al menos un lado longitudinal del vagón.

Ventajosamente, al menos uno de los módulos de ventana con la primera anchura está dispuesto en cada lado longitudinal del vagón del vehículo ferroviario. Se prefiere, además, que al menos uno de los módulos de ventana con la segunda anchura esté dispuesto en cada lado longitudinal del vagón del vehículo ferroviario.

La anchura de un módulo de ventana puede entenderse como la anchura del módulo de ventana respectivo en la dirección longitudinal del vagón del vehículo ferroviario.

Es ventajoso que los módulos de ventana con la primera anchura sean del mismo tipo, en particular idénticos entre sí. También es ventajoso que los módulos de ventana con la segunda anchura sean del mismo tipo, en particular idénticos entre sí. Esto puede ser favorable para el diseño modular del vagón de vehículo ferroviario. Además, de este modo puede aumentarse la modularidad del vagón.

La segunda anchura se reduce al menos un 15 %, en particular al menos un 18 %, en comparación con la primera anchura. Además, la segunda anchura se reduce un máximo del 25 %, en particular un máximo del 22 %, en comparación con la primera anchura.

En una realización preferida de la invención, la segunda anchura se reduce en un 20 % en comparación con la primera anchura. En otras palabras, preferiblemente la segunda anchura es el 80 % de la primera anchura.

La primera anchura puede ser de al menos 2,4 m. Además, la primera anchura puede ser como máximo de 2,6 m. Por ejemplo, la primera anchura puede ser de 2,5 m. Preferiblemente, la primera anchura es de 250 cm, en particular 2504 mm.

La segunda anchura puede ser de 1,9 m como mínimo. Además, la segunda anchura puede ser como máximo de 2,1 m.

Por ejemplo, la segunda anchura puede ser de 2,0 m. Preferiblemente, la segunda anchura es de 200 cm, especialmente de 2000 mm.

Es conveniente que cada módulo de ventana presente dos campos ciegos y un campo de visión dispuesto entre los campos ciegos.

Ventajosamente, en el campo de visión, hay incrustado un cristal de ventana. Gracias al cristal de la ventana, el campo de visión puede proporcionar a un pasajero que se encuentre en el interior del vagón una vista hacia el exterior. Preferiblemente, la anchura del campo de visión corresponde a la anchura del cristal de la ventana.

Preferiblemente, los campos ciegos están formados por un bastidor de base de soporte. En particular, un pasajero que se encuentre en el interior del vagón del vehículo ferroviario no puede ver a través del campo ciego hacia el exterior.

En una realización ventajosa de la invención, los campos ciegos presentan una anchura constante, en particular independiente de la anchura del módulo de ventana.

De este modo, una rigidez del bastidor de base puede permanecer al menos sustancialmente constante. En particular, la rigidez del bastidor de base en el área del módulo de ventana con la segunda anchura puede ser al menos tan alta como la rigidez del bastidor de base en el área del módulo de ventana con la primera anchura.

Además, de este modo, pueden utilizarse las mismas piezas de revestimiento para todos los paneles ciegos. Esto puede tener un efecto positivo en el diseño modular del vehículo ferroviario.

Se prefiere que la anchura de cada campo ciego sea de al menos 30 cm, en particular 35 cm. Se prefiere, además, que la anchura de cada campo ciego sea como máximo de 45 cm, en particular como máximo de 40 cm.

Por ejemplo, la anchura de cada panel ciego puede ser de 375 mm.

De esta manera, se puede crear un óptimo entre la mayor anchura posible para una alta capacidad de carga del bastidor de base y/o una alta rigidez del bastidor de base, por un lado, y la menor anchura posible del campo ciego para una buena visión de un pasajero hacia el exterior.

La anchura del campo de visión desde el módulo de ventana con la primera anchura puede ser, por ejemplo, de 1,7 m como mínimo. Además, la anchura del campo de visión del módulo de ventana con la primera anchura puede ser, por ejemplo, de 1,8 m como máximo. En particular, la anchura del campo de visión del módulo de ventana con la primera anchura puede ser de 175 cm.

La anchura del campo de visión desde el módulo de ventana con la segunda anchura puede ser, por ejemplo, de 1,2 m como mínimo. Además, la anchura del campo de visión del módulo de ventana con la segunda anchura puede ser, por ejemplo, de 1,3 m como máximo. En particular, la anchura del campo de visión del módulo de ventana con la segunda anchura puede ser de 125 cm.

De este modo, puede mejorarse la visión de un pasajero en el interior del vagón del vehículo ferroviario hacia el exterior.

En particular, la relación entre la anchura de los campos de visión y la anchura de los campos ciegos puede optimizarse de este modo.

Por ejemplo, pueden disponerse un máximo de nueve módulos de ventana con la primera anchura en cada lado longitudinal del vagón de vehículos ferroviarios. Preferiblemente, un máximo de ocho módulos de ventana con la primera anchura están dispuestos en cada lado longitudinal del vagón del vehículo ferroviario.

Es ventajoso que al menos cinco módulos de ventana de la primera anchura estén dispuestos en cada lado longitudinal del vagón.

De este modo, puede mejorarse la visión de un pasajero en el interior del vagón del vehículo ferroviario hacia el exterior.

Es ventajoso si al menos nueve módulos de ventana (cada uno con la primera o la segunda anchura) están dispuestos en cada lado longitudinal del vagón del vehículo ferroviario.

El vagón del vehículo ferroviario puede diseñarse como vagón central o como vagón final.

El vagón del vehículo ferroviario puede presentar al menos una celda húmeda. La celda húmeda puede estar situada en al menos uno de los lados longitudinales.

Se prefiere que al menos uno de los módulos de ventana con la primera anchura esté dispuesto en el lado longitudinal en el que está dispuesta la celda húmeda.

En particular, al menos uno de los módulos de ventana con la primera anchura puede estar dispuesto junto a la celda húmeda. En particular, el módulo de ventana con la primera anchura dispuesto junto a la celda húmeda puede ser adyacente a la celda húmeda. Es decir, el módulo de ventana con la primera anchura dispuesto junto a la celda húmeda puede ser un módulo de ventana contiguo a la celda húmeda. Preferiblemente, la celda húmeda está dispuesta en el mismo lado longitudinal que el módulo de ventana dispuesto junto a la celda húmeda.

Preferiblemente, el módulo de ventana adyacente al cuarto húmedo es el siguiente módulo de ventana adyacente.

Una celda húmeda del vagón puede estar dispuesta en cada uno de los lados longitudinales del vagón. Preferiblemente, las celdas húmedas están simétricamente opuestas entre sí. Se prefiere que, si se dispone una celda húmeda en cada uno de los lados longitudinales, al menos uno de los módulos de ventana de la primera anchura esté dispuesto en cada uno de los lados longitudinales. Por ejemplo, al menos uno de los módulos de ventana de la primera anchura puede estar dispuesto en cada uno de los lados longitudinales junto a la celda húmeda respectiva.

Dos de los módulos de ventana con la segunda anchura pueden, en particular en al menos un lado longitudinal del vagón de vehículo ferroviario, ocupar el lugar de la celda húmeda y (al menos) uno de los módulos de ventana con la primera anchura dispuesto en el mismo lado longitudinal que la celda húmeda, en particular el módulo de ventana con la primera anchura dispuesto junto a la celda húmeda.

En particular, dos de los módulos de ventana con la segunda anchura pueden colocarse en cada uno de los lados longitudinales del vagón de vehículo ferroviario en lugar de la celda húmeda respectiva y un módulo de ventana respectivo con la primera anchura.

De este modo, el vagón de vehículo ferroviario puede adaptarse a los requisitos del cliente en forma rentable y eficiente. En particular, al planificar el vagón de vehículo ferroviario, especialmente para cada lado longitudinal, se puede elegir entre la celda húmeda y el módulo de ventana con la primera anchura dispuesto en el mismo lado longitudinal, por un lado, y los dos módulos de ventana con la segunda anchura, por otro.

El vagón puede presentar al menos un módulo de puerta central. Preferiblemente, el módulo de puerta central está dispuesto en un lado longitudinal del vagón. En particular, el módulo de puerta central está dispuesto al menos sustancialmente en el centro cuando se mira en la dirección longitudinal del vagón de vehículo ferroviario. Por ejemplo, el módulo de puerta central puede estar dispuesto en el tercio central visto en la dirección longitudinal del vagón de vehículo ferroviario.

Preferiblemente, al menos dos de los módulos de ventana con la segunda anchura están dispuestos en el lado longitudinal en el que está dispuesto el módulo de puerta central. Por ejemplo, exactamente dos de los módulos de ventana con la segunda anchura pueden estar dispuestos en el lado longitudinal en el que está dispuesto el módulo de puerta central.

En particular, dos de los módulos de ventana con la segunda anchura pueden disponerse adyacentes al módulo de puerta central.

Por ejemplo, los módulos de ventana de segunda anchura dispuestos adyacentes al módulo de puerta central pueden ser adyacentes al módulo de puerta central. Es decir, los módulos de ventana de la segunda anchura dispuestos adyacentes al módulo de puerta central pueden ser módulos de ventana adyacentes al módulo de puerta central. Preferiblemente, el módulo de puerta central está dispuesto en el mismo lado longitudinal que los módulos de ventana dispuestos adyacentes al módulo de puerta central.

En cada uno de los dos lados longitudinales del vehículo ferroviario puede disponerse un módulo de puerta central. Preferiblemente, si un módulo de puerta central respectivo está dispuesto en cada uno de los lados longitudinales, al menos dos de los módulos de ventana con la segunda anchura están dispuestos en cada uno de los lados longitudinales. En particular, dos de los módulos de ventana con la segunda anchura pueden estar dispuestos en cada uno de los lados longitudinales junto al respectivo módulo de puerta central.

De este modo, el vagón de ferrocarril puede adaptarse a las necesidades del cliente en forma rentable y eficiente. En particular, al planificar el vagón de ferrocarril, especialmente para cada lado longitudinal, se puede elegir entre el módulo de puerta central y los dos módulos de ventana con la segunda anchura dispuestos en el mismo lado longitudinal, por un lado, y dos módulos de ventana con la primera anchura, por otro.

El vagón de ferrocarril puede diseñarse como un vagón final, que tiene un módulo de puerta de cabina del conductor en al menos un lado longitudinal del vagón de ferrocarril. Preferiblemente, la cabina del conductor del vagón de ferrocarril diseñado como vagón final es accesible a través del módulo de puerta de la cabina del conductor.

Preferiblemente, al menos uno de los módulos de ventana con la segunda anchura está dispuesto en el lado longitudinal en el que está dispuesto el módulo de la puerta de la cabina del conductor.

En particular, uno de los módulos de ventana con la segunda anchura puede estar dispuesto junto al módulo de la puerta de la cabina del conductor. En particular, el módulo de ventana con la segunda anchura adyacente al módulo de puerta de cabina puede estar adyacente al módulo de puerta de cabina. Es decir, el módulo de ventana con la segunda anchura dispuesto junto al módulo de la puerta de la cabina del conductor puede ser un módulo de ventana adyacente al módulo de la puerta de la cabina del conductor. Preferiblemente, el módulo de la puerta de la cabina del conductor está dispuesto en el mismo lado longitudinal que el módulo de ventana dispuesto junto al módulo de la puerta de la cabina del conductor.

Puede disponerse un módulo de puerta de cabina del conductor en cada uno de los dos lados longitudinales del vagón de vehículo ferroviario diseñado como vagón final. Además, uno de los módulos de ventana con la segunda anchura puede disponerse en cada uno de los lados longitudinales, en particular junto al respectivo módulo de puerta de cabina del conductor.

De este modo, el vagón de ferrocarril diseñado como vagón final puede adaptarse a los requisitos del cliente de una manera eficiente en cuanto a costes y esfuerzo. En particular, al planificar el vagón de ferrocarril diseñado como vagón final, se puede elegir, especialmente para cada lado longitudinal, entre la puerta de la cabina del conductor y el módulo de ventana con la segunda anchura dispuestos en el mismo lado longitudinal, por un lado, y un módulo de ventana con la primera anchura, por otro.

Es ventajoso si al menos los módulos de ventana del vehículo ferroviario están dispuestos y/o diseñados con simetría de espejo en ambos lados longitudinales del vehículo ferroviario.

Además, es ventajoso que las puertas del vehículo ferroviario estén dispuestas y/o diseñadas de manera simétrica a ambos lados longitudinales del vehículo ferroviario.

Además, la invención se refiere a un vehículo ferroviario que comprende al menos un vagón del tipo antes mencionado.

El vehículo ferroviario puede presentar una pluralidad de vagones del tipo mencionado con anterioridad. Además, el vehículo ferroviario puede presentar otros vagones.

La descripción de las realizaciones ventajosas de la invención dada hasta ahora contiene numerosas características, algunas de las cuales se reproducen en las subreivindicaciones individuales en varias formas combinadas. Sin embargo, estas características también pueden considerarse útilmente en forma individual y combinarse para formar otras combinaciones útiles.

Aunque algunos términos se utilicen en la descripción o en las reivindicaciones de patente en cada caso en singular o en conexión con un numeral, el alcance de la invención para estos términos no pretende limitarse al singular o al numeral respectivo.

Los rasgos, características y ventajas de la presente invención descritos con anterioridad, y la forma en que se consiguen, se entenderán más clara y fácilmente en relación con la siguiente descripción de las realizaciones, que se explicarán con más detalle en relación con los dibujos. Los ejemplos de realización sirven para explicar la invención y no limitan la invención a la combinación de características indicadas en los mismos, incluidas las características funcionales. Además, las características adecuadas de cualquier ejemplo de realización también pueden considerarse explícitamente de manera aislada para este fin, eliminarse de un ejemplo de realización, introducirse en otro ejemplo de realización para complementarlo y combinarse con cualquiera de las reivindicaciones.

En ellas:

FIG. 1 muestra un primer vagón de vehículo ferroviario,

FIG. 2 muestra un segundo vagón de vehículo ferroviario,

FIG. 3 muestra un tercer vagón de vehículo ferroviario,

FIG. 4 muestra un cuarto vagón de vehículo ferroviario, y

FIG. 5 muestra varios elementos de ventana de uno de los vagones de vehículos ferroviarios de la FIG. 2 a la FIG.

La FIG. 1 muestra un vehículo 2 ferroviario con un primer vagón 4 en vista lateral (arriba) y en planta (abajo). El vehículo 2 ferroviario puede presentar otros vagones (no mostrados).

El vagón 4 de vehículo ferroviario está diseñado como vagón final.

El vagón 4 de vehículo ferroviario presenta una pluralidad de módulos de pared lateral configurados como módulos 6, 8 de ventana. Además, el vagón 4 de vehículo ferroviario puede presentar otros módulos de pared lateral, como aquí, por ejemplo, un módulo de pared lateral diseñado como módulo 10 ciego.

Los módulos 6, 8 de ventana están dispuestos en los dos lados 12 longitudinales del vagón 4 de vehículo ferroviario y delimitan lateralmente un espacio 14 interior del vagón 4 de vehículo ferroviario. Preferiblemente, en el interior 14 pueden viajar pasajeros.

Además, el vagón 4 de vehículo ferroviario presenta una pluralidad de módulos 16 de puerta de pasajeros a través de los cuales se puede acceder al interior 14 del vagón 4 de vehículo ferroviario. Un módulo de puerta comprende convenientemente al menos una hoja de puerta y un marco de puerta (no mostrado explícitamente).

Los módulos 6, 8 de ventana presentan una primera anchura b<1>, o una segunda anchura menor b<2>, en donde al menos uno de los módulos 6 de ventana presenta una primera anchura b<1>y al menos uno de los módulos 8 de ventana presenta una segunda anchura menor b<2>(véase la FIG. 5).

En cada uno de los lados 12 longitudinales, al menos uno de los módulos 6 de ventana presenta una primera anchura b<1>. Además, en cada uno de los lados 12 longitudinales, (al menos) uno de los módulos 8 de ventana presenta una segunda anchura menor b<2>.

No se prevén módulos de pared lateral diseñados como módulos de ventana con una anchura diferente.

En este ejemplo, exactamente seis módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal. Además, exactamente un módulo 8 de ventana con la segunda anchura b<2>está dispuesto en cada lado 12 longitudinal.

El vagón 4 de vehículo ferroviario configurado como vagón final presenta, además, una cabina 18 de conductor, que está separada del interior 14 del vagón 4 de vehículo ferroviario. La cabina 18 del conductor está situada en el primer extremo 22 del vagón 4.

Además, el vagón 4 de vehículo ferroviario dispone de un módulo 20 de puerta de cabina del conductor en cada lado 12 longitudinal. A través del módulo 20 de puerta de la cabina del conductor, se puede acceder a la cabina 18 del conductor.

En cada lado 12 longitudinal, uno de los módulos 8 de ventana con la segunda anchura está dispuesto junto al módulo 20 de puerta de cabina del conductor respectivo. En particular, el respectivo módulo 8 de ventana con la segunda anchura b<2>linda con el respectivo módulo 20 de puerta de cabina del conductor en cada lado 12 longitudinal.

Además, el vagón 4 de vehículo ferroviario presenta una celda 24 húmeda en cada uno de los lados 12 longitudinales. La celda 24 húmeda está situada en un segundo extremo 26 del vagón 4 de vehículo ferroviario. Cada una de las celdas 24 húmedas comprende uno de los módulos ciegos 10 antes mencionados, en particular para delimitarla desde el exterior.

Uno de los módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>está dispuesto junto a cada celda 24 húmeda. Uno de los módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>está dispuesto junto a cada celda 24 húmeda. En particular, uno de los módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>es adyacente a uno de los módulos 10 ciegos de una celda 24 húmeda respectiva.

Los módulos 6, 8 de ventana son simétricos en ambos lados 12 longitudinales. Los módulos 16, 20 de puerta (es decir, los módulos 16 de puerta de pasajero y, en su caso, los módulos 20 de puerta de cabina de conductor) también son simétricos en ambos lados 12 longitudinales.

La FIG. 2 muestra un vehículo 2 ferroviario con un segundo vagón 30 (es decir, un vagón 30 del segundo tipo) en vista lateral (arriba) y en planta (abajo). El vehículo 2 ferroviario puede presentar otros vagones (no mostrados).

La siguiente descripción se limita esencialmente a las diferencias con el ejemplo de realización de la FIG. 1, al que se hace referencia con respecto a las características y funciones que siguen siendo las mismas. Los elementos que siguen siendo esencialmente los mismos se designan básicamente con los mismos signos de referencia, y las características que no se mencionan se trasladan al siguiente ejemplo de realización sin ser descritas de nuevo.

En este ejemplo, exactamente seis módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal. Además, exactamente dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal. Además, exactamente dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal.

El segundo vagón 30, que está diseñado como vagón final, no tiene un módulo 20 de puerta para la cabina del conductor (a diferencia de la FIG. 1). En esta realización, se puede acceder a la cabina 18 del conductor a través del interior 14.

Los módulos 20 de puerta de cabina del conductor mostrados en la FIG. 1 y el módulo 8 de ventana con la segunda anchura b<2>dispuesta junto al módulo 20 de puerta de cabina del conductor respectivo se sustituyen cada uno por un módulo 6 de ventana con la primera anchura. Para compensar las anchuras, se puede prever un módulo 10 ciego (o varios módulos 10 ciegos) además (del módulo 6 de ventana respectivo con la primera anchura b<1>), como se muestra aquí.

El segundo vagón 30 de vehículo ferroviario, que está diseñado como vagón final, no presenta una celda 24 húmeda (en contraste con la FIG. 1).

Las celdas 24 húmedas mostradas en la FIG. 1 y el respectivo módulo 6 de ventana con la primera anchura b<1>dispuesto junto a la respectiva celda 24 húmeda son reemplazados cada uno por dos de los módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>.

Es decir, el segundo vagón 30 de vehículo ferroviario presenta dos de los módulos 8 de ventana de la segunda anchura b<2>en el segundo extremo del vagón 26 en cada uno de los dos lados 12 longitudinales.

Para equilibrar las anchuras, puede preverse, además, un módulo 10 ciego (a los dos módulos 8 de ventana respectivos con la segunda anchura b<2>), como se muestra aquí.

Es preferible si, como aquí, la celda 24 húmeda y el módulo 6 de ventana directamente adyacente a la celda 24 húmeda se sustituyen por la primera anchura b<1>. En este caso, se producen los menores cambios constructivos.

En principio, sin embargo, la celda 24 húmeda y otro módulo 6 de ventana con la primera anchura b<1>situado en el mismo lado 12 longitudinal que la celda 24 húmeda también pueden sustituirse.

La FIG. 3 muestra un vehículo 2 ferroviario con un tercer vagón 32 (es decir, un vagón 32 del tercer tipo) en vista lateral (arriba) y en vista en planta (abajo).

La siguiente descripción se limita esencialmente a las diferencias con el ejemplo de realización de la FIG. 2, al que se hace referencia con respecto a las características y funciones que siguen siendo las mismas. Los elementos que siguen siendo esencialmente los mismos se designan básicamente con los mismos signos de referencia y las características que no se mencionan se trasladan al siguiente ejemplo de realización sin ser descritas de nuevo.

El tercer vagón 32 de vehículo ferroviario está diseñado como vagón central. Por consiguiente, el vagón 32 no dispone de cabina de conductor. En cambio, en el primer extremo 22 del tercer vagón 32 de vehículo ferroviario, que está diseñado como vagón central, es posible una transición a otro vagón adyacente (no mostrado) del vehículo 2 ferroviario.

En este ejemplo, exactamente ocho módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal. Además, exactamente dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal.

El tercer vagón 32 no tiene celda 24 húmeda (análogo al segundo vagón de la FIG. 2).

Las celdas 24 húmedas y el módulo 6 de ventana con la primera anchura b<1>dispuesto junto a la celda 24 húmeda respectiva se sustituyen por dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>en cada uno de los lados 12 longitudinales.

Dado que normalmente se colocaría una celda húmeda en el segundo extremo del vagón 26, el vagón 32 del vehículo ferroviario presenta los dos módulos 8 de ventana de la segunda anchura b<2>en cada uno de sus lados 12 longitudinales en su segundo extremo 26 del vagón.

Para equilibrar las anchuras, puede preverse, además, un módulo 10 ciego (a los dos módulos 8 de ventana respectivos con la segunda anchura b<2>), como se muestra aquí.

En principio, es posible elegir entre la celda 24 húmeda y el módulo 6 de ventana de primera anchura b<1>dispuestos en el mismo lado 12 longitudinal, por un lado, y los dos módulos 8 de ventana de segunda anchura b<2>, por otro lado, a la hora de planificar el vagón 32 del vehículo ferroviario, en particular para cada lado 12 longitudinal.

Un vagón 32 del vehículo ferroviario configurado como vagón central puede presentar módulos 16 de puerta de pasajeros en cada extremo 22, 26 del vagón.

En este ejemplo, el tercer vagón 32 presenta módulos 16 de puerta de pasajeros solo en su segundo extremo 26 de vagón. En el extremo 22 del primer vagón del tercer vagón 32 de vehículo ferroviario, los módulos 34 de equipaje ocupan el lugar de los módulos 16 de puerta de pasajeros.

La FIG. 4 muestra un vehículo 2 ferroviario con un cuarto vagón 36 en vista lateral (arriba) y en planta (abajo).

La siguiente descripción se limita esencialmente a las diferencias con el ejemplo de realización de la FIG. 3, al que se hace referencia con respecto a las características y funciones que siguen siendo las mismas. Los elementos que siguen siendo esencialmente los mismos se designan siempre con los mismos signos de referencia y las características que no se mencionan se transfieren al siguiente ejemplo de realización sin ser descritas de nuevo. El cuarto vagón 36 de vehículo ferroviario está diseñado como vagón central.

En este ejemplo, exactamente siete módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal. Además, exactamente dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>están dispuestos en cada lado 12 longitudinal.

El cuarto vagón 36 de vehículo ferroviario presenta un módulo de puerta para pasajeros formado como un módulo 38 de puerta central en cada uno de los dos lados 12 longitudinales.

Cada uno de los módulos 38 de puerta central está dispuesto al menos sustancialmente en el centro, visto en la dirección longitudinal del cuarto vagón 36 de vehículo ferroviario. Por ejemplo, los módulos 38 de puerta central están dispuestos cada uno en el tercio central, visto en la dirección longitudinal del cuarto vagón 36 de vehículo ferroviario. Preferiblemente, dos de los módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>están dispuestos junto a cada módulo 38 de puerta central. En este ejemplo, el módulo 38 de puerta central respectivo está dispuesto entre los dos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>respectivos. En este ejemplo, el módulo 38 de puerta central respectivo está dispuesto entre los dos módulos 8 de ventana respectivos con la segunda anchura b<2>.

En este ejemplo, los respectivos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>no están directamente adyacentes al respectivo módulo 38 de puerta central (lo que también sería posible), sino que cada uno está conectado al respectivo módulo 38 de puerta central a través de un módulo de pared lateral diseñado como módulo 10 ciego. En principio, los respectivos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>podrían estar conectados al respectivo módulo 38 de puerta central a través de uno o más módulo(s) de pared lateral, en particular también a través de uno o más de los módulos 6 de ventana con la primera anchura b<1>.

Esto significa que los respectivos módulos 8 de ventana con la segunda anchura b<2>pueden disponerse en principio en el mismo lado 12 longitudinal que el módulo 38 de puerta central.

En este ejemplo, el cuarto vagón 36 dispone de módulos 34 de equipaje en ambos extremos 22, 26 del vagón. Además, no hay módulos 16 de puerta de pasajeros dispuestos en los dos extremos 22, 26 del vagón. En particular, los módulos 34 de equipaje ocupan el lugar de los módulos 16 de puerta de pasajeros (normalmente dispuestos en los extremos 22, 26 del vagón).

En las FIG. 2, 3 y 4, se marca un recorte V en cada caso. El recorte V se muestra en la FIG. 5.

La FIG. 5 muestra una pluralidad de elementos 6, 8 de ventana de uno de los vagones 30, 32, 36 de las FIG. 2 a FIG.

4. Los elementos 6, 8 de ventana presentan o bien la primera anchura b<1>o bien la segunda anchura b<2>(lo que también se aplica a la FIG. 1).

La segunda anchura b<2>se reduce al menos un 15 %, en particular al menos un 18 %, en comparación con la primera anchura b<1>. Además, la segunda anchura b<2>se reduce un máximo del 25 %, en particular un máximo del 22 %, en comparación con la primera anchura b<1>. En este ejemplo, la segunda anchura b<2>se reduce en un 20 % en comparación con la primera anchura b<1>.

La primera anchura b<1>es de 2,5 m, en particular 250 cm, preferiblemente 2504 mm.

La segunda anchura b<2>es de 2,0 m, en particular 200 cm, preferiblemente 2000 mm.

Además, todos los módulos 6, 8 de ventana tienen la misma altura h.

Cada módulo de ventana presenta dos campos 40 ciegos y un campo 42 de visión situado entre los campos 40 ciegos. Los campos 40 ciegos presentan una anchura x constante. En particular, la anchura x de los campos 40 ciegos es independiente de la anchura b<1>, b<2>del módulo 6, 8 de ventana.

La anchura x de cada campo 40 ciego es como mínimo de 35 cm y como máximo de 40 cm. En particular, la anchura x de cada campo 40 ciego es exactamente 375 mm.

Un cristal 44 de ventana está empotrado en cada campo 42 de visión para que un pasajero en el interior 14 del vagón 4, 30, 32, 36 del vehículo ferroviario tenga una vista hacia el exterior. La anchura y-i, y<2>del campo 42 de visión respectivo corresponde a la anchura del cristal 44 de ventana respectivo.

La anchura yi del campo 42 de visión desde el módulo 6 de ventana con la primera anchura bi es al menos 1,7 m y como máximo 1,8 m. En particular, la anchura yi del campo 42 de visión desde el módulo 6 de ventana con la primera anchura bi es exactamente 175 cm.

La anchura y<2>del campo 42 de visión del módulo 8 de ventana con la segunda anchura b<2>es al menos 1,2 m y como máximo 1,3 m. En particular, la anchura y<2>del campo 42 de visión del módulo 8 de ventana con la segunda anchura b<2>es exactamente 125 cm.

Aunque la invención ha sido ilustrada y descrita en detalle por las realizaciones preferidas, la invención no está limitada por los ejemplos divulgados y otras variaciones pueden derivarse de los mismos por los expertos en la técnica sin apartarse del alcance de las reivindicaciones.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario con una pluralidad de módulos de pared lateral diseñados como módulos (6, 8) de ventana, en donde

todos los módulos (6, 8) de ventana en cada caso presentan una primera anchura (b-i) o una segunda anchura menor (b2),

en donde al menos uno de los módulos (6) de ventana presenta la primera anchura (bi) y al menos uno de los módulos (8) de ventana presenta la segunda anchura (b<2>),

caracterizado porque la segunda anchura (b<2>) se reduce al menos en un 15 % y como máximo en un 25 % en comparación con la primera anchura (bi).

2. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda anchura (b<2>) se reduce al menos en un 18 % y como máximo en un 22 % con respecto a la primera anchura (bi).

3. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la segunda anchura (bs) se reduce en un 20 % con respecto a la primera anchura (b<1>).

4. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la primera anchura (b<1>) es de 2,5 m, en particular de 250 cm, preferiblemente de 2504 mm.

5. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la segunda anchura (b<2>) es de 2,0 m, en particular de 200 cm, preferiblemente de 2000 mm.

6. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada módulo (6, 8) de ventana presenta dos campos (40) ciegos y un campo (42) de visión dispuesto entre los campos (40) ciegos.

7. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque los campos (40) ciegos presentan una anchura (x) constante, en particular independientemente de la anchura (b<1>, b<2>) del módulo (6, 8) de ventana.

8. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con las reivindicaciones 6 o 7, caracterizado porque la anchura (x) de cada panel (40) ciego es de 35 cm como mínimo y de 40 cm como máximo, en particular porque la anchura (x) de cada panel (40) ciego es de 375 mm.

9. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque

la anchura (y<1>) del campo (42) de visión desde el módulo (6) de ventana con la primera anchura (b<1>) es al menos de 1,7 m y como máximo de 1,8 m, en particular de 175 cm, y

la anchura del campo (42) de visión desde el módulo (8) de ventana con la segunda anchura (b<2>) es al menos de 1,2 m y como máximo de 1,3 m, en particular de 125 cm.

10. Vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, en cada lado (12) longitudinal del vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario, están dispuestos al menos cinco módulos (6) de ventana de la primera anchura (b<1>).

11. Vagón (4) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por al menos una celda (24) húmeda dispuesta al menos en un lado (12) longitudinal del vagón (4) de vehículo ferroviario, en donde al menos uno de los módulos (6) de ventana con la primera anchura (b<1>) está dispuesto en aquel lado (12) longitudinal en el que está dispuesta la celda (24) húmeda, que está dispuesto en particular junto a la celda (24) húmeda.

12. Vagón (30, 32) de vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado porque al menos en un lado (12) longitudinal del vagón (30, 32) de vehículo ferroviario, dos de los módulos (8) de ventana con la segunda anchura (b<2>) ocupan el lugar de la celda (24) húmeda y al menos uno de los módulos (6) de ventana con la anchura (b<1>) está dispuesto en el mismo lado (12) longitudinal que la celda (24) húmeda.

13. Vagón (36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por al menos un módulo (38) de puerta central que está dispuesto al menos sustancialmente en el centro en un lado (12) longitudinal del vagón (36) de vehículo ferroviario visto en la dirección longitudinal del vagón (36) de vehículo ferroviario, en donde al menos dos de los módulos (8) de ventana de la segunda anchura (b<2>) están dispuestos en aquel lado (12) longitudinal en el que está dispuesto el módulo (38) de puerta central, que están dispuestos en particular junto al módulo (38) de puerta central.

14. Vagón (4) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el vagón (4) de vehículo ferroviario está construido como un vagón final que presenta un módulo (20) de puerta de cabina del conductor al menos en un lado (12) longitudinal del vagón (4) de vehículo ferroviario, en donde al menos uno de los módulos (8) de ventana de la segunda anchura (b<2>) está dispuesto en aquel lado (12) longitudinal en el que está dispuesto el módulo (20) de puerta de cabina del conductor, que está dispuesto en particular junto al módulo (20) de puerta de cabina del conductor.

15. Vehículo (2) ferroviario con al menos un vagón (4, 30, 32, 36) de vehículo ferroviario de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.