ES2251909T3

ES2251909T3 - Aparato de control de frenos para vehiculo.

Info

Publication number: ES2251909T3
Application number: ES00111396T
Authority: ES
Inventors: Shuichi Yonemura; Yoichi Abe; Mamoru Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-26
Filing date: 1996-12-23
Publication date: 2006-05-16
Anticipated expiration: 2016-12-23
Also published as: EP1026059B1; EP1155933A3; EP1155933A9; ES2257362T3; EP1026059A2; EP1026059A3; EP1155933A2; CA2193924A1; US6024420A; DE69635384T8; EP0784002A1; ES2172625T3; AU7650896A; EP1155933B1; EP0784002B1; DE69635384T2; DE69635384D1; CA2193924C; AU690479B2

Abstract

Un aparato de control de frenos para un vehículo, que comprende: un cilindro maestro (3) que genera una presión de cilindro maestro en respuesta a una operación de frenado; un cilindro (4, 5) de rueda que hace que se genere una fuerza de frenado de rueda en una rueda cuando recibe la presión de cilindro maestro del cilindro maestro (3); un conducto principal (A) que conecta el cilindro maestro (3) y el cilindro (4, 5) de rueda; una unidad (13) de válvula de retención dispuesta en el conducto principal (A), que es capaz de mantener una presión de cilindro de rueda más alta que la presión de cilindro maestro; una bomba (15) que toma fluido de frenos del conducto principal (A, A1) entre el cilindro maestro (3) y la unidad (13) de válvula de retención cuando se genera la presión de cilindro maestro y que descarga el fluido de frenos en el conducto principal (A, A2) entre la unidad (13) de válvula de retención y el cilindro (4, 5) de rueda para obtener un control de frenado de potencia; un conducto (A1) de admisión que conecta una abertura de admisión de la bomba (15) con el conducto principal (A, A1) entre el cilindro maestro (3) y la unidad (13) de válvula de retención; y un conducto de descarga que conecta una abertura de descarga de la bomba con el conducto principal (A, A2) entre la unidad (13) de válvula de retención y el cilindro (4, 5) de rueda; caracterizado porque: están dispuestos medios (20, 21; 140, 143) de conmutación en el conducto (A1) de admisión para permitir o interrumpir la comunicación entre un lado del cilindro maestro (3) y un lado de la abertura de admisión de la bomba (15), de tal modo que, cuando se acciona la bomba, se alivia la fuerza de reacción transmitida al conductor a través del pedal debido a la presión de cilindro maestro que se aplica a la abertura de admisión de la bomba.

Description

Aparato de control de frenos para un vehículo.

Antecedentes del invento 1. Campo del invento

El presente invento se refiere a un aparato de control de frenos para un vehículo, y más en particular a un aparato de control de frenos que proporciona una gran fuerza de frenado que puede aplicar a cilindros de frenado de rueda una presión de fluido de freno mayor que la presión de cilindro maestro generada por un cilindro maestro o dispositivo similar, en un caso en que es deseable la obtención de una fuerza de frenado más alta sobre una carretera que tiene un alto coeficiente de rozamiento.

2. Técnicas relacionadas

La Patente de EE.UU número 5,427,422 describe un aparato de refuerzo de presión de fluido de frenos para un automóvil, que refuerza la presión de fluido de frenos aplicada a cilindros de rueda para obtener una fuerza de frenado óptima. En el aparato de refuerzo de presión de fluido de frenos, un efecto de refuerzo debido a un dispositivo de refuerzo de presión de frenado es intensificado en un estado de frenado de pánico en el que un conductor aprieta el pedal de freno con la fuerza máxima. Como resultado, se aplica a los cilindros de rueda una presión de cilindro de rueda mayor que la normal en respuesta a una fuerza de presión de pedal ejercida por el conductor, y se asegura una alta fuerza de frenado.

El aparato de la técnica anterior, sin embargo, aumenta la presión en los cilindros de rueda intensificando el efecto de refuerzo solamente en un caso en que un gradiente de aumento de fuerza de accionamiento de pedal es mayor que un gradiente de aumento predeterminado. No se ha considerado la posibilidad de aliviar la fuerza de reacción que actúa sobre el pedal de freno antes o después de esta intensificación en el efecto de refuerzo. Consiguientemente, no se alivia la carga con respecto al accionamiento del pedal por el conductor antes o después de la intensificación del efecto de refuerzo.

Resumen del invento

Un objeto del presente invento es crear un aparato de control de frenos para un vehículo, que puede no solamente asegurar una alta fuerza de frenado amplificando la presión de fluido de frenos generada en una fuente generadora de presión de fluido de frenos y aplicar la presión de fluido de frenos amplificada a los cilindros de rueda durante el frenado de un vehículo, sino también aliviar la carga para generar presión de fluido de frenos en la fuente generadora de presión de fluido de frenos.

Para conseguir este objeto, el aparato de control de frenos para un vehículo utiliza un dispositivo amplificador de presión que reduce una cantidad de fluido de frenos generando una primera presión de fluido de frenos en un primer conducto, y aumenta una segunda presión de fluido de frenos en un segundo conducto, que se aplica a un dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda simultáneamente con esta reducción en la cantidad de fluido de frenos.

Como resultado, se suprime el aumento en la primera presión de fluido de frenos y se alivia la carga soportada por el dispositivo amplificador de presión para generar la primera presión de fluido de frenos. Adicionalmente, el dispositivo amplificador de presión aplica la segunda presión de fluido de frenos aumentada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda.

De este modo, es posible tanto aliviar la carga para generar la primera presión de fluido de frenos en el dispositivo generador de presión de fluido de frenos, como asegurar una fuerza de frenado suficiente.

Adicionalmente, durante la generación de la primera presión de fluido de frenos, el dispositivo amplificador de presión puede hacer que el fluido de frenos se desplace desde el primer conducto, al cual se aplica la primera presión de fluido de frenos, hasta el segundo conducto, que comunica con el dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda. Como resultado, la segunda presión de fluido de frenos se aplica al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda a través del segundo conducto. En este caso, la presión de fluido de frenos no se aumenta mucho en el primer conducto debido a que se desplaza el fluido de frenos, y recíprocamente la presión de fluido de frenos en el segundo conducto se aumenta debido al aumento en la cantidad de fluido de frenos.

En caso de aplicarse el presente invento en un aparato de control de frenos provisto de un pedal de freno y un cilindro maestro, puede suprimirse el aumento en la presión de cilindro maestro generada por el cilindro maestro, y de este modo puede aliviarse la fuerza de reacción del pedal debida a la presión del cilindro maestro. Consiguientemente, puede aliviarse la carga de accionamiento del conductor cuando es oprimido el pedal de freno, así como la presión de cilindro maestro así generada. Simultáneamente, debido a que la segunda presión de fluido de frenos en el segundo conducto es aumentada hasta una presión de fluido de frenos que es mayor que la presión de cilindro maestro, puede asegurarse una fuerza de frenado suficiente.

Adicionalmente, incluso cuando es establecida una diferencia de presión entre el primer y segundo conductos por el dispositivo amplificador de presión en un caso en que las condiciones del aparato de frenos están estructuradas por el primer conducto y el segundo conducto, la cantidad total de fluido de frenos en todo el sistema del aparato de frenos no cambia antes o después de establecerse la diferencia de presión. Por consiguiente, no hay posibilidad de que el fluido de frenos dañe componentes del aparato de control de frenos.

El dispositivo amplificador de presión puede hacer las funciones de dispositivo de retención para retener la presión de fluido de frenos en el segundo conducto. En un caso en que se utiliza una válvula de control de dosificación como tal dispositivo de retención, cuando fluye fluido de frenos a través de la válvula de control de dosificación desde el segundo conducto hasta el primer conducto, puede conseguirse mecánicamente la atenuación de la segunda presión de fluido de frenos. Además, la segunda presión de fluido de frenos correspondiente a una relación predeterminada con respecto a la primera presión de fluido de frenos, puede también obtenerse mecánicamente debido a la válvula de control de dosificación. El flujo de fluido de frenos relacionado con la atenuación de la presión de fluido de frenos y la retención de presión de acuerdo con la relación de presiones entre la primera y segunda presiones de fluido de frenos, puede también conseguirse, por ejemplo, por control de comunicación/interrupción de una válvula de dos vías que tiene una posición de comunicación y una posición de interrupción, sin limitación debida a la operación mecánica realizada por la válvula de control de dosificación. Alternativamente, esto puede conseguirse también por control de accionamiento de ejecución de una bomba eléctrica cuando ejecuta el desplazamiento de fluido de frenos.

Adicionalmente, la segunda presión de fluido de frenos puede mantenerse en el segundo conducto interrumpiendo el flujo de fluido de frenos entre el primer conducto y el segundo conducto, hasta que se desplaza el fluido de frenos y se establece la presión diferencial entre la primera presión de fluido de frenos y la segunda presión de fluido de frenos. En este caso, puede utilizarse una válvula de presión diferencial. La segunda presión de fluido de frenos puede mantenerse más alta que la primera presión de fluido de frenos en una cantidad correspondiente a un valor de presión diferencial establecido para la válvula de presión diferencial.

Adicionalmente, puede utilizarse también una válvula dosificadora para mantener una presión diferencial entre el primer conducto y el segundo conducto. Es decir, la presión del segundo conducto puede hacerse alta mientras el fluido de frenos tiene una característica de desplazamiento dinámico, es decir mientras el fluido de frenos es suministrado al segundo conducto debido a una bomba, o dispositivo similar, que estructura un dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos, y está fluyendo a través de la válvula dosificadora desde el segundo conducto hasta el primer conducto.

Adicionalmente, si el dispositivo amplificador de presión está provisto de un primer dispositivo de compensación, al menos puede aplicarse la primera presión de fluido de frenos al dispositivo generador de fuerza de frenado. Como resultado, puede ser asegurada una fuerza de frenado mínima por el primer dispositivo de compensación incluso si fallasen el dispositivo de retención o el dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos dispuestos en el dispositivo amplificador de presión. Por ejemplo, puede utilizarse una válvula de retención como primer dispositivo de compensación conectada en paralelo con el dispositivo de retención.

Adicionalmente, en un caso en que la primera presión de fluido de frenos generada por el dispositivo generador de presión de fluido de frenos se ha hecho más pequeña que un valor predeterminado y ha sido aceptable para que no se aplique al vehículo una gran fuerza de frenado, la presión diferencial entre la segunda presión de fluido de frenos y la primera presión de fluido de frenos puede reducirse o acotarse en un rango predeterminado. Consiguientemente, se reduce la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda. Por ejemplo, en un caso en que se ha aplicado el presente invento a un aparato de frenos provisto de un pedal de freno y una fuente generadora de presión, cuando la primera presión de fluido de frenos cae en la fuente generadora de presión debido a que el conductor libera el pedal de freno, puede también reducirse la segunda presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda como efecto asociado. Debido a esto, se evita la aplicación de una fuerza de frenado excesiva a la rueda debido a un efecto de arrastre, etc, y puede asegurarse una sensación de frenado de acuerdo con la intención del conductor.

Adicionalmente, puede determinarse la temporización del movimiento inicial del fluido de frenos desde el primer conducto hasta el segundo conducto en base a un estado de funcionamiento del pedal de freno accionado por el conductor. Por ejemplo, se detecta un tiempo cuando la fuerza de opresión del pedal de freno ejercida por el conductor aumenta y se desea aliviar la carga del conductor con respecto a esta fuerza de opresión. En base a la detección del tiempo, la primera presión de fluido de frenos se reduce y la segunda presión de fluido de frenos se aumenta.

Adicionalmente, el fluido de frenos que fluye hacia el segundo conducto puede reponerse a partir de una fuente de fluido de frenos diferente del primer conducto. En este caso, es posible asegurar aun una fuerza de frenado más alta aumentando adicionalmente la segunda presión de fluido de frenos.

Adicionalmente, puede estar instalado un sistema antideslizamiento en un aparato de frenos de acuerdo con el presente invento. En este caso, es posible hacer que una bomba que forma parte del sistema antideslizamiento y una bomba que forma parte de un dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos sean un dispositivo común. Puede estar dispuesto un dispositivo de conmutación para conmutar selectivamente la bomba para tomar fluido de frenos de un depósito en el sistema antideslizamiento, o para tomar fluido de frenos del primer conducto. Es decir, en el sistema antideslizamiento, la bomba es accionada para descargar fluido de frenos almacenado en el depósito por un dispositivo reductor de presión hacia un dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda, que está situado en un cilindro de rueda o dispositivo similar, o para enviar fluido de frenos existente en el depósito hacia la fuente generadora de presión de fluido de frenos en el momento de finalizar el control antideslizamiento. Es decir, la bomba del sistema antideslizamiento es accionada cuando se ha almacenado fluido de frenos en el depósito. Adicionalmente, esto significa que existe la necesidad de recuperar una tendencia al bloqueo de una rueda en caso de ejecutarse el control antideslizamiento y acumularse fluido de frenos en el depósito. En consecuencia, no se prefiere que la presión de fluido de frenos aplicada al cilindro de rueda aumente hasta la segunda presión de fluido de frenos debido a la acción del dispositivo amplificador de presión. Por esta razón, se prefiere que el fluido de frenos no sea tomado del primer conducto y descargado al segundo conducto cuando existe fluido de frenos dentro del depósito.

Además, el dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos y el dispositivo de retención pueden estar dispuestos integralmente en el dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda. Es decir, la bomba y el dispositivo de retención pueden estar incorporados en el cilindro de rueda y estar formados integralmente con el mismo. En este caso, el movimiento de fluido de frenos desde el primer conducto hasta el segundo conducto debido a la acción de la bomba y la retención de presión realizada por el dispositivo de retención de la segunda presión de fluido de frenos mayor que la primera presión de fluido de frenos, se realiza solamente dentro del cilindro de rueda. Consiguientemente, la presión que corresponde al valor de la primera presión de fluido de frenos baja existe en el intervalo entre el dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el dispositivo de retención dentro del cilindro de rueda, y la presión correspondiente a la segunda presión de fluido de frenos alta existe solamente dentro del cilindro de rueda (dicho más rigurosamente, solamente en un intervalo entre el dispositivo de retención dentro del cilindro de rueda y un pistón de rueda como parte generadora de fuerza de frenado de rueda, para generar realmente una fuerza de frenado en la rueda).

Consiguientemente, puede utilizarse un material de resistencia mecánica relativamente baja en una estructura de conductos del intervalo comprendido entre el dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el cilindro de rueda, y puede conseguirse una reducción del coste global del sistema de frenos.

Adicionalmente, puede utilizarse como fuente de suministro de fuerza de accionamiento de la bomba un miembro giratorio que gira junto con la rueda, por ejemplo el eje de rotación de la rueda, un rotor discoidal contra el cual se presiona la pastilla de frenos, etc. En este caso, la carga para accionar la bomba se aplica a la rueda acompañando al accionamiento de la bomba, y la energía cinética de la rueda puede convertirse en energía de frenado con buen rendimiento.

Cuando está dispuesto un mecanismo de embrague en un miembro de transmisión para transmitir el giro del miembro giratorio a la bomba, el embrague puede accionarse como se desee en caso de requerirse un aumento de la fuerza de frenado aplicada a la rueda, y puede aplicarse carga a la rueda.

Cuando el dispositivo de retención está estructurado discretamente a partir del sistema antideslizamiento, puede hacerse que la estructura del sistema antideslizamiento sea de propósito general, independientemente del modelo de vehículo. Adicionalmente, la estructura correspondiente a cada modelo de vehículo es posible solamente con el dispositivo de retención para el cual se modifican frecuentemente los ajustes de acuerdo con el modelo de vehículo.

Adicionalmente, cuando el segundo conducto está estructurado como conducto de reflujo de una bomba, puede aliviarse la resistencia al flujo de fluido de frenos durante el accionamiento de los frenos y puede mejorarse la capacidad de respuesta. Es decir, la velocidad de desplazamiento del fluido de frenos puede ser asistida por el accionamiento de la bomba. Además, cuando se aplica el presente invento para potenciar la velocidad de desplazamiento del fluido de frenos en un aparato de frenado automático que realiza eléctricamente la aplicación de la presión atmosférica, o una presión similar, en el dispositivo de refuerzo para generar presión de cilindro maestro y aplicar presión de cilindro de rueda, pueden mejorarse las prestaciones de capacidad de respuesta y la característica de aplicación de presión.

Adicionalmente, puede utilizarse un conducto en diagonal de fluido de frenos como conducto de fluido de frenos. Este conducto de fluido de frenos en diagonal está provisto de un primer conducto de fluido de frenos, que conecta un dispositivo generador de presión de fluido de frenos (por ejemplo un cilindro maestro) y un dispositivo generador de fuerza de frenado de una rueda delantera derecha y una rueda trasera izquierda, y de un segundo conducto de fluido de frenos que conecta un dispositivo generador de presión de fluido de frenos (por ejemplo, un cilindro maestro) y un dispositivo generador de fuerza de frenado de una rueda delantera izquierda y una rueda derecha trasera. Consiguientemente, el fluido de frenos que genera la primera presión de fluido de frenos es reducido en una cantidad predeterminada por un dispositivo amplificador de presión (por ejemplo, una válvula de control de dosificación y una bomba), y la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado es aumentada hasta la segunda presión de fluido de frenos utilizando esta cantidad predeterminada de fluido de frenos. Como resultado, el aumento de la primera presión de fluido de frenos es suprimido y se alivia la carga para generar la primera presión de fluido de frenos. Adicionalmente, la segunda presión de fluido de frenos aumentada se aplica al dispositivo generador de fuerza de frenado. Por consiguiente, es posible asegurar una fuerza de frenado suficiente, al tiempo que se evita la generación de fuerza de reacción debida a la primera presión de fluido de frenos.

En la estructura descrita anteriormente en particular, la presión de fluido de frenos del dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda, bien sea de la rueda delantera o de la rueda trasera, es aumentada en el primer y segundo conductos de fluido de frenos por el dispositivo amplificador de presión. Es decir, la segunda presión de fluido de frenos mayor que la primera presión de fluido de frenos se aplica al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda de la rueda delantera o de la rueda trasera. Al mismo tiempo, la primera presión de fluido de frenos se aplica al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda de la otra rueda restante.

En especial, la fuerza de frenado basada en la presión de fluido de frenos, que es mayor que la presión de cilindro maestro, etc, se aplica indistintamente a las ruedas delanteras o a las ruedas traseras, y la fuerza de frenado basada en la presión de cilindro maestro, etc, se aplica a la otra rueda. Por esta razón, la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda indistintamente de la rueda delantera o la rueda trasera, puede aumentarse sin pérdida de la presión del cilindro maestro.

Adicionalmente, en un caso en que se utiliza el conducto diagonal de fluido de frenos, la segunda presión de fluido de frenos alta puede aplicarse al lado de las ruedas delanteras, y la primera presión de fluido de frenos baja puede aplicarse al lado de las ruedas traseras. Es decir, la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros de rueda del lado de las ruedas delanteras se hace mayor que la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros de rueda del lado de las ruedas traseras. Como resultado, la fuerza de frenado de las ruedas delanteras puede aumentarse de modo que sea mayor que la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, sin modificar la estructura de las pastillas de freno de las ruedas delanteras o de las ruedas traseras, o cualquier otra medida similar. Por consiguiente, en caso en de producirse desplazamiento en la carga del vehículo durante la operación de frenado del mismo, puede obtenerse una fuerza de frenado mayor que la de la técnica anterior para todo el vehículo, al tiempo que se consigue una distribución de la fuerza de frenado para evitar, en el mayor grado posible, un estado en el cual las ruedas traseras se bloquean antes que las ruedas delanteras.

Adicionalmente, en contraste con esto, la segunda presión de fluido de frenos de valor alto puede aplicarse al lado de las ruedas traseras, y la primera presión de fluido de frenos de valor bajo puede aplicarse al lado de las ruedas delanteras. Es decir, la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros de rueda del lado de las ruedas traseras puede hacerse mayor que la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros de rueda del lado de las ruedas delanteras.

También en este caso, la fuerza de frenado real se hace mayor en el lado de las ruedas delanteras de acuerdo con el tamaño de las pastillas de freno, etc. Consiguientemente, puede evitarse, en el mayor grado posible, que el lado de las ruedas traseras entre en un estado de bloqueo antes que el lado de las ruedas delanteras en caso de que se haya producido desplazamiento de la carga del vehículo durante su frenado. Adicionalmente, y en particular cuando el vehículo está totalmente cargado, el desplazamiento de la carga del vehículo durante la frenada es pequeño y se aplica una gran carga al lado de las ruedas traseras. De acuerdo con el presente invento, se aplica una gran presión de fluido de frenos al lado de las ruedas traseras, y de este modo existe una ventaja al potenciarse la fuerza de frenado.

Adicionalmente, cuando el fluido de frenos que genera la primera presión de fluido de frenos en el primer conducto es reducida en una cantidad predeterminada por el dispositivo amplificador de presión y la presión de fluido de frenos en el segundo conducto, aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado, ha sido aumentada utilizando esta cantidad predeterminada de fluido de frenos, la presión de fluido de frenos dentro del segundo conducto puede ser reducida por un dispositivo supresor hasta una presión no superior a la presión de rotura del segundo conducto. En este caso, puede evitarse un efecto perjudicial sobre diversos componentes del aparato de frenos, tales como el conducto de fluido de frenos y las juntas herméticas, debido a una presión de fluido de frenos excesiva. Adicionalmente, debido a que no se aumenta excesivamente la presión de fluido de frenos, existe la ventaja de que se mantiene en un nivel bajo un valor especificado para la presión de fluido de frenos.

Puede utilizarse como dispositivo supresor un dispositivo de prohibición para prohibir el funcionamiento del dispositivo amplificador de presión. Con más detalle, en un caso en que, por ejemplo, el dispositivo amplificador de presión es una bomba, el dispositivo de prohibición prohibe la salida de una señal de accionamiento para la bomba cuando la presión de fluido de frenos dentro del segundo conducto ha alcanzado una presión de fluido de frenos predeterminada.

Adicionalmente, puede utilizarse como dispositivo supresor un dispositivo de liberación para liberar la presión en el segundo conducto. Es decir, se permite que el fluido de frenos dentro del segundo conducto escape y la presión de fluido de frenos es así reducida de tal modo que la presión de fluido de frenos en el segundo conducto no supera la presión de rotura.

Un dispositivo de liberación de presión relativa para liberar la presión relativa (por ejemplo, una válvula de presión diferencial) puede reducir la presión de fluido de frenos en el segundo conducto abriéndose y permitiendo que el fluido de frenos del segundo conducto escape hacia el primer conducto en caso de que la presión de fluido de frenos en el segundo conducto haya tomado un valor igual o mayor que un valor predeterminado con respecto a la presión de fluido de frenos en el primer conducto. Adicionalmente, la probabilidad de fugas hacia el exterior es pequeña en caso de que se utilice el dispositivo de liberación, y se establece así una gran dependencia y resulta afectada favorablemente la sensación del conductor.

Un dispositivo de liberación de presión absoluta para liberar la presión absoluta (por ejemplo, una válvula de presión diferencial) puede reducir la presión de fluido de frenos dentro del segundo conducto mediante la apertura de un dispositivo de liberación de presión absoluta, que se abre cuando la presión de fluido de frenos en el segundo conducto ha alcanzado una presión predeterminada, de modo que la presión de fluido de frenos dentro del segundo conducto no sobrepasa la presión de rotura. Adicionalmente, la presión de fluido de frenos puede ser establecida fiablemente en un valor no superior al de una presión predeterminada en caso de utilizarse un dispositivo de liberación de presión absoluta, y existe así la ventaja de que se favorece la seguridad.

Puede estar dispuesto un dispositivo de retención, respectivamente, para las ruedas delanteras y traseras en un caso en que se promueve el establecimiento de una presión diferencial entre la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado del lado de las ruedas delanteras y la aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado del lado de las ruedas traseras en el conducto de fluido de frenos en diagonal. Además, en un caso en que este dispositivo de retención se compone de una válvula de control de dosificación, puede hacerse que sean diferentes las presiones en el punto de bifurcación de los conductos de las ruedas delanteras y de las ruedas traseras. Cuando la estructura está así constituida, la presión de fluido de frenos de las ruedas delanteras o de la ruedas traseras puede ser elevada adicionalmente con respecto a la otra presión de fluido de frenos, al tiempo que se consigue una distribución ideal de la fuerza de frenado. Debido a esto, puede obtenerse un alto rendimiento de frenado mientras se consigue una reducción en la fuerza de accionamiento del pedal.

Como resultado, puede conseguirse una distribución ideal de la fuerza de frenado y asegurarse un estado de frenado óptimo cuando se frena a baja velocidad, teniéndose un pequeño desplazamiento de carga para una frenada repentina.

Adicionalmente, el desplazamiento del fluido de frenos desde el primer conducto hasta el segundo conducto puede prohibirse en caso de que el controlador de antideslizamiento funcione anormalmente. Debido a esto, puede evitarse que se produzca un bloqueo de las ruedas provocado por funcionamiento anormal, etc, del dispositivo amplificador de presión. El funcionamiento del dispositivo amplificador de presión es prohibido necesariamente durante el funcionamiento anormal de la bomba en el sistema antideslizamiento, en caso de que el dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos y un dispositivo de descarga de fluido de frenos del sistema antideslizamiento estén integrados en un solo dispositivo.

Por ejemplo, en caso de que se utilice una bomba para control de antideslizamiento y una bomba como dispositivo amplificador de presión independientemente y respectivamente, la bomba que sirve como dispositivo amplificador de presión puede ser accionada incluso en caso de que haya fallado la bomba para control de antideslizamiento y sea imposible el control de reducción de la presión en los cilindros de rueda. En consecuencia, existe la posibilidad de que pueda producirse el bloqueo de las ruedas sin que sea posible ejecutar favorablemente el control de antideslizamiento cuando la bomba es accionada y aumenta la presión en los cilindros de rueda.

Sin embargo, en caso de estar integradas como dispositivo común una bomba para uso en control de antideslizamiento y una bomba como dispositivo amplificador de presión, el aumento de la presión en los cilindros de rueda en virtud del dispositivo amplificador de presión puede llegar a ser imposible naturalmente en un caso en que la bomba ha fallado y no es posible el control de antideslizamiento. La aparición de un estado de bloqueo de ruedas puede ser evitado consiguientemente, y existe así un efecto en virtud del cual aumenta adicionalmente la seguridad en el control de frenos.

Cuando el dispositivo amplificador de presión y el dispositivo de descarga de fluido de frenos constituyen un dispositivo común, no existe la necesidad de disponer discreta y respectivamente la bomba para uso en control de antideslizamiento y la bomba que sirve como dispositivo amplificador de presión para dos fines diferentes, y se obtiene la ventaja de que se simplifica la estructura y puede reducirse también el coste.

Adicionalmente, la salida de una señal para accionar la bomba que sirve como dispositivo amplificador de presión puede bloquearse en caso de que se compruebe la tensión aplicada a la bomba y exista alguna anormalidad en esta tensión aplicada. Debido a esto, la actuación del dispositivo amplificador de presión puede ser restringida no solamente por la estructura mecánica asociada al circuito de presión de fluido, sino también en función del control. Por consiguiente, existe la ventaja de que se evita la aparición del estado de bloqueo de ruedas y se aumenta adicionalmente la seguridad.

Es decir, en un caso en que se ha producido alguna anormalidad en la bomba que se utiliza para el control de antideslizamiento, se prohibe el accionamiento de la bomba que sirve como dispositivo amplificador de presión en términos de control, y se evita el aumento de la presión en los cilindros de rueda. Debido a que puede evitarse mediante ese sistema el bloqueo de las ruedas, se produce un efecto en virtud del cual se aumenta adicionalmente la seguridad.

El objetivo en cuanto a la detección de funcionamiento anormal en el sistema antideslizamiento puede ser no solamente la bomba descrita anteriormente, sino una válvula de solenoide de cualquier tipo dispuesta en el circuito de presión de fluido. En consecuencia, en caso de haberse producido alguna anormalidad en la bomba, válvula de solenoide, etc, se evita el funcionamiento del dispositivo amplificador de presión y la aparición del bloqueo de ruedas de un modo fiable.

Puede estar dispuesto un dispositivo de conmutación para conmutar manualmente a un modo de control para hacer que funcione el dispositivo amplificador de presión descrito anteriormente y realizar así el frenado con una gran fuerza, o bien a un modo normal para realizar el frenado con una fuerza de frenado normal. En este caso, el frenado requerido puede realizarse utilizando la fuerza de frenado normal conmutando con este dispositivo supresor desde el modo de control, que utiliza el dispositivo amplificador de presión, hasta el modo normal que utiliza el aparato de frenos ordinario en caso de que se haya producido una anormalidad, por ejemplo en el funcionamiento de una bomba, en el dispositivo amplificador de presión.

Adicionalmente, incluso en caso de que no exista ninguna anormalidad en el dispositivo amplificador de presión, existe la ventaja de que puede seleccionarse adecuadamente un estado de efectividad de frenos conmutando al modo de control y al modo normal de acuerdo con el estado de rodadura del vehículo.

Una válvula de control de dosificación puede hacer que disminuya el flujo del fluido de frenos desde el lado de la fuente generadora de presión hasta el lado del dispositivo generador de fuerza de frenado, con una relación de atenuación predeterminada cuando se conmuta desde el dispositivo amplificador de presión hasta el sistema ordinario de frenos mediante el dispositivo de conmutación. En este caso, la presión de fluido de frenos aplicada a un segundo cilindro de rueda se hace más baja que la presión de fluido de frenos aplicada a un primer cilindro de rueda. Debido a esto, puede conseguirse una distribución de fuerza de frenado adecuada durante el frenado normal.

Puede estar conectado un depósito al dispositivo generador de presión de fluido de frenos (por ejemplo, un cilindro maestro), al dispositivo generador de fuerza de frenado (por ejemplo, un pistón de rueda) y al dispositivo de descarga (por ejemplo, una bomba), de modo que se haga recircular el fluido de frenos dentro del conducto a través del depósito. Por ejemplo, puede recircularse fluido de frenos de modo que sea suministrado desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos hasta el dispositivo de descarga a través del depósito, desde el dispositivo generador de fuerza de frenado hasta el dispositivo de descarga a través del depósito, y desde el dispositivo de descarga hasta el dispositivo generador de fuerza de frenado, etc.

El fluido de frenos descargado del dispositivo generador de fuerza de frenado se acumula en este depósito cuando se ejecuta el control de reducción de presión mediante el sistema antideslizamiento. Se prefiere que el estado de conexión del dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el depósito sea conmutado de acuerdo con la cantidad de fluido de frenos acumulado en el depósito. Es decir, se conmuta el estado de conexión con el dispositivo generador de presión de fluido de frenos, de acuerdo con la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito, de un estado en el que se suministra fluido de frenos desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos, a un estado en el que se interrumpe el suministro de fluido de frenos. Debido a esto, resulta posible ajustar adecuadamente la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito utilizando el dispositivo de descarga. Como resultado, puede asegurarse constantemente una capacidad del depósito suficiente para que pueda realizarse favorablemente el control de reducción de presión de la presión en el cilindro de rueda.

El depósito puede recibir fluido de frenos del dispositivo generador de presión de fluido de frenos accionando el dispositivo de descarga cuando ha sido abierto por el dispositivo de conmutación un paso desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos hasta el depósito, en caso de que la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito sea pequeña. En consecuencia, la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda puede ser aumentada hasta el nivel de la segunda presión de fluido de frenos por el dispositivo amplificador de presión utilizando el fluido de frenos suministrado desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos.

Resulta posible bombear fluido de frenos desde el depósito accionando el dispositivo de descarga cuando ha sido cerrado por el dispositivo supresor un paso desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos hasta el depósito, en un caso en que la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito es grande. En este caso, la cantidad de fluido de frenos contenida en el depósito puede ser reducida por el sistema de control de antideslizamiento, y resulta así posible asegurar la capacidad del depósito y realizar un control de reducción de presión subsiguiente utilizando el depósito.

Adicionalmente, se estima un estado de fricción entre la superficie de rodadura y el neumático de acuerdo con la vibración que se produce en el neumático o rueda del vehículo o con el estado de deslizamiento de la rueda. Se detecta un estado de frenado de rueda a partir del estado de fricción, y la apertura y cierre del paso entre el dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el depósito son controlados por un dispositivo de control de un solenoide, o dispositivo similar, de acuerdo con el estado de frenado de rueda detectado.

Debido a que la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito es establecida adecuadamente también mediante este sistema, resulta posible un control de reducción de presión subsiguiente utilizando el depósito en el control de antideslizamiento.

El estado de conexión entre el dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el depósito puede ser conmutado, de acuerdo con el estado de control del sistema antideslizamiento, entre un estado en el que el fluido de frenos es suministrado desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos hasta el depósito, y un estado en el que se interrumpe el suministro de fluido de frenos. En este caso, resulta posible ajustar adecuadamente la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito utilizando el dispositivo de descarga. Como resultado, puede asegurarse constantemente una capacidad del depósito suficiente, de modo que puede realizarse favorablemente el control de reducción de presión de la presión de cilindro de rueda.

El estado de control del sistema antideslizamiento puede detectarse de acuerdo con un estado de control de una válvula para ajustar creciente o decrecientemente la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado, o de acuerdo con el estado de accionamiento del dispositivo de descarga (por ejemplo, una bomba) para admitir y descargar fluido de frenos acumulado en el depósito durante la reducción de la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado. Consiguientemente, la apertura y cierre del paso entre el dispositivo generador de presión de fluido de frenos y el depósito se controla de acuerdo con este resultado detectado.

Debido a que la presión de fluido de frenos está también establecida adecuadamente en el depósito mediante este sistema, resulta posible un control de reducción de presión subsiguiente utilizando el depósito en el control de antideslizamiento.

Un criterio de iniciación de funcionamiento de un dispositivo de arranque de asistencia a frenos puede ser modificado por un dispositivo de cambio de criterio de acuerdo con un valor correspondiente a una cantidad de accionamiento del pedal de freno detectada por un dispositivo detector de cantidad de accionamiento. Es decir, el momento de inicio del dispositivo de iniciación de asistencia a frenos es modificado de acuerdo con un valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno.

Como resultado, puede obtenerse asistencia a los frenos incluso en un caso en que la velocidad de accionamiento del pedal de freno no es muy alta, por ejemplo en un caso en que el pedal de freno, en un estado resultante de haber sido accionado hasta una cierta profundidad, es oprimido adicionalmente. Consiguientemente, existe un efecto en virtud del cual es posible asegurar una gran fuerza de frenado que pretende aplicar el conductor. Es decir, puede asegurarse una gran fuerza de frenado independientemente del estado de accionamiento del pedal de freno.

Puede utilizarse una posición de accionamiento del pedal de freno como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento de dicho pedal. Esta posición de accionamiento representa la posición actual del pedal de freno y puede ser detectada por medio de un sensor eléctrico, electromagnético, óptico, etc, de cualquiera de diversos tipos.

La carrera del pedal de freno puede utilizarse como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Esta carrera de pedal corresponde al recorrido desde una posición de referencia del pedal de freno, y cuando se toma como posición de referencia una posición en la cual el pedal de freno no está presionado, la cantidad de desplazamiento a partir de esta posición de referencia debida al accionamiento del pedal (es decir, la cantidad de accionamiento) puede ser detectada por un sensor de recorrido de pedal, o dispositivo similar.

La primera presión de fluido de frenos, es decir la presión de cilindro maestro, puede ser utilizada como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Puede utilizarse un sensor de presión de cualquiera de diversos tipos para detectar la presión de fluido de frenos, como sensor para detectar esta presión de cilindro maestro.

La fuerza de accionamiento para oprimir el pedal de freno puede utilizarse como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Puede utilizarse un sensor de presión de cualquiera de diversos tipos para detectar la fuerza de compresión, como sensor para detectar esta fuerza de accionamiento.

Puede hacerse que la acción de asistencia de frenos realizada por el dispositivo amplificador de presión cambie gradualmente de acuerdo con un valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Por ejemplo, en un caso en que el valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno es mayor que un valor predeterminado, se hace que aumente gradualmente la acción de asistencia de frenos realizada por el dispositivo amplificador de presión.

Debido a esto, puede obtenerse un rendimiento de control favorable incluso con respecto a un accionamiento adicional brusco de los frenos durante una frenada suave.

La velocidad de funcionamiento, que es el incremento referido al tiempo en cualquiera de los diversos tipos anteriores de cantidades de accionamiento, puede utilizarse como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Por ejemplo, cuando se utiliza la velocidad de desplazamiento durante el accionamiento del pedal de freno (es decir, la velocidad de accionamiento), puede utilizarse una estructura para iniciar la asistencia a los frenos en caso de que la velocidad de accionamiento haya alcanzado o superado un umbral predeterminado.

La aceleración de accionamiento de pedal, que es el incremento referido al tiempo en la velocidad de accionamiento definida anteriormente, puede utilizarse como valor correspondiente a la cantidad de accionamiento del pedal de freno. Por ejemplo, cuando se utiliza la aceleración de desplazamiento durante accionamiento del pedal de freno (es decir, la aceleración de accionamiento), puede utilizarse una estructura para iniciar la asistencia a los frenos en caso de que la aceleración de accionamiento haya alcanzado o superado un valor de umbral predeterminado.

Si es posible modificar manualmente la temporización de la iniciación de la asistencia los frenos realizada por el dispositivo amplificador de presión, puede realizarse un ajuste adecuado según se requiera.

Adicionalmente, puede realizarse la amplificación de presión del presión de fluido de frenos en el segundo conducto cuando la deceleración del chasis del vehículo ha alcanzado o superado un valor predeterminado. En este caso, los términos "deceleración del chasis del vehículo de un valor igual o superior a un valor predeterminado", significan que se estima que el conductor ha solicitado una fuerza de frenado igual o superior a un valor predeterminado, y que el coeficiente \mu de rozamiento carretera-superficie de rodadura tiene un valor alto y puede obtenerse una deceleración suficiente del chasis del vehículo.

La temporización del inicio de la asistencia a los frenos realizada por el dispositivo amplificador de presión puede variarse en un caso en que la deceleración del chasis del vehículo ha sido detectada por un detector de deceleración, y esta deceleración detectada del chasis del vehículo ha alcanzado un valor de deceleración-determinación predeterminado. Debido a esto, existe la ventaja de que puede obtenerse una fuerza de frenado suficiente.

El vehículo puede estar provisto de dos dispositivos amplificadores de presión, de modo que el primer dispositivo amplificador funcione continuamente desde cuando se inicia el frenado, y el segundo dispositivo amplificador funcione cuando la fuerza de frenado de ruedas ha alcanzado un valor predeterminado. Una vez hecho esto, cuando la fuerza de frenado de rueda toma un valor igual o superior a un valor predeterminado y se solicita que sea aun mayor, la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda es amplificada de acuerdo con esta solicitud por el segundo dispositivo amplificador, y puede ejecutarse la acción de frenado de acuerdo con el comportamiento de la rueda.

En un caso en que la operación de amplificación de la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda ha sido asignada simplemente al primer dispositivo amplificador y al segundo dispositivo amplificador, el primer dispositivo amplificador y el segundo dispositivo amplificador pueden funcionar simultáneamente. En este momento, es suficiente que tanto el primer dispositivo amplificador como el primer dispositivo amplificador ofrezcan un rendimiento relativamente bajo. Mediante la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda, puede asegurarse una fuerza de frenado de rueda suficiente debido a la operación de amplificación directa en dos etapas realizada por el primer y segundo dispositivos amplificadores.

Puede estar dispuesto un dispositivo de determinación, respectivamente, en el primer dispositivo amplificador y en el segundo dispositivo amplificador, y además puede estar dispuesto un dispositivo de determinación de estado de frenado para determinar el estado de frenado del vehículo. Cuando los dispositivos de determinación inician el funcionamiento del primer y segundo dispositivos amplificadores, respectivamente, en base a un resultado generado por este dispositivo de determinación de estado de frenado, puede conseguirse la amplificación de presión acorde con el estado de frenado del vehículo, y puede conseguirse un frenado eficiente del vehículo.

Cuando está dispuesto un dispositivo aplicación de presión (por ejemplo, una bomba de refuerzo de vacío), puede generarse una presión de fluido de frenos predeterminada en el dispositivo generador de presión de fluido de frenos mediante el dispositivo de amplificación de presión incluso en un caso en el que el pedal de freno no es accionado por el conductor. En este momento, la presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda puede aumentarse hasta el valor anterior de la presión de fluido de frenos accionando la bomba mediante un dispositivo controlador de bomba y suministrando fluido de frenos desde el dispositivo generador de presión de fluido de frenos hasta el dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda.

Es decir, de acuerdo con la estructura descrita anteriormente, en un caso en que el control de frenado (por ejemplo, un modo de control TRC) es realizado en un momento de ausencia de frenado, es aplicada al dispositivo generador de presión de fluido de frenos por el dispositivo de aplicación de presión una presión de una cierta magnitud (una presión baja del orden de la presión establecida en el depósito para uso de reducción de presión, por ejemplo de aproximadamente varios bars), a fin de permitir la descarga rápida de fluido de frenos desde la bomba, sin accionar simplemente la bomba para aumentar la presión de fluido de frenos como en la técnica anterior.

La bomba presenta un retardo desde el momento en que es accionada hasta que se descarga realmente fluido de frenos. Con una bomba de un tipo que admite fluido de frenos, por ejemplo, del cilindro maestro, operación denominada autocebado del cilindro maestro (véase la línea de puntos de la figura 52), la presión de cilindro de rueda (presión W/C) no aumenta instantáneamente. En contraste con esto, en la estructura descrita anteriormente se aplica una presión de retorno predeterminada al lado de admisión de la bomba mediante el dispositivo de aplicación de presión, como se muestra en línea continua en la figura 52. Por consiguiente, la presión de fluido de frenos sube rápidamente cuando se acciona la bomba. Debido a este efecto, se potencia la capacidad de respuesta. Adicionalmente, se entenderá por la figura 52 que el efecto de aplicación de presión del dispositivo de aplicación de presión se hace más prominente a medida que pasa el tiempo (es decir, aumenta el gradiente de subida de presión).

Adicionalmente, de acuerdo con la estructura anterior, puede utilizarse un conducto que se extiende desde el cilindro maestro hasta la bomba de acuerdo con la técnica anterior sin ninguna modificación, y no es necesario disponer independientemente otro conducto que se extienda desde el cilindro maestro hasta la bomba, y existe así la ventaja de que se reduce el coste. Adicionalmente, un tipo de sistema que admite fluido de frenos de un depósito de cilindro maestro (autocebado RES; véase la línea de punto y trazo en la figura 52), proporciona una respuesta favorable en el funcionamiento inicial de la bomba, pero presenta desventajas desde el punto de vista de coste, como se describió anteriormente.

Puede ser aplicada una presión de fluido de frenos predeterminada a la admisión de la bomba por el dispositivo de aplicación de presión al menos durante el funcionamiento de la bomba en un caso en que la bomba es accionada por el dispositivo controlador de bomba. La presión de fluido de frenos aplicada al dispositivo generador de fuerza de frenado de rueda aumenta durante la ausencia de funcionamiento de un miembro de accionamiento de frenos controlado por el conductor. Es decir, la presión de fluido de frenos predeterminada es aplicada al lado de admisión de la bomba y la aplicación previa de presión de retorno de la bomba se realiza utilizando la presión de retorno generada no solamente por el cilindro maestro, sino también por el otro dispositivo generador de presión de fluido de frenos. En consecuencia, la presión de fluido de frenos puede ser aumentada en un tiempo breve en caso de realizar el frenado durante un estado de ausencia de accionamiento del pedal de freno. Por consiguiente, la respuesta es favorable y el coste es también similarmente ventajoso.

Puede estar dispuesto un dispositivo acumulador (por ejemplo, un depósito de cilindro maestro) para acumular fluido de frenos para suministrar fluido de frenos al dispositivo generador de presión de fluido de frenos. Adicionalmente, puede estar dispuesto un dispositivo de interrupción para interrumpir el funcionamiento del dispositivo generador de presión de fluido de frenos y del dispositivo de acumulación durante la ausencia de accionamiento del pedal de freno por el conductor.

Es decir, cuando la bomba es accionada en un control de frenado (por ejemplo, un control TRC) en un momento de ausencia de accionamiento del pedal de freno de acuerdo con la técnica anterior, es transferido fluido de frenos, por ejemplo, desde un depósito de cilindro maestro dispuesto fuera del cilindro maestro. Sin embargo, cuando es oprimido el pedal de freno en un estado en que el fluido de frenos es suministrado desde el depósito de cilindro maestro, se suministra también fluido de frenos desde el cilindro maestro. Por esta razón, la cantidad de fluido de frenos recibida por el cilindro de rueda llega a ser mayor que la cantidad de fluido de frenos transferida fuera del cilindro maestro. Como resultado, el accionamiento del pedal de freno y la magnitud de la deceleración G no concuerdan, y la sensación de conducción se hace más pobre.

En contraste con esto, con la estructura mencionada anteriormente, se interrumpe el funcionamiento del dispositivo generador de presión de fluido de frenos y del dispositivo acumulador en un caso de control de frenado en un momento de ausencia de accionamiento del pedal de freno. Por consiguiente, incluso cuando la bomba ha sido accionada durante el control de frenado (por ejemplo, control TRC), el fluido de frenos utilizado en el control de frenado queda limitado al fluido de frenos contenido en el cilindro maestro. Consiguientemente, la cantidad de fluido de frenos transferida desde el cilindro maestro es idéntica a la cantidad de fluido de frenos recibida por el cilindro de rueda. Por consiguiente, el accionamiento del pedal de freno y la magnitud de la deceleración G concuerdan, y se mejora la sensación del conductor.

Puede utilizarse como dispositivo generador de presión de fluido de frenos un cilindro maestro con un pistón incorporado. Adicionalmente, puede utilizarse como dispositivo de interrupción un dispositivo para hacer que el pistón sea desplazado por una presión de fluido de frenos predeterminada aplicada por el dispositivo de aplicación de presión, y para interrumpir el funcionamiento del dispositivo generador de presión de fluido de frenos y del dispositivo acumulador.

Debido a esto, el paso de fluido es interrumpido automáticamente en caso de que haya sido aplicada la presión de fluido de frenos predeterminada descrita anteriormente, incluso cuando no se realiza la interrupción del paso, por ejemplo, mediante una válvula de solenoide. Por consiguiente, existe la ventaja de que puede simplificarse la estructura del dispositivo de interrupción.

Adicionalmente, puede utilizarse una bomba de refuerzo de vacío o un dispositivo de refuerzo de presión hidráulica como dispositivo de aplicación de presión. Debido a esto, puede utilizarse sin modificación adicional la estructura que ha sido utilizada para reforzar la fuerza de accionamiento del dispositivo de prohibición en la técnica anterior, y existe así la ventaja de que la estructura puede simplificarse.

Puede estar dispuesto un dispositivo para generar una presión diferencial entre una primera cámara y una segunda cámara de la bomba de refuerzo de vacío durante la ausencia de accionamiento del miembro de accionamiento de frenos por el conductor. En un caso en que, por ejemplo, el control de frenado se realiza en un momento de ausencia de accionamiento del miembro de accionamiento de frenos, es controlado un solenoide para generar vacío en una primera cámara (del lado del cilindro maestro), y es controlado un solenoide para aplicar la presión atmosférica a una segunda cámara. Como resultado, se genera una presión diferencial en las dos cámaras y puede ser puesta de manifiesto una acción de refuerzo por el dispositivo de refuerzo de vacío.

La presión diferencial entre la primera cámara y la segunda cámara del dispositivo de refuerzo de vacío puede controlarse de modo que se detecte la presión de fluido de frenos en la admisión de la bomba y esta presión de fluido de frenos se convierte en una presión objetivo para el fluido de frenos.

Como dispositivo para controlar esta presión diferencial, puede utilizarse, por ejemplo, un controlador para controlar el estado de cierre y apertura de las válvulas de solenoide para ajustar el vacío introducido en la primera cámara y para ajustar la presión atmosférica introducida en la segunda cámara.

Debido a esto, la presión de retorno de la bomba puede ajustarse a la presión de fluido de frenos deseada, y puede mantenerse así constantemente en un nivel alto la capacidad de descarga de la bomba.

Breve descripción de los dibujos

Estos y otros objetos, aspectos específicos y características del presente invento se comprenderán mediante un estudio de la siguiente descripción detallada, de las reivindicaciones anexas y de los dibujos, todos los cuales forman parte de esta solicitud. En los dibujos:

La figura 1 es un diagrama modelo que indica un primer ejemplo útil para comprender el presente invento;

La figura 2A es un dibujo que indica la estructura detallada de un dispositivo de retención utilizado en el primer ejemplo;

La figura 2B es un gráfico que ilustra la característica de respuesta del dispositivo de retención;

La figura 3A es un dibujo que indica la estructura detallada de una modificación del dispositivo de retención;

La figura 3B es un gráfico que ilustra la característica de respuesta de la modificación del dispositivo de retención;

La figura 4A es un dibujo que indica la estructura detallada de otra modificación del dispositivo de retención;

La figura 4B es un gráfico que ilustra la característica de respuesta de la otra modificación del dispositivo de retención;

La figura 5A es un dibujo que muestra la estructura detallada de la otra modificación del dispositivo de retención;

La figura 5B es un gráfico que ilustra la característica de respuesta de la otra modificación del dispositivo de retención;

La figura 6 es una vista estructural que muestra una primera realización del presente invento;

La figura 7 es una vista estructural que indica un ejemplo del presente invento;

La figura 8 ilustra una modificación de un dispositivo de amplificación de fluido de frenos;

La figura 9 es un dibujo que muestra una modificación del dispositivo de amplificación de presión;

La figura 10 es una vista estructural que muestra otro ejemplo del presente invento;

La figura 11 es una vista estructural que indica otro ejemplo del presente invento;

La figura 12 es una vista estructural que indica otro ejemplo del presente invento;

La figura 13 es un diagrama de flujo que muestra el contenido de control del ejemplo;

La figura 14 es un diagrama de evolución en función del tiempo que ilustra el resultado del control;

La figura 15 es una modificación del diagrama de flujo;

La figura 16 es una vista estructural que indica una segunda realización del presente invento;

Las figuras 17A y 17B son diagramas explicatorios que indican estados de presión aplicados a cilindros de rueda;

La figura 18 es una vista estructural que indica otro ejemplo;

La figura 19 es una vista estructural que indica una tercera realización del presente invento;

Las figuras 20A y 20B son diagramas explicatorios que indican estados de presión aplicados a cilindros de rueda;

La figura 21 es una vista estructural que indica una cuarta realización del presente invento;

La figura 22 es un gráfico que indica el cambio en la presión de fluido de frenos de acuerdo con la cuarta realización.

La figura 23 es una vista estructural que indica una quinta realización del presente invento;

La figura 24 es un gráfico que indica el cambio en la presión de fluido de frenos de acuerdo con la quinta realización;

La figura 25 es una vista estructural que indica una sexta realización del presente invento;

La figura 26 es un diagrama de bloques que indica una unidad de control electrónico de la realización;

La figura 27 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de la sexta realización;

La figura 28 es una vista estructural que indica otro ejemplo;

La figura 29 es una vista estructural que indica una séptima realización del presente invento;

La figura 30 es una vista estructural que indica una octava realización del presente invento;

La figura 31 es una vista estructural que indica otro ejemplo;

La figura 32 es un diagrama de bloques correspondiente a una unidad de control eléctrico;

La figura 33 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control;

La figura 34 es una vista estructural que indica una novena realización del presente invento;

La figura 35 es una vista estructural que indica el funcionamiento de un aparato de control de frenos de acuerdo con la novena realización;

La figura 36 es un diagrama de bloques que indica una unidad de control electrónico de la novena realización;

La figura 37 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de la novena realización;

La figura 38 es una vista estructural que indica una décima realización del presente invento;

La figura 39 es un diagrama de bloques que indica una unidad de control eléctrico de la realización;

La figura 40 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de una decimoprimera realización;

Las figuras 41A y 41B son diagramas explicatorios que indican un criterio de iniciación de la decimoprimera realización;

Las figuras 42A a 42C son gráficos que indican un resultado experimental de acuerdo con la decimoprimera realización;

La figura 43 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de una duodécima realización.

La figura 44 es un diagrama explicatorio que indica un criterio de arranque de la duodécima realización.

La figura 45 es un diagrama de flujo que muestra el tratamiento de control de una decimotercera realización:

La figura 46 es un diagrama de flujo que ilustra el tratamiento de control de una decimocuarta realización;

Las figuras 47A y 47B son diagramas de características que indican un modo de funcionamiento de la decimocuarta realización;

La figura 48 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de una decimoquinta realización;

La figura 49 es un diagrama de características que indica un modo de funcionamiento de la decimoquinta realización;

La figura 50 es una vista estructural que muestra una estructura de un aparato de control de frenos de acuerdo con una decimosexta realización;

La figura 51 es un diagrama de flujo de acuerdo con la decimosexta realización;

La figura 52 es un diagrama explicatorio que indica un efecto de una decimoséptima realización;

La figura 53 es una vista estructural que ilustra un aparato de control de frenos de la decimoséptima realización y una estructura de periféricos del mismo;

La figura 54 es un diagrama de bloques que indica una estructura de una unidad electrónica de control de la decimoséptima realización;

Las figuras 55A y 55B son diagramas explicatorios que indican el accionamiento de válvulas en un dispositivo de refuerzo de vacío representado en la figura 54;

La figura 56 es un diagrama de flujo que indica el tratamiento de control de la unidad de control de la v decimoséptima realización;

Las figuras 57A a 57H son diagramas de evolución en función del tiempo que indican el funcionamiento del aparato de control de frenos de la decimoséptima realización;

Las figuras 58A y 58B son vistas estructurales esquemáticas que ilustran un dispositivo de refuerzo de vacío de un noveno ejemplo; y

La figura 59 es una vista estructural que muestra un ejemplo de modificación.

Breve descripción de las realizaciones preferidas

Se describirá posteriormente con referencia a los dibujos un primer ejemplo de un aparato de control de frenos de acuerdo con el presente invento.

La figura 1 es una vista estructural que muestra el primer ejemplo. En el primer ejemplo, el aparato de control de frenos se aplica a un vehículo en un sistema de conductos de fluido de frenos en diagonal provisto de conductos respectivos de fluido de frenos que conectan un cilindro de rueda delantera derecha con un cilindro de rueda trasera izquierda y que conectan un cilindro de rueda delantera izquierda con un cilindro de rueda derecha trasera en un vehículo de cuatro ruedas de tracción delantera.

En la figura 1, un pedal 1 de freno accionado por un conductor cuando aplica fuerza de frenado al vehículo está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y la fuerza de accionamiento aplicada al pedal 1 de freno y su carrera de desplazamiento son transmitidas a este dispositivo 2 de refuerzo. El dispositivo 2 de refuerzo tiene al menos dos cámaras, a saber una primera cámara y una segunda cámara, y la primera cámara, por ejemplo, puede estar estructurada como cámara de presión atmosférica, y la segunda cámara puede estar estructurada como cámara de vacío. El vacío del colector de admisión de un motor, el vacío generado por una bomba de vacío, o el vacío generado por un dispositivo similar, se utiliza como vacío introducido en la cámara de vacío. Consiguientemente, este dispositivo 2 de refuerzo refuerza directamente el accionamiento o carrera del pedal de freno mediante una presión diferencial entre la cámara de presión atmosférica y la cámara de vacío. El dispositivo 2 de refuerzo tiene una barra de empuje, o elemento similar, para transmitir a un cilindro maestro 3 la fuerza de accionamiento o carrera del pedal reforzadas de este modo, y esta barra de empuje genera una presión PU de cilindro maestro comprimiendo un pistón maestro dispuesto en el cilindro maestro 3. El cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a independiente para suministrar fluido de frenos al cilindro maestro 3, o para acumular fluido de frenos sobrante del cilindro maestro 3.

De este modo, un vehículo ordinario está provisto del pedal 1 de freno, el dispositivo 2 de refuerzo, el cilindro maestro 3, etc, como dispositivo generador de presión de fluido de frenos para aplicar fuerza de frenado al chasis del vehículo.

La presión PU de cilindro maestro generada en el cilindro maestro 3 es transmitida al fluido de frenos del interior de un primer conducto A que conecta el cilindro maestro 3 con un primer cilindro 4 de rueda dispuesto en la rueda delantera derecha FR para aplicar fuerza de frenado a esta rueda, y dicha presión es transmitida a un segundo cilindro 5 de rueda dispuesto en la rueda trasera izquierda RL para aplicar fuerza de frenado a esta rueda. La presión PU de cilindro maestro es transmitida similarmente también a un segundo conducto que conecta al cilindro maestro 3 cilindros de rueda respectivos dispuestos en la rueda delantera izquierda y en la rueda derecha trasera. Sin embargo, debido a que puede utilizarse una estructura similar a la del primer conducto A, se omitirá una descripción detallada.

El primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión dispuesto en este primer conducto A. Es decir, el primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir la presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, y una segunda parte A2 de conducto en el tramo comprendido entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y los cilindros 4 y 5 de rueda.

El dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto, y mantiene la presión en la segunda parte A2 de conducto a una segunda presión PL de fluido de frenos cuando es accionado el pedal 1 y se genera la presión PU de cilindro maestro dentro del primer conducto A. De acuerdo con esta primera realización, este dispositivo 10 de amplificación de presión se compone de un dispositivo 13 de retención y una bomba 15 que se describirá posteriormente. Adicionalmente, en la estructura del primer conducto A, la primera parte A1 de conducto está formada entre el dispositivo 13 de retención y el cilindro maestro 3, así como entre la bomba 15 y el cilindro maestro 3. La segunda parte A2 de conducto está formada entre varios cilindros 4 y 5 de rueda y el dispositivo 13 de retención, así como entre varios cilindros 4 y 5 de rueda y la bomba 15. Adicionalmente, está dispuesta una válvula 6 de control de dosificación, de técnica bien conocida, en la segunda parte A2 de conducto, para funcionar de modo que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda en el lado de la rueda trasera izquierda RL se hace mayor que la presión de fluido de frenos (es decir, la presión PU de cilindro maestro) aplicada al primer cilindro 4 de rueda en la rueda delantera derecha FR. Esta válvula 6 de control de dosificación está dispuesta para evitar en el mayor grado posible que la rueda trasera entre en un estado de bloqueo antes que la rueda delantera en caso de que se haya producido desplazamiento de carga del vehículo durante su frenado, pero es posible también su eliminación.

La bomba 15 está conectada en el primer conducto A en paralelo con el dispositivo 13 de retención, y toma fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descarga fluido de frenos a la segunda parte A2 de conducto durante la generación de la presión PU de cilindro maestro. Es decir, la bomba 15 y el dispositivo 13 de retención están estructurados como ejemplo de un dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos para desplazar el fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto cuando ha sido generada la presión PU de cilindro maestro.

Puede utilizarse como bomba 15 una bomba de vástago utilizada en un aparato convencional de control antideslizamiento, o dispositivo similar, o bien puede utilizarse como bomba 15 un compresor o dispositivo similar. Adicionalmente, la bomba 15 puede ser accionada constantemente durante la generación de la presión PU de cilindro maestro, o puede ser accionada de acuerdo, por ejemplo, con la fuerza de accionamiento del pedal, con la carrera del pedal, o con la presión PU de cilindro maestro. Adicionalmente, la bomba 15 puede ser accionada por un motor (no ilustrado) utilizado en un aparato convencional de control antideslizamiento o dispositivo similar.

En un caso en que el fluido de frenos ha sido desplazado desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto por la bomba 15 y la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se ha convertido en la segunda presión PL de fluido de frenos que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, el dispositivo 13 de retención actúa para mantener esta presión diferencial (PL-PU). En caso de que el pie del conductor se haya levantado del pedal 1 de freno y se haya liberado la presión PU de cilindro maestro, se prefiere que el fluido de frenos que ha estado aplicando la segunda presión PL de fluido de frenos a los cilindros 4 y 5 de rueda retorne al lado del cilindro maestro 3. En este momento, el fluido de frenos puede ser retornado a través de este dispositivo 13 de retención, o bien el fluido de frenos puede ser retornado detectando que el pedal 1 de freno ha entrado en un estado de ausencia de accionamiento en base a la salida de un interruptor de freno o dispositivo similar, y conmutando una válvula de dos vías o dispositivo similar, conectada en paralelo con el dispositivo 13 de retención, desde un estado de interrupción hasta un estado de comunicación.

De este modo, el dispositivo 10 de amplificación de presión, provisto de la bomba 15 y el dispositivo 13 de retención, desplaza el fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, cuya presión se ha supuesto del mismo valor que la presión PU de cilindro maestro acompañando al accionamiento del pedal 1 de freno, hasta la segunda parte A2 de conducto, y reduce la presión de fluido de frenos en el interior de la primera parte A1 de conducto, es decir la presión PU de cilindro maestro. El dispositivo 10 de amplificación de presión mantiene simultáneamente la presión diferencial de la segunda presión PL de fluido de frenos amplificada en el interior de la segunda parte A2 de conducto, y la presión PU de cilindro maestro. El dispositivo 10 de amplificación de presión realiza de este modo la amplificación de presión.

La segunda presión PL de fluido de frenos, que se ha hecho mayor que la presión PU de cilindro maestro, se aplica a los cilindros 4 y 5 de rueda, de modo que se asegura una alta fuerza de frenado.

Se describirá posteriormente un modo de funcionamiento de acuerdo con el aparato de control de frenos estructurado como se ha descrito anteriormente.

La bomba 15 es accionada cuando ha sido generada la presión PU de cilindro maestro durante el frenado del vehículo. El fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto es desplazado a la segunda parte A2 de conducto debido al accionamiento de la bomba 15. Como resultado, se reduce la presión PU de cilindro maestro, y se suprime un aumento en la presión PU de cilindro maestro incluso en un caso en que el conductor ha accionado el pedal 1 de freno aun con más fuerza. Consiguientemente, la fuerza de reacción transmitida al conductor a través del pedal 1 de freno es disminuida por la presión PU de cilindro maestro, que no se hace excesivamente grande. Consiguientemente, puede aliviarse la carga necesaria para que el conductor genere la presión PU de cilindro maestro, y puede también aliviarse la carga aplicada al cilindro maestro 3 para generar la presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, la presión PU de cilindro maestro es suprimida como se ha descrito anteriormente, pero simultáneamente la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda es aumentada por el dispositivo 10 de amplificación de presión como dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos. Por consiguiente, puede asegurarse suficientemente la fuerza de frenado del vehículo.

Debido a que la amplificación de presión de la segunda parte A2 de conducto se realiza utilizando el fluido de frenos contenido en la primera parte A1 de conducto, la cantidad de fluido de frenos retornada al cilindro maestro 3 desde el primer conducto A cuando el conductor ha liberado el pedal 1 de freno, viene a ser equivalente a la cantidad de fluido de frenos introducida originalmente en el primer conducto A desde el cilindro maestro 3. Consiguientemente, puede también realizarse el retorno del fluido de frenos al cilindro maestro 3 sin suministrar una cantidad excesiva de fluido de frenos a dicho cilindro.

Se comentará posteriormente con referencia a las figuras 2A a 5B en sus diversos aspectos una estructura específica y un modo de funcionamiento del dispositivo 13 de retención descrito anteriormente.

La figura 2A es un ejemplo de estructura del dispositivo 13 de retención que utiliza una válvula de control de dosificación (válvula P).

Como se muestra en la figura 2A, la válvula 13 de control de dosificación está conectada en dirección inversa en lugar del dispositivo 13 de retención en la figura 1. La válvula 13 de control de dosificación actúa ordinariamente para transferir la presión básica del fluido de frenos a un lado aguas abajo, mientras atenúa la presión de fluido de frenos con una relación de atenuación predeterminada cuando el fluido de frenos está fluyendo en una dirección normal. Consiguientemente, cuando la válvula 13 de control de dosificación está conectada en sentido inverso como se muestra en la figura 2A, el lado de la segunda parte A2 de conducto viene a generar la presión básica mencionada anteriormente, y el lado de la primera parte A1 de conducto se convierte en el lado aguas abajo cuando el fluido de frenos fluye desde la segunda parte A2 de conducto hasta la primera parte A1 de conducto a través de la válvula 13 de control de dosificación. Consiguientemente, como se muestra en la figura 2B, en caso de que la segunda presión PL de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto no haya superado la presión P1 del punto de bifurcación establecida por la válvula 13 de control de dosificación acompañando a un aumento en la cantidad de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto debido al accionamiento de la bomba 15, la segunda presión PL de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto es transmitida a la primera parte A1 de conducto de acuerdo con la pendiente de la línea Y2, es decir de acuerdo con la relación de atenuación predeterminada. Consiguientemente, cuando se toma como referencia la presión PU de cilindro maestro en la primera parte A1 de conducto, la segunda presión PL de fluido de frenos, aumentada por la descarga de la bomba 15 debido a esta dispositivo 13 de retención, se mantiene en un estado amplificado en relación inversa con la relación de atenuación predeterminada descrita anteriormente. Adicionalmente, debido a que la presión de fluido de frenos correspondiente a la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, es decir la segunda presión PL de fluido de frenos, se mantiene dentro de la primera parte A1 de conducto del mismo modo, puede asegurarse una presión PU de cilindro maestro adecuada incluso si la bomba 15 debiese ser accionada excesivamente. Consiguientemente, puede evitarse una disminución anormal en la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, es decir de la presión PU de cilindro maestro, la aparición de un aumento anormal en la carrera del pedal 1 de freno, y un estado de ausencia de carga de la fuerza de reacción del pedal.

La presión PU de cilindro maestro disminuye cuando se ha debilitado la presión ejercida por el conductor sobre el pedal 1 de freno. Sin embargo, en este momento, la segunda presión PL de fluido de frenos disminuye también a través de la válvula 13 de control de dosificación acompañando a la disminución de la presión PU de cilindro maestro. De este modo, puede obtenerse un funcionamiento del freno que se adapta muy satisfactoriamente a la intención del conductor. Como se comprende por la figura 2B, en un estado en que la segunda presión PL de fluido de frenos tiene un valor menor que la presión P1 del punto de bifurcación de la válvula 13 de control de dosificación, la segunda presión PL de fluido de frenos está en un estado correspondiente a la transferencia de fluido a través de la válvula 13 de control de dosificación y al hecho de haber sido liberada hacia el lado de la primera parte A1 de conducto. En consecuencia, no se establece presión diferencial entre la primera parte A1 de conducto y la segunda parte A2 de conducto. Adicionalmente, debido a que la segunda presión PL de fluido de frenos se ajusta con la presión PU de cilindro maestro cuando la segunda presión PL de fluido de frenos es menor que la presión P1 del punto de bifurcación, no se establece presión diferencial entre la presión PU de cilindro maestro y la segunda presión PL de fluido de frenos. Es decir, en un caso en que la presión PU de cilindro maestro o la segunda presión PL de fluido de frenos es menor que la presión P1 del punto de bifurcación, la relación entre la presión PU de cilindro maestro y la segunda presión PL de fluido de frenos en la figura 2B varía de acuerdo con la línea X2, que indica que esta relación es de 1:1.

Consiguientemente, ajustando la presión P1 del punto de bifurcación de la válvula 13 de control de dosificación a un valor mayor que un cierto valor de ajuste, la segunda presión PL de fluido de frenos aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda puede aumentarse en comparación con la presión PU de cilindro maestro solamente en caso de que se requiera una gran fuerza de frenado y el pedal 1 de freno haya sido presionado con mucha fuerza.

Cuando la presión P1 del punto de bifurcación se ha establecido a un valor de 0, se asegura una presión diferencial tal que la segunda presión PL de fluido de frenos aumenta con seguridad con respecto a la presión PU de cilindro maestro, y la segunda presión PL de fluido de frenos se hace mayor que la presión PU de cilindro maestro cuando el fluido de frenos es desplazado por la bomba 15.

En caso de que fluya fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto a través de la válvula 13 de control de dosificación, es transmitida una presión de fluido de frenos similar a la presión básica a un lado aguas abajo sin que se atenúe la presión de fluido de frenos. De acuerdo con esta realización, el lado de presión básica de la válvula 13 de control de dosificación corresponde al lado de la primera parte A1 de conducto, y el lado aguas abajo corresponde al lado de la segunda parte A2 de conducto. Es decir, esta situación corresponde a un caso en que fluye fluido de frenos desde el lado del cilindro maestro 3 hasta el lado de los cilindros 4 y 5 de rueda. Consiguientemente, cuando la válvula 13 de control de dosificación está conectada en sentido inverso como se muestra en la figura 2A, como en esta realización, al menos la presión PU de cilindro maestro puede aplicarse a los cilindros 4 y 5 de rueda incluso si se produjese una situación en la que la presión PU de cilindro maestro no pudiese aumentarse hasta el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos debido al accionamiento defectuoso de la bomba 15 o a otra anomalía similar.

Cuando la válvula 13 de control de dosificación se utiliza como dispositivo de retención de este modo, no solamente puede realizarse una operación de amplificación de presión de la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda mediante la estructura mecánica, sino que, debido a que la presión P1 del punto de bifurcación mencionada anteriormente se establece como criterio de diseño mecánico, la operación de amplificación de presión acorde con la intención del conductor puede realizarse sustancialmente sin control electrónico. Por ejemplo, la operación de amplificación de presión no se realiza cuando la presión PU de cilindro maestro no es mayor que la presión P1 del punto de bifurcación, incluso cuando el accionamiento de la bomba se inicia en asociación con el accionamiento del pedal 1 de freno y la bomba 15 es accionada constantemente durante el frenado del vehículo. Es decir, cuando el valor de la presión P1 del punto de bifurcación se establece en una presión PU de cilindro maestro para la que puede estimarse que el pedal 1 de freno ha sido presionado con mucha fuerza y el conductor requiere una gran fuerza de frenado, la operación de amplificación de presión se ejecuta y puede realizarse la asistencia al freno sin ningún control electrónico cuando la presión PU de cilindro maestro ha subido hasta esta presión P1 del punto de bifurcación o la ha superado. Adicionalmente, existe la ventaja de que es suficiente utilizar un interruptor de freno, o dispositivo similar, dispuesto ya ordinariamente en el vehículo para la determinación de la ejecución del accionamiento de la bomba, sin necesidad de añadir componentes sensores, sistemas complejos de control, etc.

Puede utilizarse como válvula 13 de control de dosificación una válvula de dosificación sensible a la carga, como es bien conocido. En este caso, es posible variar el efecto amplificador de la segunda presión de fluido de frenos, es decir la presión P1 del punto de bifurcación, en correspondencia con el peso del vehículo que cambia de acuerdo con el peso de la carga, etc.

A continuación, se describirá utilizando las figuras 3A y 3B el modo de funcionamiento y efectos que se producen cuando se utiliza una válvula 131 de dos vías que tiene una abertura provista de una válvula de presión diferencial, y una abertura para conseguir un estado de comunicación como el dispositivo 13 de retención de la figura 1.

Cuando se produce el desplazamiento de una válvula de aguja de la válvula 131 de dos vías y esta última toma la posición ilustrada en la figura 3A en un caso en que es presionado el pedal 1 de freno y se genera la presión PU de cilindro maestro, se impide el flujo de fluido de frenos desde el lado de la primera parte A1 de conducto hasta el lado de la segunda parte A2 de conducto. Por el contrario, se permite el flujo de fluido de frenos desde la segunda parte A2 de conducto hasta la primera parte A1 de conducto en un caso en que la diferencia entre la segunda presión PL de fluido de frenos, en la segunda parte A2 de conducto, y la presión PU de cilindro maestro, en la primera parte A1 de conducto, ha alcanzado un valor predeterminado. Consiguientemente, cuando ha sido accionada la bomba 15, la diferencia entre la segunda presión PL de fluido de frenos en la segunda parte A2 de conducto y la presión PU de cilindro maestro en la primera parte A1 de conducto se mantiene en un valor predeterminado. La segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro (representada por una línea X3 en la figura 3B) en un valor correspondiente a la presión predeterminada, se aplica a los cilindros 4 y 5 de rueda, como se muestra por una línea Y3 en la figura 3B.

Cuando el conductor ha finalizado la operación de frenado, la válvula 131 de dos vías conmuta a un estado de comunicación y se libera hacia el lado del cilindro maestro 3 el fluido de frenos que establece la segunda presión PL de fluido de frenos.

Está conectada una válvula 134 de retención en paralelo con la válvula 131 de dos vías. Esta válvula 134 de retención permite el flujo de fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto. Consiguientemente, la segunda presión PL de fluido de frenos se mantiene de modo que es más alta que la presión PU de cilindro maestro, incluso en un caso en que la segunda presión PL de fluido de frenos ha sido aumentada con respecto a la presión PU de cilindro maestro. Puede asegurarse que al menos la presión PU de cilindro maestro se aplica a los cilindros 4 y 5 de rueda debido a que la válvula 134 de retención está conectada en el modo indicado, incluso si se produjese el problema de que la válvula 131 de dos vías quedase retenida en la posición de la válvula de presión diferencial, o si se produjese un accionamiento defectuoso de la bomba 15.

A continuación se describirá con referencia a las figuras 4A y 4B el modo de funcionamiento y efectos que se producen en un caso en que se utiliza un dispositivo 132 de restricción en vez del dispositivo 13 de retención.

Cuando el dispositivo 132 de restricción está dispuesto en la primera parte A1 de conducto como se muestra en la figura 4A, puede hacerse que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto sea la presión de fluido de frenos (la segunda presión de fluido de frenos) que es más alta que la presión PU de cilindro maestro dentro de la primera parte A1 de conducto, debido a la resistencia al flujo del dispositivo 132 de restricción cuando es desplazado el fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto.

En este caso, es posible aumentar la segunda presión PL de fluido de frenos con una cierta relación uniforme con respecto a la presión PU de cilindro maestro, como se muestra por una línea Y4 en la figura 4B, de acuerdo con el método de accionamiento de la bomba 15. Es decir, cuando la bomba 15 es accionada con una capacidad de descarga uniforme, puede presentarse la característica indicada por la línea Y4 en la figura 4B. Adicionalmente, cuando la bomba 15 es accionada después de haber alcanzado la presión de fluido de frenos, indistintamente igual a la presión PU de cilindro maestro o a la segunda presión PL de fluido de frenos, un valor predeterminado P1, sin accionar la bomba 15 hasta que la presión de fluido de frenos indistintamente igual a la presión PU de cilindro maestro o a la segunda presión PL de fluido de frenos alcanza el valor predeterminado P1, puede obtenerse la característica indicada por la línea Z4 o la línea W4 en la figura 4B. La característica de la línea Z4 o la característica de la línea W4 pueden obtenerse variando la capacidad de descarga de la bomba 15.

Se describirá a continuación el modo de funcionamiento y efectos producidos cuando se utiliza como dispositivo 13 de retención una válvula 133 de dos vías que puede tener simplemente una posición de interrupción y una posición de comunicación, como se muestra en las figuras 5A y 5B.

Cuando la bomba 15 es accionada después de la generación de la presión PU de cilindro maestro, la diferencia entre la segunda presión PL de fluido de frenos y la presión PU de cilindro maestro se asegura interrumpiendo el flujo de fluido de frenos entre la primera parte A1 de conducto y la segunda parte A2 de conducto mediante esta válvula 133 de dos vías, como se muestra en la figura 5A. El accionamiento de la bomba 15 puede realizarse en este momento, de modo que se mantiene una capacidad de descarga uniforme. En este caso, cuando el estado de interrupción y el estado de comunicación son controlados variablemente con una relación de actividad predeterminada con respecto a la posición de la válvula 133 de dos vías, puede variarse la pendiente de la relación entre la segunda presión PL de fluido de frenos y la presión PU de cilindro maestro como se indica por la línea Y5 o la línea Z5 en la figura 5B. Adicionalmente, la ejecución del control de ciclo activo de la válvula 133 de dos vías puede iniciarse de acuerdo con la presión PU de cilindro maestro o con la segunda presión PL de fluido de frenos. En este caso, la presión PU de cilindro maestro y la segunda presión PL de fluido de frenos están en una relación de 1:1 hasta que la presión PU de cilindro maestro y la segunda presión PL de fluido de frenos alcanzan el valor predeterminado P1, como se indica por la línea Z5 o la línea W5. En un caso en que la presión PU de cilindro maestro y la segunda presión PL de fluido de frenos han alcanzado el valor predeterminado o lo han superado, la segunda presión PL de fluido de frenos se aumenta con respecto a la presión PU de cilindro maestro controlando variablemente los estados de comunicación/interrupción de la válvula 133 de dos vías.

Adicionalmente, cuando se inicia la ejecución del control de comunicación/interrupción de la válvula 133 de dos vías con una relación de ciclo activo uniforme en sincronismo con la generación de la presión PU de cilindro maestro mientras la bomba está siendo accionada con una capacidad de descarga uniforme, puede obtenerse una característica de presión-relación aproximadamente lineal que tiene una pendiente predeterminada, como se indica por la línea Y5 en la figura 5B.

De acuerdo con la descripción anterior, se ha obtenido una característica en la relación de la presión PU de cilindro maestro a la segunda presión PL de fluido de frenos como se indica por la línea Y5, la línea Z5 y la línea W5, controlando variablemente el ciclo activo de la válvula 133 de dos vías mientras se acciona la bomba 15 con una capacidad de descarga uniforme. Sin embargo, es posible también, sin embargo, ejecutar la control de comunicación/interrupción de la válvula 133 de dos vías con una relación de ciclo activo uniforme. En este caso, para obtener una característica como la indicada en la línea Y5, la línea Z5 o la línea W5, se varía la capacidad de descarga de la bomba 15. Adicionalmente, para controlar uniforme o variablemente la capacidad de descarga de la bomba, puede controlarse la temperatura del fluido de frenos, un valor de tensión, etc, para el accionamiento de la bomba, a fin de ajustar la capacidad de la misma.

A continuación, se describirá con referencia a la figura 6 una segunda realización que añade adicionalmente un sistema antideslizamiento 30 a un aparato de control de frenos de acuerdo con el presente invento. Se omitirá la descripción de la estructura y del modo de funcionamiento y efectos, que son similares a los de la primera realización.

El sistema antideslizamiento 30 (sistema ABS) está provisto de una estructura que se describirá posteriormente. En primer lugar, están dispuestas en la segunda parte A2 de conducto una primera válvula 31 de control de aumento de presión para controlar el aumento de presión de fluido de frenos para el primer cilindro 4 de rueda, y una segunda válvula 32 de control de aumento de presión para controlar el aumento de la presión de fluido de frenos para el segundo cilindro 5 de rueda. Estas primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión se componen de una válvula de dos vías que controla un estado de comunicación/interrupción. Consiguientemente, cuando estas dos válvulas 31 y 32 han sido controladas a un estado de comunicación, la presión de fluido de frenos debida a la presión PU de cilindro maestro o al fluido de frenos descargado por la bomba 15 puede ser aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda.

Durante el frenado normal en el que no se ejecuta el control antideslizamiento (control ABS), estas primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión están controladas constantemente a un estado de comunicación.

Están dispuestas, respectivamente, una primera válvula 33 de control de reducción de presión y una segunda válvula 34 de control de reducción de presión en conductos que conectan la segunda parte A2 de conducto, entre la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión descritas anteriormente, a los cilindros 4 y 5 de rueda, y a un segundo orificio 26 de depósito de un depósito 20 que se describirá posteriormente. Estas primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión están obligadas a permanecer constantemente en un estado de interrupción durante el frenado normal. El control de comunicación/interrupción de estas primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, se ejecuta en un caso en que se ha iniciado el control antideslizamiento y la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión han sido accionadas en un estado de interrupción. En el estado descrito anteriormente, cuando se ha hecho que la primera o segunda válvulas 33 o 34 de control de reducción de presión estén en un estado de interrupción, se mantiene la presión de cilindro de rueda del correspondiente cilindro 4 o 5 de rueda. Adicionalmente, cuando se ha detectado un estado de bloqueo de una rueda, se hace que la primera o segunda válvulas 33 o 34 de control de reducción de presión estén en un estado de comunicación, y se reduce la presión de cilindro de rueda del correspondiente cilindro 4 o 5 de rueda. En este momento, el fluido de frenos que ha sido aplicado al cilindro 4 o 5 de rueda pasa a través de la primera o segunda válvulas 33 o 34 de control de reducción de presión y a través del segundo orificio 26 de depósito y se almacena dentro de una cámara 27 de depósito. Como resultado, pueden reducirse las presiones en los cilindros de rueda.

Adicionalmente, en un caso en que se desea restringir una tendencia al bloqueo de la rueda y aumentar la presión de cilindro de rueda, la presión de cilindro de rueda se aumenta utilizando el fluido de frenos acumulado dentro de la cámara 27 de depósito. Es decir, la bomba 15 toma fluido de frenos del segundo orificio 26 de depósito. El fluido de frenos descargado de la bomba 15 pasa a través de la primera o segunda válvulas 31 o 32 de control de aumento de presión, y llega a los cilindros 4 o 5 de rueda. De este modo, se aplica presión de fluido de frenos a los cilindros 4 o 5 de rueda.

Cuando se acumula fluido de frenos en el depósito 20 durante el control de antideslizamiento, la bomba 15 toma fluido de frenos del segundo orificio 26 de depósito y aumenta la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda. El depósito 20 está estructurado de modo que el flujo de fluido de frenos entre el interior del depósito 20 y la primera parte A1 de conducto se interrumpe en caso de que se acumule fluido de frenos dentro de este depósito 20.

Se describirá posteriormente la estructura del depósito 20.

Como se muestra en la figura 6, el depósito 20 está conectado entre la primera parte A1 de conducto y el lado de admisión de fluido de frenos de la bomba 15. Este depósito 20 tiene un primer orificio 25 de depósito que está conectado a la primera parte A1 de conducto entre el cilindro maestro 3 y la válvula 13 de control de dosificación. El depósito 20 recibe fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, que adquiere una presión equivalente a la presión PU de cilindro maestro. Está dispuesta una válvula 21 de bola adicionalmente en el interior del depósito 20 más allá de este primer orificio 25 de depósito. Está dispuesta una barra 23 que tiene una carrera predeterminada para desplazar esta válvula 21 de bola hacia arriba o hacia abajo, sobre la cara inferior de esta válvula 21 de bola. Está dispuesto un pistón 24 interacoplado con la barra 23 dentro de la cámara 27 de depósito. Este pistón 24 desliza hacia abajo en caso de que haya pasado fluido de frenos desde el segundo orificio 26 de depósito, acumulándose fluido de frenos dentro de la cámara 27 de depósito. Adicionalmente, en caso de haberse acumulado fluido de frenos de este modo, el pistón 24 se desplaza hacia abajo. La barra 23 se desplaza también descendentemente acompañando al pistón, y la válvula 21 de bola entra en contacto con un asiento 22 de válvula. Consiguientemente, cuando la válvula 21 de bola entra en contacto con el asiento 22 de válvula por efecto del fluido de frenos acumulado en la cámara 27 de depósito, es interrumpida por la válvula 21 de bola y el asiento 22 de válvula la comunicación entre el lado de admisión de la bomba 15 y la primera parte A1 de conducto. Esta válvula 21 de bola y el asiento 22 de válvula funcionan de un modo similar incluso en un estado de frenado normal antes de la ejecución del control de antideslizamiento. Es decir, cuando la presión PU de cilindro maestro ha sido generada en un estado de frenado normal, pasa fluido de frenos al depósito 20 a través de la primera parte A1 de conducto. Sin embargo, cuando se ha acumulado en el depósito 20 una cantidad de fluido de frenos correspondiente a la carrera de la barra 23, el flujo de fluido de frenos es interrumpido por la válvula 21 de bola y el asiento 22 de válvula. Consiguientemente, el depósito 20 no se llena de fluido de frenos durante el frenado ordinario, y es posible hacer que quede contenido fluido de frenos en el depósito 20 durante la reducción de presión en el control de antideslizamiento.

Como se ha descrito anteriormente, debido a que la válvula 21 de bola y la barra 23 están formadas independientemente, puede obtenerse una capacidad de contención suficiente en el depósito 20 durante la control de reducción de presión en el control de antideslizamiento sin que resulte excesivamente larga la barra 23.

Cuando el fluido de frenos contenido en la cámara 27 de depósito ha sido consumido por la entrada de admisión de la bomba 15 durante el aumento de presión en el control de antideslizamiento, el pistón 24 se desplaza hasta el extremo superior, y la barra 23 empuja la válvula 21 de bola hasta el extremo superior acompañándola. Consiguientemente, la válvula 21 de bola se separa del asiento 22 de válvula, y quedan en comunicación el lado de admisión de la bomba 15 y la primera parte A1 de conducto. Cuando se establece la comunicación de este modo, se ejecuta un modo de funcionamiento de un dispositivo 10 de amplificación de presión; en especial, la bomba 15 admite fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y realiza un aumento en la presión de cilindro de rueda. Consiguientemente, se produce una transferencia inmediata a la operación de amplificación de presión debido al dispositivo 10 de amplificación de presión y puede obtenerse una gran fuerza de frenado, incluso en caso de que no pueda obtenerse una fuerza de frenado óptima utilizando únicamente la cantidad de fluido de frenos contenida en el depósito 20, por ejemplo cuando la carretera sobre la que circula el vehículo cambia de una carretera de baja fricción (bajo valor de \mu) a una carretera de alta fricción (alto valor de \mu).

Está incorporado en el depósito 20 un muelle 28 que comprime el pistón 24 hasta el extremo superior y genera una fuerza que intenta expulsar fluido de frenos de la cámara 27 de depósito.

Cuando se ha completado el control de antideslizamiento, el fluido de frenos del interior del depósito 20 puede ser retornado al cilindro maestro 3 a través de la válvula 13 de control de dosificación en virtud del accionamiento de la bomba 15, a fin de vaciar el interior del depósito 20. Cuando se ha hecho esto, puede acumularse fluido de frenos suficiente en el depósito 20 cuando se ejecuta el control de antideslizamiento subsiguiente y se reduce la presión de cilindro de rueda. Cuando la fuerza elástica del muelle 28 está calibrada a un valor predeterminado o a un valor superior, resulta posible también retornar fluido de frenos desde el primer orificio 25 de depósito mediante esta fuerza elástica.

Cuando se utiliza el depósito 20 estructurado de este modo, pueden utilizarse en común la bomba 15 para aumentar la segunda presión de fluido de frenos en la segunda parte A2 de conducto y la bomba accionada cuando la presión de cilindro de rueda en el sistema antideslizamiento se aumenta, o cuando el fluido de frenos contenido en el depósito 20 se hace retornar al lado del cilindro maestro 3.

Si está dispuesta en el sistema antideslizamiento 30 una válvula de dos vías y tres circuitos que puede conmutar un modo de comunicación entre un primer modo, en el que se comunica el lado de admisión de la bomba 15 con el depósito 20, y un segundo modo en el que se comunica el lado de admisión de la bomba 15 con la primera parte A1 de conducto, el fluido de frenos acumulado en el interior del depósito 20 puede controlarse de modo que sea menor que una cantidad predeterminada. Es decir, cuando un detector detecta la cantidad de fluido de frenos y resulta ser mayor que la cantidad predeterminada durante el frenado normal o durante el funcionamiento del dispositivo 10 de amplificación de presión, la válvula de dos vías y tres circuitos es accionada al primer modo para reducir la cantidad de fluido de frenos contenida en el depósito 20. Como resultado, debido a que la cantidad de fluido de frenos contenida en el depósito 20 se mantiene en un valor igual o inferior a la cantidad predeterminada, cuando se ejecuta el control de antideslizamiento es posible ejecutar inmediatamente el control de reducción de presión en el control de antideslizamiento.

Se describirá a continuación con referencia a las figuras 7 y 8 un segundo ejemplo.

El segundo ejemplo se refiere a un aparato de control de frenos que incluye un dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, además del dispositivo 10 de amplificación de presión descrito en el primer ejemplo.

Se describirá con referencia a la figura 7 el dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos. El dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos está provisto de un depósito 41 independiente y una bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos que toma fluido de frenos del depósito 41 y descarga el fluido de frenos a presión en una segunda cámara 47 de presión dentro de un cilindro 45 de dosificación de presión.

En el cilindro 45 de dosificación de presión, están formadas por un pistón 49 dispuesto en el mismo una primera cámara 46 de presión, en la cual se aplica la presión PU de cilindro maestro de la primera parte A1 de conducto, una segunda cámara 47 de presión, y una tercera cámara 48 de presión. El depósito 41 está en comunicación con la segunda cámara 47 de presión. Sin embargo, cuando ha sido presionado el pedal 1 de freno y se ha generado una presión predeterminada en el cilindro maestro 3, la comunicación entre el depósito 41 y la segunda cámara 47 de presión es interrumpida por el pistón 49 que se desplaza hacia la izquierda en el dibujo. Adicionalmente, acompañando a este movimiento del pistón 49, se pone en comunicación una abertura de descarga de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos con la segunda cámara 47 de presión. La presión de fluido de frenos dentro de la segunda cámara 47 de presión toma un nivel alto. Cuando se debilita la presión sobre el pedal 1 de freno, la presión PU de cilindro maestro cae a un valor predeterminado, y el pistón 49 hace que la segunda cámara 47 de presión y el depósito independiente 41 se pongan en comunicación como se muestra en la figura 7, liberándose hacia el lado del depósito independiente 41 la presión de fluido de frenos de la segunda cámara 47 de presión. En este momento, la abertura de descarga de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos es obstruida por el pistón 49 que se desplaza hacia la derecha en el dibujo.

La tercera cámara 48 de presión y la segunda cámara 47 de presión están en comunicación a través de una válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Esta válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos atenúa la presión de fluido de frenos de la segunda cámara 47 de presión con una relación predeterminada y transmite la presión de fluido de frenos atenuada a la tercera cámara 48 de presión.

La relación entre la presión de fluido de frenos aplicada a la tercera cámara 48 de presión a través de la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos, y la presión de fluido de frenos en el interior de la segunda cámara 47 de presión cuando se ha hecho que la presión de fluido de frenos de la segunda cámara 47 de presión tome un valor alto por la acción de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, se determina mediante la relación de atenuación establecida en la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos.

El pistón 49 se desplaza lateralmente de acuerdo con la relación entre la presión PU de cilindro maestro y la presión de fluido de frenos en la tercera cámara 48 de presión. Cuando la presión de fluido de frenos en la tercera cámara 48 de presión es mayor que la presión PU de cilindro maestro, la segunda cámara 47 de presión se comunica con el depósito independiente 41 y se impide la comunicación de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos con la segunda cámara 47 de presión. Como resultado, la presión de fluido de frenos en la segunda cámara 47 de presión se reduce. La presión de fluido de frenos en la tercera cámara 48 de presión se reduce también en respuesta a la disminución de la presión de fluido de frenos en la segunda cámara 47 de presión. Sin embargo, la presión de fluido de frenos en la tercera cámara 48 de presión es menor que la presión de fluido de frenos en la segunda cámara 47 de presión, en un valor correspondiente a la relación de atenuación de la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Cuando la presión de fluido de frenos en la tercera cámara 48 de presión se reduce por debajo de la presión PU de cilindro maestro, el pistón 49 se desplaza hacia la izquierda en el dibujo. Como resultado, el bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos se comunica con la segunda cámara 47 de presión y se interrumpe la comunicación entre la segunda cámara 47 de presión y el depósito independiente 41. Consiguientemente, la presión de fluido de frenos en la segunda cámara 47 de presión es aumentada por el fluido de frenos a presión descargado de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos. De este modo, la presión de fluido de frenos en la segunda cámara 47 de presión se mantiene a un nivel más alto que la presión PU de cilindro maestro, en un valor correspondiente a la relación de atenuación de la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos.

La comunicación o interrupción del fluido de frenos dentro de la segunda cámara 47 de presión con respecto a la segunda parte A2 de conducto está controlada por una válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Se hace que esta válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos esté normalmente en un estado de interrupción, pero es controlada a un estado de comunicación de acuerdo con el comportamiento del vehículo, por ejemplo cuando se produce un estado de deslizamiento de una rueda. Cuando la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos ha sido puesta en un estado de comunicación, fluye fluido de frenos a alta presión hasta los cilindros 4 y 5 de rueda a través de la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Adicionalmente, la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos no está limitada exclusivamente a ser controlada de acuerdo con el comportamiento del vehículo, sino que puede ser controlada de acuerdo con un estado del pedal 1 de freno. Por ejemplo, la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos es controlada a un estado de comunicación cuando ha sido presionado el pedal 1 de freno y ha transcurrido un período de tiempo predeterminado.

En el aparato de control de frenos provisto del dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, puede conseguirse una presión de fluido de frenos incluso más alta que la segunda presión PL de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto aumentada por el dispositivo 10 de amplificación de presión. Adicionalmente, la cantidad de fluido de frenos resulta amplificada con respecto a la del fluido de frenos en la segunda parte A2 de conducto, como resultado de que se suministra fluido de frenos desde el depósito independiente 41 hasta la segunda parte A2 de conducto. Cuando se inicia el funcionamiento del dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos subsiguientemente a la finalización del funcionamiento del dispositivo 10 de amplificación de presión, por ejemplo, puede ser asegurada una fuerza de frenado mayor por el dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, mientras se mantiene una fuerza de accionamiento del pedal del freno más baja debido a la acción del dispositivo 10 de amplificación de presión, provocando solamente una pequeña carga remanente para el conductor. En este momento, puede hacerse que permanezca una fuerza de reacción adecuada en la sensación del pedal sin aliviar adicionalmente la fuerza de reacción que se está aplicando, debido a que finaliza el funcionamiento del dispositivo 10 de amplificación de presión. Adicionalmente, cuando se conmuta desde el funcionamiento del dispositivo 10 de amplificación de presión hasta el funcionamiento del dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, finaliza la reducción de la cantidad de fluido de frenos en la primera parte A1 de conducto, es decir la reducción de la presión de fluido de frenos dentro de la primera parte A1 de conducto debido a la acción del dispositivo 10 de amplificación de presión. La presión de la segunda parte A2 de conducto aumenta debido a la amplificación de cantidad de fluido de frenos, y resulta así posible evitar un alargamiento excesivo del recorrido del pedal al tiempo que se asegura la fuerza de frenado.

La amplificación de la cantidad de fluido de frenos con respecto a la segunda parte A2 de conducto realizada por el dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, y el desplazamiento y aumento de presión de fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto debido al dispositivo 10 de amplificación de presión, pueden conmutarse y controlarse alternativamente o ejecutarse simultáneamente. En este caso, es posible aliviar la fuerza de reacción y amplificar la presión aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda por el dispositivo 10 de amplificación de presión. Al mismo tiempo, es posible evitar que tome un valor extremadamente bajo la fuerza de reacción del pedal 1 de freno, y aplicar una fuerza de reacción adecuada al conductor mediante el dispositivo 10 de amplificación de presión.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 8 una modificación del segundo ejemplo descrito anteriormente.

La figura 8 indica un dispositivo 50 de amplificación de cantidad de fluido de frenos que puede sustituir al dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos de la figura 7.

Este dispositivo 50 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, similarmente a la tercera realización comentada anteriormente, está provisto de un depósito independiente 41 y una bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos que puede admitir fluido de frenos del depósito independiente 41 y descargar el fluido de frenos a alta presión. La conducción de descarga de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos está conectada a la segunda parte A2 de conducto a través de la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Una válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos, que atenúa la presión de fluido de frenos con una relación de atenuación predeterminada cuando ha pasado fluido de frenos a alta presión procedente de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, está conectada a un conducto que se extiende desde el conducto situado entre el lado de descarga de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos y la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Está dispuesta una válvula 55 de retención en un conducto que conecta la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos con la primera parte A1 de conducto. Esta válvula 55 de retención actúa de modo que se hacen sustancialmente idénticas la presión PU de cilindro maestro del lado de la primera parte A1 de conducto y la presión de fluido de frenos que existe entre la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos y la válvula 55 de retención. Es decir, la válvula 55 de retención actúa de modo que la presión PU de cilindro maestro y la presión de fluido de frenos atenuada por la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos en el fluido de frenos descargado por la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, se hacen sustancialmente iguales. Con más detalle, la válvula 55 de retención compara la presión PU de cilindro maestro con la presión de fluido de frenos atenuada por la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Cuando la presión de fluido de frenos entre la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos y la válvula 55 de retención se ha hecho mayor que la presión PU de cilindro maestro, la presión de fluido de frenos en una cámara 51 de fluido de la válvula 55 de retención se reduce, en base al hecho de que el fluido de frenos retorna al depósito independiente 41 a través de un orificio 52. Como resultado, se obtiene en la cámara 51 de fluido una presión de fluido de frenos equivalente a la presión PU de cilindro maestro. Cuando la presión de fluido de frenos en la cámara 51 de fluido se hace inferior a la presión PU de cilindro maestro, el fluido de frenos sometido a presión por la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos se introduce en la cámara a través de la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Como resultado, la presión de fluido de frenos del conducto que comunica la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos con la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, que resulta aumentada por el fluido de frenos a presión descargado de la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, es aumentada o reducida a un valor de presión que guarda una relación predeterminada con la presión PU de cilindro maestro. Es decir, en caso de que la presión PU de cilindro maestro no sea menor que la presión en el punto de bifurcación de la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos, la presión de fluido de frenos del conducto que conecta la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos con la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos aumenta según un múltiplo inverso de la relación de atenuación establecida en la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos con respecto a la presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, cuando el valor fijado de la relación de atenuación establecida en la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos es uniforme, la presión de fluido de frenos en el conducto entre la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos y la bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos es aumentada o reducida, acompañando al aumento o reducción de la presión PU de cilindro maestro, en proporción inversa a la relación de atenuación establecida en la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos.

De este modo, el fluido de frenos, cuya presión se ha aumentado a un valor alto en respuesta a la presión PU de cilindro maestro, fluye hacia la segunda parte A2 de conducto debido a que está en el estado de comunicación la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. Como resultado, es amplificada la cantidad de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto. Realizando de este modo la amplificación de la cantidad de fluido de frenos, pueden obtenerse efectos similares a los de la tercera realización descrita anteriormente.

Adicionalmente, la válvula 55 de retención puede actuar para hacer que la presión de fluido de frenos en el conducto entre la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos y la válvula 55 de retención no sea idéntica a la presión PU de cilindro maestro, sino que más bien tome un valor que tenga una relación predeterminada con la presión PU de cilindro maestro.

Adicionalmente, es posible omitir la válvula 44 de control de amplificación de cantidad de fluido de frenos. En este caso, la amplificación de presión realizada por el dispositivo 10 de amplificación de presión con respecto a la segunda parte A2 de conducto, y la amplificación de la cantidad de fluido de frenos realizada por el dispositivo 50 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, son ejecutadas simultáneamente de acuerdo con la generación de la presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, puede conseguirse simultáneamente aliviar la fuerza de reacción y el aumento de presión debido al desplazamiento de fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto en virtud del funcionamiento del dispositivo 10 de amplificación de presión, y aumentar la presión y evitar un aumento excesivo en la carrera del pedal debido al aumento en la cantidad de fluido de frenos con respecto a la segunda parte A2 de conducto por la acción del dispositivo 50 de amplificación de cantidad de fluido de frenos.

El dispositivo 132 de restricción que forma parte del dispositivo 10 de amplificación de presión de la figura 7 puede ser sustituido por la válvula 13 de control de dosificación descrita en la primera realización. En este caso, la presión en el punto de bifurcación en esta válvula 13 de control de dosificación y la presión en el punto de bifurcación en la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos, pueden establecerse en valores diferentes. Por ejemplo, cuando la presión en el punto de bifurcación en la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos se establece en un valor más alto que el de la presión en el punto de bifurcación en la válvula 13 de control de dosificación, la cantidad de fluido de frenos es amplificada solamente en un caso en que la segunda presión PL de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se ha hecho mayor que la presión en el punto de bifurcación establecida en la válvula 13 de control de dosificación, y se ha hecho además mayor que la presión en el punto de bifurcación establecida en la válvula 43 de control de ajuste de amplificación de cantidad de fluido de frenos.

Se describirá a continuación en la figura 10 un tercer ejemplo. Dado que la estructura presenta un modo de funcionamiento y efectos similares a los de las realizaciones descritas anteriormente, se asociarán símbolos similares a los de dichas realizaciones precedentes y se omitirá su descripción.

Un punto característico de la cuarta realización reside en que la válvula 13 de control de dosificación utilizada como dispositivo de retención y la bomba 15 utilizada como dispositivo de desplazamiento de fluido de frenos, están incorporadas dentro de los cilindros 4 y 5 de rueda para generar fuerza de frenado en las ruedas. Es decir, la válvula 13 de control de dosificación y la bomba 15 están dispuestas dentro de componentes de los cilindros 4 y 5 de rueda. Además, está dispuesto también dentro de los componentes de los cilindros 4 y 5 de rueda un conducto que establece comunicación entre la válvula 13 de control de dosificación y la bomba 15 y un pistón 63 de rueda, para generar realmente fuerza de frenado de rueda.

Cuando el pistón 63 de rueda recibe presión de fluido de frenos y se desplaza hacia la derecha en el dibujo, se comprime una pastilla 61 de freno contra un rotor 60 de disco y se genera fuerza de frenado en la rueda. El rotor 60 de disco gira solidariamente con la rueda, y esta última es frenada por la fricción entre el rotor 60 de disco y la pastilla 61 de freno.

La bomba 15, en esta realización, recibe energía de accionamiento del rotor 60 de disco que gira junto con la rueda. Es decir, están dispuestos un miembro 62 de transmisión, que interconecta el tramo entre la bomba 15 y el rotor 60 de disco y transmite la energía de rotación del rotor 60 de disco a la bomba 15, y un embrague 65 en este miembro 62 de transmisión para controlar y relacionar los estados entre la bomba 15 y el rotor 60 de disco.

El miembro 62 de transmisión puede estar dispuesto de modo que sea excéntrico en un grado predeterminado con respecto al centro de un eje 64 de rueda, a fin de generar un desplazamiento de pistón o movimiento cíclico, etc, en la bomba 15. En esta realización, el embrague 65 está estructurado únicamente en el lado de las ruedas traseras, y no está dispuesto en el lado de las ruedas delanteras. Como resultado, el lado de las ruedas delanteras está en un estado en que es se produce un accionamiento constante por efecto de la bomba 15 mientras están girando las ruedas. Sin embargo, cuando no ha sido generada la presión de cilindro maestro, la válvula 13 de control de dosificación no ejerce acción de retención de presión. Por consiguiente, simplemente circula fluido de frenos a lo largo del conducto, y la pastilla 61 de freno no es empujada hacia el rotor 60 de disco. Además, debido a que la pulsación hidráulica actúa constantemente sobre el pistón 63 de rueda debido al fluido de frenos que circula de este modo, la holgura entre el pistón 63 de rueda y la pastilla 61 de freno puede mantenerse a una distancia mínima, y puede potenciarse la respuesta inicial en el momento de ser presionado el pedal de freno. Es decir, debido a que se aplica fuerza constantemente al pistón 63 de rueda en virtud de la pulsación hidráulica, no existe desplazamiento del pistón 63 de rueda hacia la izquierda en el dibujo y no se produce aumento de la holgura debido a vibraciones del chasis del vehículo, etc. Adicionalmente, cuando la bomba 15 es accionada constantemente en el lado de las ruedas delanteras, se ejerce una acción de amplificación de presión constante en un momento en que ha sido generada una presión de cilindro maestro que no es superior a la presión en el punto de bifurcación en el cilindro maestro 3 cuando ha sido presionada por el conductor el pedal 1 de freno. Adicionalmente, la velocidad de rotación y la presión de descarga (cantidad de fluido descargado por unidad de tiempo) de la bomba 15 cambia también de acuerdo con la velocidad de rotación de las ruedas. Es decir, la presión de descarga de la bomba 15 se hace pequeña en caso de que la velocidad de rotación de las ruedas sea baja, y la presión de descarga de la bomba 15 se hace grande en caso de que la velocidad de rotación de las ruedas sea alta. Incluso cuando la presión PU de cilindro maestro es uniforme, puede presentarse una acción de amplificación de presión considerable en caso de que la velocidad de rotación de las ruedas sea alta, y solamente se presenta una acción de amplificación de presión pequeña en caso de que la velocidad de rotación de las ruedas sea baja. Como resultado, puede evitarse el denominado frenado "espasmódico" en caso de que la velocidad del chasis del vehículo sea baja. Adicionalmente, la ganancia de aumento de presión de la presión de fluido de frenos aplicada al pistón 63 de rueda puede hacerse grande y puede conseguirse una frenada a corta distancia en caso de que la velocidad del chasis del vehículo sea alta.

Debido a que se utiliza un embrague 65 en el lado de las ruedas traseras, el aparato de control de frenos puede ser tal que el embrague 65 esté conectado y se consiga una acción de amplificación de presión después de haber transcurrido un tiempo predeterminado, por ejemplo, subsiguientemente a un accionamiento del pedal de freno.

Puede utilizarse en este embrague 65 un mecanismo de embrague de tipo eléctrico, o puede utilizarse también un mecanismo de embrague de tipo mecánico. Por ejemplo, cuando ha sido accionado un mecanismo de embrague de tipo eléctrico, puede recibirse una señal de conmutación de freno (no ilustrada) y puede conectarse el embrague; cuando se ha utilizado un mecanismo de embrague de tipo mecánico, el embrague puede conectarse cuando la presión de cilindro maestro toma un valor predeterminado.

En el tercer ejemplo, puede ser recuperada la energía de rotación de la rueda con una eficiencia favorable y puede utilizarse para accionar la bomba. Es decir, este mecanismo puede jugar un papel en el frenado regenerativo.

Cuando se aplica el tercer ejemplo a un vehículo eléctrico, puede obtenerse una gran energía en comparación con el frenado regenerativo realizado por un retardador de técnica conocida, y puede evitarse durante una frenada rápida en particular una situación de insuficiencia de fuerza de frenado.

En el tercer ejemplo, la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión y la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión que realizan la acción de control antideslizamiento, están dispuestas entre el cilindro maestro 3 y los cilindros 4 y 5 de rueda, como se muestra en la figura 10. Adicionalmente, está dispuesta una bomba 35 de ABS para descargar fluido de frenos acumulado en un depósito 36 de ABS, que acumula fluido de frenos correspondiente a la cantidad de reducción de la presión de cilindro de rueda durante el control de antideslizamiento. El control de aumento de presión y de reducción de presión se ejecuta dentro de un rango de bajas presiones inferiores a la presión de fluido de frenos aplicada al pistón 63 de rueda en el intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y la válvula 13 de control de dosificación. Por consiguiente, se alivia la carga aplicada a las diversas válvulas de control y dispositivos similares.

Se describirá a continuación como cuarto ejemplo, con referencia a la figura 11, el sistema de conducciones de frenos y un bloque accionador de ABS montado en un vehículo. Dado que la estructura presenta un modo de funcionamiento y efectos similares a los de las realizaciones descritas anteriormente, se utilizarán símbolos similares a los anteriores y se omitirá la descripción de los diferentes elementos.

En la figura 11 se ilustran un primer conducto A y un segundo conducto B; se utilizan conducciones en diagonal en las que el primer cilindro 4 de rueda de la rueda delantera derecha FR y el segundo cilindro 5 de rueda de la rueda trasera izquierda RL están conectados al primer conducto A, y el cilindro de rueda de la rueda delantera izquierda FL y el cilindro de rueda de la rueda derecha trasera RR están conectados al segundo conducto B.

En un actuador 30A de ABS, un total de cuatro válvulas de control de aumento de presión y un total de cuatro válvulas de control de reducción de presión, respectivamente, dispuestas en el primer conducto A y en el segundo conducto B, y un total de dos depósitos, un total de dos bombas, y un motor para accionar estas bombas, son componentes del dispositivo en un único bloque.

Las válvulas 13 de control de dosificación dispuestas, respectivamente, en el primer conducto A y en el segundo conducto B, están formadas cada una por un bloque integrado 13A de válvula de control de dosificación.

Cuando el actuador 30A de ABS y el bloque integrado 13A de válvula de control de dosificación están formados como componentes discretos conectados por el primer y segundo conductos A y B, puede utilizarse en común para varios tipos de vehículos un actuador 30A de ABS que no necesita modificar sus especificaciones para cada tipo de vehículo. Por el contrario, puede hacerse que tengan especificaciones adecuadas para cada tipo de vehículo las válvulas 13 de control de dosificación, para las cuales es muy necesario variar el establecimiento de puntos de bifurcación, etc, para varios tipos de vehículos. Cuando puede utilizarse el actuador 30A de ABS en común para varios tipos de vehículos, puede reducirse el coste total del producto.

Para describir con detalle la estructura del bloque integrado 13A de válvula de control de dosificación, la presión PU de cilindro maestro generada en el cilindro maestro 3 durante el frenado ordinario es transmitida a las segundas partes A2 y B2 de conducto a través de las primeras partes A1 y B1 de conducto y los obturadores 135 de válvula, sustancialmente sin atenuación de presión. La presión de fluido de frenos transmitida se aplica a los cilindros 4 y 5 de rueda. Posteriormente, cuando se toma fluido de frenos de las primeras partes A1 y B1 de conducto y se descarga hacia las segundas partes A2 y B2 de conducto por la acción de las bombas, esta presión de fluido de frenos de las segundas partes A2 y B2 de conducto se convierte en la segunda presión de fluido de frenos que es más alta que la presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, un pistón 136 de control de válvula de dosificación está comprimido constantemente hacia arriba por un muelle helicoidal 137 hasta que la segunda presión de fluido de frenos iguala o supera a una presión en el punto de bifurcación durante el frenado ordinario. En consecuencia, se abre una holgura entre el obturador 135 de válvula y el pistón 136 de control de válvula de dosificación. Las primeras partes A1 y B1 de conducto y las segundas partes A2 y B2 de conducto toman un estado de comunicación. Cuando la presión de fluido de frenos en las segundas partes A2 y B2 de conducto alcanza el valor de la presión en el punto de bifurcación para descargar la bomba, la fuerza aplicada al pistón 136 de control de válvula de dosificación supera a la fuerza elástica del muelle helicoidal 137. El pistón 136 de control de válvula de dosificación es presionado contra un lado de una cámara 138 de aire (en posición inferior en el dibujo). El obturador 135 y una porción de asiento del pistón 136 de control de válvula de dosificación entran en contacto debido a esta acción, interrumpiendo la comunicación. Adicionalmente, cuando la presión de fluido de frenos en las segundas partes A2 y B2 de conducto se hace mayor que la presión en el punto de bifurcación, se ejerce una fuerza hacia arriba para presionar el pistón 136 de control de válvula de dosificación. La presión de cilindro maestro se ejerce como fuerza para presionar hacia abajo el pistón 136 de control de válvula de dosificación. Por consiguiente, la acción del pistón 136 de control de válvula de dosificación es tal que estas dos fuerzas se equilibran. De este modo, el pistón 136 de control de válvula de dosificación repite constantemente una oscilación muy pequeña y reduce en una cantidad definida la presión transmitida desde las segundas partes A2 y B2 de conducto hasta las primeras partes A1 y B1 de conducto, en caso de que la presión de fluido de frenos de las segundas partes A2 y B2 de conducto sea aumentada a una presión más alta que la presión en el punto de bifurcación. La presión de las segundas partes A2 y B2 de conducto es mantenida en la cantidad definida en un nivel más alto que el de la presión de fluido de frenos de las primeras partes A1 y B1 de conducto. Debido a esto, la presión de fluido de frenos de las segundas partes A2 y B2 de conducto actúa sobre un área B-A (donde B > A) de sección transversal anular, que corresponde a la diferencia entre un área B de sección transversal, de acuerdo con el diámetro del asiento de válvula, y un área de sección transversal del pistón 136 de control de válvula de dosificación. La presión PU de cilindro maestro actúa sobre el área B de sección transversal de acuerdo con el diámetro del asiento de válvula. Como resultado, la presión de fluido de frenos de las segundas partes A2 y B2 de conducto se mantiene en equilibrio en las válvulas 13 de control de dosificación con una presión de fluido alta en comparación con la presión PU de cilindro maestro. Esta relación de equilibrio de presión de fluido es, en otras palabras, la relación de atenuación de la presión de fluido de frenos en las segundas partes A2 y B2 de conducto. Este valor está determinado por la relación (B/A) entre las dos superficies A y B de recepción de presión. Cuando esta relación (B/A) es grande, aumenta la relación de atenuación y se hace mayor el gradiente de aumento de presión de la presión de fluido de frenos en las segundas partes A2 y B2 de conducto. Consiguientemente, en caso de haberse utilizado la presente realización, por ejemplo en las conducciones de frenos de las ruedas delanteras, cuando la relación (B/A) entre las áreas A y B de recepción de presión de la válvula 13 de control de dosificación en el lado de las ruedas traseras se establece en un valor bajo, y la relación (B/A) entre las áreas A y B de recepción de presión de la válvula 13 de control de dosificación en el lado de las ruedas delanteras se establece en un valor alto, se aplica una gran presión de fluido de frenos a los cilindros de rueda en el lado de las ruedas delanteras, y se aplica una presión de fluido de frenos menor que la del lado de las ruedas delanteras a los cilindros de rueda del lado de las ruedas traseras cuando son accionadas bombas que tienen la misma capacidad de descarga con respecto a las ruedas delanteras y traseras. Como resultado, puede conseguirse una distribución de fuerza de frenado para las ruedas delanteras y traseras mientras se aplica una presión más alta que la presión de cilindro maestro a los cilindros de rueda de las ruedas delanteras y traseras. Adicionalmente, está dispuesta una caperuza 139.

Se describirá a continuación un quinto ejemplo con referencia a la figura 12. Dado que la estructura presenta un modo de funcionamiento y efectos similares a los de las realizaciones descritas anteriormente, se asociarán símbolos similares a los de las realizaciones precedentes y se omitirá su descripción.

Como se muestra en la figura 12, un primer conducto A y un segundo conducto B están provistos, respectivamente, de bombas 15A y 15B para tomar fluido de frenos del lado del cilindro maestro 3 y descargar el fluido de frenos hacia los cilindros 4 y 5 de rueda. Estas bombas 15A y 15B están provistas, respectivamente, de conductos A10 y B10 en paralelo, y están formadas de modo que la descarga de las bombas es reciclable.

El diagrama de flujo ilustrado en la figura 13 indica una condición para iniciar el accionamiento de las bombas 15A y 15B. En primer lugar, en la operación S1, se realiza la inicialización de varias marcas indicadoras, etc. En la operación S2, se recibe una entrada de un interruptor de frenos (no ilustrado). El interruptor de frenos toma un estado de "activación" cuando ha sido presionado por el conductor el pedal 1 de freno, generando un estado de frenado de vehículo. En la operación S3 se determina si está activado el interruptor de frenos. En caso de que la determinación sea afirmativa, el proceso avanza hasta la operación S4. Está dispuesto un motor eléctrico (no representado) para accionar las bombas 15A y 15B, y se realiza la operación de admisión y descarga de bomba. El proceso avanza hasta la operación S5 y se determina si ha transcurrido un tiempo predeterminado desde el inicio de la alimentación eléctrica del motor. En caso de que la determinación sea afirmativa, el proceso avanza hasta la operación S6; en caso de que la determinación sea negativa, el proceso retorna a la operación 3. En la operación S6, se interrumpe la alimentación eléctrica del motor. Adicionalmente, en la operación S3, el proceso avanza hasta la operación S6 en caso de que la determinación sea negativa.

Se describirán posteriormente con referencia a la figura 14 el modo de funcionamiento y efectos de esta realización. Se ilustra el cambio de la presión de cilindro de rueda en caso de que el interruptor de frenos esté en un estado "activado", es decir cuando se obtiene un estado de frenado de vehículo. La línea de trazo continuo en el dibujo representa un cambio en la presión de cilindro de rueda en caso de que exista un control realizado por la presente realización cuando se activa la alimentación eléctrica del motor. La línea de puntos representa el cambio en la presión de cilindro de rueda en caso de que no exista control realizado por esta realización, y la línea discontinua de doble punto representa el cambio en la presión de cilindro de rueda en caso de suponerse sustancialmente inexistente la resistencia del fluido de frenos. Como se entenderá por la figura 14, en la presente realización la velocidad de desplazamiento del fluido de frenos puede ser asistida por el accionamiento de la bomba y el reflujo del fluido de frenos. La resistencia del fluido puede disminuirse, y puede potenciarse así la respuesta en el aumento de la presión de cilindro de rueda.

Como se muestra en la figura 15, el control de accionamiento de la bomba puede ejecutarse en respuesta a un cambio en la carrera del pedal. Es decir, en la operación S11, se realiza una secuencia de inicialización, y en la operación S12 la carrera Ps del pedal es detectada por un sensor de carrera (no ilustrado). En la operación S13, se determina si el valor PS (n) detectado para el recorrido actual del pedal es mayor que el valor PS (n-1) detectado para el recorrido anterior del pedal. Cuando la determinación es afirmativa, se conecta la alimentación del motor en la operación S14. En caso de que la determinación sea negativa, el proceso avanza hasta la operación S15. En la operación S15, se determina si ha transcurrido un tiempo predeterminado desde la conexión eléctrica del motor. En caso de que la determinación sea afirmativa, el proceso avanza hasta la operación S16 y se interrumpe la alimentación eléctrica al motor. En caso de que la determinación sea negativa, el proceso retorna a la operación S12.

De este modo, pueden obtenerse efectos similares incluso cuando la velocidad de desplazamiento del fluido de frenos es asistida por la bomba cuando existe un cambio en el recorrido del pedal. Además, debido a que existe una holgura en un pedal de freno ordinario, la bomba puede accionarse en el intervalo de holgura del pedal si se inicia el accionamiento de la bomba en respuesta a un cambio en la carrera del pedal de freno. Como resultado, fluye fluido de frenos dentro del primer conducto A mientras se está generando realmente presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, es posible obtener una respuesta suficiente incluso durante el período inicial del accionamiento del pedal de freno. Adicionalmente, puede detectarse la presión de cilindro maestro, la fuerza de depresión, u otro parámetro similar, como valor correspondiente a la carrera del pedal de freno, para controlar el accionamiento de la bomba.

Se describirá posteriormente una modificación de las realizaciones expuestas anteriormente.

Por ejemplo, en el primer ejemplo, el dispositivo 10 de amplificación de presión estaba compuesto por la bomba 15 y el dispositivo 13 de retención. Sin embargo, el dispositivo 10 de amplificación de presión no está restringido exclusivamente a esta disposición, y puede utilizar una estructura simple por conexión directa de la bomba 15 en el primer conducto A, como se muestra en la figura 9. En este caso, el desplazamiento del fluido de frenos puede conseguirse, por ejemplo, disponiendo la bomba 15 de modo que quede "enterrada" dentro del primer conducto A y accionando la bomba 15 en la dirección normal de acuerdo con el estado de accionamiento del pedal 1 de freno, con el fin de admitir el fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descargar el fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto. En caso de haber sido detectado un debilitamiento de la fuerza de accionamiento del pedal por el conductor a partir del estado del pedal de freno, la bomba 15 puede ser accionada en dirección inversa para reducir la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros de rueda a un valor normal. Adicionalmente, se prefiere que esté dispuesto en la bomba 15 un dispositivo de retención para hacer que la presión en la segunda parte A2 de conducto sea al menos igual o superior a la presión PU de cilindro maestro, de modo que se aplica al menos la presión PU de cilindro maestro a los cilindros de rueda incluso en caso de haberse producido un fallo de la bomba 15.

En la realización y ejemplos expuestos anteriormente, la amplificación de presión de la segunda parte A2 de conducto realizada por el dispositivo 10 de amplificación de presión, y la amplificación de la cantidad de fluido de frenos con respecto a la segunda parte A2 de conducto en virtud del funcionamiento del dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, fueron realizadas con respecto a la rueda delantera derecha FR y a la rueda trasera izquierda RL. Sin embargo, la amplificación de presión realizada por el dispositivo 10 de amplificación de presión o la amplificación de la cantidad de fluido de frenos con respecto a la segunda parte A2 de conducto en virtud del funcionamiento del dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos, pueden ser realizadas solamente en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda. Pueden presentarse casos en que no pueda asegurarse la fuerza de frenado en las ruedas trasera derecha y trasera izquierda debido al desplazamiento de carga que se produce durante el frenado del vehículo. Cuando se produce un gran desplazamiento de carga, existe incluso la posibilidad de que las ruedas traseras tengan tendencia a deslizar cuando se aplica una gran fuerza de frenado a dichas ruedas. En tal caso, puede obtenerse una fuerza de frenado eficiente realizando la amplificación de presión solamente en las ruedas delanteras derecha e izquierda.

La bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos fue utilizada como dispositivo 40 de amplificación de cantidad de fluido de frenos descrito con referencia a la figura 7 y a la figura 8, para admitir fluido de frenos del depósito independiente 41 y descargar fluido de frenos a alta presión. Sin embargo, es posible también sustituir esta bomba 42 de amplificación de cantidad de fluido de frenos y el depósito independiente 41 por una cámara colectora de fluido para recoger una cantidad predeterminada de fluido de frenos a alta presión. La cantidad de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto puede ser amplificada utilizando el fluido de frenos de alta presión de esta cámara colectora de fluido.

En la realización y ejemplos expuestos anteriormente, la generación de cantidad de fluido de frenos por el dispositivo generador de presión de fluido de frenos fue realizada por la presión PU de cilindro maestro generada en el cilindro maestro 3 debido al accionamiento del pedal 1 de freno por parte del conductor. Sin embargo, el presente invento puede aplicarse a un aparato de frenado automático que acciona un sistema de frenos cuando, por ejemplo, la distancia entre vehículos es igual o inferior a una distancia predeterminada, independientemente del accionamiento del pedal de freno por un conductor. En este caso, puede estar dispuesta una bomba o dispositivo similar para uso en el sistema automático de frenos como dispositivo generador de presión de fluido de frenos en sustitución del pedal de freno, el cilindro maestro, etc. También, puede aliviarse la carga para generar la primera presión de fuerza de frenado en la bomba o dispositivo similar que forma parte del dispositivo generador de presión de fluido de frenos cuando está dispuesto el dispositivo 10 de amplificación de presión.

Debido a que la segunda presión de fluido de frenos puede ser aumentada por el dispositivo 10 de amplificación de presión de acuerdo con las realizaciones precedentes, es posible reducir la capacidad del dispositivo 2 de refuerzo dispuesto en las realizaciones precedentes y hacer compacto dicho dispositivo, o incluso eliminar el mismo. Es decir, la carga asociada a la fuerza de accionamiento del pedal por el conductor puede disminuirse suficientemente y puede asegurarse una gran fuerza de frenado incluso cuando el dispositivo 2 de refuerzo no ejerce ninguna acción de aumento de presión sobre la presión PU de cilindro maestro.

Adicionalmente, en realización y ejemplos expuestos anteriormente, este invento fue aplicado a un vehículo de tracción delantera con conducciones de frenos en diagonal. Sin embargo, el presente invento puede aplicarse sin ninguna restricción a un formato de tracción o sistema de conducciones particular, y es aplicable incluso en un vehículo provisto, por ejemplo, de conducciones T-T de conexión del cilindro de la rueda delantera derecha con el cilindro de la rueda delantera izquierda, y de conexión del cilindro de la rueda trasera derecha con el cilindro de la rueda trasera izquierda.

Se describirá con referencia a la figura 16 una segunda realización.

Este sistema combina un sistema de control antideslizamiento con la estructura básica de un aparato de control de frenos; se describirá un ejemplo en el que se aplica un aparato de control de frenos para un vehículo de acuerdo con el presente invento en un vehículo con conducciones en diagonal provisto de conductos respectivos de conexión de un cilindro de la rueda delantera derecha con un cilindro de la rueda trasera izquierda, y de conexión de un cilindro de la rueda delantera izquierda con un cilindro de la rueda trasera derecha en un automóvil de cuatro ruedas y tracción delantera.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama modelo indicado en la figura 16 la estructura básica del aparato de control de frenos. Dado que la estructura presenta un modo de funcionamiento y efectos similares a los de realización y ejemplos expuestos anteriormente, se asociarán símbolos similares a los de dichas realizaciones y se describirán brevemente los elementos implicados.

En la figura 16, un pedal 1 de freno accionado por un conductor cuando aplica fuerza de frenado al vehículo, está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y la fuerza de accionamiento aplicada al pedal 1 y la carrera del pedal son transmitidas a este dispositivo 2 de refuerzo.

Un cilindro maestro 3 aplica presión de fluido de frenos, reforzada por el dispositivo 2 de refuerzo, a todas las conducciones de frenos. El cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a independiente para suministrar fluido de frenos al interior del cilindro maestro 3 o para acumular fluido de frenos sobrante del cilindro maestro 3.

La presión PU de cilindro maestro generada en el cilindro maestro 3 es transmitida al fluido de frenos en el interior del primer conducto A que conecta el cilindro maestro 3 a un primer cilindro 4 de rueda dispuesto en la rueda delantera derecha FR, para aplicar fuerza de frenado a esta rueda delantera derecha FR, y al cilindro maestro 3 y a un segundo cilindro 5 de rueda dispuesto en la rueda trasera izquierda RL para aplicar fuerza de frenado a esta rueda trasera izquierda RL. La presión PU de cilindro maestro es transmitida también similarmente a un segundo conducto B que conecta al cilindro maestro 3 los cilindros de rueda respectivos dispuestos en la rueda delantera izquierda y en la rueda trasera derecha.

El primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión dispuesto en este primer conducto A. Es decir, el primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir la presión PU de cilindro maestro en el intervalo entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, y una segunda parte A2 de conducto en el intervalo entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y el primer cilindro 4 de rueda. Adicionalmente, la primera parte A1 de conducto comentada anteriormente está provista de una primera parte A1a de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta una bomba 15 a través de un depósito 20, y una segunda parte A1b de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el segundo cilindro 5 de rueda.

El dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto a la segunda parte A2 de conducto y mantiene la presión en la segunda parte A2 de conducto en el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos cuando es accionado el pedal 1 de freno y se genera la presión PU de cilindro maestro dentro del primer conducto A. De acuerdo con la segunda realización, este dispositivo 10 de amplificación de presión se compone de una válvula 13 de control de dosificación y una bomba 15.

La bomba 15 está conectada al primer conducto A en serie con la válvula 13 de control de dosificación, y admite fluido de frenos de la primera parte A1a de conducto de bifurcación y descarga fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto durante la generación de la presión PU de cilindro maestro.

En un caso en que ha sido desplazado fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto de bifurcación hasta la segunda parte A2 de conducto por la bomba 15 y la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se ha convertido en la segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, la válvula 13 de control de dosificación actúa para mantener esta presión diferencial (PL-PU).

De este modo, el dispositivo 10 de amplificación de presión, provisto de la bomba 15 y la válvula 13 de control de dosificación, desplaza el fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto, que genera la presión PU de cilindro maestro que acompaña al accionamiento del pedal 1 de freno, hasta la segunda parte A2 de conducto. Como resultado, la presión de fluido de frenos en el interior de la primera parte A1 de conducto, es decir la presión de cilindro maestro, se reduce, y simultáneamente se mantienen la presión diferencial correspondiente a la segunda presión PL de fluido de frenos, amplificada dentro de la segunda parte A2 de conducto, y la presión PU de cilindro maestro. De este modo, el dispositivo 10 de amplificación de presión realiza la amplificación de presión.

En consecuencia, la segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, se aplica al primer cilindro 4 de rueda a través de la segunda parte A2 de conducto, y se imparte así una gran fuerza de frenado al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR). Entretanto, la presión PU de cilindro maestro, que es menor que la segunda presión PL de fluido de frenos, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda a través de la segunda parte A1b de conducto de bifurcación. Consiguientemente, se aplica al lado de las ruedas traseras (es decir, a la rueda trasera izquierda RL) una fuerza de frenado menor que la aplicada al lado de las ruedas delanteras.

El control de antideslizamiento y el control de amplificación de presión (es decir, el control realizado por el dispositivo 10 de amplificación de presión) que provoca el desplazamiento de fluido de frenos desde el lado del cilindro maestro 3 hasta el lado del primer cilindro 4 de rueda y aumenta así la fuerza de frenado, son realizados por una unidad electrónica de control (no ilustrada). Esta unidad electrónica de control está estructurada como un microcomputador provisto de una unidad central de tratamiento, una memoria de solo lectura, una memoria de acceso aleatorio, y una porción de entrada/salida, una multilínea, etc, según la técnica conocida.

De acuerdo con la segunda realización, la primera parte A1 de conducto del lado de baja presión y la segunda parte A2 de conducto del lado de alta presión se estructuran disponiendo el dispositivo 10 de amplificación de presión en el primer conducto A y conectando la válvula 13 de control de dosificación en dirección inversa. Adicionalmente, la primera parte A1 de conducto se compone de la primera parte A1a de conducto de bifurcación, que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta la bomba 15 a través del depósito 20, y la segunda parte A1b de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el segundo cilindro 5 de rueda. Por consiguiente, la segunda presión PL de fluido de frenos de valor alto se aplica al primer cilindro 4 de rueda y la presión PU de cilindro maestro, que es menor que la segunda presión PL de fluido de frenos, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda.

En consecuencia, debido a que la segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, se aplica al primer cilindro 4 de rueda, se aplica una presión alta al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR) y puede obtenerse una gran fuerza de frenado. Entretanto, debido a que la presión PU de cilindro maestro está aplicada al lado de las ruedas traseras (es decir, a la rueda trasera izquierda RL), se reduce la susceptibilidad al bloqueo.

Este estado está indicado en las figuras 17A y 17B; en un ejemplo en el que no se utiliza un dispositivo amplificador de presión de acuerdo con la presente realización y está conectada una válvula de control de dosificación en la dirección normal con respecto a la rueda trasera izquierda RL, el estado de presión de la rueda delantera derecha FR y de la rueda trasera izquierda RL es tal que ambas presiones se atenúan hasta un nivel igual o inferior al de la presión PU de cilindro maestro, como se muestra en la figura 17A. Sin embargo, de acuerdo con la séptima realización, el estado de la presión de la rueda delantera derecha FR y de la rueda trasera izquierda RL, es tal que ambas presiones se establecen a niveles más altos en comparación con la técnica anterior, como se muestra en la figura 17B.

Es decir, debido a una estructura de este tipo, se obtiene una distribución ideal de la fuerza de frenado en las ruedas delanteras y traseras. Es decir, se hace que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda en el lado de las ruedas delanteras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda en el lado de las ruedas traseras, y la presión de fluido de frenos puede establecerse a un valor global alto. Por consiguiente, la fuerza de frenado para todo el vehículo puede potenciarse mientras se produce un efecto de disminución de la fuerza de accionamiento del pedal.

Adicionalmente, debido a que se aplica una presión de fluido de frenos mayor que la presión PU de cilindro maestro al lado de las ruedas delanteras y se aplica la presión PU de cilindro maestro sin ninguna modificación al lado de las ruedas traseras, se produce un efecto en virtud del cual puede aumentarse la presión de cilindro de rueda con una eficiencia máxima sin provocar ninguna pérdida en la presión PU de cilindro maestro.

Adicionalmente, debido a que está dispuesto en esta realización un sistema 30 de control antideslizamiento, existe la ventaja de que no se produce el bloqueo de las ruedas incluso cuando la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda en el lado de las ruedas delanteras se hace mayor que la presión PU de cilindro maestro aplicada al segundo cilindro 5 de rueda en el lado de las ruedas traseras. Como resultado, la presión de fluido de frenos se establece a un nivel global alto.

En esta realización, se ha descrito un ejemplo en el que no está dispuesta una válvula de control de dosificación en un conducto que establece conexión con el segundo cilindro 5 de rueda. Sin embargo, puede estar conectada una válvula de control de dosificación en la dirección normal como en la técnica anterior. En este caso, puede hacerse que sea aun mayor la diferencia entre la presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda y la presión de fluido de frenos del primer cilindro 4 de rueda.

Ha de observarse que puede eliminarse el conducto A1a que conecta el lado del cilindro maestro 3 con el depósito 20, y este último puede estar estructurado como un depósito normal que se utiliza en un sistema antideslizamiento como se muestra en la figura 59. En esta modificación, para establecer una presión de cilindro de rueda mayor que la presión PU de cilindro maestro, la unidad electrónica de control realiza funciones de control como se describe posteriormente.

En primer lugar, se ejecutan funciones de control de antideslizamiento bien conocidas con respecto a las ruedas delanteras y traseras FR y RL, respectivamente. En este sistema de control antideslizamiento, cuando se hace grande la tendencia al bloqueo (relación de deslizamiento) de la rueda trasera izquierda RL, la válvula 32 de control de aumento de presión interrumpe la comunicación del fluido y la válvula 34 de control de reducción de presión establece la comunicación para reducir la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda. En ese momento, la bomba 15 toma el fluido de frenos descargado del segundo cilindro 5 de rueda y lo envía a la segunda parte A2 de conducto. Por consiguiente, debido a la función de retención de presión de la válvula 13 de control de dosificación, la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda de la rueda delantera derecha FR es aumentada hasta un valor más alto que el de la presión de cilindro maestro.

De este modo, incluso si se elimina el conducto A1a, la fuerza de frenado de rueda aplicada a la rueda delantera derecha FR puede aumentarse acompañando al control de antideslizamiento.

Cuando se ejecuta el control descrito anteriormente, es preferiblemente que la fuerza de frenado se distribuya a la rueda delantera derecha FR y a la rueda trasera izquierda RL de modo que la rueda trasera izquierda RL se bloquee antes de la rueda delantera derecha FR para la presión de cilindro maestro correspondiente a un frenado urgente. Como resultado, cuando se ejecuta el control de antideslizamiento con respecto a la rueda trasera izquierda RL y la presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda se reduce durante un frenado urgente, la presión de fluido de frenos en el primer cilindro 4 de rueda de la rueda delantera derecha FR aumenta hasta un valor mayor que el de la presión de cilindro maestro utilizando efectivamente el fluido de frenos descargado del segundo cilindro 5 de rueda. Por consiguiente, debido a que la rueda delantera derecha FR puede ser controlada inmediatamente a un estado de deslizamiento óptimo, puede acortarse la distancia de frenado en comparación con el control de antideslizamiento normal.

La estructura descrita anteriormente puede adaptarse a un aparato de control de frenos ilustrado en la figura 19. En este caso, las ruedas delanteras y traseras tiene una relación inversa en la presión de fluido de frenos, en contraste con el aparato de control de frenos representado en la figura 59. Adicionalmente, puede utilizarse una válvula de dos circuitos-dos vías en sustitución de la válvula 13 de control de dosificación. Además, la estructura descrita anteriormente puede aplicarse a un aparato de control de frenos en el cual están conectados por un conducto los cilindros de rueda de una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda. En este caso, por ejemplo, cuando un conductor frena el vehículo durante el trazado de una curva, puede obtenerse el mismo efecto descrito anteriormente debido al desplazamiento del fluido de frenos desde el cilindro de rueda de una rueda del interior de la curva hasta el cilindro de rueda de una rueda del exterior de la curva.

Se describirá a continuación un sexto ejemplo, pero se simplificará la descripción de porciones similares a las de las realizaciones descritas anteriormente.

Este ejemplo proporciona un sistema de control antideslizamiento que difiere del de la segunda realización precedente.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama de modelo indicado en la figura 18 la estructura básica del aparato de control de frenos.

En la figura 18, un pedal 1 de freno está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y un cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a.

La presión PU de cilindro maestro es transmitida al primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda por el fluido de frenos contenido en un primer conducto A que se extiende desde el cilindro maestro 3. La presión PU de cilindro maestro es transmitida similarmente también a un segundo conducto, pero debido a que puede utilizarse una estructura similar a la del primer conducto A, se omitirá una descripción detallada.

El primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión. En particular, el primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir la presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión. Es decir, una primera parte A1 de conducto se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el segundo cilindro 5 de rueda. La primera parte A1 de conducto tiene también una segunda parte A2 de conducto en el tramo comprendido entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y el primer cilindro 4 de rueda.

El dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto a la segunda parte A2 de conducto y mantiene la presión en la segunda parte A2 de conducto al nivel de una segunda presión PL de fluido de frenos cuando es presionado el pedal 1 de freno y se genera la presión PU de cilindro maestro dentro del primer conducto A. De acuerdo con este ejemplo, este dispositivo 10 de amplificación de presión se compone de una válvula 13 de control de dosificación y una bomba 15.

La bomba 15 está conectada al primer conducto A en paralelo con la válvula 13 de control de dosificación, y admite fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descarga fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto durante la generación de la presión PU de cilindro maestro.

La válvula 13 de control de dosificación está conectada al primer conducto A en dirección inversa. En caso de que haya sido desplazado fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto por la bomba 15 y la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto haya tomado el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, la válvula 13 de control de dosificación actúa para mantener esta presión diferencial (PL-PU). Adicionalmente, está dispuesta una válvula 17 de seguridad en paralelo con la válvula 13 de control de dosificación.

De este modo, este ejemplo no está provisto de un sistema de control antideslizamiento, sino que mediante la disposición del dispositivo 10 de amplificación de presión en el primer conducto A junto con la conexión de la válvula 13 de control de dosificación en la dirección inversa, se estructuran la primera parte A1 de conducto del lado de baja presión y la segunda parte A2 de conducto del lado de alta presión.

En consecuencia, debido a que la segunda presión PL de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, que tiene un valor mayor que el de la presión PU de cilindro maestro, está aplicada al primer cilindro 4 de rueda, se aplica alta presión al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR) y puede obtenerse una gran fuerza de frenado. Entretanto, debido a que la presión PU de cilindro maestro de la primera parte A1 de conducto, que tiene un valor menor que el de la presión del lado de las ruedas delanteras, se aplica al lado de las ruedas traseras (es decir, a la rueda trasera izquierda RL), se reduce la susceptibilidad al bloqueo.

Es decir, de un modo similar a la séptima realización descrita anteriormente, se obtiene una distribución de fuerza de frenado ideal entre las ruedas delanteras y traseras. En otras palabras, la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras se hace mayor que la presión de fluido de frenos aplicada a la segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras, y la presión de fluido de frenos puede establecerse a un valor global alto. Por consiguiente, puede potenciarse la fuerza de frenado de todo el vehículo al tiempo que se muestra un efecto de disminución de la fuerza de accionamiento del pedal.

Adicionalmente, debido a que la presión de fluido de frenos, superior a la presión PU de cilindro maestro, se aplica al lado de las ruedas delanteras y la presión PU de cilindro maestro se aplica sin ninguna modificación al lado de las ruedas traseras, existe un efecto en virtud del cual la presión de cilindro de rueda puede ser aumentada con eficiencia máxima sin provocar ninguna pérdida en la presión PU de cilindro maestro.

En este ejemplo, se ha descrito un sistema que no dispone de una válvula de control de dosificación con respecto al segundo cilindro 5 de rueda. Sin embargo, puede estar conectada una válvula de control de dosificación al segundo cilindro 5 de rueda en la dirección normal como en la técnica anterior. En este caso, puede hacerse que sea aun mayor la diferencia entre la presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda y la presión de fluido de frenos del primer cilindro 4 de rueda.

Se describirá a continuación una tercera realización, pero se simplificará la descripción de porciones similares a las de las realizaciones descritas anteriormente.

Esta realización proporciona la estructura básica de un aparato de control de frenos y de un sistema de control antideslizamiento, similarmente a la séptima realización descrita anteriormente. Sin embargo, una característica de la presión de fluido de frenos aplicada al primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda es opuesta a la de la séptima realización precedente en lo que se refiere al lado de las ruedas delanteras y al lado de las ruedas traseras.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama modelo indicado en la figura 19 la estructura básica del aparato de control de frenos.

Un pedal 1 de freno está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y un cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a.

La presión PU de cilindro maestro es transmitida por el fluido de frenos dentro de un primer conducto A que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda. La presión PU de cilindro maestro es transmitida también similarmente a un segundo conducto, pero debido a que puede utilizarse una estructura similar a la del primer conducto A, se omitirá su descripción detallada.

Un primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión. Es decir, el primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir la presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, y una segunda parte A2 de conducto en el intervalo comprendido entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y el segundo cilindro 5 de rueda. Adicionalmente, la primera parte A1 de conducto está provista de una primera parte A1a de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta una bomba 15 a través de un depósito 20, y una segunda parte A1b de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el primer cilindro 4 de rueda.

El dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto a la segunda parte A2 de conducto y mantiene la presión en la segunda parte A2 de conducto en el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos cuando es presionado el pedal 1 de freno y se genera la presión PU de cilindro maestro dentro del primer conducto A. De acuerdo con esta realización, el dispositivo 10 de amplificación de presión, similarmente a la séptima realización precedente, se compone de la válvula 13 de control de dosificación (PV) y la bomba 15.

Adicionalmente, son también similares a los elementos correspondientes de la séptima realización un depósito 20, una primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, una primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, etc.

De este modo, de acuerdo con esta realización, la primera parte A1 de conducto del lado de baja presión y la segunda parte A2 de conducto del lado de alta presión están estructuradas mediante la disposición del dispositivo 10 de amplificación de presión en el primer conducto A y mediante la conexión de la válvula 13 de control de dosificación en la dirección inversa. Adicionalmente, la primera parte A1 de conducto se compone de la primera parte A1a de conducto de bifurcación, que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta la bomba 15 a través del depósito 20, y de la segunda parte A1b de conducto de bifurcación que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el primer cilindro 4 de rueda.

Es decir, en contraste con la séptima realización precedente, la segunda presión PL de fluido de frenos de nivel alto se aplica al segundo cilindro 5 de rueda, y la presión PU de cilindro maestro, de valor inferior al de la segunda presión PL de fluido de frenos, se aplica al primer cilindro 4 de rueda.

En consecuencia, debido a que la segunda presión PL de fluido de frenos, superior a la presión PU de cilindro maestro, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda, se aplica una alta presión al lado de las ruedas traseras (es decir, a la rueda trasera izquierda RL); entretanto, la presión PU de cilindro maestro, que es inferior a la presión aplicada al lado de las ruedas traseras, se aplica al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR).

Este estado está indicado en las figuras 20A y 20B; en un ejemplo en que no se utiliza un dispositivo 10 de amplificación de presión de acuerdo con la presente realización y está conectada una válvula de control de dosificación en la dirección normal con respecto a la rueda trasera izquierda RL, el estado de presión de la rueda delantera derecha FR y de la rueda trasera izquierda RL es tal que ambas se reducen a un nivel igual o inferior al de la presión PU de cilindro maestro, como se muestra en la figura 20A. Por otra parte, de acuerdo con la presente realización, el estado de la presión de la rueda delantera derecha FR y de la rueda trasera izquierda RL es tal que, recíprocamente al caso de la primera realización indicada en la figura 1, la presión en la rueda trasera izquierda RL se establece a un nivel más alto mientras se mantiene la presión de fluido de frenos en el primer cilindro 4 de rueda y la presión PU de cilindro maestro, como se muestra en la figura 20B.

Debido a que se hace que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda en el lado de las ruedas traseras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda en el lado de las ruedas delanteras, la presión de fluido de frenos puede establecerse a un valor global alto, y de este modo la fuerza de frenado para todo el vehículo puede aumentarse sin que aparezca un efecto de disminución de la fuerza de accionamiento del pedal.

Particularmente, en el caso de que exista una gran cantidad de carga, por ejemplo, el desplazamiento de la carga es pequeño y se aplica durante el frenado un gran peso de carga al lado de las ruedas traseras. De acuerdo con esta realización, la presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda en el lado de las ruedas traseras es aumentada y puede aumentarse la fuerza de frenado en el lado de las ruedas traseras, y existe así la ventaja de que pueden mejorarse las prestaciones de frenado en caso de existir una gran cantidad de carga.

Además, la fuerza de frenado aplicada al lado de las ruedas delanteras se establece realmente en un valor mayor que el de la fuerza de frenado aplicada al lado de las ruedas traseras debido a la estructura de las pastillas de freno y elementos similares, incluso en un caso en que se haya hecho que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras, como en esta realización. Por consiguiente, puede evitarse que entre en un estado de bloqueo la rueda trasera antes que la rueda delantera, incluso en un caso en que se haya producido durante el frenado del vehículo un desplazamiento de carga o efecto similar.

En esta realización, se ha descrito un ejemplo de un sistema provisto de un sistema de control antideslizamiento, pero esta realización puede aplicarse también a un ejemplo de un sistema no provisto de un sistema de control antideslizamiento, como en la primera realización descrita anteriormente. En este caso, el criterio de hacer que la presión de fluido de frenos aplicada al cilindro de rueda del lado de las ruedas traseras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al cilindro de rueda del lado de las ruedas delanteras, es diferente del de la primera realización anterior.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 21 una cuarta realización del presente invento.

La cuarta realización combina un sistema de control antideslizamiento con la estructura básica de un aparato de control de frenos; se describirá en este caso un ejemplo en el que el aparato de control de frenos para un vehículo de acuerdo con el presente invento se aplica a un vehículo de conducciones en diagonal provisto de conductos respectivos de conexión de un cilindro de rueda delantero derecho con un cilindro de rueda trasero izquierdo, y de conexión de un cilindro de rueda delantero izquierdo con un cilindro de rueda trasero derecho en un vehículo de cuatro ruedas de tracción delantera.

En primer lugar, se describirá la estructura básica del aparato de control de frenos con referencia al diagrama de modelo indicado en la figura 21. Dado que la estructura presenta un modo de funcionamiento y efectos similares a los de las realizaciones descritas anteriormente, se asociarán símbolos similares a los anteriores y se simplificará su descripción.

Un primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión. En particular, un primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre un cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, y una segunda parte A2 de conducto en el intervalo comprendido entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y cilindros 4 y 5 de rueda respectivos.

El dispositivo 10 de amplificación de presión funciona como freno de potencia que realiza la denominada asistencia al sistema de frenos; el dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto a la segunda parte A2 de conducto y mantiene la presión en la segunda parte A2 de conducto al nivel de la segunda presión PL de fluido de frenos cuando se presiona el pedal 1 de freno y se genera en el primer conducto A la presión PU de cilindro maestro.

De acuerdo con la décima realización, el dispositivo 10 de amplificación de presión se compone de una válvula 13 de control de dosificación y una bomba 15. En la estructura del primer conducto A, la primera parte A1 de conducto está formada entre la válvula 13 de control de dosificación y el cilindro maestro 3, y la segunda parte A2 de conducto está formada entre cilindros 4 y 5 de rueda respectivos y la válvula 13 de control de dosificación y la bomba 15.

El dispositivo 10 de amplificación de presión, provisto de la bomba 15 y la válvula 13 de control de dosificación, desplaza el fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto, que recibe la presión PU de cilindro maestro acompañando al accionamiento del pedal 1 de freno, hasta la segunda parte A2 de conducto, reduce así la presión de fluido de frenos (es decir, la presión PU de cilindro maestro) en el interior de la primera parte A1 de conducto, y mantiene una presión diferencial entre la segunda presión PL de fluido de frenos, en el interior de la segunda parte A2 de conducto, y la presión PU de cilindro maestro con la válvula 13 de control de dosificación. De este modo, el dispositivo 10 de amplificación de presión realiza la amplificación de presión.

La segunda presión PL de fluido de frenos, que se ha hecho mayor que la presión PU de cilindro maestro, se aplica a los respectivos cilindros 4 y 5 de rueda, a fin de asegurar una gran fuerza de frenado.

En particular, de acuerdo con la cuarta realización, está dispuesta una válvula 17 de seguridad de presión relativa en paralelo con la bomba 15. Esta válvula 17 de seguridad de presión relativa se abre en caso de que la presión de fluido de frenos de un conducto situado entre la válvula 13 de control de dosificación y la bomba 15 se haya hecho mayor, en un valor predeterminado, que la presión de fluido de frenos de un conducto situado entre un depósito 20 y la bomba 15. Es decir, en caso de que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se haya hecho mayor, en un valor predeterminado, que la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, la válvula 17 de seguridad de presión relativa permite que escape el fluido de frenos del interior de las segundas partes A2 de conducto hacia la primera parte A1 de conducto, y se reduce así la presión de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto.

La presión de fluido de frenos del interior de la segunda parte A2 de conducto ya no alcanza ni supera un valor predeterminado (es decir, no iguala ni supera una presión diferencial predeterminada) por encima de la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto.

De este modo, esta realización utiliza una estructura en la que un sistema de control antideslizamiento está combinado con la estructura básica del aparato de control de frenos. La válvula 17 de seguridad de presión relativa está dispuesta en paralelo con la bomba 15.

En un caso en que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se haya hecho mayor, en un valor predeterminado, que la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, se permite que el fluido de frenos del interior de la segunda parte A2 de conducto escape hacia la primera parte A1 de conducto, debido a la apertura de la válvula 17 de seguridad de presión relativa. Puede reducirse la presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto.

En un caso en que la presión de fluido de frenos del interior de la segunda parte A2 de conducto se reduce mediante la válvula 17 de seguridad de presión relativa, la válvula 17 de seguridad de presión relativa funciona como válvula de seguridad de presión relativa inmediatamente después de la reducción de la presión de fluido de frenos. Es decir, cuando una presión diferencial entre las presiones de fluido de frenos de la primera y segunda partes A1 y A2 de conducto iguala o supera al valor predeterminado, la válvula 17 de seguridad de presión relativa se abre. Pero posteriormente, cuando se presiona hacia abajo un pistón 24 del depósito 20 y la primera parte A1 de conducto y una abertura de entrada de la bomba 15 son bloqueadas por una válvula 21 de bola, la presión de fluido de frenos es liberada hacia una cámara 27 de depósito que tiene una presión aproximada de varias atmósferas por efecto de un muelle 28. Por consiguiente, el funcionamiento de la válvula 17 de seguridad de presión relativa se aproxima al de una válvula de seguridad de presión absoluta.

Esta situación se muestra a modo de ejemplo en la figura 22. En un caso en que, por ejemplo, no exista válvula 17 de seguridad de presión relativa, la presión de fluido de frenos (segunda presión PL de fluido de frenos) de la segunda parte A2 de conducto aumenta rápidamente, como muestra la línea Y22 en la figura 22. Esta presión de fluido de frenos se aproxima rápidamente a la presión de rotura de la segunda parte A2 de conducto como se muestra por la línea de puntos. Sin embargo, en un caso en que está instalada la válvula 17 de seguridad de presión relativa, como en esta realización, la válvula 17 de seguridad de presión relativa se abre en un momento en que la presión diferencial \DeltaP entre la segunda presión PL de fluido de frenos y la presión PU de cilindro maestro alcanza o supera el valor predeterminado, y se permite que escape el fluido de frenos desde el lado de alta presión (es decir, desde la segunda parte A2 de conducto) hacia el lado de baja presión (es decir, hacia la primera parte A1 de conducto). Por consiguiente, la presión diferencial \DeltaP entre la segunda presión PL de fluido de frenos y la presión PU de cilindro maestro es regulada de modo que es inferior a un valor predeterminado, como se muestra por la línea Z22 en la figura 22.

Cuando se realiza la reducción de la presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto y de la primera parte A1 de conducto y es interrumpida la comunicación de la abertura de entrada de la bomba 15 por la válvula 21 de bola como se ha descrito anteriormente, la válvula 17 de seguridad de presión relativa funciona del mismo modo que una válvula de seguridad de presión absoluta, como se muestra por la línea W22 en la figura 22.

El grado de aumento de la segunda presión PL de fluido de frenos se hace menos brusco, y de este modo la segunda presión PL de fluido de frenos tiene menos tendencia a llegar a la presión de rotura del conducto. En consecuencia, puede evitarse que la presión de fluido de frenos en la segunda parte A2 de conducto sea igual o superior a la presión de rotura utilizando una válvula 17 de seguridad de presión relativa. Por consiguiente, existe el efecto de que se aumenta la durabilidad del aparato de control de frenos y el fallo del mismo se hace también menos frecuente.

Adicionalmente, de acuerdo con esta realización, no se requieren prestaciones extraordinarias en cuanto a presión de rotura del conducto de fluido de frenos, y puede reducirse así la presión de rotura de dicho conducto. Consiguientemente, existe la ventaja de que esta disposición contribuye a disminuir el coste.

Adicionalmente, debido a que esta estructura que hace difícil que la presión de fluido de frenos alcance el valor de la presión de rotura del conducto no utiliza ningún sensor o dispositivo similar, sino que utiliza más bien la propia estructura del circuito, su seguridad es extremadamente alta y no resulta afectada por el fallo de sensores o dispositivos similares.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 23 una quinta realización, pero se simplificará la descripción de porciones similares a las del primer ejemplo descrito anteriormente.

Esta realización combina un sistema de control antideslizamiento con la estructura básica de un aparato de control de frenos, de un modo similar a la décima realización descrita anteriormente, pero está caracterizada porque no utiliza simplemente la válvula de seguridad de presión relativa, sino también una válvula de seguridad de presión absoluta.

En la figura 23, un pedal 1 de freno está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y un cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a.

La presión PU de cilindro maestro es transmitida por el fluido de frenos del interior de un primer conducto A que se extiende hasta el primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda. La presión PU de cilindro maestro es transmitida similarmente también a un segundo conducto B, pero debido a que puede utilizarse una estructura similar a la del primer conducto A, se omitirá una descripción detallada.

En particular, de acuerdo con esta realización, está dispuesta una válvula 171 de seguridad de presión relativa en paralelo con una válvula 13 de control de dosificación. Esta válvula 171 de seguridad de presión relativa se abre en caso de que la presión de fluido de frenos de un conducto situado entre la válvula 13 de control de dosificación y una bomba 15 se haga mayor, en un valor predeterminado, que la presión de fluido de frenos de un conducto situado entre la válvula 13 de control de dosificación y un cilindro maestro 3. Es decir, en caso de que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto se haga mayor, en un valor predeterminado o más, que la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, la válvula 171 de seguridad de presión relativa permite que la presión de fluido de frenos del interior de la segunda parte A2 de conducto escape hacia la primera parte A1 de conducto, y reduce así la presión de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto.

La presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto ya no alcanza o supera un valor predeterminado por encima de la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto.

Adicionalmente, está dispuesta una válvula 172 de seguridad de presión absoluta además de la válvula 171 de seguridad de presión relativa mencionada anteriormente. Esta válvula 172 de seguridad de presión absoluta está dispuesta en un conducto que conecta la segunda parte A2 de conducto con un depósito maestro 3a. En caso de que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto supere en un valor predeterminado a la presión de fluido de frenos (sustancialmente igual a la presión atmosférica) del interior del depósito maestro 3a, la válvula 172 de seguridad de presión absoluta se abre. Consiguientemente, se permite que el fluido de frenos del interior de la segunda parte A2 de conducto escape hacia el depósito maestro 3a, y se reduce la presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto.

La presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto ya no sube hasta el valor predeterminado o más allá de una presión predeterminada (es decir, una presión derivada de la presión atmosférica).

De este modo, esta realización está provista de la válvula 171 de seguridad de presión relativa descrita anteriormente y de la válvula 172 de seguridad de presión absoluta. En consecuencia, se obtiene una estructura con una seguridad mayor que la de la primera realización precedente.

Esta situación se ilustra a modo de ejemplo en la figura 24. Por ejemplo, en caso de que exista la válvula 171 de seguridad de presión relativa pero no la válvula 172 de seguridad de presión absoluta, la presión de fluido de frenos (presión PL de cilindro de rueda) de la segunda parte A2 de conducto aumenta rápidamente, como se muestra por la línea Y23 en la figura 24. Posteriormente, la presión de fluido de frenos en el interior de la segunda parte A2 de conducto cambia con una pendiente suave desde una presión P2 de punto de bifurcación y se aproxima gradualmente a la presión de rotura del conducto, como se muestra por la línea Z23 en la figura 24. Si este estado continúa sin cambio, la presión PL de fluido de frenos alcanzará la presión de rotura como se indica por la línea de puntos. Sin embargo, en caso de estar presente la válvula 172 de seguridad de presión absoluta, como en esta realización, la válvula 172 de seguridad de presión absoluta se abre cuando se alcanza la presión absoluta correspondiente a la presión P3 de punto de bifurcación, incluso cuando la presión PL de cilindro de rueda aumenta como indica la línea Z23. En consecuencia, se permite que el fluido de frenos escape desde el lado de alta presión hasta el lado de baja presión y la presión de fluido de frenos del conducto se regula como muestra la línea W23 en la figura 24, de modo que no se supera la tensión de rotura.

La presión PL de cilindro de rueda nunca alcanza ni supera a la presión de rotura, y pueden evitarse así efectos perjudiciales sobre el aparato de control de frenos debido a una subida excesiva de la presión de fluido de frenos. Es decir, existe una ventaja notable por cuanto es posible evitar fiablemente una subida excesiva en la presión de fluido de frenos, en comparación con un caso en el que solamente se utiliza la válvula 171 de seguridad de presión relativa.

Se describirá a continuación una sexta realización, pero se simplificará la descripción de porciones similares a las de la cuarta realización descrita anteriormente.

Esta realización combina un sistema de control antideslizamiento con la estructura básica de un aparato de control de frenos, similarmente a la cuarta realización precedente, pero está caracterizada por utilizar una estructura para controlar el funcionamiento de la bomba en sustitución de la válvula de seguridad de presión relativa mencionada anteriormente.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama modelo ilustrado en la figura 25 la estructura básica del aparato de control de frenos.

De acuerdo con esta realización, está dispuesto entre una válvula 13 de control de dosificación y un cilindro maestro 3 un sensor 11 de presión para detectar la presión de fluido de frenos de una primera parte A1 de conducto. Consiguientemente, la señal de este sensor 11 de presión es explorada por una unidad electrónica 12 de control (ECU) y es enviada una señal de control desde la unidad electrónica 12 de control hasta una bomba 15.

La unidad electrónica 12 de control está provista de una unidad central 12a de tratamiento, una memoria 12b de solo lectura, una memoria 12c de acceso aleatorio, una porción 12d de entrada/salida, una multilínea 12e, etc, de técnica conocida, como se muestra en la figura 26. Además del sensor 11 de presión, están conectados a la porción 14d de entrada/salida un sensor 111 de recorrido de pedal para detectar el grado de accionamiento del pedal 1 de freno, un sensor inercial 112 para detectar la deceleración y aceleración del vehículo, un interruptor 113 de freno para detectar el accionamiento del pedal de freno, y otros dispositivos. Adicionalmente, están también conectadas a la porción 14d de entrada/salida una primera y una segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión y una primera y una segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión.

Los datos relativos a la presión de fluido de frenos obtenidos por el sensor 11 de presión representan la presión de fluido de frenos en la primera parte A1 de conducto. Sin embargo, debido a que existe una relación proporcional predeterminada entre la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto puede calcularse convirtiendo el valor detectado por el sensor 11 de presión en la presión de la segunda parte A2 de conducto utilizando un mapa de relación o medios similares. Alternativamente, debido a que existe la relación de proporcionalidad mencionada anteriormente, la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto puede utilizarse también sin modificación como valor relacionado con la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto.

Se describirá posteriormente con referencia al diagrama de flujo de la figura 27 el tratamiento de control realizado por la unidad electrónica 12 de control. Este tratamiento se inicia cuando se cierra un interruptor de encendido.

Desde la operación S20 hasta la operación S23 de la figura 27, se realiza un cálculo relativo a las condiciones que permiten la amplificación de presión por la bomba 15 (es decir, las condiciones de ejecución del aumento de presión).

En particular, en la operación S20, se determina una cantidad Pp de recorrido de pedal en base a señales proporcionadas por el sensor 111 de recorrido de pedal.

A continuación, en la operación S21, se calcula una cantidad \DeltaPp de cambio de recorrido de pedal a partir de la cantidad Pp de recorrido de pedal determinada en la operación anterior S20.

A continuación, en la operación S22, se lee la señal del sensor inercial 112 y se calcula la deceleración o aceleración \DeltaVB del vehículo.

A continuación, en la operación S23, se determina la presión BP de fluido de frenos en la primera parte A1 de conducto en base a señales generadas por el sensor 11 de presión.

A continuación, en la operación S24, se determina si el pedal 1 de freno ha sido presionado determinando si está activado el interruptor 113 de freno. Cuando se realiza una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S25; cuando se realiza una determinación negativa, la secuencia de tratamiento retorna a la operación anterior S20.

En la operación S25, se determina si los valores calculados en las operaciones anteriores S20, S21 y S22 satisfacen una de las condiciones. Es decir, los valores ya calculados en las operaciones anteriores se comparan con valores de referencia predeterminados, respectivamente, y se determina si alguno de los valores calculados supera al valor de referencia comparado. Cuando se realiza una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S26; cuando se realiza una determinación negativa, la secuencia de tratamiento retorna a la operación anterior S20.

En la operación S26, se determina si la presión de fluido de frenos (BP) en la primera parte A1 de conducto supera un valor KBP de referencia predeterminado. En este caso, la presión BP de fluido de frenos no es convertida en la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto. Sin embargo, el valor KBP de referencia para la presión BP de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto se establece de modo que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto no supera a la presión de rotura del conducto. Cuando se realiza en esta comprobación una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S27; cuando se realiza una determinación negativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S28:

En la operación S27, debido a que se ha permitido un aumento de presión, la bomba 15 es accionada y se aumenta la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto.

Adicionalmente, en la operación S28, se ha prohibido el aumento de presión. Es decir, se interrumpe el accionamiento de la bomba 15 y se impide el aumento de presión en la segunda parte A2 de conducto, y la secuencia de tratamiento retorna a la operación S20.

De este modo, de acuerdo con esta realización, el accionamiento de la bomba 15 se prohibe en caso de que no se satisfaga ninguna de las condiciones de ejecución de aumento de presión predeterminadas, o en caso de que la presión BP de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto (que sugiere el valor de la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto) supere el valor KBP de referencia, incluso en caso de que el pedal 1 de freno haya sido presionado. Consiguientemente, puede evitarse que suba la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto y llegue a la presión de rotura del conducto.

De acuerdo con esta realización, el sensor 11 de presión estaba dispuesto en la primera parte A1 de conducto, pero el sensor 11 de presión puede estar dispuesto en la segunda parte A2 de conducto. En este caso, la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto puede detectarse directamente, y existe la ventaja de que puede tomarse la acción adecuada en base a una presión de fluido de frenos determinada con mayor precisión, pudiendo reducirse también el tratamiento de cálculo.

Se describirá a continuación un séptimo ejemplo. Se simplificará u omitirá la descripción de porciones similares a las de la sexta realización descrita anteriormente.

De acuerdo con este ejemplo, como se muestra en la figura 28, está dispuesta una válvula 133 de dos vías controlada en dos posiciones (abierta o cerrada), y no una válvula de control de dosificación, en un primer conducto A entre un cilindro maestro 3 y cilindros 4 y 5 de rueda.

Está también dispuesta una bomba 15 en paralelo con esta válvula 133 de dos vías. La bomba 15 impulsa fluido de frenos a presión desde una primera parte A1 de conducto hasta una segunda parte A2 de conducto, y aumenta la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto hasta un valor más alto que el de la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto.

Adicionalmente, está dispuesta una válvula 172 de seguridad de presión absoluta en el intervalo comprendido entre un depósito maestro 3a y un conducto (segunda parte A2 de conducto) entre la válvula 133 de dos vías y los cilindros 4 y 5 de rueda. Esta válvula 172 de seguridad de presión absoluta se abre en caso de que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto haya alcanzado o superado un valor predeterminado (es decir, una presión absoluta). La válvula 172 de seguridad de presión absoluta permite que el fluido de frenos escape desde un lado de alta presión hacia un lado de baja presión (el lado del depósito maestro 3a, que está a la presión atmosférica).

En consecuencia, en este ejemplo existe la ventaja de que puede evitarse que la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto llegue hasta la presión de rotura del conducto, similarmente al caso en que se utilizó la válvula de seguridad de presión absoluta de las realizaciones descritas anteriormente.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 29 una séptima realización del invento.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama modelo ilustrado en la figura 29 la estructura básica del aparato de control de frenos.

Como se muestra en la figura 29, un primer conducto A se compone de tres partes separadas por una primera válvula 14 de control de dosificación, una segunda válvula 13 de control de dosificación, y una bomba 15 dispuesta en el primer conducto A.

Es decir, el primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto para recibir presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre un cilindro maestro 3 y la primera válvula 14 de control de dosificación y el extremo de entrada de la bomba 15 (a través de un depósito 20), una segunda parte A2 de conducto en el intervalo comprendido entre la primera válvula 14 de control de dosificación y la segunda válvula 13 de control de dosificación y un segundo cilindro 5 de rueda, y una tercera parte A3 de conducto en el intervalo comprendido entre el lado de descarga de la bomba 15 y la segunda válvula 13 de control de dosificación y un primer cilindro 4 de rueda.

Adicionalmente, la primera válvula 14 de control de dosificación está dispuesta en dirección inversa dentro de un conducto entre el cilindro maestro 3 y la segunda parte A2 de conducto, y la segunda válvula 13 de control de dosificación está dispuesta en dirección inversa dentro de un conducto entre la segunda parte A2 de conducto y la tercera parte A3 de conducto. La bomba 15 está dispuesta en un conducto entre el depósito 20 y la tercera parte A3 de conducto, y está estructurada para admitir fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descargar fluido de frenos hacia la tercera parte A3 de conducto durante la generación de la presión PU de cilindro maestro.

De acuerdo con esta realización, un dispositivo 10 de amplificación de presión está constituido por la primera y segunda válvulas 14 y 13 de control de dosificación y la bomba 15.

Consiguientemente, cuando la bomba 15 es accionada en un momento en que está presionado el pedal 1 de freno y está siendo generada la presión PU de cilindro maestro dentro de la primera parte A1 de conducto, el fluido de frenos contenido en la primera parte A1 de conducto se desplaza hacia la tercera parte A3 de conducto. Por consiguiente, la presión de fluido de frenos de la tercera parte A3 de conducto aumenta y es mantenida en un valor aumentado correspondiente a una tercera presión BP3 de fluido de frenos por la segunda válvula 13 de control de dosificación. En este momento, se establece una segunda presión BP2 de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto en un valor menor que el de la tercera presión BP3 de fluido de frenos de acuerdo con una relación de atenuación predeterminada debido a la acción de esta segunda válvula 13 de control de dosificación. Consiguientemente, la relación que se establece entre la primera a tercera partes A1 a A3 de conducto puede expresarse del modo siguiente: presión PU de cilindro maestro < primera presión BP1 de fluido de frenos) < segunda presión BP2 de fluido de frenos < tercera presión BP3 de fluido de frenos.

Por esta razón, la segunda presión BP2 de fluido de frenos, que se ha hecho mayor que la presión PU de cilindro maestro, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda. De este modo, se aplica una presión que es relativamente alta al lado de las ruedas traseras (es decir, a la rueda trasera izquierda RL) a fin de asegurar la fuerza de frenado. Adicionalmente, la tercera presión BP3 de fluido de frenos, que se ha hecho mayor que la segunda presión BP2 de fluido de frenos, se aplica al primer cilindro 4 de rueda. Consiguientemente, se aplica al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR) una presión más alta que la del lado de las ruedas traseras, y se asegura una fuerza de frenado más alta.

De este modo, de acuerdo con esta realización, la primera válvula 14 de control de dosificación está dispuesta en dirección inversa dentro del conducto entre el cilindro maestro 3 y la segunda parte A2 de conducto, la segunda válvula 13 de control de dosificación está dispuesta también en dirección inversa dentro del conducto entre la segunda parte A2 de conducto y la tercera parte A3 de conducto, y la bomba 15 está dispuesta en el conducto entre el depósito 20 y la tercera parte A3 de conducto y está estructurada para admitir fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descargar fluido de frenos hacia la tercera parte A3 de conducto.

En consecuencia, cuando la bomba 15 es accionada en un momento en que está presionado el pedal 1 de freno y se está generando la presión PU de cilindro maestro dentro de la primera parte A1 de conducto, la presión PU de cilindro maestro (primera presión BP1 de fluido de frenos) de la primera parte A1 de conducto se hace menor que la segunda presión BP2 de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, que se hace a su vez menor que la tercera presión BP3 de fluido de frenos de la tercera parte A3 de conducto.

Por consiguiente, la tercera presión BP3 de fluido de frenos, que tiene el valor más alto, se aplica al primer cilindro 4 de rueda, y se aplica así una presión alta al lado de las ruedas delanteras (es decir, a la rueda delantera derecha FR) y puede obtenerse una gran fuerza de frenado. Entretanto, la segunda presión BP2 de fluido de frenos, que es menor que la tercera presión BP3 de fluido de frenos, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda, y el lado de las ruedas traseras (es decir, la rueda trasera izquierda RL) se hace menos susceptible al bloqueo que el lado de las ruedas delanteras.

Debido a la estructura descrita anteriormente, se obtiene una distribución de fuerza de frenado ideal en las ruedas delanteras y traseras. Es decir, se hace que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras, y puede establecerse la presión de fluido de frenos en un valor global alto, aumentándose de este modo la fuerza de frenado para todo el vehículo mientras se produce un efecto de disminución de la fuerza de accionamiento del pedal.

Adicionalmente, puede hacerse que las respectivas válvulas 13 y 14 de control de dosificación no difieran simplemente en la presión del punto de bifurcación, sino que, por ejemplo, puede hacerse que difieran también en las relaciones superficie-área de recepción de presión, como se describió con detalle en la figura 11. Debido a la diferencia en las relaciones superficie-área de recepción de presión, cuando se establece el gradiente de aumento de presión de la válvula 13 de control de dosificación de modo que es mayor que el gradiente de aumento de presión de la primera válvula 14 de control de dosificación, puede obtenerse aun con mayor precisión una distribución ideal de la fuerza de frenado. Es decir, puede establecerse la relación de atenuación de la válvula 13 de control de dosificación de modo que sea mayor que la relación de atenuación de la primera válvula 14 de control de dosificación.

Se describirá a continuación una octava realización del invento; se simplificará la descripción de porciones similares a las de la decimocuarta realización descrita anteriormente.

Esta realización proporciona la estructura básica de un aparato de control de frenos y un sistema de control antideslizamiento, similarmente a la decimocuarta realización descrita anteriormente, invirtiéndose el criterio relativo a la aplicación de presión en relación con la decimocuarta realización precedente, en lo que respecta al lado de las ruedas delanteras y al lado de las ruedas traseras.

Como se muestra en la figura 30, de acuerdo con esta realización, la estructura de la primera y segunda válvulas 14 y 13 de control de dosificación, la bomba 15, la primera a tercera partes A1 a A3 de conducto, el depósito 20, etc, es similar a la de la séptima realización descrita anteriormente. Sin embargo, esta realización difiere de la séptima realización precedente en que está conectado un primer cilindro 4 de rueda, que realiza el frenado de la rueda delantera derecha FR, a la segunda parte A2 de conducto, y está conectado un segundo cilindro 5 de rueda, que realiza el frenado de la rueda trasera izquierda RL, a la tercera parte A3 de conducto.

En consecuencia, se aplica presión de fluido de frenos de pequeño valor (pero que es mayor que la presión PU de cilindro maestro) a un primer cilindro 4 de rueda de la rueda delantera derecha FR, y se aplica una presión de fluido de frenos, mayor que la del primer cilindro 4 de rueda, a un segundo cilindro 5 de rueda de la rueda trasera izquierda RL.

Debido a una estructura de estas características, se hace que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda de lado de las ruedas traseras sea mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras. La presión de fluido de frenos puede establecerse a un nivel global alto, y de este modo puede aumentarse la fuerza de frenado de todo el vehículo mientras se produce un efecto de disminución de la fuerza de accionamiento del pedal.

Particularmente, por ejemplo, en caso de transportar una gran cantidad de carga, el desplazamiento de la carga del vehículo es pequeño y se aplica un gran peso de carga en el lado de las ruedas traseras durante el frenado. De acuerdo con esta realización, la presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda en el lado de las ruedas traseras resulta aumentada y puede aumentarse la fuerza de frenado en el lado de las ruedas traseras, existiendo así la ventaja de que pueden potenciarse las prestaciones de frenado en caso de transportarse una gran cantidad de carga.

Además, la fuerza de frenado aplicada al lado de las ruedas delanteras se establece realmente en un valor mayor que el de la fuerza de frenado aplicada al lado de las ruedas traseras, debido a la estructura de las pastillas de freno y elementos similares, incluso en caso de que la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras se haya hecho mayor que la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras, como en esta realización. Debido a esto, puede evitarse que el lado de las ruedas traseras entre en un estado de bloqueo antes que el lado de las ruedas delanteras, en caso de que se haya producido un desplazamiento de carga o efecto similar durante el frenado del vehículo.

Adicionalmente, pueden esperarse un modo de funcionamiento y efectos similares incluso cuando una o ambas de la primera y segunda válvulas 14 y 13 de control de dosificación se sustituyen por una válvula de dos vías o por una abertura de paso directo.

Se describirá a continuación una octava realización. Se simplificará la descripción de porciones similares a las de las realizaciones y ejemplos descritos anteriormente.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama modelo ilustrado en la figura 31 la estructura básica del aparato de control de frenos.

En la figura 31, un pedal 1 de freno está conectado a un dispositivo 2 de refuerzo, y un cilindro maestro 3 está provisto de un depósito maestro 3a.

La presión PU de cilindro maestro es transmitida por el fluido de frenos contenido en un primer conducto A que se extiende hasta un primer y un segundo cilindros 4 y 5 de rueda. La presión PU de cilindro maestro es transmitida similarmente también a un segundo conducto, pero dado que puede utilizarse una estructura similar a la del primer conducto A, se omitirá una descripción detallada.

El primer conducto A se compone de dos partes separadas por un dispositivo 10 de amplificación de presión. El primer conducto A tiene una primera parte A1 de conducto, para recibir la presión PU de cilindro maestro en el intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, y una segunda parte A2 de conducto en el intervalo comprendido entre el dispositivo 10 de amplificación de presión y los respectivos primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda.

El dispositivo 10 de amplificación de presión desplaza fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto a la segunda parte A2 de conducto y mantiene la presión de la segunda parte A2 de conducto en el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos cuando se presiona el pedal 1 de freno y se genera la presión PU de cilindro maestro dentro del primer conducto A.

De acuerdo con esta realización, el dispositivo 10 de amplificación de presión se compone de una válvula 13 de control de dosificación y una bomba 15 como dispositivo para mantener la presión.

La bomba 15 está conectada al primer conducto A en paralelo con la válvula 13 de control de dosificación, y toma fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y descarga fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto durante la generación de la presión PU de cilindro maestro.

La válvula 13 de control de dosificación está dispuesta en el primer conducto A en dirección inversa, similarmente a la primera realización descrita anteriormente. En caso de que haya sido desplazado fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto por la bomba 15 y la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto haya alcanzado el nivel de la segunda presión PL de fluido de frenos, que es mayor que la presión PU de cilindro maestro, la válvula 13 de control de dosificación actúa para mantener esta presión diferencial (PL-PU).

Adicionalmente, de acuerdo con esta realización, está dispuesto un sistema 30 de control antideslizamiento en la segunda parte A2 de conducto sin que la bomba 15 sea un dispositivo común. Es decir, el sistema 30 de control antideslizamiento incluye una bomba 35 de ABS independiente. Además, no está dispuesto un depósito 36 de ABS en el conducto de admisión de la bomba 15. Es decir, el dispositivo 10 de amplificación de presión no coexiste con los elementos de la estructura del sistema 30 de control antideslizamiento.

El control de antideslizamiento y el control que hace que se desplace fluido de frenos desde el lado del cilindro maestro 3 hasta el lado del primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda para aumentar la fuerza de frenado, son realizados por una unidad electrónica 12 de control, como se muestra en la figura 32.

Esta unidad electrónica 12 de control está estructurada como un microcomputador provisto de una unidad central 12a de tratamiento, una memoria 12b de solo lectura, una memoria 12c de acceso aleatorio, una porción 12d de entrada/salida, una multilínea 12e, y dispositivos similares de técnica conocida. Está conectado a la porción 12d de entrada/salida un sensor 114 de tensión para detectar cualquier anormalidad de la bomba 35 de ABS mencionada anteriormente para el control de antideslizamiento, en base a una tensión aplicada a la misma. Adicionalmente, las bombas 15 y 35, la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, y la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, están conectadas también a la porción 12d de entrada/salida.

Se describirá posteriormente el tratamiento de control realizado por esta unidad electrónica 12 de control.

Como se muestra en el diagrama de flujo de la figura 33, en la operación S30 es detectado por el sensor 114 de tensión el estado de la tensión aplicada a la bomba 35 de ABS para control de antideslizamiento, y se determina, en base a la señal generada por este sensor 114 de tensión, si se ha producido alguna anormalidad en la bomba 35 de ABS. Cuando se determina que se ha producido alguna anormalidad, en la operación S31 se interrumpe el accionamiento de la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión.

De este modo, esta realización utiliza una estructura en la que un sistema de control antideslizamiento está combinado con la estructura básica del aparato de control de frenos descrito anteriormente, pero a diferencia de la octava realización descrita anteriormente, la bomba 10 del dispositivo 10 de amplificación de presión y la bomba 35 de ABS para control de antideslizamiento están dispuestas independientemente.

Adicionalmente, en caso de que haya sido detectada una anormalidad de la bomba 35 de ABS para control de antideslizamiento por el sensor 114 de tensión, se prohibe el accionamiento de la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión.

Por esta razón, en caso de que se haya producido alguna anormalidad en la bomba 35 de ABS para control de antideslizamiento y no pueda realizarse el control de reducción de presión para la presión de cilindro de rueda, se impide el control de aumento de presión de la presión de cilindro de rueda para aumentar la fuerza de frenado por accionamiento de la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión.

Es decir, en caso de que no pueda realizarse favorablemente el control de antideslizamiento, se hace imposible un aumento de la presión de cilindro de rueda por accionamiento de la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión. Por consiguiente, puede evitarse el bloqueo de las ruedas y, consiguientemente, existe un efecto de mejora en las prestaciones de frenado mediante el control de frenado, y se obtiene un aumento adicional de la seguridad.

De acuerdo con esta realización, se ha detectado cualquier anormalidad de la bomba 35 de ABS pero, por otra parte, en caso de que haya de aumentarse adicionalmente la seguridad, pueden detectarse anormalidades en el depósito 36 de ABS, en la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, y en la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, a fin de prohibir el accionamiento de la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión en caso de haberse detectado estas anormalidades.

Se describirá posteriormente un caso que utiliza una estructura en la que la bomba 15 es utilizada en común para aumentar el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto y para control de antideslizamiento, en una estructura en la que se combina un sistema de control antideslizamiento con la estructura básica de un aparato de control de frenos, como se indica en la figura 6.

En la figura 6, están estructuradas como un dispositivo común la bomba 15 que desplaza el fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto, incluyendo el depósito 20, y aumenta el valor de la segunda presión PL de fluido de frenos, y la bomba 15 que, en el control de antideslizamiento, toma fluido de frenos del depósito 20 que ha escapado de los respectivos primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda debido a la reducción de la presión de cilindro de rueda.

Por esta razón, hablando hipotéticamente, en caso de que se produjese alguna anormalidad mecánica, o defecto similar, en la estructura (particularmente, en la bomba 15) para el control de antideslizamiento, debido a que se utiliza la misma bomba 15 también para el dispositivo 10 de amplificación de presión, resulta imposible realizar el control de aumento de presión de la presión de cilindro de rueda para aumentar la fuerza de frenado mediante el dispositivo 10 de amplificación de presión.

Es decir, en la figura 6, la bomba 15 para control de antideslizamiento y la bomba 15 utilizada como dispositivo 10 de amplificación de presión son elementos compartidos. Por consiguiente, incluso en caso de que falle la bomba 15 y resulte imposible el control de antideslizamiento, el aumento de la presión de cilindro de rueda mediante el dispositivo 10 de amplificación de presión resulta también naturalmente imposible. En consecuencia, existe un efecto en virtud del cual se aumenta también adicionalmente la seguridad en el control de frenos con la realización ilustrada en la figura 6.

Adicionalmente, dado que es innecesario disponer dos bombas de uso independiente, existe la ventaja de que la estructura se simplifica y puede reducirse también el coste.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 34 una novena realización.

En primer lugar, se describirá la estructura básica del aparato de control de frenos con referencia al diagrama de modelo indicado en la figura 34. Para estructuras que tengan un modo de funcionamiento y efectos similares a los de las realizaciones y ejemplos descritos anteriormente, se utilizarán símbolos similares a los anteriores y se omitirá su descripción.

Se describirá posteriormente un dispositivo 100 de conmutación que es característico de esta realización.

Este dispositivo 100 de conmutación conmuta el frenado ejecutado por un dispositivo 10 de amplificación de presión (es decir, un frenado de potencia), y el frenado debido a un funcionamiento normal de los frenos.

El dispositivo 100 de conmutación se compone de una primera válvula 102 de control de conmutación dispuesta en un conducto entre el cilindro maestro 3 y una primera válvula 31 de control de aumento de presión, y una segunda válvula 101 de control de conmutación dispuesta en un conducto entre el cilindro maestro 3 y una válvula 13 de control de dosificación. Estas primera y segunda válvulas 102 y 101 de control de conmutación son válvulas de solenoide que conmutan un conducto a cualquiera de dos estados, a saber un estado abierto o un estado cerrado, de acuerdo con una señal de control. Está dispuesta una válvula 103 de retención en paralelo con la primera válvula 102 de control de conmutación.

En consecuencia, en caso de que la presión de fluido de frenos sea aumentada y lo sea igualmente la fuerza de frenado utilizando el dispositivo 10 de amplificación de presión, la primera válvula 102 de control de conmutación se establece en la posición cerrada y la segunda válvula 101 de control de conmutación se establece en la posición abierta, como se muestra en la figura 34. Debido a que un primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras está conectado al extremo de descarga de la bomba 15 a través de una segunda parte A2 de conducto, la segunda presión PL de fluido de frenos de valor se aplica al primer cilindro 4 de rueda. Por el contrario, la presión PU de cilindro maestro, menor que la segunda presión PL de fluido de frenos, se aplica a un segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras.

Por otra parte, en caso de realizar la operación mediante frenado normal, no es activada la bomba 15 del dispositivo 10 de amplificación de presión. La primera válvula 102 de control de conmutación está establecida en la posición abierta, y la segunda válvula 101 de control de conmutación está establecida en la posición cerrada (este es el estado en el que ha sido interrumpida la alimentación eléctrica de las dos válvulas 102 y 101 de control de conmutación), como se muestra en la figura 35. Debido a esto, se obtiene un frenado normal en el que la presión PU de cilindro maestro se aplica, a través de la primera válvula 102 de control de conmutación en un estado de apertura, al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras, y se aplica al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras la presión de fluido de frenos que la válvula 13 de control de dosificación ha establecido a un nivel más bajo que el de la presión PU de cilindro maestro.

El control descrito anteriormente realizado por el dispositivo 100 de conmutación y el control que produce el desplazamiento de fluido de frenos desde el lado del cilindro maestro 3 del primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda, y aumenta así la fuerza de frenado, son realizados por una unidad electrónica 12 de control representada en la figura 36.

Esta unidad electrónica 12 de control está estructurada como un microcomputador provisto de una unidad central 12a de tratamiento, una memoria 12b de solo lectura, una memoria 12c de acceso aleatorio, una porción 12d de entrada/salida, una multilínea 12e, y dispositivos similares de técnica conocida. Están conectados a la porción 12d de entrada/salida un conmutador 115 selector manual, para conmutar entre un estado de frenado de potencia y un estado de frenado normal, y un sensor 114 de tensión como dispositivo para detectar anormalidades de la bomba 15 en base a la tensión aplicada a la misma. La primera y segunda válvulas 102 y 101 de control de conmutación, junto con la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, y la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, están conectadas también a la porción 12d de entrada/salida.

Se describirá a continuación con referencia al diagrama de flujo de la figura 37 el control de accionamiento del dispositivo 100 de conmutación realizado por la unidad electrónica 12 de control.

En primer lugar, en la operación S40 de la figura 37 se determina si el conmutador 115 selector manual está activado o desactivado. Es decir, se determina si ha sido establecido el estado de frenado de potencia (el conmutador 111 está activado) o si se ha establecido el estado de frenado normal (conmutador 115 desactivado). En caso de estar activado el conmutador 115 selector manual, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S41; en caso de estar desactivado el conmutador 115 selector manual, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S44.

En la operación S41, en base a una señal procedente del sensor 114 de tensión, se determina si se ha producido una anormalidad en la bomba 15. Cuando se determina que se ha producido una anormalidad, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S44; cuando se determina que no se ha producido ninguna anormalidad, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S42.

En la operación S42, el estado es tal que se ha permitido el frenado de potencia, y de este modo la primera válvula 102 de control de conmutación es activada en primer lugar para obtener un estado de interrupción, y subsiguientemente en la operación S43, se desactiva la segunda válvula 101 de control de conmutación para obtener un estado de comunicación. Posteriormente, finaliza la secuencia de tratamiento. En resumen, se obtiene mediante esta secuencia un estado en el que puede utilizarse el frenado de potencia, como se muestra en la figura 34.

Por otra parte, en la operación S44, el estado es tal que no se permite el frenado de potencia, y de este modo se desactiva en primer lugar la primera válvula 102 de control de conmutación para obtener un estado de comunicación, y subsiguientemente en la operación S45 se desactiva la segunda válvula 101 de control de conmutación para obtener un estado de interrupción. A continuación, en la operación S46, se prohibe el accionamiento de la bomba 15 para frenado de potencia, y finaliza la secuencia de tratamiento. En resumen, mediante esta secuencia, se obtiene un estado en el que puede utilizarse el frenado normal.

De este modo, de acuerdo con esta realización, pueden ser conmutados controlando la primera y segunda válvulas 102 y 101 de control de conmutación, en base a señales procedentes del conmutador 115 selector manual y del sensor 114 de tensión, un estado en el que se utiliza frenado de potencia y un estado en el que se utiliza frenado normal.

En consecuencia, en caso de que se haya producido, debido a una anormalidad en la bomba 15, por ejemplo, un estado en el que no puede utilizarse normalmente el frenado de potencia, las presiones de fluido de frenos del lado de las ruedas delanteras y el lado de las ruedas traseras se hacen iguales, y el lado de las ruedas traseras puede hacerse susceptible al bloqueo antes que el lado de las ruedas delanteras. Como resultado, el frenado puede ser inestable. Sin embargo, de acuerdo con esta realización, cuando es detectada tal anormalidad en la bomba 15 por el sensor 114 de tensión, el estado puede ser conmutado a frenado normal. Es decir, en caso de que se haya producido una anormalidad en la bomba 15, el dispositivo 100 de conmutación conmuta a un estado de frenado normal en el que la válvula 13 de control de dosificación ordinaria está conectada en la dirección normal. Consiguientemente, puede obtenerse una distribución ideal de la fuerza de frenado en las ruedas delanteras y las ruedas traseras, y se produce así un efecto en virtud del cual puede realizarse un frenado estabilizado.

Adicionalmente, debido a que el estado de frenado de potencia y el estado de frenado normal pueden ser conmutados adecuadamente por manipulación del conmutador 115 selector manual por el conductor, incluso en caso de no existir anormalidad en el funcionamiento de la bomba 15, se hace posible un funcionamiento multimodo favorable.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 38 una décima realización del presente invento. Se simplificará la descripción de porciones similares a las de las realizaciones descritas anteriormente.

En primer lugar, se describirá con referencia al diagrama de modelo indicado en la figura 38 la estructura básica del aparato de control de frenos.

En la figura 38, está dispuesto un depósito 140 en una primera parte A1 de conducto entre el cilindro maestro 3 y el lado de admisión de fluido de frenos de una bomba 15. Está dispuesto un solenoide 143 en la primera parte A1 de conducto entre el lado del cilindro maestro 3 y el depósito 140.

Este depósito 140 está destinado a acumular fluido de frenos descargado por el primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda, y está provisto de un orificio 145 de depósito conectado a la primera parte A1 de conducto, una cámara 147 de depósito para almacenar fluido de frenos, un pistón 149 que hace que sea variable la capacidad de la cámara 147 de depósito, y un muelle 151 para comprimir el pistón 149 hacia la cámara 147 de depósito y aplicar fuerza para expulsar fluido de frenos. Adicionalmente, está instalado en este depósito 140 un sensor 153 de carrera de pistón para medir la cantidad de desplazamiento del pistón 149 para detectar la cantidad de fluido de frenos contenida en la cámara 147 de depósito en base a la cantidad de desplazamiento del pistón 149.

Por otra parte, el solenoide 143 está controlado en dos posiciones, a saber una posición de apertura y una posición de cierre, para conmutar entre un estado de comunicación y un estado de interrupción de la primera parte A1 de conducto entre el lado del cilindro maestro 3 y el depósito 140.

Consiguientemente, son recibidas por la unidad electrónica 12 de control señales procedentes del sensor 153 de carrera de pistón, y son enviadas señales de control desde la unidad electrónica 12 de control hasta el solenoide 143.

Esta unidad electrónica 12 de control está estructurada como un microcomputador provisto de una unidad central 12a de tratamiento, una memoria 12b de solo lectura, una memoria 12c de acceso aleatorio, una porción 12d de entrada/salida, una multilínea 12e, y dispositivos similares de técnica conocida, como se muestra en la figura 39. El sensor 153 de carrera de pistón, el solenoide 143, la bomba 15, la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, y la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, están conectadas a la porción 12d de entrada/salida.

Se describirá a continuación el control de tratamiento de esta realización estructurada del modo mencionado anteriormente.

Cuando ha sido detectado un estado de bloqueo de la rueda en base a señales procedentes de un sensor de velocidad de rueda (no ilustrado), se descarga en la cámara 147 de depósito fluido de frenos que ha sido introducido en el primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda. Consiguientemente, las respectivas presiones de cilindro de rueda pueden reducirse, cerrando la válvula 143 de solenoide, cerrando la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, y abriendo la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión. De este modo, puede ejecutarse el control de reducción de presión para las presiones de cilindro de rueda en el control antideslizamiento.

Adicionalmente, en caso de que se haya debilitado la tendencia al bloqueo de las ruedas y se desee aumentar la presión de cilindro de rueda, el fluido de frenos acumulado en la cámara 147 de depósito puede bombearse, y la presión de cilindro de rueda se aumenta cerrando la válvula 143 de solenoide, abriendo la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, cerrando la primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, y accionando la bomba 15.

Adicionalmente, cuando el fluido de frenos del depósito 140 ha sido consumido por la admisión de la bomba 15 durante el aumento de presión en el control de antideslizamiento, puede admitirse fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y puede conseguirse aumentar la presión de cilindro de rueda (al tiempo que se evita la generación de fuerza de reacción debida a la presión de cilindro maestro) abriendo la válvula 143 de solenoide y accionando la bomba 15.

Además, en caso de que se determine que el depósito 140 está lleno, en base a señales generadas por el sensor 153 de carrera de pistón, el fluido de frenos acumulado en la cámara 147 de depósito puede ser bombeado y puede asegurarse la capacidad del depósito cerrando la válvula 143 de solenoide, cerrando la primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, cerrando las válvulas 33 y 129 de control de reducción de presión, y accionando la bomba 15. Como resultado, puede realizarse fácilmente el control de reducción de presión utilizando la cámara 147 de depósito durante el control antideslizamiento subsiguiente.

De este modo, de acuerdo con esta realización, la apertura y cierre del paso que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta el depósito 140, es decir el paso entre la primera parte A1 de conducto y el extremo de admisión de fluido de frenos de la bomba 15, son controladas por la válvula 143 de solenoide de acuerdo con la cantidad de fluido de frenos contenida en el depósito 140. Al mismo tiempo, la bomba 15 es accionada según se requiera. Por consiguiente, pueden realizarse favorablemente el control de reducción de presión en el control antideslizamiento y el control de aumento de presión de la presión de cilindro de rueda.

En particular, de acuerdo con esta realización, el paso es abierto o cerrado por la válvula 143 de solenoide, y existe así la ventaja de que puede realizarse el control con mayor precisión.

Se describirá a continuación con referencia al diagrama de flujo indicado en la figura 40 una undécima realización del invento. El aparato descrito en las realizaciones anteriores puede utilizarse para configurar la estructura del aparato de control de frenos y la estructura de la unidad electrónica de control.

En la operación S50, se determina si un pedal 1 de freno ha sido presionado, determinando si está cerrado un interruptor 113 de freno. Cuando la determinación realizada en esta operación es afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S51; cuando la determinación es negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S51, es detectada una cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno en base a una señal procedente de un sensor 111 de recorrido de pedal. Es decir, se determina el estado de recorrido hasta el cual ha sido presionado el pedal 1 de freno (es decir, su posición actual).

A continuación, en la operación S52, se hace variar un valor dXs de referencia de inicio para iniciar la asistencia al frenado de acuerdo con la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno. Con más detalle, se determina el valor dXs (valor de referencia de inicio) de umbral de magnitud de cambio de accionamiento correspondiente a la cantidad X de accionamiento, a partir de un mapa de los valores de la cantidad X de accionamiento y de los valores dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento, tal como se muestra en la figura 41A. El valor se establece como valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento.

A continuación, en la operación S53, se diferencia la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno. Se calcula un cambio dX de cantidad de accionamiento que corresponde a la velocidad de desplazamiento (es decir, la velocidad de accionamiento) del pedal 1 de freno.

A continuación, en la operación S54, se determina si el cambio dX de cantidad de accionamiento del pedal 1 de freno es igual o superior al valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento. Cuando se realiza una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S55; cuando se realiza una determinación negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S55, se obtiene la temporización para el inicio de la asistencia al frenado, y la bomba 15 es así accionada para aumentar la presión de cilindro de rueda. Como resultado, se inicia la asistencia a los frenos, y la secuencia de tratamiento finaliza en este momento.

De este modo, de acuerdo con esta realización, en un aparato provisto de un freno asistido compuesto por un dispositivo 10 de amplificación de presión, se determinan la posición (cantidad X de accionamiento) y la velocidad (cambio dX de cantidad de accionamiento) del pedal 1 de freno. El valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento (valor de referencia de inicio) para iniciar la asistencia a los frenos se modifica de acuerdo con esta cantidad X de accionamiento. En caso de que el cambio dX de cantidad de accionamiento se haya hecho igual o superior al valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento, se inicia la asistencia al sistema de frenos.

Por consiguiente, la asistencia a los frenos puede realizarse fiablemente con independencia del estado de accionamiento en que pueda encontrarse el pedal 1 de freno, y existe así un efecto notable en virtud del cual puede asegurarse una fuerza de frenado suficiente. Es decir, en un estado en que se requiera una fuerza de frenado mayor que la necesaria durante el frenado normal, tal como en el caso de un frenazo de pánico repentino, puede asegurarse con precisión una gran fuerza de frenado.

Por ejemplo, en un aparato convencional, cuando se oprimía el pedal 1 de freno más allá de un estado en el que fue presionado hasta un cierto recorrido, el valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento para asistencia a los frenos no se alcanzaba porque la velocidad de accionamiento del pedal 1 de freno no aumentaba, y puede haber así sido necesario iniciar la asistencia a los frenos. Sin embargo, de acuerdo con esta realización, el valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento para la asistencia a los frenos se hace variar (es decir, se reduce) de acuerdo con un estado en el que el pedal 1 de freno ha sido presionado hasta un cierto recorrido, y así en caso de accionamiento adicional, la bomba 15 se pone en funcionamiento inmediatamente (es decir, se inicia el accionamiento de la bomba 15 o se aumenta la velocidad de accionamiento de la misma), y puede iniciarse la asistencia a los frenos.

Puede utilizarse un mapa escalonado, por ejemplo, como el ilustrado en la figura 41B, para cambiar este valor dXs de referencia de inicio. En este caso, existe la ventaja de que es suficiente una pequeña región de memoria en la memoria 12b de solo lectura.

La fuerza de asistencia a los frenos que ha sido iniciada puede ser uniforme, o alternativamente puede modificarse dicha fuerza de asistencia (por ejemplo, aumentarse gradualmente) de acuerdo con la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno (por ejemplo, en caso de que la cantidad X de accionamiento haya sobrepasado un valor predeterminado). En este caso, existe la ventaja de que pueden obtenerse prestaciones de frenado favorables incluso con respecto a un accionamiento repentino de los frenos durante un frenado suave.

Ejemplos experimentales

Se describirá a continuación un ejemplo experimental realizado para confirmar los efectos de esta realización.

En este montaje experimental, se determinan, respectivamente, las múltiples relaciones de velocidad del pedal, gradiente de fuerza de accionamiento, y gradiente de subida de presión con respecto a la presión hidráulica del cilindro maestro antes de que se haya accionado adicionalmente el pedal, en caso de que el conductor haya presionado el freno suavemente, como durante el funcionamiento normal, y en un caso en que, bajo la hipótesis de un momento de pánico, el freno se presiona forzadamente. El resultado de esta situación se indica en las figuras 42A a 42C. Las relaciones que existen entre la velocidad del pedal y la presión hidráulica del cilindro maestro antes del accionamiento del pedal, están indicadas por las líneas X1, X2 y X3 (líneas de contorno entre un momento de pánico y un momento normal) en las figuras 42A a 42C.

Como es obvio por las figuras 42A a 42C, en caso de que la presión hidráulica antes del accionamiento del pedal en el cilindro maestro sea baja, es decir en caso de que el pedal 1 de freno no haya sido presionado fuertemente, aparece una gran velocidad del pedal cuando se presiona adicionalmente el mismo. Consiguientemente, la asistencia a los frenos puede iniciarse con una temporización adecuada incluso en caso de que sea fijo el valor dXs de referencia de inicio para la asistencia a los frenos.

Sin embargo, en caso de que sea alta la presión hidráulica antes del accionamiento del pedal, es decir en caso de que haya sido presionado el pedal 1 de freno hasta un cierto recorrido, no aparece la velocidad alta del pedal incluso cuando se presiona adicionalmente el mismo. Por consiguiente, la asistencia a los frenos no puede iniciarse en el momento adecuado cuando el valor dXs de referencia de inicio para la asistencia a los frenos es fijo.

En contraste con esto, de acuerdo con esta realización, el valor dXs de referencia de inicio para la asistencia a los frenos se hace variar de acuerdo con la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno. Con más detalle, el valor dXs de referencia de inicio se hace variar a fin de acelerar la temporización de inicio de la asistencia a los frenos en caso de que la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno sea grande. En consecuencia, la asistencia a los frenos puede iniciarse en el momento adecuado. Consiguientemente, puede asegurarse una gran fuerza de frenado incluso en caso de que, por ejemplo, se presione el pedal 1 de freno desde un estado de medio recorrido debido a una situación de pánico.

Se describirá a continuación una duodécima realización. También con esta realización, pueden utilizarse los dispositivos descritos en las realizaciones anteriores para la estructura del aparato de frenos y la estructura de la unidad electrónica de control.

Como se indica en el diagrama de flujo de la figura 43, de acuerdo con esta realización, se determina en primer lugar, en la operación S60, si está cerrado un interruptor 113 de freno. Cuando la determinación es afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S61; cuando la determinación es negativa, finaliza la secuencia de tratamiento. En la operación S61, se detecta una cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno.

En la operación S62 se determina si una cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno es igual o superior a un valor Xs de umbral de cantidad de accionamiento predeterminado (primer valor de referencia de inicio). Con más detalle, como se muestra en la figura 44, se determina si una cantidad X de accionamiento ha alcanzado el valor Xs de umbral de cantidad de accionamiento predeterminado (primer valor de referencia de inicio). Cuando la determinación es afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S63; cuando se realiza una determinación negativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S66.

En la operación S63, se hace variar un segundo valor dXs de referencia de inicio para iniciar la asistencia a los frenos de acuerdo con la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno. Con más detalle, se determina un valor dXs de referencia de inicio (segundo valor de referencia de inicio) de acuerdo con la cantidad X de accionamiento de un mapa de valores dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento (segundo criterio de inicio) y cantidades X de accionamiento, como se muestra en la figura 44. Este segundo valor dXs de referencia de inicio se establece como valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento para iniciar la asistencia a los frenos.

A continuación, en la operación S64, se diferencia la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno, y se calcula el cambio dX de cantidad de accionamiento que corresponde a la velocidad de accionamiento del pedal 1 de freno.

A continuación, en la operación S65, se determina si el cambio dX de cantidad de accionamiento del pedal 1 de freno es igual o superior al valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento. Cuando se realiza en este caso una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S66; cuando se realiza una determinación negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S66, se obtiene la temporización para iniciar la asistencia a los frenos, y es así accionada una bomba 15 para aumentar la presión de cilindro de rueda. Como resultado, se inicia la asistencia a los frenos y finaliza la secuencia de tratamiento.

De este modo, de acuerdo con esta realización, en un aparato provisto de un freno de potencia que comprende un dispositivo 10 de amplificación de presión, la asistencia a los frenos se inicia en un caso en que la cantidad X de accionamiento (la posición del pedal 1 de freno) es igual o superior al valor Xs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento (primer criterio de inicio) para iniciar la asistencia a los frenos. Adicionalmente, se determina la velocidad de accionamiento (cambio dX de cantidad de accionamiento del pedal 1 de freno), y el valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento (valor de referencia de inicio) para iniciar la asistencia a los frenos se modifica de acuerdo con la cantidad X de accionamiento. En caso de que el cambio dX de cantidad de accionamiento se haya hecho igual o mayor que este valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento, se inicia la asistencia a los frenos.

Por consiguiente, la asistencia a los frenos puede realizarse fiablemente con independencia del estado de accionamiento del pedal 1 de freno, y existe así un efecto notable en virtud del cual puede asegurarse una fuerza de frenado suficiente, similarmente a la decimonovena realización anterior. Adicionalmente, la asistencia a los frenos se realiza en un caso en que ha sido presionado el pedal 1 de freno hasta un recorrido igual o superior a una cantidad predeterminada, y existe así la ventaja de que se reduce el tratamiento de cálculo.

Se describirá a continuación una decimotercera realización.

De acuerdo con esta realización en particular, se utiliza un sensor de aceleración para detectar la deceleración del chasis del vehículo, y se hace variar de acuerdo con su salida un valor de referencia de inicio para ejecutar ("activación") o interrumpir ("desactivación") la asistencia.

Como se indica en el diagrama de flujo de la figura 45, de acuerdo con esta realización, se determina en primer lugar en la operación S70 si está cerrado un interruptor 113 de freno. Cuando la determinación es afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S71; cuando la determinación es negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S71, se detecta la deceleración Y del chasis en base a una señal procedente del sensor de aceleración.

A continuación, en la operación S72, se hace variar de acuerdo con la deceleración del chasis el valor dXs de referencia de inicio (valor de umbral de magnitud de cambio de accionamiento) para iniciar la asistencia a los frenos.

En la operación S73, se detecta la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno, y en la operación subsiguiente S74, se diferencia la cantidad X de accionamiento del pedal 1 de freno. Es decir, se calcula el cambio dX de cantidad de accionamiento que corresponde a la velocidad de desplazamiento (es decir, la velocidad de accionamiento) del pedal 1 de freno.

A continuación, en la operación S75, se determina si el cambio dX de cantidad de accionamiento del pedal 1 de freno es igual o superior al valor dXs de referencia de inicio anterior. Cuando se realiza una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S76; cuando se realiza una determinación negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S76, se obtiene la temporización para iniciar la asistencia a los frenos, y es accionada así una bomba 15 para aumentar la presión de cilindro de rueda. Como resultado, se inicia la asistencia a los frenos y finaliza la secuencia de tratamiento.

De este modo, de acuerdo con esta realización, en un aparato provisto de un freno de potencia que comprende un dispositivo 10 de amplificación de presión, se determina la deceleración Y del chasis del vehículo y se cambia el valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento para iniciar la asistencia a los frenos de acuerdo con esta deceleración Y del chasis del vehículo. En caso de que el cambio dX de cantidad de accionamiento del pedal 1 de freno haya igualado o superado a este valor dXs de umbral de magnitud de cambio de accionamiento, se inicia la asistencia a los frenos.

En consecuencia, la asistencia a los frenos puede realizarse fiablemente en caso de producirse una deceleración G igual o superior a un valor predeterminado (tal como ocurre cuando el freno ha sido presionado repentinamente en una situación de pánico), y de este modo puede asegurarse una fuerza de frenado suficiente.

Adicionalmente, de acuerdo con esta realización, la deceleración Y del chasis del vehículo fue determinada por un sensor de aceleración, pero la velocidad y deceleración estimadas del vehículo pueden determinarse de acuerdo con un método conocido a partir de la velocidad de las ruedas, determinada, por ejemplo, por un sensor de velocidad de rueda.

Se describirá a continuación una decimocuarta realización con referencia al diagrama de flujo de la figura 46.

Los dispositivos descritos en las realizaciones anteriores pueden utilizarse para la estructura del aparato de frenos o para la estructura de la unidad electrónica de control. Adicionalmente, se utiliza un dispositivo 2 de refuerzo como primer dispositivo de amplificación, y se utiliza un dispositivo 10 de amplificación de presión como segundo dispositivo de amplificación.

El diagrama de flujo indicado en la figura 46 es ejecutado por una unidad electrónica 12 de control cuyo funcionamiento está asociado a la activación de un conmutador de encendido, o dispositivo similar, por parte de un conductor. En la operación S80, se calcula la velocidad VW de rueda en base a la salida del sensor de velocidad de rueda (no ilustrado). A continuación, en la operación S81, se calcula la deceleración dVW de rueda en base a la velocidad VW de rueda.

En la operación S82, se determina si un interruptor 113 de freno está en un estado de "activación", es decir si ha sido presionado un pedal 1 de freno hasta un recorrido igual o superior a una cantidad predeterminada y el vehículo está en un estado de frenado. La secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S83 en caso de estar activado el interruptor 113 de freno. Por el contrario, la secuencia de tratamiento se repite desde la operación S80 en caso de determinarse que no está activado el interruptor 113 de freno.

En la operación S83, se determina si la deceleración dVW de rueda calculada en la operación S81 es menor que una deceleración predeterminada KdVW. Esta deceleración predeterminada KdVW puede establecerse en base a la deceleración de las ruedas que se produce en las ruedas cuando se realiza un frenado repentino sobre una superficie de rodadura que tiene un coeficiente de rozamiento igual o superior a un coeficiente de rozamiento intermedio (un valor intermedio de \mu), tal como una carretera de asfalto en tiempo lluvioso. Cuando se realiza una determinación afirmativa en la operación S83, se ejecuta el funcionamiento del segundo dispositivo amplificador mencionado anteriormente en la operación subsiguiente S84. Este caso representa el frenado repentino del vehículo sobre una superficie de rodadura que tiene un coeficiente \mu de rozamiento predeterminado. La comparación de la deceleración predeterminada KdVW con la deceleración dVW de rueda puede realizarse únicamente para una rueda, o pueden someterse a comparación todas las ruedas. En este caso, cuando la deceleración dVW de rueda de al menos una rueda es mayor que la deceleración predeterminada KdVW, puede ejecutarse el funcionamiento del segundo dispositivo de amplificación durante un tiempo predeterminado.

Cuando se ha ejecutado el funcionamiento del segundo dispositivo de amplificación durante el tiempo predeterminado en la operación S84, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S85, y se determina si el interruptor 113 de freno está en un estado de "activación". Cuando el interruptor 113 de freno está en este caso en un estado de "desactivación", se considera que ha finalizado el estado de frenado del vehículo, finaliza el funcionamiento del segundo dispositivo de amplificación, y la secuencia de tratamiento retorna a la operación S80. Cuando el interruptor 113 de freno está en un estado de "activación", la secuencia de tratamiento retorna a la operación S84 y continúa ejecutándose la secuencia del segundo dispositivo de amplificación.

Se describirá posteriormente con referencia a las figuras 47A y 47B la relación entre la fuerza de accionamiento del pedal 1 de freno y la presión PL de cilindro de rueda cuando se ha ejecutado tal tratamiento.

La línea S1 en la figura 47A indica la presión PL de cilindro de rueda aplicada a los respectivos cilindros 4 y 5 de rueda en caso de no ser realizada la acción de refuerzo por el dispositivo 2 de refuerzo de acción de amplificación por el segundo dispositivo de amplificación cuando el conductor acciona el pedal 1 de freno. El aparato de control de frenos para un vehículo que tiene el dispositivo 2 de refuerzo tiene una característica correspondiente a una línea S2, por encima de al menos la línea S1, debido a la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos. En caso de que no se ejecute la secuencia del segundo dispositivo de amplificación, la presión PL de cilindro de rueda y la presión PU de cilindro maestro son desplazadas como se muestra por la línea discontinua BB de doble punto, debido a la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos. Sin embargo, en la figura 47A se ha eliminado una válvula 6 de control de dosificación dispuesta con respecto al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras, y se considera que la presión PL de cilindro de rueda es igual a la presión de fluido de frenos aplicada a ambos cilindros 4 y 5 de rueda.

A continuación, la observación del cambio en la presión PL de cilindro de rueda a lo largo del tiempo revela que se obtiene una característica indicada por la línea S2, debido a la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos, antes de que la deceleración dVW de rueda alcance un valor mayor que el de la deceleración predeterminada KdVW en el instante t1 a partir del instante t0 en el cual se presiona el pedal 1 de freno. Adicionalmente, cuando se ejecuta la secuencia del segundo dispositivo de amplificación de presión cuando la deceleración dVW de rueda ha alcanzado el valor de la deceleración predeterminada KdVW en el instante t_{1}, una bomba 15 toma fluido de frenos de una primera parte A1 de conducto y descarga el fluido de frenos hacia una segunda parte A2 de conducto. Es decir, se desplaza fluido de frenos, que tiene la presión PU de cilindro maestro en la primera parte A1 de conducto, hacia la segunda parte A2 de conducto, y la presión de fluido de frenos en la segunda parte A2 de conducto se aumenta hasta el valor de la segunda presión de fluido de frenos. Debido a que la cantidad de fluido de frenos en la primera parte A1 de conducto está reducida en este momento, se disminuye la fuerza de reacción transmitida al conductor por el pedal 1 de freno cuando el conductor ha presionado dicho pedal. Es decir, la carga aplicada al conductor se disminuye cuando se mantiene la carrera de accionamiento del pedal 1 de freno. Adicionalmente, debido a que la bomba 15 descarga fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto, la presión de fluido de frenos dentro de la segunda parte A2 de conducto aumenta hasta el valor de la segunda presión de fluido de frenos, y la presión PL de cilindro de rueda se aumenta como se indica por la línea S3 en la figura 47A. Es decir, la pendiente de la presión PL de cilindro de rueda con respecto a la fuerza F de accionamiento con la cual el conductor acciona el pedal 1 de freno, aumenta en la línea S3 a partir del instante t1. La pendiente indicada por esta línea S3 está establecida por la relación de atenuación de la válvula 13 de control de dosificación, es decir por la relación de atenuación de la presión de fluido de frenos durante el flujo de fluido de frenos desde la segunda parte A2 de conducto hasta la primera parte A1 de conducto. De este modo, se realiza la acción de amplificación de la fuerza de accionamiento del pedal 1 de freno debido a la presencia del dispositivo 2 de refuerzo de frenos correspondiente al primer dispositivo amplificador, dentro de una región de fuerza de frenado baja de la fuerza de frenado de las ruedas, y se realiza la acción de amplificación debido al dispositivo 10 de amplificación de presión, que corresponde al segundo dispositivo de amplificación, dentro de una región de fuerza de frenado alta.

De este modo, de acuerdo con esta realización, puede obtenerse una mayor fuerza de frenado de las ruedas determinando, por ejemplo a partir de la deceleración de las ruedas, una situación en la que se requiere una mayor fuerza de frenado, y activando el segundo dispositivo de amplificación de presión, además del dispositivo 2 de refuerzo de frenos, que ejecuta la acción de refuerzo normal durante el frenado del vehículo. Es decir, cuando se utiliza un dispositivo 2 de refuerzo de frenos que no ejerce una acción de refuerzo extremadamente acusada y el frenado normal está asegurado por este dispositivo 2 de refuerzo de frenos, puede hacerse que este frenado normal sea suave de acuerdo con la sensación del conductor. El dispositivo 10 de amplificación de presión puede activarse como segundo dispositivo de amplificación en un estado tal como el que se produce cuando el vehículo ha sido frenado repentinamente, estableciéndose también un frenado repentino. Adicionalmente, debido a que la amplificación de la presión de fluido de frenos es realizada por el dispositivo 10 de amplificación de presión, es posible también utilizar en el aparato de frenos un dispositivo 2 de refuerzo de frenos en el que una primera cámara y una segunda cámara son pequeñas y no proporcionan una acción de refuerzo extremadamente grande (es decir, la relación entre refuerzo y fuerza aplicada).

Debido a que se utiliza la válvula 13 de control de dosificación conectada en sentido inverso como dispositivo de retención para mantener la presión diferencial entre la primera parte A1 de conducto y la segunda parte A2 de conducto en el dispositivo 10 de amplificación de presión, de acuerdo con esta realización, el dispositivo 10 de amplificación de presión puede activarse en un momento adecuado, sin que sea necesario añadir ningún tipo de sensor diferente del sensor de velocidad de rueda ya utilizado en los sistemas ABS, etc. La presión de fluido de frenos no se mantiene en los cilindros 4 y 5 de rueda y no se produce ningún aumento súbito de la fuerza de frenado debido a la acción mecánica de la válvula 13 de control de dosificación cuando ha sido liberado el accionamiento del pedal 1 de freno y ha caído la presión de cilindro maestro. Adicionalmente, cuando han sido establecidas mecánicamente una presión en el punto de bifurcación y una relación de atenuación en la válvula 13 de control de dosificación, la fuerza de frenado aumenta de acuerdo con estos valores ajustados cuando la bomba 15 es accionada uniformemente y funciona el dispositivo 10 de amplificación de presión.

Se describirá a continuación con referencia a la figura 48 y a la figura 49 una decimoquinta realización del invento.

En el modo de control de acuerdo con la realización descrita anteriormente, la secuencia del segundo dispositivo de amplificación se ejecutaba en base a la deceleración dVW de rueda correspondiente al comportamiento de las ruedas dependiendo del estado de la superficie de rodadura. De acuerdo con la decimotercera realización, sin embargo, la secuencia del segundo dispositivo de amplificación, es decir de un dispositivo 10 de amplificación de presión, se ejecuta en base a la carrera PS de un pedal 1 de freno cuando es accionado por un conductor. En el diagrama de flujo, cuya ejecución se inicia acompañando al accionamiento de un interruptor de encendido a una posición de "activación", como se muestra en la figura 48, en la operación S90 se detecta el recorrido PS del pedal en base a una señal generada por un sensor 111 de recorrido de pedal. A continuación, en la operación S91, se compara este recorrido PS del pedal con un valor predeterminado KPS. Este valor predeterminado KPS puede establecerse en base al recorrido PS del pedal, por ejemplo, cuando el conductor presiona el pedal 1 de freno para detener repentinamente el vehículo durante un desplazamiento del vehículo con una velocidad igual o superior a un valor predeterminado. En este caso, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S92 en caso de haberse determinado que la recorrido PS del pedal es mayor que el valor predeterminado KPS, y la secuencia retorna a la operación S90 cuando se ha realizado una determinación negativa. Debido a que el recorrido PS del pedal no es superior al valor predeterminado KPS durante una situación de ausencia de accionamiento del pedal 1 de freno, la secuencia de tratamiento retorna a la operación S90.

En la operación S92, debido a que el grado de accionamiento del pedal por parte del conductor, es decir el recorrido PS del pedal, es mayor que el valor predeterminado KPS, se presupone que existe una situación en la que se desea la parada rápida del vehículo. Por consiguiente, se activa el segundo dispositivo de amplificación.

Se describirán a continuación con referencia a la figura 49 los efectos de este sistema. Cuando el pedal 1 de freno es presionado de modo creciente a partir de un instante en el que el recorrido PS del pedal es nulo, la presión PU de cilindro maestro toma el valor P2 debido a la acción del dispositivo 2 de refuerzo de frenos, que es el primer dispositivo amplificador hasta que el recorrido PS del pedal se hace igual a PS1. La presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras alcanza también un valor similar al de la presión PU de cilindro maestro y se mantiene como indica la línea S2. La presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras es reducida de acuerdo con una relación de atenuación predeterminada hasta un valor menor que el de la presión PU de cilindro maestro, debido a una acción conocida de una válvula 6 de control de dosificación conectada en la dirección normal dentro del conducto. La presión de fluido de frenos del segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras toma un valor reducido en comparación con la línea S2, en correspondencia con el recorrido PS del pedal para el cual se genera una presión PU de cilindro maestro no mayor que la presión en el punto de bifurcación de la válvula 6 de control de dosificación.

Cuando la recorrido PS del pedal toma un valor superior a PS1 (igual a KPS), debido al dispositivo 10 de amplificación de presión, la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras resulta muy amplificada, como se indica por la línea S3, en comparación con la línea BB1 que indica la presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda del lado de las ruedas delanteras debido a la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos. La presión de fluido de frenos aplicada al primer cilindro 4 de rueda puede alcanzar el valor de la presión P4, mayor que la presión P3, que es el límite de la presión de cilindro de rueda que puede ser generada con el recorrido PS2 del pedal por la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos. Adicionalmente, la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda del lado de las ruedas traseras resulta también muy amplificada, como se indica por la línea S4, en comparación con la línea BB2 que indica la presión de fluido de frenos aplicada al segundo cilindro 5 de rueda amplificada solamente por la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos. De este modo, cuando se activa el dispositivo 10 de amplificación de presión, se produce un gradiente de aumento de presión mayor que el gradiente de aumento de presión de la presión de cilindro de rueda debido al dispositivo 2 de refuerzo de frenos. Como resultado, puede obtenerse más fuerza de frenado del vehículo en caso de que el recorrido PS del pedal haya superado un valor predeterminado. El modo de funcionamiento y los efectos debidos al dispositivo 10 de amplificación de presión son similares a los de las realizaciones descritas anteriormente.

Incluso cuando se utiliza una tasa de refuerzo que es tan pequeña que se elimina sustancialmente el efecto de refuerzo para el recorrido PS2 del pedal, la presión de fluido de frenos aplicada al primer y segundo cilindros 4 y 5 de rueda puede aumentarse gradualmente debido al segundo dispositivo de amplificación. Adicionalmente, debido a que la secuencia del segundo dispositivo de amplificación es ejecutada por el desplazamiento de fluido de frenos por la bomba 15 y por efecto de la válvula 13 de control de dosificación conectada en sentido inverso, la presión de fluido de frenos aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda puede aumentarse gradualmente debido al efecto de apertura mecánica en la válvula 13 de control de dosificación, incluso cuando el recorrido del pedal se ha detenido sustancialmente en PS1 o PS2.

Se describirá a continuación con relación a la figura 50 una decimosexta realización de este invento. Se omitirá una descripción detallada relativa a la estructura, toda vez que presenta un modo de funcionamiento similar a la estructura de una realización descrita anteriormente. En esta decimosexta realización, se ha eliminado el dispositivo 2 de refuerzo de frenos que constituye el primer dispositivo amplificador de las realizaciones descritas anteriormente, y la estructura de un dispositivo 10 de amplificación de presión correspondiente al segundo dispositivo de amplificación de la realización anterior está dispuesta en serie en un primer conducto A.

El primer conducto A que se extiende desde un cilindro maestro 3 está conectado, respectivamente, a un primer cilindro 4 de rueda de una rueda delantera derecha FR y a un segundo cilindro 5 de rueda de una rueda trasera izquierda RL. Consiguientemente, están dispuestas, como dispositivo 10 de amplificación de presión en este primer conducto A, una primera válvula 13 de control de dosificación conectada en sentido inverso y una primera bomba 15 conectada en paralelo con la primera válvula 13 de control de dosificación. Está dispuesto un segundo dispositivo 200 de amplificación en el primer conducto A entre el primer dispositivo 10 de amplificación de presión y una derivación hacia los respectivos cilindros 4 y 5 de rueda. Este segundo dispositivo 200 de amplificación se compone también de una segunda válvula 14A de control de dosificación conectada en sentido inverso y una segunda bomba 215, similarmente al dispositivo 10 de amplificación de presión.

El primer conducto A está dividido en una primera parte A1 de conducto, una segunda parte A2 de conducto y una tercera parte A3 de conducto por el primer y segundo dispositivos 10 y 200 de amplificación. Es decir, el primer conducto A está dividido en la primera parte A1 de conducto en un intervalo comprendido entre el cilindro maestro 3 y el dispositivo 10 de amplificación de presión, la segunda parte A2 de conducto en un intervalo comprendido entre el primer dispositivo 10 de amplificación de presión y el segundo dispositivo 200 de amplificación, y la tercera parte A3 de conducto en un intervalo comprendido entre el segundo dispositivo 200 de amplificación y los respectivos cilindros 4 y 5 de rueda. Una abertura de admisión de la primera bomba 15 está conectada a un primer conducto C1 de admisión conectado a la primera parte A1 de conducto, y una abertura de descarga de la primera bomba 15 está conectada a un primer conducto B1 de descarga conectado a la segunda parte A2 de conducto. Similarmente, una abertura de admisión de la segunda bomba 215 está conectada a un segundo conducto C2 de admisión conectado a la segunda parte A2 de conducto, y una abertura de descarga de la segunda bomba 215 está conectada a un segundo conducto B2 de descarga conectado a la tercera parte A3 de conducto.

En el aparato de control de frenos estructurado de este modo, en caso de que sea accionado el pedal 1 de freno y no se activan el primer dispositivo 10 de amplificación de presión y el segundo dispositivo 200 de amplificación, el fluido de frenos que tiene la presión PU de cilindro maestro, generada de acuerdo con la fuerza de accionamiento aplicada al pedal 1 de freno, pasa a través de la primera y segunda válvulas 13 y 14A de control de dosificación sin atenuación de presión. Consiguientemente, la presión PU de cilindro maestro es transmitida a los cilindros 4 y 5 de rueda.

Se describirá posteriormente con referencia a la figura 51 un modo de funcionamiento de acuerdo con esta decimosexta realización.

En el diagrama de flujo cuya ejecución se inicia acompañando al accionamiento de un interruptor de encendido a la posición de "activación", en la operación S100, se calcula la velocidad VW de rueda en base a las señales de salida de sensores 201 y 202 de velocidad de rueda. Subsiguientemente, en la operación S110 se calcula la velocidad VB del chasis del vehículo. En este caso, la velocidad VB del chasis del vehículo puede calcularse en base a la velocidad VW de rueda de una rueda motriz, o alternativamente puede utilizarse un valor integrado de un valor de salida de un sensor de aceleración de chasis (no ilustrado). En la operación S120, se calcula la aceleración dVW de rueda de la rueda. La velocidad VW de rueda y magnitudes similares pueden calcularse con respecto a cada una de las ruedas mediante la secuencia de tratamiento del diagrama de flujo.

En la operación S130, se detecta el recorrido PS del pedal y se calcula dicho recorrido en base a la salida de un sensor 111 de recorrido de pedal. En la operación S140, se calcula el cambio dPS de recorrido del pedal por unidad de tiempo.

En la operación S150, para detectar si las ruedas están en un estado de frenado, se detecta si un interruptor 113 de freno está en un estado de "activación". En caso de determinarse que el interruptor 113 de freno no está en un estado de "activación" y las ruedas no están en un estado de frenado, la secuencia de tratamiento retorna a la operación S100. En caso de determinarse que el interruptor 113 de freno está en un estado de "activación", la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S160.

En la operación S160, se activa el primer dispositivo 10 de amplificación de presión. Es decir, se desplaza fluido de frenos accionando la primera bomba 15, que admite fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto, y descarga el fluido de frenos hacia la segunda parte A2 de conducto. De acuerdo con esto, la presión de fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto y de la tercera parte A3 de conducto aumenta, y la presión aplicada a los cilindros 4 y 5 de rueda aumenta en comparación con la presión PU de cilindro maestro y toma el valor de una segunda presión de fluido de frenos. Cuando la primera válvula 13 de control de dosificación conectada en sentido inverso hace que fluya fluido de frenos desde el lado de la segunda y tercera partes A2 y A3 de conducto hacia el lado de la primera parte A1 de conducto, la presión de fluido de frenos se reduce con una relación de atenuación predeterminada ajustada para la primera válvula 13 de control de dosificación y se produce el flujo del fluido de frenos. Consiguientemente, la presión de fluido de frenos de la segunda y tercera partes A2 y A3 de conducto se mantiene, a no ser que se reduzca mucho la presión de cilindro maestro. Cuando el pedal 1 de freno está siendo presionado gradualmente, es sustancialmente nulo el flujo de fluido de frenos desde el lado de la segunda parte A2 de conducto hacia el lado de la primera parte A1 de conducto. La presión de fluido de frenos de la segunda y tercera partes A2 y A3 de conducto es amplificada con una relación de presión predeterminada acompañando al aumento de la presión de fluido de frenos de la primera parte A1 de conducto y al desplazamiento de fluido de frenos desde la primera parte A1 de conducto hasta la segunda parte A2 de conducto debido al funcionamiento de la bomba 15.

En la operación S170, se compara la velocidad VW de rueda con un valor predeterminado KVW, y la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S180 en caso de que la velocidad VW de rueda sea mayor que el valor predeterminado KVW, o la secuencia de tratamiento retorna a la operación S150 en caso de una determinación negativa. En la operación S180, se compara la velocidad VB del chasis del vehículo con un valor predeterminado KVB, y la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S190 en caso de haberse determinado que la velocidad VB del chasis del vehículo es mayor que el valor predeterminado KVB, o retorna a la operación S150 cuando se ha realizado una determinación negativa. En este caso, el valor predeterminado KVW y el valor predeterminado KVB se establecen en valores para los cuales puede determinarse que existe frenado del vehículo desde un estado de desplazamiento del vehículo con una velocidad relativamente alta. Por ejemplo, el valor predeterminado KVB puede establecerse a una velocidad de aproximadamente 80 km/h, y el valor predeterminado KVW puede establecerse a una velocidad de aproximadamente 85 km/h en consideración al deslizamiento de las ruedas, etc, durante el desplazamiento del vehículo. En la operación S190, se determina si la aceleración dVW de rueda es menor que el valor predeterminado KdVW o, en otras palabras, si la deceleración de las ruedas es mayor que un valor predeterminado. Este valor predeterminado KdVW se establece teniendo como objetivo un valor generado como representativo del comportamiento de las ruedas cuando, por ejemplo, el conductor ha solicitado un cierto grado de frenado repentino. Cuando se realiza una determinación afirmativa en la operación S190, se presupone que existe un estado correspondiente a un cierto grado de detención brusca del vehículo a partir de una velocidad igual o superior a una velocidad predeterminada, y la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S290 y se activa el segundo dispositivo 200 de amplificación. Es decir, se acciona la segunda bomba 215 y se admite fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, que tiene la presión amplificada por el primer dispositivo 10 de amplificación de presión, y es descargado hacia la tercera parte A3 de conducto por la segunda bomba 215. La presión de fluido de frenos de la tercera parte A3 de conducto es aumentada con respecto a la del fluido de frenos de la segunda parte A2 de conducto, que es más alta que la presión PU de cilindro maestro. Consiguientemente, esta tercera presión de fluido de frenos aumentada es mantenida por la segunda válvula 14A de control de dosificación conectada en sentido inverso, similarmente al modo de funcionamiento de la primera válvula 13 de control de dosificación. Consiguientemente, la tercera presión de fluido de frenos amplificada en dos etapas por el primer y segundo dispositivos 10 y 200 de amplificación se aplica al primer cilindro 4 de rueda. Similarmente, la presión de fluido de frenos basada en la tercera presión de fluido de frenos (es decir, la presión atenuada por una válvula 6 de control de dosificación) amplificada en dos etapas por el primer y segundo dispositivos 10 y 200 de amplificación, se aplica al segundo cilindro 5 de rueda. Consiguientemente, se aplica una gran fuerza de frenado a las respectivas ruedas FR y RL de acuerdo con la presión de fluido de frenos amplificada en dos etapas, en comparación con la presión PU de cilindro maestro.

En caso de determinación negativa en la operación S190, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S200. En la operación S200, se determina si el recorrido PS del pedal es mayor que el valor predeterminado KPS. En caso de que se realice una determinación negativa en esta ocasión, la secuencia de tratamiento retorna a la operación S150; en caso de realizarse una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S210. En la operación S210, se determina si el cambio dPS de recorrido del pedal por unidad de tiempo es mayor que un valor predeterminado KdPS. En caso de realizarse una determinación negativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S150, y el frenado del vehículo continúa con la única actuación del primer dispositivo 10 de amplificación de presión hasta que se detiene el vehículo.

Cuando se ha realizado una determinación afirmativa en la operación 210, se determina a partir del comportamiento de las ruedas que el estado de frenado no corresponde a un accionamiento tan repentino, pero puede determinarse que se trata de un frenado repentino a partir del estado de accionamiento del pedal 1 de freno por el conductor, y en la operación S220 se activa el segundo dispositivo 200 de amplificación.

Cuando ha transcurrido un tiempo predeterminado durante la actuación del segundo dispositivo 200 de amplificación, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S230 y se determina si el interruptor 113 de freno está en un estado de "activación". Es decir, debido a que el segundo dispositivo 200 de amplificación se activa además del primer dispositivo 10 de amplificación de presión hasta que el vehículo se detiene o se libera el estado de frenado del vehículo, puede generarse una gran fuerza de frenado del vehículo y puede acortarse la distancia hasta la detención.

Adicionalmente, debido a que el primer dispositivo 10 de amplificación de presión y el segundo dispositivo 200 de amplificación se han dispuesto en serie en el conducto que se extiende desde el cilindro maestro 3 hasta los cilindros 4 y 5 de rueda, puede establecerse que la acción de amplificación de presión en el primer dispositivo 10 de amplificación de presión sea pequeña, y no es necesario así utilizar como bomba 15 una bomba que tenga una capacidad muy alta. Adicionalmente, debido a que la amplificación de presión en la primera etapa es realizada por el primer dispositivo 10 de amplificación de presión, no es necesario similarmente utilizar una bomba de capacidad muy alta como segunda bomba 215 en el segundo dispositivo 200 de amplificación, lo cual hace que aumente adicionalmente la segunda presión de fluido de frenos.

La figura 53 ilustra una decimoséptima realización, y es una vista estructural esquemática que indica un aparato de control de frenos para un vehículo capaz de realizar control de tracción (es decir, control TRC) para aplicar fuerza de frenado a las ruedas para suprimir el deslizamiento de las mismas como control de frenado no debido al accionamiento de los frenos por parte de un conductor (técnica que se denominará posteriormente "control de frenado en ausencia de frenado"). Para dispositivos que tienen un modo de funcionamiento similar a las realizaciones descritas anteriormente, se utilizarán símbolos similares a los asociados con dichas realizaciones.

Como se muestra en la figura 53, en el aparato de control de frenos de acuerdo con esta realización, está interconectado un dispositivo 2 de refuerzo por vacío (dispositivo de refuerzo de frenos) con un cilindro maestro 3 de tipo tandem. Está conectado al cilindro maestro 3 un circuito 30' de control hidráulico, que realiza el control de tracción, etc, y se compone de dos sistemas hidráulicos de conducciones en diagonal. Se describirán posteriormente las diversas estructuras de los mismos.

El dispositivo 2 de refuerzo por vacío presenta una acción de refuerzo, utilizando la diferencia de presión entre el vacío en el colector de admisión (es decir, el vacío de admisión) generado por un motor y la presión atmosférica. Adicionalmente, el dispositivo 2 de refuerzo por vacío regula la diferencia de presión en asociación con el accionamiento del pedal 1 de freno, a fin de aumentar la presión aplicada a los pistones 9a y 9b del cilindro maestro 3.

Este dispositivo 2 de refuerzo de frenos está provisto de una cámara 513 de conversión de presión (segunda cámara) en la que se introduce la presión atmosférica en caso de presentarse la acción de refuerzo, y una cámara 515 de vacío (primera cámara) en la cual se aplica constantemente el vacío de admisión. Las dos cámaras 513 y 515 están separadas por un diafragma 511. El dispositivo 2 de refuerzo por vacío está provisto de una primera válvula mecánica 517, una segunda válvula mecánica 519, una primera válvula 521 de control de comunicación y una segunda válvula 523 de control de comunicación para regular la presión de las dos cámaras 513 y 515.

Entre estos elementos, la primera y segunda válvulas mecánicas 517 y 519 son accionadas mecánicamente a una posición de apertura o de cierre acompañando al accionamiento del pedal 1 de freno. Cuando se presiona el pedal 1 de freno, la primera válvula mecánica 517 se cierra y la segunda válvula mecánica 519 se abre. La presión atmosférica se introduce únicamente en la cámara 513 de conversión de presión.

Adicionalmente, la primera y segunda válvulas 521 y 523 de control de comunicación son accionadas por solenoide, por ejemplo durante el control de tracción, a una de dos posiciones, a saber una posición de apertura o una posición de cierre, de acuerdo con una señal generada por una unidad electrónica de control (unidad electrónica 12 de control; véase la figura 54). Esta primera válvula 521 de control de comunicación está dispuesta en un primer paso 527 de comunicación que establece comunicación entre la cámara 513 de conversión de presión y la primera y segunda válvulas mecánicas 517 y 519 mencionadas anteriormente, y está conmutada constantemente a un estado de desactivación para abrir el primer paso 527 de comunicación. Por otra parte, la segunda válvula 523 de control de comunicación está dispuesta en un segundo paso 529 de comunicación estableciendo comunicación entre la cámara 515 de vacío y un ambiente a la presión atmosférica, y está conmutada constantemente al estado de desactivación para cerrar el segundo paso 529 de comunicación.

El cilindro maestro 3 está conectado directamente a un depósito maestro 3a a través de pasos 33a y 33b. Una porción abierta (no representada) de estos pasos 33a y 33b en el lado del cilindro maestro 3, está dispuesta para ser cerrada por los propios pistones 9a y 9b en caso de que se haya activado el dispositivo 2 de refuerzo por vacío y los pistones 9a y 9b se hayan desplazado en la dirección de la flecha K.

Adicionalmente, el cilindro maestro 3 está conectado, a través de dos vías 35a y 35b de fluido de frenos, respectivamente, a un primer conducto hidráulico 37a y a un segundo conducto hidráulico 37b que componen el circuito 30' de control hidráulico.

En el circuito 30' de control hidráulico, un cilindro 4 de rueda de una rueda delantera derecha FR y un cilindro 5 de rueda de una rueda trasera izquierda RL, están en comunicación a través del primer conducto hidráulico 37a. Adicionalmente, un cilindro 7 de rueda de una rueda derecha trasera RR y un cilindro 8 de rueda de una rueda delantera izquierda FL, están en comunicación a través del segundo conducto hidráulico 37b.

Consiguientemente, están dispuestas en el primer conducto hidráulico 37a una válvula 31 de control de aumento de presión y una válvula 33 de control de reducción de presión para controlar la presión del cilindro 4 de rueda de la rueda delantera derecha FR, y una válvula 32 de control de aumento de presión para controlar la presión del cilindro 5 de rueda de la rueda trasera izquierda RL, y están dispuestas en el segundo conducto hidráulico 37b una válvula 31' de control de aumento de presión y una válvula 33' de control de reducción de presión para controlar la presión del cilindro 7 de rueda de la rueda derecha trasera RR, y una válvula 32' de control de aumento de presión y una válvula 34' de control de reducción de presión para controlar la presión del cilindro 8 de rueda de la rueda trasera izquierda RL.

Se describirá posteriormente la estructura del primer conducto hidráulico 37a.

Está dispuesta en el primer conducto hidráulico 37a una válvula 133 de corte de cilindro maestro (válvula SMC) para establecer comunicación para comunicar o interrumpir una vía hidráulica 71a, entre el lado del cilindro maestro 3 y las respectivas primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión. Esta válvula 133 de corte de cilindro maestro está estructurada para abrir un paso 71a cuando la pulsación hidráulica en el lado de los cilindros 4 y 5 de rueda alcanza o supera un valor predeterminado.

Está dispuesto aguas abajo de las respectivas primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión, un depósito 20 para acumular transitoriamente fluido de frenos descargado de las respectivas primera y segunda válvulas 33 y 34 de control de reducción de presión. Está dispuesta una bomba hidráulica 15 en una vía hidráulica 70a que se extiende desde este depósito 20 hasta el tramo comprendido entre la válvula 133 de corte de cilindro maestro y las primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión, para admitir fluido de frenos del depósito 20 o del cilindro maestro 3 y transferir fluido de frenos a una vía hidráulica 72a entre la válvula 133 de corte de cilindro maestro y las primera y segunda válvulas 31 y 32 de control de aumento de presión. Está dispuesto en una vía de descarga de fluido de frenos de la bomba 15 hidráulica un acumulador 563 para suprimir la pulsación en la presión hidráulica interna.

Adicionalmente, está dispuesta en el primer conducto hidráulico 37a una vía hidráulica 73a para suministrar fluido de frenos desde el cilindro maestro 3 directamente a la bomba 15 hidráulica durante la ejecución del control de tracción, que se describirá posteriormente. Adicionalmente, está dispuesta en la vía hidráulica 73a una válvula 561 de corte de depósito (válvula SRC) para abrir o interrumpir la vía hidráulica 73a.

De acuerdo con esta realización en particular, está dispuesto en la vía hidráulica 71a entre la válvula 133 de corte de cilindro maestro y el cilindro maestro 3 un sensor 567 de presión para detectar la presión en el lado de admisión de la bomba hidráulica 15.

Por otra parte, similarmente al primer conducto hidráulico 37a comentado anteriormente, las válvulas 31' y 32' de control de aumento de presión, la primera y segunda válvulas 33' y 34' de control de reducción de presión, una válvula 133' de corte de cilindro maestro, un depósito 20', una bomba hidráulica 15', un acumulador 564, y un sensor 568 de presión, están dispuestos en posiciones similares en el segundo conducto hidráulico 37b.

Adicionalmente, como se muestra en la figura 54, una unidad electrónica 12' de control para controlar el aparato de control de frenos de acuerdo con esta realización, se compone esencialmente de un microcomputador provisto de una unidad central 12'a de tratamiento, una memoria 12'b de solo lectura, una memoria 12'c de acceso aleatorio, una porción 12'd de entrada/salida, una multilínea 12'e, etc, de técnica conocida. Se aplican como entradas a la unidad electrónica 12' de control señales procedentes de los sensores 201, 202, 201' y 202'b de velocidad de rueda dispuestos en las ruedas, de un interruptor 113 de freno, de los sensores 567 y 568 de presión, etc.

Está dispuesto un motor 580 para accionar las bombas hidráulicas 15 y 15', la primera y segunda válvulas 521 y 523 de control de comunicación, las válvulas 31, 32, 31' y 32' de control de aumento de presión, la primera y segunda válvulas 33, 34, 33' y 34' de control de reducción de presión, las válvulas 133 y 133' de corte de cilindro maestro, y las válvulas 561 y 562 de corte de depósito, controlándose todos estos dispositivos en base a señales de entrada procedentes de los sensores 201, 202, 201' y 202' de velocidad de rueda y de los sensores 567 y 568 de presión, para realizar el control de tracción, etc.

Se describirá inmediatamente después la acción del dispositivo 2 de refuerzo por vacío en la operación de frenado sin accionamiento del pedal.

(1): Caso en que no se presenta la acción de refuerzo (es decir, el estado ilustrado en la figura 55A).

Debido a que se trata de una situación de ausencia de frenado en la que no se realiza la operación de frenado por parte de un conductor, no se presiona el pedal 1 de freno, y consiguientemente la primera válvula mecánica 517 permanece abierta y la segunda válvula mecánica 519 permanece cerrada. En este momento, la primera válvula 521 de control de comunicación está desactivada, y en un estado de apertura, y la segunda válvula 523 de control de comunicación está desactivada y en un estado de cierre. Por consiguiente, no se introduce la presión atmosférica en la cámara 513 de conversión de presión. La cámara 515 de vacío y la cámara 513 de conversión de presión están en comunicación y se introduce en las mismas el vacío generado por una fuente de vacío. Por esta razón, no se produce presión diferencial en las dos cámaras 513 y 515, y de este modo no se presenta la acción de refuerzo.

(2): Caso en que se presenta la acción de refuerzo de frenos (es decir, el estado ilustrado en la figura 55B).

Debido a que se trata de una situación de ausencia de frenado en la que un conductor no acciona los frenos, no se presiona el pedal 1 de freno, y consiguientemente, la primera válvula mecánica 517 permanece abierta y la segunda válvula mecánica 519 permanece cerrada. En este momento, en caso de realizarse el control de tracción, la primera válvula 521 de control de comunicación es activada y se cierra y la segunda válvula 523 de control de comunicación es activada y se abre. Debido a esto, se interrumpe la comunicación entre la cámara 513 de conversión de presión y la cámara 515 de vacío. La presión atmosférica se induce solamente en la cámara 513 de conversión de presión.

Por esta razón, se produce entre las dos cámaras 513 y 515 una presión diferencial de, por ejemplo, varios bars, y se presenta la acción de refuerzo de frenos.

Se describirá a continuación con referencia al diagrama de flujo de la figura 56 y al diagrama de tiempo de las figuras 57A a 57H, la acción del aparato de control de frenos de acuerdo con esta realización.

En la operación S300 del diagrama de la figura 56, se determina si ha sido presionado el pedal 1 de freno determinando si está cerrado el interruptor 113 de freno. Cuando se realiza una determinación afirmativa de que ha sido presionado el pedal 1 de freno, debido a que el estado es de ausencia de frenado, finaliza la secuencia de tratamiento; cuando se realiza una determinación negativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S310.

En la operación S310 se determina si se ha cumplido una condición de iniciación, por ejemplo de control de tracción, determinando, por ejemplo, si la relación de deslizamiento de rueda es igual o superior a un valor predeterminado. Cuando se realiza una determinación afirmativa, la secuencia de tratamiento avanza hasta la operación S320; cuando se realiza una determinación negativa, finaliza la secuencia de tratamiento.

En la operación S320, para que el dispositivo 2 de refuerzo de frenos presente la acción de refuerzo, como se muestra en la figura 55B, se activa la primera válvula 521 de control de comunicación, interrumpiéndose la comunicación entre la cámara 513 de conversión de presión y la cámara 515 de vacío. En la operación S330, se activa la segunda válvula 523 de control de comunicación, aplicándose la presión atmosférica a la cámara 513 de conversión de presión.

En este momento, se introduce vacío en la cámara 515 de vacío, y de este modo el dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío es accionado por la presión diferencial entre este vacío y la presión atmosférica, y se aplica al cilindro maestro 3 una presión baja de varios bars. Es decir, el lado de admisión de las bombas hidráulicas 15 y 15' se precarga a través de las válvulas 561 y 562 de corte de depósito debido a la aplicación de esta presión, y de este modo las bombas hidráulicas 15 y 15' toman un estado en el que es posible la descarga rápida de fluido de frenos inmediatamente a continuación de la activación.

Adicionalmente, debido a esta presión que se está aplicando, el pedal 1 de freno, junto con los pistones 9a y 9b, se desplaza en la dirección de la flecha K en la figura 53, y se interrumpen los pasos 33a y 33b hacia el depósito maestro 3a.

A continuación, en la operación S340, como se muestra en la figura 57, las válvulas 133 y 133' de corte de cilindro maestro se activan para cerrar sus vías hidráulicas, y en la operación subsiguiente S350 se activan las válvulas 561 y 562 de corte de depósito para abrir sus vías hidráulicas.

A continuación, en la operación S360, se activa el motor 580 y son accionadas las bombas hidráulicas 15 y 15'. Como resultado, es admitido fluido de frenos por las bombas hidráulicas 15 y 15', respectivamente, no procedente del depósito maestro 3a, sino del cilindro maestro 3, a través de las válvulas 561 y 562 de corte de depósito y las vías hidráulicas 73a y 73b, y es descargado hacia las vías hidráulicas 72a y 72b que conducen hacia los cilindros 4, 5, 7 y 8 de rueda.

A continuación, en la operación S370, son controladas las válvulas 31, 32, 31' y 32' de control de aumento de presión y las válvulas 33, 34, 33' y 34' de control de reducción de presión y se realiza el control de tracción normal de acuerdo con el estado de deslizamiento de las ruedas, como se muestra en las figuras 57G y 57H. Después de esto, finaliza la secuencia de tratamiento.

De este modo, de acuerdo con esta realización, en caso de realizarse un control de tracción que corresponde a un control de frenado durante una situación de ausencia de frenado, se realiza una acción para aplicar fuerza de frenado a las ruedas en el control de tracción normal, en el que se activa el motor 580, se activan las válvulas 133 y 133' de corte de cilindro maestro, se activan las válvulas 561 y 562 de corte de depósito, y se controlan las válvulas 31, 32, 31' y 32' de control de aumento de presión y las válvulas 33, 34, 33' y 34' de control de reducción de presión. Adicionalmente, se activan la primera válvula 521 de control de comunicación y la segunda válvula 523 de control de comunicación, de modo que se genera acción de refuerzo debido al funcionamiento del dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío. Como resultado, se realiza una precarga que aumenta ligeramente la presión en la admisión de las bombas hidráulicas 15 y 15' aplicando una baja presión predeterminada al cilindro maestro 3.

Por esta razón, cuando son accionadas las bombas hidráulicas 15 y 15' en un estado en que ha sido realizada esta precarga, la presión de cilindro de rueda puede ser elevada rápidamente como se muestra en la figura 52. Consiguientemente, se presenta un efecto en virtud del cual se potencia la respuesta en el control de tracción.

En particular, debido a que esta realización no puede utilizar una estructura que admite fluido de frenos del depósito maestro 3a, sino más bien una estructura que admite fluido de frenos del cilindro maestro 3, su estructura puede simplificarse y, debido a esto, se produce un efecto notable en virtud del cual puede conseguirse tanto una respuesta potenciada como un bajo coste.

Adicionalmente, de acuerdo con esta realización, cuando el dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío aplica presión, los pasos 33a y 33b entre el depósito maestro 3a y el cilindro maestro 3 son interrumpidos, de modo que no se introduce en el circuito 30' de control hidráulico ningún fluido de frenos que no sea el del cilindro maestro 3. Por consiguiente, la cantidad de fluido consumida por el cilindro maestro 3 coincide con la cantidad de fluido consumida por los cilindros 4, 5, 7 y 8 de rueda. Por esta razón, se obtiene la deceleración G correspondiente a la posición de accionamiento del pedal 1 de freno, y existe así la ventaja de que se mejora la sensación del conductor.

Además, se ha propuesto un ejemplo de control de la presión de fluido de frenos en ambos sistemas en el primer y segundo conductos hidráulicos 37a y 37b en la descripción del sistema de control de acuerdo con esta realización, para clarificar los estados de las diversas válvulas y otros elementos utilizados en el control, pero es aceptable, por supuesto, controlar la presión de fluido de frenos solamente en uno u otro de los conductos hidráulicos.

Adicionalmente, cuando se controla el conducto hidráulico de solamente un sistema entre el primer y segundo conductos hidráulicos 37a y 37b en el control de frenado durante un estado de ausencia de frenado, se genera también presión debida a la presión generada por el dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío en el otro sistema, pero debido a que esta es una presión baja, no supone particularmente un problema. Por el contrario, esto es eficaz en el sentido de llenar un espacio (holgura de carrera) entre los cilindros 4, 5, 7 y 8 de rueda y las pastillas de freno dentro de los pertinentes cilindros. Por ejemplo, en el control VSC (es decir, en el control que puede evitar el deslizamiento lateral del vehículo y evitar obstáculos en caso de que haya sido girado el volante repentinamente durante la rodadura), incluso cuando ha sido evitado el derrapaje por control de un sistema, el otro sistema es controlado invariablemente sustancialmente para evitar el contragiro del vehículo posteriormente. Por consiguiente, la eliminación previa de la holgura de carrera del otro sistema supone una ventaja en cuanto a mejorar la respuesta hidráulica.

Se describirá a continuación un noveno ejemplo.

Debido a que un aparato de control de frenos de acuerdo con esta realización difiere del de la decimoséptima realización descrita anteriormente únicamente en el dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío, la estructura es por lo demás similar a la de la decimoséptima realización descrita anteriormente, y de este modo se describirá posteriormente únicamente lo relativo al dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío.

Como se muestra en la figura 58A, además de una primera válvula mecánica 5101, una segunda válvula mecánica 5102, una primera válvula 5103 de control de comunicación, y una segunda válvula 5104 de control de comunicación similar a la de la decimoséptima realización descrita anteriormente, un dispositivo 2 de refuerzo de frenos utilizado en esta realización tiene dispuesta una tercera válvula 5106 de control de comunicación en un paso que comunica una cámara 5105 de vacío con una fuente de vacío, junto con la disposición de una cuarta válvula 5107 de control de comunicación en un paso que comunica la cámara 5105 de vacío con la presión atmosférica.

Consiguientemente, en caso de iniciarse el control de frenado durante situaciones de ausencia de frenado, se activa la primera válvula 5103 de control de comunicación (se cierra) y se activa la segunda válvula 5104 de control de comunicación (se abre), y al mismo tiempo permanece desactivada la tercera válvula 5106 de control de comunicación (abierta) y permanece desactivada la cuarta válvula 5107 de control de comunicación (cerrada). Como resultado, la cámara 5105 de vacío está en un estado en que se introduce vacío en la misma, y el único efecto que se produce es que una cámara 5108 de conversión de presión esté en un estado en el que se aplica a la misma la presión atmosférica. Consiguientemente, se genera una presión diferencial entre las dos cámaras 5105 y 5108, y se obtiene acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos.

Ahora, en caso de intentar interrumpir instantáneamente la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos, la tercera válvula 5106 de control de comunicación se desactiva (se cierra) y se interrumpe la introducción de vacío en la cámara 5105 de vacío, y al mismo tiempo se activa la cuarta válvula 5107 de control de comunicación (se abre) y se introduce la atmósfera en la cámara 5105 de vacío. Como resultado, ambas cámaras 5105 y 5108 quedan expuestas a la presión atmosférica y desaparece la presión diferencial, interrumpiéndose así la acción de refuerzo.

Adicionalmente, como se muestra en la figura 58B, además de la primera válvula mecánica 5201, la segunda válvula mecánica 5202, la primera válvula 5203 de control de comunicación, y la segunda válvula 5204 de control de comunicación, similares a las de la decimoséptima realización descrita anteriormente, el dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío utilizado en esta realización puede estar provisto de una quinta válvula 5206 de control de comunicación en un paso que comunica la cámara 5207 de conversión de presión con una fuente de vacío.

Consiguientemente, en caso de iniciarse el control de frenado durante una situación de ausencia de frenado, la primera válvula 5203 de control de comunicación se activa (se cierra) y la segunda válvula 5204 de control de comunicación se activa (se abre), y al mismo tiempo la quinta válvula 5206 de control de comunicación permanece desactivada (cerrada). Como resultado, se genera una presión diferencial entre la cámara 5205 de vacío y la cámara 5207 de conversión de presión y se presenta la acción de refuerzo de frenos.

Ahora, en caso de intentar interrumpir instantáneamente la acción de refuerzo, la segunda válvula 5204 de control de comunicación se desactiva (se cierra) y se interrumpe la aplicación de la presión atmosférica a la cámara 5207 de conversión de presión, y al mismo tiempo la quinta válvula 5206 de control de comunicación se activa (se abre) y se introduce vacío en la cámara 5207 de conversión de presión. Como resultado, ambas cámaras 5205 y 5207 tienen vacío y desaparece la presión diferencial, interrumpiéndose así la acción de refuerzo.

Se indican posteriormente modificaciones de la decimoséptima realización y del noveno ejemplo.

(1) Pueden utilizarse diversos tipos de circuitos de control hidráulico diferentes del circuito de control hidráulico de las realizaciones descritas anteriormente.

(2) Se ha expuesto en las realizaciones anteriores un ejemplo de un dispositivo que utiliza el vacío de la admisión del motor y la presión atmosférica para el refuerzo de frenos por vacío, pero puede utilizarse como dispositivo de refuerzo por vacío un dispositivo que utilice otra fuente de presión.

Es decir, debido a que es suficiente introducir en la cámara de conversión de presión una presión más alta que la aplicada a la cámara de vacío para hacer que aparezca la acción de refuerzo del dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío, pueden utilizarse diversos tipos de estructuras que generen tal presión diferencial.

(3) Pueden utilizarse diversos tipos de estructuras que introducen la misma presión en la cámara de vacío y en la cámara de conversión de presión del dispositivo 2 de refuerzo de frenos por vacío para interrumpir la acción de refuerzo, diferentes de los utilizados en la aplicación del método de interrupción de la acción de refuerzo indicado en las realizaciones precedentes.

(4) Adicionalmente, puede utilizarse un dispositivo de refuerzo de frenos hidráulico diferente del dispositivo de refuerzo por vacío.

(5) En las realizaciones precedentes, el grado de acción de refuerzo del dispositivo de refuerzo de frenos por vacío puede controlarse, así como la presión de retorno de una bomba hidráulica controlada para una presión hidráulica objetivo en base a la presión hidráulica (presión de retorno) en la admisión de la bomba hidráulica, detectada por un sensor de presión.

Por ejemplo, en caso de que la presión de retorno de la bomba hidráulica sea excesivamente grande, una primera válvula de control de comunicación dispuesta en un paso que comunica, por ejemplo, una cámara de vacío con una cámara de conversión de presión, puede ser controlada en su ciclo activo a fin de hacer que disminuya una presión diferencial entre la cámara de vacío y la cámara de conversión de presión. Como resultado, la presión diferencial entre las dos cámaras se reduce, y de este modo se reduce también la acción de refuerzo. Consiguientemente, se reduce también la presión de retorno de la bomba hidráulica.

(6) El control de tracción se ha presentado como ejemplo en las realizaciones precedentes, pero este invento puede aplicarse naturalmente a diversos tipos de control de frenado en caso de no accionarse el pedal de freno, por ejemplo en un control VSC, y en el control de un freno automático para evitar colisiones, etc.

Claims

1. Un aparato de control de frenos para un vehículo, que comprende: un cilindro maestro (3) que genera una presión de cilindro maestro en respuesta a una operación de frenado; un cilindro (4, 5) de rueda que hace que se genere una fuerza de frenado de rueda en una rueda cuando recibe la presión de cilindro maestro del cilindro maestro (3); un conducto principal (A) que conecta el cilindro maestro (3) y el cilindro (4, 5) de rueda; una unidad (13) de válvula de retención dispuesta en el conducto principal (A), que es capaz de mantener una presión de cilindro de rueda más alta que la presión de cilindro maestro; una bomba (15) que toma fluido de frenos del conducto principal (A, A1) entre el cilindro maestro (3) y la unidad (13) de válvula de retención cuando se genera la presión de cilindro maestro y que descarga el fluido de frenos en el conducto principal (A, A2) entre la unidad (13) de válvula de retención y el cilindro (4, 5) de rueda para obtener un control de frenado de potencia; un conducto (A1) de admisión que conecta una abertura de admisión de la bomba (15) con el conducto principal (A, A1) entre el cilindro maestro (3) y la unidad (13) de válvula de retención; y un conducto de descarga que conecta una abertura de descarga de la bomba con el conducto principal (A, A2) entre la unidad (13) de válvula de retención y el cilindro (4, 5) de rueda; caracterizado porque: están dispuestos medios (20, 21; 140, 143) de conmutación en el conducto (A1) de admisión para permitir o interrumpir la comunicación entre un lado del cilindro maestro (3) y un lado de la abertura de admisión de la bomba (15), de tal modo que, cuando se acciona la bomba, se alivia la fuerza de reacción transmitida al conductor a través del pedal debido a la presión de cilindro maestro que se aplica a la abertura de admisión de la bomba.

2. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 1ª, caracterizado adicionalmente porque los medios (20, 21; 140, 143) de conmutación comprenden un depósito (20; 140) para acumular el fluido de frenos y una válvula (21; 143) de control para controlar la cantidad de fluido de frenos que fluye desde un lado del cilindro maestro (3) hasta un lado de la abertura de admisión de la bomba (15) de acuerdo con la cantidad de fluido de frenos acumulada en el depósito (20; 140).

3. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 2ª, caracterizado adicionalmente porque el depósito (20) constituye una parte del conducto (A1) de admisión, de modo que la bomba (15) toma siempre fluido de frenos acumulado en el depósito (20) para el control de frenado de potencia.

4. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 3ª, caracterizado adicionalmente porque la válvula (21; 143) de control funciona para interrumpir el flujo de fluido de frenos desde un lado del cilindro maestro (3) hasta un lado de la abertura de admisión de la bomba (15), de modo que la presión de cilindro maestro no puede aplicarse a la abertura de admisión de la bomba (15) cuando no está accionada la bomba (15).

5. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 2ª, caracterizado adicionalmente porque está dispuesta una unidad (31-34) de válvula de control antideslizamiento entre la unidad (13) de válvula de retención y el cilindro (4, 5) de rueda para realizar un control antideslizamiento, a fin de descargar fluido de frenos en el conducto (A1) de admisión cuando la presión de cilindro maestro ha de reducirse.

6. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 5ª, caracterizado adicionalmente porque el fluido de frenos descargado en el conducto (A1) de admisión para el control antideslizamiento se acumula en el depósito (20; 140) y es tomado por la bomba (15) de modo que el depósito (20; 140) y la bomba (15) pueden ser utilizados en común para el control antideslizamiento y para el control de frenado de potencia.

7. Un aparato de control de frenos de acuerdo con la reivindicación 2ª, caracterizado adicionalmente porque la bomba (15) descarga fluido de frenos hacia el conducto de descarga de acuerdo con la operación de frenado, de modo que la presión de cilindro de rueda puede aumentarse hasta un nivel más alto que el de la presión de cilindro maestro debido a la unidad (13) de válvula de retención.

8. Un aparato de control de frenos de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1ª o 2ª, en el que los medios de conmutación funcionan para restringir la cantidad de fluido de frenos que fluye desde un lado del cilindro maestro (3) hasta un lado de la abertura de admisión de la bomba (15), de modo que la bomba (15) puede tomar fluido de frenos que tiene una presión menor que la presión de cilindro maestro en un valor dado.