ES2698208T3 - Frenado mejorado para un vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

Dispositivo de control (60) para un sistema de freno para un vehículo ferroviario (10), presentando el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44) y un segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78), que pueden accionarse durante un frenado con una fuerza de accionamiento, siendo el primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44) y el segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) dispositivos de frenado que dependen de la adherencia, siendo capaz el dispositivo de control de recibir o generar una señal de adherencia insuficiente, que indica una adherencia insuficiente para el primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44), caracterizado por que el dispositivo de control (60) está realizado además para accionar el segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) con una fuerza de accionamiento más grande durante un frenado cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente.

Description

DESCRIPCIÓN

Frenado mejorado para un vehículo ferroviario

La presente invención se refiere a un dispositivo de control para un sistema de freno para un vehículo ferroviario con al menos un primero y un segundo dispositivo de frenado, así como a un sistema de freno para un vehículo ferroviario, a un vehículo ferroviario y a un procedimiento para el control de un sistema de freno de un vehículo ferroviario.

Para el frenado de vehículos ferroviarios se usan diferentes tipos de frenos. Como frenos de servicio que han de usarse regularmente se usan por regla general los llamados frenos que dependen de la adherencia. Los frenos que dependen de la adherencia de este tipo transmiten una fuerza de frenado a través de un contacto entre la rueda y el carril. No obstante, un contacto de este tipo solo tiene una capacidad limitada para la absorción de la fuerza de frenado. La capacidad de absorción para la fuerza de frenado a través de un contacto entre la rueda y el carril está definida por una adherencia entre la rueda y el carril, que puede estar parametrizada por un coeficiente de adherencia. Cuando una fuerza de accionamiento para el frenado de una rueda rebasa la fuerza de frenado que puede ser transmitida por la adherencia, la rueda puede llegar a patinar o bloquear. Para impedirlo, los sistemas de freno de vehículos ferroviarios disponen por regla general de dispositivos de antipatinaje, que pueden reducir una fuerza de accionamiento para un freno cuando se haya rebasado la adherencia. Además, al rebasarse la adherencia es posible que no pueda aplicarse una fuerza de frenado total prevista para el frenado del vehículo ferroviario, por lo que puede prolongarse la distancia de frenado. La adherencia depende de forma decisiva de las condiciones de fricción entre la rueda y el carril y puede diferir, en particular en caso de vehículos ferroviarios largos, de rueda a rueda por haber condiciones de carril diferentes.

Por el documento US 5,390,990 se conoce un dispositivo de control para un sistema de freno de un vehículo ferroviario, presentando el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado y un segundo dispositivo de frenado, que pueden accionarse durante un frenado con una fuerza de accionamiento, siendo el primer dispositivo de frenado y el segundo dispositivo de frenado dispositivos de frenado que dependen de la adherencia.

Un dispositivo de control con las características del preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por el documento WO2010/069520 A2.

Un objetivo de la presente invención es permitir un frenado mejorado mediante un sistema de freno con dispositivos de frenado que dependen de la adherencia.

Este objetivo se consigue mediante las características de las reivindicaciones independientes.

Otras configuraciones y variantes ventajosas de la invención resultan de las reivindicaciones subordinadas.

En el marco de esta descripción, un vehículo ferroviario puede referirse a un uno o varios vagones con o sin accionamiento propio y/o un vehículo tractor en una combinación a elegir libremente. Un vehículo ferroviario puede presentar en particular automotores. Es concebible que en un vagón de un vehículo ferroviario estén previstos uno o varios bogies, en los que pueden estar previstos respectivamente uno o varios ejes de rueda. Un eje de rueda puede unir respectivamente dos ruedas de forma rígida entre sí o puede servir para la suspensión individual de una rueda. Un sistema de freno puede presentar varios dispositivos de frenado, en particular varios dispositivos de frenado que dependen de la adherencia. Un dispositivo de frenado que depende de la adherencia es capaz de transmitir una fuerza de frenado ejercida por el mismo al carril para el frenado a través de un contacto entre la rueda y el carril. Los dispositivos de frenado que dependen de la adherencia pueden comprender en particular dispositivos de frenado por fricción, como frenos de zapata, frenos de disco o frenos combinados de zapata y disco. Los dispositivos de frenado por fricción son capaces de poner elementos de fricción en un contacto con fricción entre sí ejerciendo una fuerza de accionamiento, para frenar el vehículo ferroviario y/o una rueda del vehículo ferroviario. Un dispositivo de frenado por fricción puede presentar una pareja de fricción. Una pareja de fricción comprende al menos dos elementos de fricción que, en caso de un accionamiento, se ponen en contacto entre sí. Una pareja de fricción puede comprender por ejemplo como elementos de fricción un forro de freno de una zapata de freno y una superficie de rodadura de una rueda o un disco de freno y uno o varios forros de freno de una pinza de freno de disco. Un dispositivo de frenado por fricción individual puede estar realizado para el frenado de una rueda individual o de un eje de rueda individual. Un dispositivo de frenado puede estar realizado para el frenado de al menos una rueda asignada, mediante la cual puede transmitir una fuerza de frenado al carril. En general, un dispositivo de frenado puede presentar uno o varios dispositivos de frenado por fricción para el frenado de una rueda y/o un eje de rueda y/o de ruedas o ejes de rueda asignados a un bogie, por ejemplo, uno o varios discos de freno y pinzas de freno asignadas o una o varias zapatas de freno. Puede estar previsto que un dispositivo de frenado presente uno o varios generadores de fuerza, que pueden estar previstos para la generación de una fuerza de accionamiento para el frenado de una rueda asignada, un eje de rueda asignado, las ruedas o ejes de rueda dispuestos en un bogie o las ruedas o ejes de rueda fijados en un vagón. El o los generador(es) de fuerza puede(n) mandarse por separado para el frenado de una rueda o de un eje de rueda y/o es posible alimentarlos con una presión de frenado o una corriente de frenado. Una fuerza que actúa para el frenado de una rueda o de un vehículo ferroviario respecto al carril puede denominarse fuerza de frenado. Una fuerza de frenado total que actúa sobre el vehículo ferroviario resulta como suma de las fuerzas de frenado individuales proporcionadas por todos los dispositivos de frenado que actúan y todos los efectos de frenado. Una fuerza ejercida para el frenado sobre un dispositivo de frenado por fricción puede denominarse fuerza de accionamiento. Una fuerza de accionamiento puede ejercerse por ejemplo mediante una pinza de freno, que pone uno o varios forros de freno en un contacto con fricción con un disco de freno o un freno de disco. También una fuerza que pone una zapata de freno en un contacto con fricción con una superficie de rodadura de una rueda puede ser considerada una fuerza de accionamiento. La fuerza de accionamiento ejercida para el accionamiento de un dispositivo de frenado puede estar definida por la suma de las fuerzas de accionamiento ejercidas para el frenado de una sola rueda o de un solo eje de rueda sobre dispositivos de frenado por fricción del dispositivo de frenado. También es concebible que la fuerza de accionamiento ejercida para el accionamiento de un dispositivo de frenado esté definida por la suma de las fuerzas de accionamientos ejercidas para el frenado de ruedas o ejes de rueda de un bogie sobre los dispositivos de frenado por fricción del dispositivo de frenado. Gracias a efectos de fricción en el interior de un dispositivo de frenado por fricción y entre la rueda y el carril no se transforma toda la fuerza de accionamiento en una fuerza de frenado. Para la generación de una fuerza de accionamiento, un dispositivo de frenado puede presentar al menos un generador de fuerza o transformador de fuerza asignado. Un generador de fuerza de este tipo puede ser por ejemplo un cilindro de presión alimentado con una presión de frenado o un actuador accionado eléctricamente. Cuando se pone a disposición una presión de frenado de forma neumática, se trata de un dispositivo de frenado neumático. Cuando la presión de frenado se pone a disposición de forma hidráulica, se trata de un dispositivo de frenado hidráulico. Cuando se alimenta un actuador que puede accionarse eléctricamente con una corriente de frenado, que es transformada por el mismo en una fuerza de accionamiento, se trata de un dispositivo de frenado eléctrico o electromecánico. Puede estar previsto que para el control de una presión de frenado estén previstos dispositivos de válvula que pueden mandarse eléctricamente, por ejemplo, válvulas magnéticas. Un dispositivo de frenado con un dispositivo de válvula que puede ser mandado eléctricamente de este tipo puede denominarse dispositivo de frenado electroneumático o electrohidráulico. Un dispositivo de frenado determinado puede distinguirse de otro dispositivo de frenado por que es capaz de transmitir a través de otra rueda, otro eje de rueda, otras ruedas y/o otros ejes de rueda que el dispositivo de frenado adicional una fuerza de frenado al carril. También es concebible que un dispositivo de frenado determinado esté definido por generadores de fuerza mandados por una unidad de control común, como por ejemplo un dispositivo de válvula de control común y/o alimentados con una presión de frenado común. El mando de un dispositivo de frenado puede significar la alimentación de una presión de frenado o de una corriente de frenado determinada y/o puede significar el mando en el sentido de ejercerse una fuerza de accionamiento y/o una fuerza de frenado determinada. Un mando de este tipo puede realizarse mediante un dispositivo de control, en particular un dispositivo de control electrónico. Un dispositivo de control electrónico puede estar realizado por ejemplo para mandar dispositivos de válvula que pueden mandarse eléctricamente de un dispositivo de frenado de tal modo que se alimenta respectivamente una presión de frenado determinada a uno o varios generadores de fuerza, pudiendo ser transformada la misma por estos generadores de fuerza respectivamente en una fuerza de accionamiento. Es concebible que los generadores de fuerza de uno o varios dispositivos de frenado se manden de tal modo que ejerzan respectivamente una fuerza de accionamiento idéntica o que ejerzan fuerzas de accionamiento diferentes. Para ello puede estar previsto, por ejemplo, que los generadores de fuerza o dispositivos de frenado por fricción puedan mandarse de forma individual o por grupos de forma separada. En particular es concebible que los generadores de fuerza de un dispositivo de frenado neumático o hidráulico tengan asignados respectivamente dispositivos de válvula de control, mediante los que puede variarse una presión de frenado principal alimentada a varios generadores de fuerza respectivamente de forma individual para el generador de fuerza individual o para un grupo de generadores de fuerza. En particular, pueden estar previstas válvulas de descarga, mediante las que puede reducirse una presión de frenado aplicada a un generador de fuerza. Las válvulas de descarga de este tipo pueden formar parte de un dispositivo de antipatinaje.

La presente invención se refiere a un dispositivo de control para un sistema de freno para un vehículo ferroviario, presentando el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado y un segundo dispositivo de frenado, que pueden accionarse con una fuerza de accionamiento durante un frenado. El primer dispositivo de frenado y el segundo dispositivo de frenado son dispositivos de frenado que dependen de la adherencia. El dispositivo de control es capaz de recibir o generar una señal de adherencia insuficiente, que indica una adherencia insuficiente para el primer dispositivo de frenado y/o el segundo dispositivo de frenado. Además, el dispositivo de control está realizado para accionar el primero y/o el segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande durante un frenado cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. Por lo tanto, de acuerdo con la invención está previsto que en reacción a una señal de adherencia insuficiente se ejerza una fuerza de accionamiento más grande sobre al menos uno de los dispositivos de frenado del sistema de freno. Se parte de que no todas las ruedas y/o dispositivos de frenado asignados presentan una adherencia insuficiente, sino que al menos una rueda y/o un dispositivo de frenado asignado disponga de reservas de adherencia, que permitan absorber una fuerza de frenado más grande. Por lo tanto, mediante este dispositivo de frenado puede generarse una fuerza de frenado adicional, que compensa la fuerza de frenado que no puede ser transmitida por la falta de adherencia. El primer dispositivo de frenado puede estar realizado para el frenado de una primera rueda, que puede estar asignada a un primer eje de rueda. El segundo dispositivo de frenado puede estar realizado para el frenado de una segunda rueda, que está asignada a un segundo eje de rueda. La primera rueda y la segunda rueda pueden ser aptas para girar de forma independiente una de la otra, por ejemplo, por que no están dispuestos en un eje de rueda común. Es concebible que el primer eje de rueda esté previsto en otro bogie que el segundo eje de rueda. En general, el primer dispositivo de frenado puede estar realizado para el frenado de una o varias ruedas de un primer bogie. El segundo dispositivo de frenado puede estar realizado para el frenado de una o varias ruedas de un segundo bogie. Puede estar previsto que los dispositivos de frenado sean accionados durante un frenado con una fuerza de accionamiento que es más reducida que la fuerza de accionamiento más grande, cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. Un aumento de la fuerza de accionamiento con la que se acciona el primero y/o el segundo dispositivo de frenado puede conseguirse por ejemplo por que el dispositivo de control manda un accionamiento de uno o varios dispositivos de frenado por fricción ya accionados del dispositivo de frenado correspondiente con una fuerza más grande. Para ello puede mandarse por ejemplo una presión de frenado o una corriente de frenado correspondientemente más grande. De forma alternativa o adicional puede estar previsto que se accionen uno o varios dispositivos de frenado por fricción o generadores de fuerza del dispositivo de frenado que hasta ahora no estaban activados o accionados. Al menos uno del primero y segundo dispositivo de frenado puede presentar aquí uno o varios dispositivos de frenado por fricción y/o generadores de fuerza adicionales. Es concebible que el primero y el segundo dispositivo de frenado presenten un número diferente de dispositivos de frenado por fricción. Puede estar previsto que se mande el dispositivo de frenado con el mayor número de dispositivos de frenado por fricción para el accionamiento con una fuerza de accionamiento más grande. El mando correspondiente puede realizarse mediante el dispositivo de control, por ejemplo, basado en un requerimiento de frenado. Es concebible que el mando se realice basado en un requerimiento de frenado y/o que el accionamiento con una fuerza de accionamiento correspondiente se realice mediante otro dispositivo de control, por ejemplo, un dispositivo de control de freno. Se sobrentiende que solo se pone a disposición una señal de adherencia insuficiente cuando realmente se presenta una adherencia insuficiente en al menos una rueda. En general, puede estar previsto que, antes de presentarse la señal de adherencia insuficiente, los dispositivos de frenado estén accionados por un mando con una primera fuerza de frenado, que es más reducida que la fuerza de accionamiento más grande. Puede considerarse que se presenta una señal de adherencia insuficiente cuando ha sido generada y/o recibida por el dispositivo de control. El sistema de freno puede presentar un sistema de antipatinaje, que es capaz de mandar el dispositivo de frenado asignado en caso de una adherencia insuficiente para una rueda y/o un dispositivo de frenado asignado de tal modo que la fuerza de accionamiento se reduce hasta tal punto que se impide un patinaje o bloqueo de la rueda asignada o de las ruedas asignadas y/o que la fuerza de frenado ejercida se reduce hasta tal punto que puede ser absorbida por el carril. En general, una señal de adherencia insuficiente puede indicar que se presenta una adherencia insuficiente para una rueda, para transformar la fuerza de accionamiento ejercida por un dispositivo de frenado realizado para el frenado de la rueda en grado suficiente en una fuerza de frenado para cumplir el requerimiento de frenado. Un caso de este tipo significa que no hay una adherencia suficiente para un dispositivo de frenado previsto para el frenado de la rueda. La señal de adherencia insuficiente puede ser una señal que se genera basada en una medición de la adherencia. La señal de adherencia insuficiente puede indicar una adherencia de forma cuantitativa y/o puede indicar de forma cualitativa que hay una adherencia insuficiente. Es concebible que la señal de adherencia insuficiente esté basada en una comparación entre un retardo real del vehículo ferroviario y un retardo teórico. La comparación puede realizarse mediante el dispositivo de control basándose en señales correspondientes, que pueden ser puestas a disposición por dispositivos sensores o de control adecuados para generar la señal de adherencia insuficiente. También es concebible que se transmita una señal de adherencia insuficiente correspondiente al dispositivo de control. En general puede estar previsto que el dispositivo de control esté realizado para la generación de una señal de adherencia insuficiente basándose en datos acerca de la adherencia y/o que sea capaz de recibir una señal de adherencia insuficiente generada basándose en los datos acerca de la adherencia. El dispositivo de control puede estar conectado o ser apto para conectarse con un primer dispositivo de frenado y un segundo dispositivo de frenado. El accionamiento de un dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento determinada puede comprender el mando de elementos del sistema de freno y/o del dispositivo de frenado de tal modo que uno o varios generadores de fuerza del dispositivo de frenado pongan a disposición la fuerza de accionamiento determinada y/o que se ponga a disposición una fuerza de accionamiento determinada, por ejemplo, una más grande. Un mando de este tipo puede realizarse mediante un dispositivo de control adecuado, en particular mediante el dispositivo de control realizado para la recepción y/o la generación de la señal de adherencia insuficiente. Para ello puede estar previsto, por ejemplo, que el dispositivo de control mande uno o varios dispositivos de válvula de control de tal modo que sobre el o los generador(es) de fuerza actúe una presión de frenado determinada para generar una fuerza de accionamiento. El mando de un dispositivo de frenado mediante un dispositivo de control puede comprender el mando del dispositivo de frenado para poner a disposición una presión de frenado determinada o para la generación de una fuerza de accionamiento y/o fuerza de frenado determinada, por ejemplo, mediante un dispositivo de control electrónico, como un administrador de fuerza de frenado. También el mando de un dispositivo de frenado mediante un dispositivo de antipatinaje o un ordenador de antipatinaje para reducir una presión de frenado y/o una fuerza de accionamiento puede ser considerado un mando mediante un dispositivo de control, correspondiendo el dispositivo de antipatinaje o el ordenador de antipatinaje al dispositivo de control. Además, el dispositivo de control puede estar realizado para recibir una señal de adherencia insuficiente de otro dispositivo de control o de un dispositivo sensor. Una fuerza de accionamiento puede considerarse como más grande cuando con el mismo requerimiento de frenado es más grande que una fuerza de accionamiento que ha de ser mandada o que se ha mandado para cumplir el requerimiento de frenado. Para generar la señal de adherencia insuficiente puede estar previsto un sensor de adherencia. En este contexto puede considerarse por ejemplo un sensor de la velocidad de la rueda como sensor de adherencia, puesto que a partir de los datos acerca de la velocidad de la rueda puede determinarse un patinaje de las ruedas, del que puede deducirse una adherencia insuficiente o, por ejemplo, conociéndose las fuerzas de frenado y/o las fuerzas de accionamiento que actúan, un valor de adherencia. Es concebible que el dispositivo de control esté realizado para interpretar una señal que describe una adherencia de forma cuantitativa como señal de adherencia insuficiente, cuando la adherencia indicada queda por debajo de una adherencia predeterminada. Puede estar previsto que se presente una adherencia insuficiente y/o que se genere una señal de adherencia insuficiente cuando para al menos una rueda y/o al menos un dispositivo de frenado asignado a una rueda la adherencia no es suficiente para cumplir un requerimiento de frenado o realizar un valor teórico de frenado. Un requerimiento de frenado o un valor teórico de frenado pueden ponerse a disposición del dispositivo de control por ejemplo mediante un mando externo, por ejemplo, mediante la entrada de un conductor del tren o mediante un dispositivo de control de orden superior o un dispositivo de control secundario. Se sobrentiende que el sistema de freno puede presentar más de dos dispositivos de frenado que dependen de la adherencia. Es concebible que el dispositivo de control esté realizado para realizar basándose en una señal de adherencia insuficiente un mando aplicado a todo del vehículo de dispositivos de frenado que dependen de la adherencia correspondientes, en particular de dispositivos de frenado de un tipo común. Los dispositivos de frenado pueden pertenecer a un tipo común cuando su fuerza de accionamiento se genera de la misma forma y/o cuando son capaces de transformar una fuerza de accionamiento de la misma forma en una fuerza de frenado. En particular, los dispositivos de frenado por fricción, como frenos de disco y frenos de zapata pertenecen respectivamente al mismo tipo. Puede considerarse que un mando está basado en una señal de adherencia insuficiente cuando se realiza como reacción a una recepción o una generación de una señal de adherencia insuficiente, es decir, cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. El dispositivo de control puede estar realizado para mandar uno o varios de estos dispositivos de frenado con una fuerza de accionamiento más grande cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. Es concebible que el dispositivo de control sea capaz de accionar determinados dispositivos de frenado, cuyas ruedas asignadas disponen de una adherencia más grande que otros dispositivos de frenado, con una fuerza de accionamiento más grande, mientras que los otros dispositivos de frenado se accionan con una fuerza de accionamiento no variada y/o más reducida. El dispositivo de control puede comprender varios componentes, por ejemplo, varias unidades de control conectadas entre sí para la transmisión de datos. Puede estar previsto que el dispositivo de control comprenda un ordenador de antipatinaje, un ordenador de frenado, un administrador de la fuerza de frenado o un ordenador de tren o varios de estos dispositivos. Es concebible que el dispositivo de control esté realizado para recibir datos acerca de la adherencia respecto a una o varias ruedas y/o uno o varios dispositivos de frenado y mandar el sistema de freno y/o los dispositivos de frenado basándose en los datos acerca de la adherencia. Los datos acerca de la adherencia pueden ser determinados y puestos a disposición por ejemplo mediante un dispositivo sensor adecuado. En general, puede ser recomendable realizar el dispositivo de control de tal modo que solo accione un dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande cuando el dispositivo de frenado y/o las ruedas signadas sean capaces de transformar la fuerza de accionamiento más grande en una fuerza de frenado. Para ello, puede ser prevista la supervisión de la adherencia de ruedas correspondientes. En particular, puede estar previsto que, basándose en la señal de adherencia insuficiente, el dispositivo de control pueda realizar una asignación de qué dispositivo de frenado no es capaz de transmitir la fuerza de frenado deseada al carril por una adherencia insuficiente. Es recomendable que el dispositivo de control esté realizado para no accionar los dispositivos de frenado correspondientes con una fuerza de accionamiento más grande. De forma alternativa o adicional puede estar previsto que el dispositivo de control mande medidas que aumenten la adherencia para uno o varios dispositivos de frenado y/o ruedas. En general, puede ser recomendable que el dispositivo de control esté realizado para mandar un accionamiento con una fuerza de accionamiento más grande para dispositivos de frenado en los que ha de esperarse una transformación de la fuerza de accionamiento más grande en una fuerza de frenado gracias a medidas como por ejemplo un arenado.

El dispositivo de control puede estar realizado para accionar el primero y/o el segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande, mientras se presente la señal de adherencia insuficiente. Por lo tanto, puede reaccionarse en particular a una adherencia insuficiente que se presenta actualmente. Puede partirse de que la señal de adherencia insuficiente se genera en tiempo real cuando realmente se presenta una adherencia insuficiente en al menos una rueda.

Puede ser recomendable que el dispositivo de control esté realizado para mandar una fuerza de accionamiento más grande mediante un aumento de la presión de frenado. Esto permite de forma especialmente sencilla poner a disposición una fuerza de accionamiento más grande para dispositivos de frenado accionados por presión. Una presión de frenado más grande puede ponerse a disposición para uno o varios dispositivos de frenado.

En una variante puede estar previsto que el dispositivo de control esté realizado para mandar al menos un sistema de dispersión de partículas para esparcir partículas que aumentan la adherencia sobre un carril cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. Mediante el mando del al menos un sistema de dispersión de partículas puede aumentarse por lo tanto una adherencia, al menos para algunas ruedas. Un sistema de dispersión de partículas puede presentar un dispositivo de esparcimiento para esparcir partículas sobre el carril. Las partículas pueden comprender por ejemplo arena o materiales cerámicos. Es concebible que el sistema de dispersión de partículas esté asignado a una o varias ruedas, cuya adherencia puede aumentar gracias al esparcimiento de partículas. Un sistema de dispersión de partículas puede estar asignado respectivamente a las ruedas que están dispuestas detrás del mismo visto en la dirección de marcha del vehículo ferroviario. El dispositivo de control puede estar realizado para adaptar la asignación de un sistema de dispersión de partículas a una dirección de marcha. El mando del sistema de dispersión de partículas puede realizarse antes de mandarse una fuerza de accionamiento más grande, cuando se presenta la señal de adherencia insuficiente. Por lo tanto, puede realizarse una reacción en dos etapas a una señal de adherencia insuficiente. En la primera etapa está previsto un mando de al menos un sistema de dispersión de partículas para mejorar una adherencia para al menos algunas ruedas. Cuando el sistema de dispersión de partículas no basta, en una segunda etapa puede realizarse adicionalmente un aumento de la fuerza de accionamiento para uno o varios dispositivos de frenado. También es concebible que el mando del sistema de dispersión de partículas y el mando de una fuerza de accionamiento más grande se realicen sustancialmente al mismo tiempo. También es concebible que el dispositivo de control mande como medidas alternativas o adicionales para aumentar la adherencia un dispositivo de limpieza de carril y/o un dispositivo de freno electromagnético sobre el carril para la limpieza de un carril.

Puede estar previsto que el dispositivo de control esté realizado para mandar un dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande capaz de frenar una rueda que está asignada al sistema de dispersión de partículas. Por lo tanto, puede garantizarse que mediante la rueda correspondiente también pueda transformarse una fuerza de accionamiento más grande en una fuerza de frenado más grande. El dispositivo de frenado puede ser el primero y/o el segundo dispositivo de frenado.

Es concebible que el dispositivo de control esté realizado para accionar al menos un generador de fuerza adicional para el accionamiento del primer dispositivo de frenado y/o del segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande. Un generador de fuerza adicional puede estar previsto en particular para aumentar la fuerza de accionamiento ejercida por el dispositivo de frenado para el frenado de una rueda o de un eje de rueda y/o aumentar la fuerza de frenado que actúa. Un generador de fuerza adicional puede estar previsto para ejercer una fuerza de accionamiento adicional sobre un elemento de fricción sobre el que ya se ejerce una fuerza de accionamiento. También es concebible que un generador de fuerza adicional tenga asignado al menos un elemento de fricción adicional, por ejemplo, una zapata de freno adicional. Al accionarse el generador de fuerza adicional, un elemento de fricción adicional puede ponerse en contacto con fricción con una rueda frenada, para aumentar la fuerza de accionamiento total ejercida para el frenado de una rueda. Puede estar previsto que, durante un frenado normal, cuando no se ejerce una fuerza de accionamiento más grande, un generador de fuerza adicional no esté accionado, en particular, que no se alimente una presión de frenado al mismo. El primero y/o segundo dispositivo de frenado puede tener asignado respectivamente al menos un generador de fuerza adicional y/o un dispositivo de frenado por fricción adicional. En general, puede estar previsto que uno o varios dispositivos de frenado determinados tengan asignado al menos un generador de fuerza adicional y/o un dispositivo de frenado por fricción adicional. No es necesario que cada dispositivo de frenado tenga asignado un generador de fuerza adicional. El generador de fuerza adicional puede solicitarse para un dispositivo de frenado accionado por presión con la misma presión de frenado que uno o varios otros generadores de fuerza del dispositivo de frenado correspondiente. Por lo tanto, puede mantenerse igual el dimensionado del control de la presión y de los sistemas de tuberías de presión en comparación con un sistema convencional, poniéndose a disposición una fuerza de accionamiento más grande. Además, unos sistemas de freno ya existentes pueden reequiparse fácilmente con generadores de fuerza adicionales y por ejemplo pequeñas modificaciones en el sistema de antipatinaje. Es concebible que un generador de fuerza adicional tenga asignada una válvula de control adicional, mediante la cual puede alimentarse presión de frenado al generador de fuerza adicional. El dispositivo de control puede estar realizado para mandar esta válvula de control basándose en la señal de adherencia insuficiente de tal modo que el generador de fuerza adicional es alimentado con presión de frenado. En particular, puede estar previsto que la válvula de control adicional sea mandada por el dispositivo de control para poner a disposición una presión de frenado para el generador de fuerza adicional, cuando se presenta la señal de adherencia insuficiente o solo cuando se presenta esta señal.

La señal de adherencia insuficiente puede ser puesta a disposición por un dispositivo de antipatinaje del vehículo ferroviario. Un dispositivo de antipatinaje de este tipo está realizado por regla general para detectar una adherencia insuficiente y emitir una señal correspondiente. Por lo tanto, pueden seguir usándose sistemas ya existentes de un vehículo ferroviario. La señal de adherencia insuficiente puede estar representada por una señal que indica la activación de un dispositivo de antipatinaje.

La presente invención también se refiere a un sistema de freno para un vehículo ferroviario con un primero y segundo dispositivo de frenado que depende de la adherencia y un dispositivo de control aquí descrito, pudiendo accionarse el primero y segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento conforme al dispositivo de control.

La invención se refiere además a un vehículo ferroviario con un sistema de freno aquí descrito y/o con un dispositivo de control aquí descrito.

La invención se refiere además a un procedimiento para el control de un sistema de freno de un vehículo ferroviario mediante un dispositivo de control, comprendiendo el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado y un segundo dispositivo de frenado. El primero y el segundo dispositivo de frenado son dispositivos de frenado que dependen de la adherencia y pueden accionarse con una fuerza de accionamiento durante un frenado. El procedimiento comprende las etapas de la recepción y/o generación de una señal de adherencia insuficiente mediante el dispositivo de control, que indica para el primero y/o el segundo dispositivo de frenado una adherencia insuficiente y del accionamiento del primero y/o segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande mediante el dispositivo de control durante un frenado cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente. El dispositivo de control puede ser un dispositivo de control aquí descrito. El sistema de freno puede ser un sistema de freno aquí descrito. El procedimiento puede comprender antes de la etapa de la recepción de la señal de adherencia insuficiente una etapa del mando del primero y segundo dispositivo de frenado para el frenado con una primera fuerza de accionamiento determinada. La fuerza de accionamiento más grande puede ser más grande que la primera fuerza de accionamiento. El dispositivo de control u otro dispositivo de control puede estar realizado para mandar un frenado con una primera fuerza de accionamiento determinada, estando realizado el dispositivo de control para accionar el al menos primero y/o segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande mientras se presenta la señal de adherencia insuficiente. El dispositivo de control puede mandar una fuerza de accionamiento más grande mediante el aumento de una presión de frenado. Es concebible que el dispositivo de control mande al menos un sistema de dispersión de partículas para esparcir partículas que aumentan la adherencia sobre un carril cuando se presenta la señal de adherencia insuficiente. En una variante, el dispositivo de control puede mandar un dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande, que es capaz de frenar una rueda que está asignada al por lo menos un sistema de dispersión de partículas. Es concebible que el dispositivo de control accione al menos un generador de fuerza adicional para el accionamiento del al menos primero y/o segundo dispositivo de frenado con una fuerza de accionamiento más grande. La señal de adherencia insuficiente puede ser puesta a disposición por un dispositivo de antipatinaje del vehículo ferroviario.

A continuación, la invención se explicará a título de ejemplo haciéndose referencia a los dibujos adjuntos con ayuda de unas formas de realización preferibles.

Muestran:

La Figura 1 una vista esquemática de un vehículo ferroviario con un sistema de freno.

La Figura 2 una vista esquemática de distribuciones de la fuerza de frenado en diferentes estados de frenado.

La Figura 1 muestra en una vista esquemática un vehículo ferroviario 10. El vehículo ferroviario 10 presenta varios vagones, que comprenden un primer bogie 12, un segundo bogie 14, un tercer bogie 16 y un cuarto bogie 18. En el primer bogie 12 están dispuestos ejes de rueda 21,22. En el segundo bogie 14 están previstos ejes de rueda 23, 24, mientras que en el bogie 16 están previstos los ejes de rueda 25, 26 y en el bogie 18 los ejes de rueda 27, 28. Los ejes de rueda de un bogie tienen asignados respectivamente dispositivos de frenado accionados por presión, a los que se alimenta presión de frenado a través de una válvula de control común. El primer bogie 12 tiene asignada una primera válvula de control 32, el segundo bogie 14 una segunda válvula de control 34, el tercer bogie 16 una tercera válvula de control 36 y el cuarto bogie una cuarta válvula de control 38. Las válvulas de control 32, 34, 36, 38 están conectadas con una tubería de presión principal, que conforme a un mando mediante un control de frenado 40 suministra de forma conocida una presión de control a los dispositivos de válvula de control 32, 34, 36 y 38. Los dispositivos de válvula de control 32, 34, 36 y 38 están realizados para poner a disposición una presión de frenado basándose para ello en la presión de control. De forma alternativa, la presión de frenado también puede ser puesta a disposición por controles de frenado realizados por vagón, que reciben una señal de frenado eléctrica central y la pueden transformar respectivamente en una presión de frenado. Cada eje de rueda 21-28 tiene asignado en este ejemplo un dispositivo de frenado por fricción 41,42, 43, 44, 45, 46, 47 o 48, que es capaz de frenar el eje de rueda correspondiente. Cada dispositivo de frenado por fricción presenta una zapata de freno y un cilindro neumático, que sirve como generador de fuerza para transformar una presión de frenado puesta a disposición por el dispositivo de válvula de control 32, 34, 36 o 38 en una fuerza de accionamiento. Se alimenta presión de frenado respectivamente mediante la válvula de control 32 a los dispositivos de frenado por fricción 41 y 42, mediante la válvula de control 34 a los dispositivos de frenado por fricción 43 y 44, mediante la válvula de control 36 a los dispositivos de frenado por fricción 45 y 46 y mediante la válvula de control 38 a los dispositivos de frenado por fricción 47 y 48. Los dispositivos de válvula de control 32, 34, 36 y 38 pueden ser mandados de forma puramente neumática o electrónica para poner a disposición una presión de frenado deseada. Los dispositivos de frenado 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 han de considerarse parte de un equipamiento estándar de un vehículo ferroviario y se puede alimentar presión de frenado de forma habitual a los mismos. Son concebibles variantes alternativas para la alimentación de presión de frenado a los dispositivos de frenado por fricción. Puede estar prevista por ejemplo una variante con válvulas de freno de emergencia con un bucle de freno de emergencia común o un control con fijación previa de valores teóricos individual para cada vagón. Además, en lugar de un sistema de freno neumático puede estar previsto un sistema de freno hidráulico o eléctrico o electromecánico con dispositivos de frenado por fricción que pueden accionarse correspondientemente y con generadores de fuerza. Además, cada bogie tiene asignado un dispositivo de antipatinaje que pertenece a un sistema de antipatinaje. En particular, el primer bogie 12 tiene asignado un primer dispositivo de antipatinaje 52, el segundo bogie 14 un segundo dispositivo de antipatinaje 54, el tercer bogie 16 un tercer dispositivo de antipatinaje 56 y el cuarto bogie 18 un cuarto dispositivo de antipatinaje 58. Cada dispositivo de antipatinaje 52, 54, 56, 58 está conectado con sensores de la velocidad de la rueda, para recibir datos acerca de la velocidad de la rueda respecto a los ejes de rueda 21-28. Basándose en los datos acerca de la velocidad de la rueda, un dispositivo de antipatinaje es capaz de detectar respectivamente para un eje de rueda o un bogie una adherencia insuficiente. Para ello, un dispositivo de antipatinaje puede supervisar por ejemplo un patinaje de rueda para una o varias ruedas. Además, está previsto un administrador de la fuerza de frenado 60, que es capaz de comunicar con los dispositivos de antipatinaje 52, 54, 56 y 58. Mediante el administrador de la fuerza de frenado y/o un dispositivo de antipatinaje pueden mandarse válvulas de descarga que pueden mandarse de forma magnética, que están dispuestas respectivamente entre una de las válvulas de control 32, 34, 36 o 38 y los dispositivos de frenado por fricción a los que esta válvula de control alimenta la presión de frenado. Mediante estas válvulas de descarga puede reducirse una presión de frenado alimentada a los dispositivos de frenado por fricción correspondientes, cuando un dispositivo de antipatinaje asignado detecta una adherencia insuficiente. Por lo tanto, se reduce la fuerza de accionamiento ejercida sobre el dispositivo de frenado por fricción correspondiente. Este proceso puede considerarse una activación del dispositivo de antipatinaje. Un dispositivo de antipatinaje pone a disposición una señal de adherencia insuficiente correspondiente cuando se activa y/o cuando detecta una adherencia insuficiente, pudiendo transmitir esta señal al administrador de la fuerza de frenado 60. Además, el primer bogie 12 tiene asignado un sistema de dispersión de partículas 63 y el cuarto bogie 18 tiene asignado un sistema de dispersión de partículas 65, estando conectados los sistemas de dispersión de partículas 63 y 65 con el administrador de la fuerza de frenado 60. Además, el sistema de dispersión de partículas 63 está conectado con el primer dispositivo de antipatinaje 52 y el sistema de dispersión de partículas 65 está conectado con el cuarto dispositivo de antipatinaje 58. Cada sistema de dispersión de partículas puede mandarse mediante el administrador de la fuerza de frenado 60 y/o el dispositivo de antipatinaje 52 o 58 asignado para esparcir partículas sobre el carril. El segundo bogie 14 y el tercer bogie 16 no tienen asignado ningún sistema de dispersión de partículas. Como puede verse en la Figura 1, los sistemas de dispersión de partículas están realizados en este ejemplo para esparcir partículas sobre un tramo de carril en el eje de rueda 22 o el eje de rueda 28. Por lo tanto, el eje de rueda 22 y sus ruedas están asignados al sistema de dispersión de partículas 63 y el eje de rueda 28 y sus ruedas al sistema de dispersión de partículas 65. Además, en el primer bogie 12 están previstos dispositivos de frenado por fricción 71,72 adicionales, que son capaces respectivamente de frenar el eje de rueda 21 o el eje de rueda 22. Estos dispositivos de frenado por fricción adicionales presentan respectivamente generadores de fuerza adicionales, a los que puede alimentarse presión de frenado a través de la válvula de control 32. También en el cuarto bogie 14 están previstos dispositivos de frenado por fricción 77, 78 adicionales, que son capaces, respectivamente, de frenar el eje de rueda 27 o el eje de rueda 28. Estos dispositivos de frenado por fricción 77, 78 adicionales presentan respectivamente generadores de fuerza adicionales, a los que puede alimentarse presión de frenado a través de la válvula de control 38. Los dispositivos de frenado por fricción 71, 72 y los dispositivos de frenado por fricción 7778 tienen asignada respectivamente una válvula magnética 62, 68, que puede mandarse mediante el administrador de la fuerza de frenado 60. A través de una válvula magnética 62, 68 puede alimentarse presión de frenado a los dispositivos de frenado por fricción 71, 72 o 77, 78 adicionales en caso de un mando correspondiente mediante el administrador de la fuerza de frenado 60. Cuando el administrador de la fuerza de frenado 60 detecta una señal de adherencia insuficiente de uno de los dispositivos de antipatinaje 52, 54, 56 o 58, el administrador de la fuerza de frenado 60 puede realizar un proceso de dos etapas para mejorar la situación de la adherencia y/o la situación de la fuerza de frenado del vehículo ferroviario. En la primera etapa, el administrador de la fuerza de frenado 60 puede mandar el sistema de dispersión de partículas 63 y/o el sistema de dispersión de partículas 65 de tal modo que esparcen partículas sobre el carril. Gracias a ello mejora la adherencia, al menos de los ejes de rueda 22 y 28, por lo que puede transmitirse una fuerza de frenado total más grande al carril. Cuando la fuerza de frenado total más grande no basta para conseguir el efecto de frenado deseado, en la segunda etapa el administrador de la fuerza de frenado 60 puede accionar uno o varios de los dispositivos de frenado por fricción 71, 72, 77 o 78 adicionales. De este modo aumenta una fuerza de accionamiento, en particular de los dispositivos de frenado por fricción 41, 42, 47 y/o 48 asignados a los ejes de rueda 21, 22, 27 y/o 28, teniendo asignados estos dispositivos de frenado por fricción el sistema de dispersión de partículas, por lo que en estos ejes de rueda puede actuar una fuerza de frenado más grande. Esto puede conducir a un aumento de la fuerza de frenado total. También puede estar previsto que el administrador de la fuerza de frenado 60 esté realizado para mandar una o varias de las válvulas de control 32, 34, 36 o 38 de tal modo que ponen a disposición una presión de frenado más grande para aumentar las fuerzas de accionamiento asignadas. De este modo pueden ajustarse fuerza de frenados más grandes, en particular en los ejes de rueda 21, 22, 27 y/o 28 asignados al sistema de dispersión de partículas. Un mando así de las válvulas de control 32, 34, 36 o 38 puede realizarse de forma alternativa o adicional al accionamiento de dispositivos de frenado por fricción 71, 72, 77 o 78 adicionales. Como alternativa puede estar previsto que el administrador de la fuerza de frenado 60 accione al mismo tiempo uno o varios sistemas de dispersión de partículas 63, 65 y uno o varios dispositivos de frenado por fricción 71, 72, 77, 78 adicionales y/o que aumente al mismo tiempo la presión de frenado puesta a disposición por la al menos una válvula de control 32, 34, 36 o 38. Es concebible que el administrador de la fuerza de frenado 60 pueda ser manado mediante un sensor con interruptor designado en la Figura 1 con 1 para mandar un mayor aprovechamiento de la adherencia. Aquí puede estar previsto que se ponga a disposición una señal para un conductor que indica que hay una adherencia insuficiente. Esta señal puede ponerse a disposición por ejemplo mediante una detección mecánica de un retardo. Los dispositivos de frenado por fricción 41-48 actúan respectivamente sobre diferentes ruedas o ejes de rueda, que pueden estar sometidos a diferentes adherencias. Los dispositivos de frenado por fricción 41 y 71, los dispositivos de frenado por fricción 42 y 72, así como los dispositivos de frenado por fricción 47 y 77 y los dispositivos de frenado por fricción 48 y 78 actúan respectivamente sobre el mismo eje de rueda. En la variante mostrada en la Figura 1, puede alimentarse una presión de frenado común a los dispositivos de frenado por fricción asignados respectivamente a un bogie 12, 14, 16 o 18. Por lo tanto, pueden considerarse respectivamente todos los dispositivos de frenado por fricción asignados a uno de los bogies como parte de un dispositivo de frenado. Un primer dispositivo de frenado puede comprender por lo tanto por ejemplo los dispositivos de frenado por fricción 41, 42, 71 y 72 y un segundo dispositivo de frenado los dispositivos de frenado por fricción 43 y 44. Correspondientemente, un tercer dispositivo de frenado puede comprender los dispositivos de frenado por fricción 45 y 46 y un cuarto dispositivo de frenado los dispositivos de frenado por fricción 47, 48, 77 y 78. El administrador de la fuerza de frenado 60 está realizado en este ejemplo como dispositivo de control electrónico, que es capaz de aumentar la fuerza de accionamiento que actúa sobre determinados dispositivos de frenado durante un frenado. En particular, puede aumentarse la fuerza de accionamiento que actúa sobre el primer dispositivo de frenado y/o sobre el cuarto dispositivo de frenado mediante el accionamiento de los dispositivos de frenado por fricción 71, 72 y/o 77, 78 adicionales. Por así decirlo, estos dispositivos de frenado por fricción 71, 72 y/o 77, 78 pueden conectarse adicionalmente durante el frenado. La presión de frenado ajustada puede mantenerse invariable. Los dispositivos de frenado por fricción 41-48, 71, 72, 77, 78 y las válvulas de control 32, 34, 36, 38 pueden considerarse parte de un sistema de freno del vehículo ferroviario 10. También los dispositivos de antipatinaje 52, 54, 56, 58 y el administrador de la fuerza de frenado 60 pueden considerarse parte del sistema de freno.

La Figura 2 muestra en una vista esquemática distribuciones de la fuerza de frenado para diferentes estados de frenado de un vehículo ferroviario que se muestran a modo de ejemplo. Se muestran respectivamente curvas típicas de adherencia-patinaje de ruedas para los ejes de rueda asignados a los bogies 12, 14, 16, 18. Se parte de que no hay condiciones de carriles diferentes para ejes de rueda dispuestos en un bogie. Están representadas cuatro líneas A, B, C, D con estados de frenado respectivamente diferentes. En la línea A se muestra una situación en la que se presenta una adherencia suficiente para todos los bogies para transmitir una fuerza de frenado F_BR deseada al carril. Se puede ver que en la línea A pueden absorberse para cada bogie fuerzas de frenados aún más grandes, puesto que el máximo de las curvas de adherencia está situado respectivamente por encima de la fuerza de frenado F_BR representada con la línea negra. En la línea B está representada una situación, en la que se presenta una adherencia baja para los bogies 12 y 14, por ejemplo, porque los bogies pasan por un tramo de carril mojado. En este ejemplo interviene el sistema de antipatinaje y reduce la fuerza de accionamiento ejercida por los dispositivos de frenado de los bogies 12 y 14 de tal modo que resulta respectivamente una fuerza de frenado que puede ser absorbida por la adherencia baja. La fuerza de frenado determinada por el sistema de antipatinaje se designa con F_WSP y está representada mediante una línea de trazo interrumpido. Para los bogies 16 y 18 se presenta una situación comparable con la de la línea A. En el estado de la línea B se aplica en conjunto menos fuerza de frenado al carril de la que es deseable, puesto que mediante los bogies 12 y 14 se aplica menos fuerza de frenado de la que se necesita. En la línea C se muestra un estado de frenado en el que un dispositivo de control manda para los dispositivos de frenado de los bogies 12, 14, 16 y 18 respectivamente una fuerza de accionamiento más grande, que puede conducir a una fuerza de frenado más grande. Las condiciones de adherencia corresponden a las de la línea B. Para los bogies 12 y 14 es nuevamente el dispositivo de antipatinaje el que hace que solo actúe una fuerza de accionamiento transformada en la fuerza de frenado F_WSP. En los bogies 16 y 18, las condiciones de adherencia permiten no obstante la transformación de una fuerza de accionamiento más grande en una fuerza de frenado F_BR* más grande. Correspondientemente, los bogies 16, 18 se frenan más que en el estado de la línea B y resulta en conjunto una fuerza de frenado más grande que actúa sobre el vehículo ferroviario. En la línea D se muestra un estado en el que solo están accionados aquellos dispositivos de frenado con una fuerza de accionamiento más grande que están asignados a las ruedas que son capaces de transmitir la fuerza de accionamiento más grande como fuerza de frenado al carril. En este caso, por la activación de los dispositivos de antipatinaje de los bogies 12 y 14, el dispositivo de control no ha mandado los dispositivos de frenado asignados a estos bogies con una fuerza de accionamiento más grande. Por consiguiente, los dispositivos de frenado de los bogies 12, 14 solo son accionados con una fuerza de accionamiento más reducida, que correspondería a una fuerza de frenado F_BR, si esta pudiera transmitirse al carril. De hecho, los dispositivos de antipatinaje de estos bogies 12, 14 reducen la fuerza de accionamiento respectivamente de tal modo que corresponde respectivamente a una fuerza de frenado de F_WSP. Los dispositivos de frenado de los bogies 16, 18 son accionados por el contrario con una fuerza de accionamiento más grande, que corresponde a la fuerza de frenado F_BR*. La fuerza de frenado total de la línea D corresponde a la de la línea C, aunque en la línea C los dispositivos de frenado de los bogies 12, 14 son mandados con fuerzas de accionamiento más grandes.

Lista de signos de referencia

10 Vehículo ferroviario

12 Primer bogie

14 Segundo bogie

16 Tercer bogie

18 Cuarto bogie

21,22 Ejes de rueda

23, 24 Ejes de rueda

25, 26 Ejes de rueda

27, 28 Ejes de rueda

32 Dispositivo de válvula de control

34 Dispositivo de válvula de control

Dispositivo de válvula de control Dispositivo de válvula de control Palanca de freno/control de freno ,42 Dispositivo de frenado por fricción , 44 Dispositivo de frenado por fricción , 46 Dispositivo de frenado por fricción , 48 Dispositivo de frenado por fricción Dispositivo de antipatinaje Dispositivo de antipatinaje Dispositivo de antipatinaje Dispositivo de antipatinaje Administrador de la fuerza de frenado Válvula magnética

Sistema de dispersión de partículas Sistema de dispersión de partículas Válvula magnética

Dispositivo de frenado adicional Dispositivo de frenado adicional Dispositivo de frenado adicional Dispositivo de frenado adicional

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de control (60) para un sistema de freno para un vehículo ferroviario (10),

presentando el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44) y un segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78), que pueden accionarse durante un frenado con una fuerza de accionamiento,

siendo el primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44) y el segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) dispositivos de frenado que dependen de la adherencia,

siendo capaz el dispositivo de control de recibir o generar una señal de adherencia insuficiente, que indica una adherencia insuficiente para el primer dispositivo de frenado (41,42, 71,72; 43, 44),

caracterizado por que

el dispositivo de control (60) está realizado además para accionar el segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) con una fuerza de accionamiento más grande durante un frenado cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente.

2. Dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1, estando realizado el dispositivo de control (60) para accionar el segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) con una fuerza de accionamiento más grande cuando se presenta la señal de adherencia insuficiente.

3. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando realizado el dispositivo de control (60) para mandar una fuerza de accionamiento más grande mediante un aumento de una presión de frenado.

4. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando realizado el dispositivo de control (60) para mandar al menos un sistema de dispersión de partículas (63, 65) para esparcir partículas que aumentan la adherencia sobre un carril cuando se presenta la señal de adherencia insuficiente.

5. Dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 4, estando realizado el dispositivo de control (60) para mandar un dispositivo de frenado (41,42; 47, 48; 71, 72, 77, 78) con una fuerza de accionamiento más grande, que es capaz de frenar una rueda que está asignada al por lo menos un sistema de dispersión de partículas (63, 65).

6. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, estando realizado el dispositivo de control (60) para accionar al menos un generador de fuerza (77, 78) adicional para el accionamiento del segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) con una fuerza de accionamiento más grande

7. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, siendo un dispositivo de antipatinaje (52, 54, 56, 58) del vehículo ferroviario (10) el que pone a disposición la señal de adherencia insuficiente.

8. Sistema de freno para un vehículo ferroviario con un primero y un segundo dispositivo de frenado (41-48; 71, 72, 77, 78) que dependen de la adherencia y un dispositivo de control (60) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, pudiendo accionarse el primero y el segundo dispositivo de frenado (41-48; 71, 72, 77, 78) con una fuerza de accionamiento conforme al dispositivo de control (60).

9. Vehículo ferroviario (10) con un sistema de freno de acuerdo con la reivindicación 8 y/o un dispositivo de control (60) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7.

10. Procedimiento para el control de un sistema de freno de un vehículo ferroviario (10) mediante un dispositivo de control (60), comprendiendo el sistema de freno al menos un primer dispositivo de frenado (41, 42, 71, 72; 43, 44) y un segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78), siendo el primero y el segundo dispositivo de frenado (41 -48; 71, 72, 77, 78) dispositivos de frenado que dependen de la adherencia, que pueden accionarse durante un frenado con una fuerza de accionamiento, con la etapa:

recepción y/o generación de una señal de adherencia insuficiente mediante el dispositivo de control (60), indicando esta señal para el primer dispositivo de frenado (41,42, 71,72; 43, 44) una adherencia insuficiente; caracterizado por la etapa:

accionamiento del segundo dispositivo de frenado (45, 46; 47, 48, 77, 78) mediante el dispositivo de control durante un frenado con una fuerza de accionamiento más grande cuando se presenta una señal de adherencia insuficiente.