ES2222179T3

ES2222179T3 - Disposicion de propulsion para al menos un grupo secundario de un automovil y procedimiento para poner en funcionamiento la disposicion de propulsion.

Info

Publication number: ES2222179T3
Application number: ES00910509T
Authority: ES
Inventors: Siegfried Schustek; Ullrich Hesse; Daniel Damson; Hans-Ruediger Weiss; Klaus-Peter Schnelle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 2000-01-31
Publication date: 2005-02-01
Anticipated expiration: 2020-01-31
Also published as: EP1066168A1; WO2000046059A1; US6878092B1; EP1066168B1; JP2002536226A

Abstract

Disposición de propulsión para al menos un grupo (22) secundario de un automóvil, con un motor (12) de combustión interna, al menos un motor (13) adicional y una transmisión (16), en la que la transmisión (16) es un tren (32) de engranajes planetarios que está conectado operativamente con el motor (12) de combustión interna y el al menos un motor (13) adicional por medio de un eje (18, 20) de entrada en cada caso, así como con el grupo (22) secundario por medio de un eje (24) de salida, caracterizada porque a la disposición (10) de propulsión está asociado un dispositivo (30) de control que registra un número (50) de revoluciones del eje (24) de salida y regula el motor (13) adicional en función del número (50) de revoluciones y siendo el motor adicional un segundo motor de combustión interna o una máquina eléctrica.

Description

Disposición de propulsión para al menos un grupo secundario de un automóvil y procedimiento para poner en funcionamiento la disposición de propulsión.

La invención se refiere a una disposición de propulsión, para al menos un grupo secundario de un automóvil, con las características citadas en el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un procedimiento, para poner en funcionamiento una disposición de propulsión de este tipo, con las características citadas en el preámbulo de la reivindicación 13.

Estado de la técnica

A partir del documento EP 0 645 271 se conoce una disposición de este tipo o un procedimiento de este tipo.

Se conocen disposiciones de propulsión del tipo según el concepto genérico y se emplean, por ejemplo, en automóviles. En este caso, un motor de combustión interna sirve normalmente como grupo propulsor para el automóvil. Además, el motor de combustión interna puede utilizarse para poner en funcionamiento numerosos grupos secundarios. Este tipo de grupos secundarios tienen que ponerse en funcionamiento frecuentemente en un régimen de revoluciones determinado, de manera que se conoce el posibilitar una desmultiplicación correspondiente por medio de una transmisión interconectada. Sin embargo, puesto que la mayoría de las veces una demanda de potencia de los grupos secundarios es independiente de la demanda de potencia del grupo propulsor, ha resultado ventajoso integrar en el automóvil un motor adicional para poner en funcionamiento los grupos secundarios. De este modo, el motor adicional suministra un par motor, independientemente de una situación del automóvil dinámica en cuanto al movimiento, que puede utilizarse para poner en funcionamiento los grupos secundarios. Además, el motor adicional puede ser un segundo motor de combustión interna, pero también puede estar diseñado como máquina eléctrica.

Además, se conoce el facilitar un par motor suplementario para poner en funcionamiento los grupos secundarios por medio del motor de combustión interna. No obstante, en este sentido, el motor de combustión interna está acoplado directamente con un generador de arranque en el caso de las disposiciones conocidas, es decir, primero se transforma un par motor del motor de combustión interna en una potencia eléctrica y ésta tiene que transformarse de nuevo en una potencia mecánica para poner en funcionamiento grupos secundarios no eléctricos. En conjunto, sólo se obtiene con ello un coeficiente de rendimiento muy desfavorable.

Especialmente, las desventajas de las disposiciones de propulsión conocidas se muestran durante la puesta en funcionamiento de los compresores de aire acondicionado. Así, se conoce el poner en funcionamiento este tipo de compresores directamente por medio del motor de combustión interna, sin embargo, en este caso tiene que tener lugar un dimensionado de la potencia del compresor de forma correspondiente a un número de revoluciones de marcha en vacío del motor de combustión interna. Por un lado, esto conduce a compresores de aire acondicionado sobredimensionados y, por otro lado, ha resultado desfavorable el asociar grupos secundarios de este tipo directamente al motor de combustión interna. Así, por ejemplo, durante un proceso de aceleración o en una fase de arranque del motor de combustión interna, las demandas de par motor del compresor de aire acondicionado pueden perturbar la puesta en funcionamiento del automóvil, dinámica en cuanto al movimiento, o arranque. Por tanto, para poner remedio se conoce el integrar en el automóvil un segundo compresor de aire acondicionado que se ponga en funcionamiento de forma eléctrica. Normalmente, la propulsión eléctrica tiene lugar tanto por medio del generador de arranque, como también por medio de la batería de la red de alimentación eléctrica. Sin embargo, junto al elevado gasto de material es desventajoso que tanto un coeficiente de rendimiento de la transformación del generador de arranque, como también un coeficiente de rendimiento de carga y descarga de la batería de la red de alimentación eléctrica no sean óptimos en relación con la energía y, con ello, conduzcan finalmente a un elevado consumo de combustible.

Además se conocen trenes de engranajes planetarios, en los que al menos un piñón planetario gira alrededor de un piñón solar fijo. Opcionalmente, en el caso de los trenes de engranajes planetarios puede tener lugar una salida de la fuerza por medio de un eje de salida que está conectado operativamente con el piñón planetario y / o el piñón solar. Además, en el tren de engranajes planetarios se agarran dos ejes de entrada que transmiten un par motor independientemente el uno del otro, del cual resulta el par motor del eje de salida. Por medio de un dimensionado apropiado del tren de engranajes planetarios puede elegirse una desmultiplicación de los números de revoluciones de entrada de los ejes de entrada para dar el número de revoluciones de salida de los ejes de salida. Una configuración de la salida de la fuerza es variable en gran medida y puede tener lugar, por ejemplo, por medio de una corona que está conectada operativamente con el piñón planetario.

Ventajas de la invención

La disposición de propulsión según la invención tiene la ventaja de que puede tener lugar una puesta en funcionamiento de los grupos secundarios tanto por medio del al menos un motor adicional, como también por medio del motor de combustión interna. En determinadas situaciones de conducción, por ejemplo, durante el arranque o un proceso de adelantamiento, el par motor para el funcionamiento de los grupos secundarios pueden facilitarse en su mayor parte por medio del motor adicional, mientras que en el régimen de marcha normal la puesta en marcha tiene lugar principalmente por medio del par motor facilitado por el motor de combustión interna, por ejemplo, a partir de un número de revoluciones determinado del motor de combustión interna. Una puesta en marcha de este tipo puede llevarse a la práctica porque la transmisión es un tren de engranajes planetarios y porque está conectada operativamente con el motor de combustión interna y el al menos un motor adicional por medio de un eje de entrada en cada caso, así como con el grupo secundario por medio de un eje de salida.

El motor adicional puede ser un segundo motor de combustión interna que, por ejemplo, sólo se pone en funcionamiento en el estado parado. Por medio de un eje de salida del tren de engranajes planetarios no se ponen en funcionamiento necesariamente todos los grupos secundarios, tales como, por ejemplo, un generador, el compresor de aire acondicionado, una servobomba o una bomba de agua. En el régimen de marcha, la propulsión puede tener lugar ventajosamente en relación con la energía por medio del motor de tracción. Este sistema tiene ventajas energéticas, puesto que el coeficiente diferencial de rendimiento, como relación de la potencia propulsora necesaria para los grupos secundarios respecto al consumo adicional de combustible, es mayor en conjunto. El motor adicional también puede ser una máquina eléctrica, tal como especialmente un generador de arranque del motor de combustión interna. Por consiguiente, en determinadas situaciones de funcionamiento es posible poner en funcionamiento, por ejemplo, el compresor de aire acondicionado por medio del generador de arranque.

Además es ventajoso que para la puesta en marcha, optimizada en relación con el coeficiente de rendimiento, de los grupos secundarios se necesiten frecuentemente números de revoluciones menores que los que están predeterminados por medio del motor de combustión interna. Mediante una desmultiplicación del tren de engranajes planetarios, esto puede llevarse a la práctica de manera sencilla. Especialmente, el tren de engranajes planetarios puede ser un componente de una transmisión de un vehículo. De manera especialmente ventajosa esto es posible en el caso de una transmisión con, en conjunto, dos máquinas eléctricas y dos trenes de engranajes planetarios. A este respecto, uno de los ejes de transmisión existentes propulsa el grupo secundario.

Ventajosamente, la puesta en marcha de la disposición de propulsión puede tener lugar de tal manera, que

(a) la transmisión es un tren de engranajes planetarios con al menos dos ejes de entrada y al menos un eje de salida, con lo que el motor de combustión interna y el al menos un motor adicional transmiten un par motor al eje de salida y, a continuación, al agrupo secundario por medio de uno de los ejes de entrada en cada caso y

(b) a la disposición de propulsión está asociado un dispositivo de control que registra un número de revoluciones del eje de salida y regula el par motor del al menos un motor adicional en función del número de revoluciones.

Si el al menos un motor adicional es una máquina eléctrica, entonces, el par también puede convertirse en negativo al funcionar entonces ésta como generador. El número de revoluciones del eje de salida de la disposición de propulsión puede registrarse mediante un sensor y valorarse en un dispositivo de control apropiado. A continuación, el motor adicional puede controlarse entonces en función del número de revoluciones registrado. Por medio de una disposición de este tipo, la puesta en marcha del grupo secundario puede tener lugar dentro de un régimen de revoluciones limitado predeterminado (régimen teórico) o con un número de revoluciones predeterminado (valor teórico).

En el caso de los automóviles, la puesta en marcha de una disposición de propulsión de este tipo puede tener lugar, por ejemplo, de tal manera que en función de un número de revoluciones base o número de revoluciones medio del motor de combustión interna se controle una transmisión de fuerza del motor adicional. Si el número de revoluciones del eje de salida de la disposición de propulsión se encuentra, por ejemplo, por debajo de un valor límite, entonces tiene lugar una transmisión adicional de fuerza por medio del eje de entrada del motor adicional. Si el número de revoluciones es mayor que el valor límite, entones se reduce una aportación de fuerza del motor adicional. En el último caso, cuando el motor adicional es una máquina eléctrica, ésta también puede ponerse en funcionamiento con inversión del sentido de giro como generador o freno eléctrico con ayuda de medios de ajuste apropiados y así puede transformarse en energía eléctrica una potencia, que se está produciendo, de disminución del número de revoluciones del motor de combustión interna.

La disposición de propulsión según la invención ha resultado especialmente ventajosa si el grupo secundario a poner en funcionamiento es un compresor de aire acondicionado. Por un lado, gracias al desacoplamiento del número de revoluciones de marcha en vacío del motor de combustión interna puede diseñarse más reducido un dimensionado del compresor de aire acondicionado. Las pérdidas, tales como las que se producen hoy en día en el campo de la carga parcial en el caso de los compresores de aire acondicionado regulados, pueden evitarse. Por otro lado, el apoyo del par motor que necesita el compresor de aire acondicionado por medio del motor adicional alberga otras ventajas durante el funcionamiento del automóvil en determinadas situaciones de marcha. Así, el compresor de aire acondicionado puede hacerse funcionar de forma continua, incluso si el motor de combustión interna se desconecta debido a un funcionamiento de arranque - parada que ahorra combustible. Además, en el caso de demandas de potencia especialmente altas del grupo propulsor al motor de combustión interna, la potencia del motor adicional puede aumentarse de forma correspondiente, de manera que a corto plazo puede utilizarse toda la potencia del motor de combustión interna para la propulsión del automóvil. En el caso en el que el motor adicional es una máquina eléctrica (especialmente un generador de arranque), puede tener lugar una climatización en el estado parado o refrigeración previa del automóvil.

Ventajosamente puede tener lugar un control del motor adicional en función de una situación de conducción (por ejemplo, parada, marcha) y de un estado de funcionamiento del motor de combustión interna (por ejemplo, desconectado, en funcionamiento). Por ejemplo, si el vehículo está parado y el motor de combustión interna está desconectado, entonces se cambia primero a una marcha en vacío por medio de un regulador de la transmisión. A continuación, tiene lugar la propulsión del grupo secundario (por ejemplo, un compresor de aire acondicionado) por medio de la máquina eléctrica (por ejemplo, un generador de arranque). En el caso de los compresores de aire acondicionado ha resultado ventajoso en este sentido limitar un número de revoluciones máximo y / o una extensión del número de revoluciones con el fin de un funcionamiento sin perturbaciones. Esto puede realizarse, por ejemplo, con ayuda de una etapa de piñón recto y / o una desmultiplicación conmutable antepuesta al compresor de aire acondicionado.

Otras configuraciones preferidas de la invención se obtienen a partir de las características restantes, citadas en las reivindicaciones dependientes.

Dibujos

A continuación, se explica detalladamente la invención en un ejemplo de realización basándose en los dibujos correspondientes. Muestran:

la figura 1, un diagrama funcional esquemático de una primera disposición de propulsión con una máquina eléctrica como motor de repuesto;

la figura 2, una vista en corte esquemática a través de una transmisión de una disposición de propulsión;

la figura 3, un diagrama del número de revoluciones para una disposición de propulsión según la invención;

la figura 4, una vista en planta superior esquemática de una segunda disposición de propulsión con un segundo motor de combustión interna como motor adicional y

la figura 5, un diagrama esquemático de una disposición de propulsión con una transmisión de un vehículo con dos máquinas eléctricas, un motor de combustión interna y un compresor de aire acondicionado, como grupo adicional.

Descripción del ejemplo de realización

En la figura 1 se muestra un diagrama funcional esquemático de una disposición 10 de propulsión en un primer ejemplo de realización, en el que la disposición 10 de propulsión se compone de un motor 12 de combustión interna, de una máquina 14 eléctrica como motor 13 adicional y de una transmisión 16. El motor 12 de combustión interna está conectado por medio de un eje 18 de entrada y la máquina 14 eléctrica por medio de un eje 20 de entrada con la transmisión 16. Además se muestra un grupo 22 secundario que está conectado operativamente con la transmisión 16 por medio de un eje 24 de salida y un embrague 23 de rueda libre. Mediante un sensor 26 puede registrarse un número de revoluciones del eje 24 de salida y transmitirse por medio de una línea 28 de datos a un dispositivo 30 de control, desde el cual puede controlarse el funcionamiento de la máquina 14 eléctrica.

La puesta en funcionamiento del grupo 22 secundario debe tener lugar si es posible con un número de revoluciones favorable (valor teórico) o en un régimen de revoluciones favorable (régimen teórico) del eje 24 de salida. Mediante la disposición 10 de propulsión, este régimen de revoluciones puede llevarse a la práctica de manera sencilla y con un coeficiente de rendimiento favorable en conjunto. El régimen de revoluciones presenta un valor límite superior y uno inferior.

Primero, el motor 12 de combustión interna transmite un par motor a la transmisión 16 por medio del eje 18 de entrada y, a continuación, la transmisión 16 lo transmite al eje 24 de salida. Si el número de revoluciones del eje 24 de salida es menor que el valor límite inferior, entonces se transmite adicionalmente a la transmisión 16 un par motor mediante la máquina 14 eléctrica por medio del eje 20 de entrada. Si el número de revoluciones el eje 24 de salida excede el valor límite superior, entonces, por un lado, se transmite una potencia excedente del motor 12 de combustión interna como potencia de disminución del número de revoluciones y, por otro lado, se impide una transmisión, no deseada, de fuerza por medio de la máquina 14 eléctrica. Sin embargo, en el último caso, la potencia de disminución del número de revoluciones también puede utilización para la generación de energía eléctrica al ponerse en funcionamiento la máquina 14 eléctrica como un generador mediante medios de ajuste apropiados. Además, la máquina 14 eléctrica también puede ponerse en funcionamiento como un freno eléctrico.

Por un lado, mediante el dispositivo 30 de control puede registrarse y regularse el número de revoluciones del eje 24 de salida por medio del sensor 26. Por otro lado, el dispositivo 30 de control sirve para el ajuste de un estado de funcionamiento de la máquina 14 eléctrica. Entonces, tal como ya se ha explicado, la máquina 14 eléctrica puede conectarse a elección como generador o como propulsor.

La figura 2 muestra una vista en corte de la transmisión 16 de la disposición 10 de propulsión. En este caso, la transmisión 16 es un tren 32 de engranajes planetarios con un piñón 34 solar y con los piñones 38 planetarios. El piñón 34 solar está conectado de forma fija con el eje 20 de entrada de la máquina 14 eléctrica y presenta unos dientes que se engranan en unos dientes complementarios de los piñones 38 planetarios. Además, el tren 32 de engranajes planetarios presenta un soporte 36 que está conectado operativamente, por un lado, con los piñones 38 planetarios y, por otro lado, con una polea 46 que tiene unos dientes 48. Mediante un medio de tracción (correa), no mostrado aquí, se transmite el par motor del motor 12 de combustión interna a la polea 46 y, a continuación, a los piñones 38 planetarios.

Además, a los piñones 38 planetarios está asignada una corona 40 con dientes apropiados, la cual está conectada de forma fija con otra polea 42 que presenta unos dientes 44. Por medio de otro medio de tracción (correa), no mostrado aquí, que se asienta sobre la polea 42, tiene lugar una transmisión de fuerza al eje 24 de entrada, tampoco mostrado aquí, del grupo 22 secundario.

En lugar de las poleas 42, 46 también pueden emplearse ruedas dentadas apropiadas para la transmisión de fuerza entre el tren 32 de engranajes planetarios y el motor 12 de combustión interna o el grupo 22 secundario. Además, el número de piñones 38 planetarios es variable y puede llevarse a la práctica una desmultiplicación deseada mediante un dimensionado apropiado del tren 32 de engranajes planetarios.

Junto a la salida de la fuerza mostrada en la figura 2, en la que el piñón 34 solar transmite sólo indirectamente el par motor al eje 20 de entrada de la máquina 14 eléctrica por medio de los piñones 38 planetarios, también pueden concebirse transmisiones 16, en las que se hayan llevado a la práctica por medio del piñón 34 solar una transmisión directa de fuerza por parte del piñón 34 solar y una transmisión indirecta de fuerza por parte de los piñones 38 planetarios. En este caso, una rueda dentada, no mostrada aquí, está conectada operativamente de manera apropiada con el piñón 34 solar y el eje 24 de salida. Con ello también pueden propulsarse varios grupos 22 secundarios por medio de al menos dos desmultiplicaciones. Si la salida de la fuerza tiene lugar por medio de los piñones 38 planetarios, entonces se prefieren desmultiplicaciones en un intervalo de aproximadamente 1,25 a 1,67 y en el caso de una salida de la fuerza por medio del piñón 34 solar se prefieren desmultiplicaciones de aproximadamente 2,5 a 6.

La figura 3 muestra en dos diagramas a modo de ejemplo, cómo puede tener lugar un control y /o regulación de la máquina 14 eléctrica en la disposición 10 de propulsión. En el diagrama superior se marca un número 50 de revoluciones del eje 24 de salida del grupo 10 de propulsión. Naturalmente, el valor 50 del número de revoluciones puede elegirse de acuerdo con las exigencias del grupo 22 secundario a poner en funcionamiento. Partiendo de un número 52 base de revoluciones del motor 14 de combustión interna, que aquí es, a modo de ejemplo, 1000 rpm/min, se extiende una recta 54 hasta un número 56 de revoluciones máximo del motor 14 de combustión interna. Por tanto, para mantener constante el número 50 de revoluciones del eje 24 de salida tiene que alimentarse o quitarse una potencia. En el último caso, la potencia excedente puede permanecer sin utilizar como una potencia de disminución del número de revoluciones o puede utilizarse para propulsar un generador. Puesto que la alimentación de la potencia tiene lugar por debajo del número 50 de revoluciones por medio de la máquina 14 eléctrica es especialmente ventajoso diseñarla de tal manera que pueda ponerse en funcionamiento como generador por encima del número 50 de revoluciones.

En el diagrama inferior de la figura 3 se muestra la potencia de la máquina 14 eléctrica en función del número de revoluciones del motor 12 de combustión interna. Queda claro que hasta un punto 58, en el que el número de revoluciones del motor 12 de combustión interna se encuentra por debajo del número 50 de revoluciones, se contribuye con una potencia correspondiente por medio de la máquina 14 eléctrica. Si el número de revoluciones del motor 12 de combustión interna excede el número 50 de revoluciones del eje 24 de salida en el punto 58, entonces la máquina 14 eléctrica se conecta aquí de tal manera, que puede hacerse funcionar como generador. Para evitar un sobrecalentamiento en el funcionamiento de generador, puede limitarse la potencia transmitida en el caso de altos números de revoluciones del motor 12 de combustión interna y permanecer sin utilizar como potencia de disminución del número de revoluciones, de manera que una curva 60 de potencia de la máquina 14 eléctrica se desarrolle de forma decreciente en el caso de números de revoluciones superiores del motor 12 de combustión interna. Tal como ya se ha explicado puede tener lugar un control de la máquina 14 eléctrica por medio del dispositivo 30 de control.

Como grupos 22 secundarios, a poner en funcionamiento, del automóvil se toman en cuenta, por ejemplo, un generador, una servobomba, una bomba de agua, una bomba de aceite o también especialmente un compresor de aire acondicionado. El último puede diseñarse más pequeño en sus dimensiones que en el caso de las disposición de propulsión convencionales, en las que el compresor de aire acondicionado se pone en funcionamiento directamente por medio del motor 12 de combustión interna, puesto que no tiene que ajustarse un régimen de revoluciones del compresor de aire acondicionado a un número de revoluciones de marcha en vacío del motor 12 de combustión interna. Para posibilitar una refrigeración previa o enfriamiento en el estado parado del vehículo puede ponerse en funcionamiento el compresor de aire acondicionado por medio de la máquina 14 eléctrica. En este sentido, la potencia eléctrica se convierte en una potencia mecánica por medio de la transmisión 16. Así, el par motor que necesita el compresor de aire acondicionado puede facilitarse por medio de la máquina 14 eléctrica, por ejemplo, en el caso de una desconexión del motor 12 de combustión interna a consecuencia de un funcionamiento de arranque- parada del automóvil, y con ello puede garantizarse un enfriamiento continuo de un compartimento interior del automóvil.

La figura 4 muestra una vista en planta superior esquemática de otra disposición 10 de propulsión, en la que el motor 13 adicional es un segundo motor 15 de combustión interna. Tal como ya se ha explicado, por medios de los ejes 18, 20 de entrada se transmiten los pares motores a la transmisión 16 y resulta un par motor para el eje 24 de salida que se utiliza para poner en funcionamiento el grupo 22 secundario.

Según el ejemplo de realización están acoplados en total dos grupos 22 secundarios a la transmisión 16. Así, por un lado, un generador 23 puede suministrar energía eléctrica que se alimenta a una red 25 de alimentación eléctrica. A continuación, la energía eléctrica puede utilizarse para la puesta en funcionamiento de grupos 27 secundarios eléctricos. Por otro lado, por medio de la transmisión 16 también se alimenta el compresor 29 de aire acondicionado con la energía necesaria para el funcionamiento. Un control del segundo motor 15 de combustión interna puede tener lugar de la misma manera que ya se ha descrito en el ejemplo de realización precedente. Por tanto, para una disposición clara se prescinde de una representación del dispositivo 30 de control necesario para ello.

La figura 5 muestra un diagrama esquemático de una disposición 10 de propulsión con una transmisión 74 especial de un vehículo, con un motor 12 de combustión interna y con un compresor 70 de aire acondicionado que puede ponerse en funcionamiento con esto. A su vez, la transmisión 74 del vehículo incluye un tren 32 de engranajes planetarios, al que está asociada una primera máquina E1 eléctrica. Además incluye un segundo tren de engranajes planetarios con una segunda máquina E2 eléctrica. Los ejes 24 y 25 de salida están conectados con el eje 27 propulsor del propulsor del vehículo por medio de engranajes que pueden conectarse con anillos S sincronizadores. Además la transmisión 16 de este ejemplo de realización muestra de forma esquemática un regulador 72 de la transmisión con tres anillos S sincronizadores en total que permiten regular una relación de desmultiplicación o una marcha en vacío. Con la disposición mostrada pueden realizarse los siguientes modos de funcionamiento:

- con el vehículo en marcha, y el motor 12 de combustión interna en funcionamiento, la propulsión del compresor 70 de aire acondicionado tiene lugar de forma mecánica, es decir, el propulsor del vehículo facilita el par motor necesario por medio del eje 24.

- además, con el vehículo en marcha y el motor 12 de combustión interna desconectado, por ejemplo, durante la utilización de energía de frenado o del volante, la propulsión del compresor 70 de aire acondicionado tiene lugar de forma puramente mecánica, es decir, se utiliza el par, que aún se presenta, del eje 24. Puesto que además existe arrastre de fuerza con un eje 27 propulsor de las ruedas del vehículo, el vehículo se frena.

- con el vehículo parado y el motor 12 de combustión interna desconectado la propulsión del compresor 70 de aire acondicionado tiene lugar por medio de la primera máquina E1 eléctrica, habiéndose cambiado previamente a una marcha en vacío por medio del regulador 72 de la transmisión. Por consiguiente, cuando puede facilitarse energía suficiente mediante una batería del vehículo, ya es posible una climatización eléctrica en el estado parado sin acumulador o componentes adicionales.

- con el vehículo parado y el motor 12 de combustión interna en funcionamiento la propulsión del compresor 70 de aire acondicionado tiene lugar de forma mecánica y eléctrica. También aquí se cambia previamente a una marcha en vacío mediante el regulador 72 de la transmisión. En este caso, un par de propulsión del compresor 70 de aire acondicionado se apoya mediante la máquina E1 eléctrica, se reduce, con la desmultiplicación proporcionada por medio del tren 32 de engranajes planetarios. Por tanto, mediante la elección de un número de revoluciones de la máquina E1 eléctrica puede determinarse un número de revoluciones del compresor.

Todos estos funcionamientos pueden realizarse mediante componentes conocidos en sí mismos que en la mayoría de los casos ya existen. Así, por ejemplo, en el caso de vehículos con la transmisión 74 especial únicamente hay que adaptar de forma correspondiente el control de la máquina E1 eléctrica y del regulador 72 de la transmisión. Dado el caso, en la última variante citada también pueden conectarse previamente aún más elementos al compresor 70 de aire acondicionado, tal como, por ejemplo, una etapa de piñón recto o una desmultiplicación conmutable. De esta manera, puede limitarse un número de revoluciones máximo y una extensión del número de revoluciones del compresor y, así, asegurarse un funcionamiento lo más libre de perturbaciones posible.

Claims

1. Disposición de propulsión para al menos un grupo (22) secundario de un automóvil, con un motor (12) de combustión interna, al menos un motor (13) adicional y una transmisión (16), en la que la transmisión (16) es un tren (32) de engranajes planetarios que está conectado operativamente con el motor (12) de combustión interna y el al menos un motor (13) adicional por medio de un eje (18, 20) de entrada en cada caso, así como con el grupo (22) secundario por medio de un eje (24) de salida, caracterizada porque a la disposición (10) de propulsión está asociado un dispositivo (30) de control que registra un número (50) de revoluciones del eje (24) de salida y regula el motor (13) adicional en función del número (50) de revoluciones y siendo el motor adicional un segundo motor de combustión interna o una máquina eléctrica.

2. Disposición de propulsión según la reivindicación 1, caracterizada porque la máquina (14) eléctrica es un generador de arranque del motor (12) de combustión interna.

3. Disposición de propulsión según la reivindicación 1, caracterizada porque el dispositivo (30) de control comprende un sensor (26) que mide el número (50) de revoluciones del eje (24) de salida.

4. Disposición de propulsión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque un piñón (34) solar del tren (32) de engranajes planetarios está conectado de forma resistente a la torsión con el eje (20) de entrada del motor (14) adicional y un soporte (36) para al menos un piñón (38) planetario está conectado con el eje (18) de entrada del motor (12) de combustión interna.

5. Disposición de propulsión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el grupo (22) secundario es un compresor (70) de aire acondicionado.

6. Disposición de propulsión según la reivindicación 5, caracterizada porque al compresor (70) de aire acondicionado está conectado previamente a una etapa de piñón recto y / o una desmultiplicación conmutable.

7. Disposición de propulsión según la reivindicación 1, caracterizada porque el grupo (22) secundario es un generador.

8. Disposición de propulsión según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque se emplea una máquina (14) eléctrica relativamente pequeña que posibilita un amplio intervalo de regulación en el caso de una demanda moderada de potencia.

9. Disposición de propulsión según la reivindicación 1, caracterizada porque el tren (32) de engranajes planetarios, la máquina (E1) eléctrica y el eje (24) de salida son componentes de la transmisión (74) de un vehículo.

10. Procedimiento para poner en funcionamiento una disposición de propulsión para al menos un grupo secundario de un automóvil, con un motor de combustión interna, al menos un motor adicional y una transmisión, siendo la transmisión (16) un tren (32) de engranajes planetarios con al menos dos ejes (18, 20) de entrada y al menos un eje (24) de salida, con lo que el motor (12) de combustión interna y el al menos un motor (13) adicional transmiten un par motor al eje (24) de salida y, a continuación, al grupo (22) secundario por medio de uno de los ejes (18, 20) de entrada en cada caso y, caracterizado porque a la disposición (10) de propulsión está asociado un dispositivo (30) de control que registra un número (50) de revoluciones del eje (24) de salida y regula el par motor del al menos un motor (13) adicional en función del número (50) de revoluciones.

11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado porque para el dispositivo (30) de control se predetermina un valor teórico o un régimen teórico para el número (50) de revoluciones del eje (24) de salida.

12. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque el motor (13) adicional es una máquina (14) eléctrica que también puede hacerse funcionar como un generador o freno eléctrico y la máquina (14) eléctrica se pone en funcionamiento como generador cuando a partir del par motor transmitido por el motor (12) de combustión interna resulta un número (50) de revoluciones que se encuentra por encima del valor teórico o el régimen teórico para el número (50) de revoluciones del eje (24) de salida.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 10 a 12, caracterizado porque el par motor del motor (13) adicional se aumenta cuando tiene lugar una demanda de potencia al motor (12) de combustión interna a consecuencia de un proceso de arranque o aceleración del automóvil.

14. Procedimiento según una de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque el grupo (22) secundario es un compresor (70) de aire acondicionado y el motor (13) adicional es una primera máquina (E1) eléctrica de una transmisión (74) de un vehículo, pudiendo realizarse los siguientes modos de funcionamiento en función de una situación de conducción y un estado de funcionamiento del motor (12) de combustión interna:

- con el vehículo en marcha, y el motor (12) de combustión interna en funcionamiento, la propulsión del compresor (70) de aire acondicionado tiene lugar de forma mecánica,

- con el vehículo en marcha y el motor (12) de combustión interna desconectado (por ejemplo, durante la utilización de energía de frenado o del volante), la propulsión del compresor (70) de aire acondicionado tiene lugar de forma mecánica.

- con el vehículo parado y el motor (12) de combustión interna desconectado, la propulsión del compresor (70) de aire acondicionado tiene lugar por medio de la primera máquina (E1) eléctrica, cambiándose previamente a una marcha en vacío por medio de un regulador 72 de la transmisión y

- con el vehículo parado y el motor (12) de combustión interna en funcionamiento, la propulsión del compresor (70) de aire acondicionado tiene lugar de forma mecánica y eléctrica, cambiándose previamente a una marcha en vacío por medio del regulador (72) de la transmisión.