ES2218618T3 - Par de neumaticos de alta curvatura transversal para vehiculo de dos ruedas. - Google Patents

Abstract

SE PRESENTA UN PAR DE NEUMATICOS DE ALTA CURVATURA TRANSVERSAL, EN PARTICULAR PARA EQUIPAR UN VEHICULO DE DOS RUEDAS, EN EL CUAL LA ESTRUCTURA DE LA CORREA DEL NEUMATICO TRASERO COMPRENDE UNA CAPA DE CABLES INEXTENSIBLES DISPUESTOS EN UN ANGULO SUSTANCIALMENTE IGUAL A CERO CON RESPECTO AL PLANO ECUATORIAL DEL NEUMATICO, PREFERIBLEMENTE ENROLLADO SOBRE UNA LAMINA DE MATERIAL ELASTOMERICO REFORZADO CON PULPA DE ARAMIDA, EN DONDE LA ESTRUCTURA DE LA CORREA DEL NEUMATICO DELANTERO COMPRENDE AL MENOS UNA CAPA RADIALMENTE EXTERNA DE CABLES INEXTENSIBLES DISPUESTOS EN UN ANGULO SUSTANCIALMENTE IGUAL A CERO CON RESPECTO AL PLANO ECUATORIAL DEL NEUMATICO Y DISTRIBUIDOS CON UNA DENSIDAD AXIALMENTE VARIABLE, Y PREFERIBLEMENTE, OTRA CAPA DE REFUERZO EN UNA POSICION RADIALMENTE SUBYACENTE. LOS CABLES DE ANGULOS CERO SON PREFERIBLEMENTE CABLES METALICOS, DE TIPO DE ALTO ALARGAMIENTO, HECHOS DE ACERO CON ALTO CONTENIDO DE CARBONO. EN LA ESTRUCTURA DE LA CORREA DEL NEUMATICO FRONTAL LA DENSIDAD DE DISTRIBUCION DE LOS CABLES SE INCREMENTA CONTINUAMENTE DESDE EL CENTRO HACIA LOS EXTREMOS DE LA CORREA COMENZANDO DESDE UN VALOR DE ALREDEDOR DE SEIS CABLES/CM EN UN AREA DE UNA ANCHURA INCLUIDA ENTRE UN 10 Y UN 30% DE LA EXTENSION AXIAL DE LA CORREA, DISPUESTOS EN CUALQUIER LADO DEL PLANO ECUATORIAL.

Description

Par de neumáticos de alta curvatura transversal para vehículos de dos ruedas.

La invención se refiere a vehículos de dos ruedas, y más particularmente a un par de neumáticos de alta curvatura transversal, en particular para equipar vehículos a motor.

La invención está particularmente dirigida a un par de neumáticos para vehículos de dos ruedas en los que la curvatura transversal, en cualquier caso de un valor no inferior a 0,15, en el neumático delantero es mayor que la del correspondiente neumático trasero.

Todavía más particularmente, la invención está relacionada con la estructura de dicho par de neumáticos; en otras palabras, la invención se refiere a un par de neumáticos provistos de una carcasa de estructura radial, que tiene preferiblemente un índice de forma (H/C) \leq 80% y/o montado sobre una llanta de montaje cuya anchura es \geq 60% de la cuerda nominal del neumático.

Se conoce que cuando un vehículo de dos ruedas toma una trayectoria curvilínea, se inclina sobre su lado interno a la curva que forma un ángulo definido como ángulo de "curvatura", cuyo valor puede alcanzar 65º respecto al plano vertical del suelo; debido a esta operación, los neumáticos provocan un empuje de curvatura que contrarresta la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo.

Originalmente, los neumáticos tenían una estructura de carcasa que comprende un par de telas de tejido cauchutado reforzadas con cuerdas simétricamente inclinadas respecto al plano ecuatorial del neumático, usualmente conocida como estructura de carcasa de cuerda transversal, y opcionalmente una estructura de cintura también hecha de pares de bandas de tejido cauchutado con cuerdas inclinadas respecto al plano ecuatorial del neumático.

Esta estructura de carcasa era capaz de desarrollar importantes empujes de curvatura; además, el par del neumático tenía un comportamiento muy homogéneo sobre una curva porque aunque los dos neumáticos tenían diferentes tamaños, ejercían cualitativamente empujes de curvatura similares, que eran ampliamente suficientes para equilibrar el empuje centrífugo que actúa sobre el vehículo.

La conducción del vehículo en una curva, por lo tanto, no era particularmente difícil, ya que el vehículo tenía características de conducción neutras, de manera que un conductor podría tomar una trayectoria curvilínea casi de manera instintiva, meramente inclinando el vehículo, sin realizar ajustes en su actitud, en particular el ángulo de dirección del manillar.

En confirmación de lo anterior, seguramente los motociclistas puede recordar que podían ir a lo largo de una curva sin soportar el manillar con sus manos, sino meramente moviendo su propio centro de gravedad.

Por el contrario, existían problemas en términos de confort de conducción, estabilidad, agarre a la carretera del vehículo, y fatiga del conductor, relacionados con una rigidez excesiva de los neumáticos: la estructura del neumático, bajo el efecto de una deformación impuesta, almacena energía elástica que se retorna instantáneamente cuando se paran las tensiones, amplificando así las perturbaciones transmitidas desde la superficie de la carretera, que produce una pérdida de estabilidad sobre la parte del vehículo. En particular, cuando el desplazamiento se produce sobre una carretera recta, esta rigidez excesiva provoca oscilaciones de alta frecuencia (8-10 Hz) sobre el neumático delantero a alta velocidad (efecto de oscilación horizontal) y oscilaciones de frecuencia inferior (3-4 Hz) sobre el vehículo a alta velocidad, de manera que la conducción de vuelve precaria.

En un intento para evitar estos problemas, se ha introducido recientemente el uso de neumáticos de carcasa radial que tienen una estructura de cintura hecha de cuerdas textiles o de metal: en particular, el neumático trasero está provisto de una estructura de cintura que comprende (a veces de una manera exclusiva) el enrollado de cuerdas preferiblemente de metal, orientadas en una dirección circunferencial, mientras que el neumático delantero tiene una estructura de cintura provista de bandas radialmente solapadas de cuerdas inclinadas.

Seguramente, este par de neumáticos ha mejorado la situación en términos de confort de conducción y estabilidad en la conducción: las oscilaciones del vehículo a alta velocidad sobre un tramo recto han desparecido prácticamente, porque el neumático trasero tiene un importante efecto de amortiguación, mientras que el efecto de oscilación horizontal ha permanecido substancialmente inalterado.

La mejora del comportamiento en un tramo recto, sin embargo, ha provocado un nuevo problema que consiste en que la estructura radial del neumático, en combinación con una cintura de cuerdas dispuestas circunferencialmente (a 0º) no puede producir un empuje de curvatura adecuado para los requerimientos, también teniendo en cuenta el rendimiento cada vez mayor ofrecido por los vehículos.

Más particularmente, el neumático trasero proporciona un empuje inferior y cualitativamente diferente (es decir, de un tipo lineal) que el del neumático delantero (que es curvilíneo). En consecuencia, los vehículos así equipados han perdido un comportamiento neutro y han adquirido un comportamiento de sobredireccionamiento; sobre una curva, la rueda trasera, que no puede contrarrestar la fuerza centrífuga de un valor que aumenta que actúa sobre el eje, en un cierto punto resbala, es decir, tiende a salir de su trayectoria moviéndose al exterior de la curva, mientras el neumático delantero se cierra al interior de la curva.

En otras palabras, al aumentar la velocidad y el radio de curvatura de la trayectoria disminuye, solamente la inclinación del vehículo ya no es suficiente para compensar el efecto de la fuerza centrífuga, asegurando así una estabilidad en el desplazamiento: un aumento en el empuje ejercido por los neumáticos se requiere y este aumento se obtiene variando la actitud del vehículo mediante una operación realizada por el conductor mediante el manillar, usualmente conocida por los técnicos en la materia como "dirección de empuje", es decir, inclinando el plano de rodadura del neumático delantero respecto a la dirección tangencial de la trayectoria curvilínea a través de un ángulo, llamado "ángulo de deslizamiento" dirigido en una dirección opuesta a la curvatura de la trayectoria.

Así se obtiene un empuje completo que es la suma de un empuje de curvatura resultante de la inclinación del plano ecuatorial del neumático respecto a la línea vertical y una curvatura de deslizamiento provocada por la variación angular del plano de rodadura de la rueda frontal.

El valor que se asigna al ángulo de deslizamiento depende de las características estructurales y de comportamiento del neumático delantero, es decir, sobre el enlace que el neumático es capaz de expresar entre el valor del ángulo de deslizamiento y el valor del empuje de deslizamiento, en combinación con su empuje de curvatura y el empuje ejercido por el neumático trasero.

Al salir de una curva al contrario es necesario realizar una operación opuesta, que es conocida por los técnicos en la materia como "dirección de estirado": es decir, el manillar se ha inclinar al interior de la curva para elevar el vehículo a motor y seguir otra vez la trayectoria rectilínea. Como resultado de lo anterior, el comportamiento del vehículo está muy condicionado por el par de neumáticos con los que está equipado, cuyo par, por lo tanto, se ha de seleccionar y verificar convenientemente.

Ya se han realizado intentos para facilitar esta tarea; la patente EP 280 889 (que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1) ofrece un procedimiento para realizar esta selección a priori sin que se requieran otros controles experimentales; según las enseñanzas de esta patente, si uno define como \delta_{1} y \delta_{2} las respuestas de deslizamiento, es decir, aquellas funciones que relacionan el ángulo de deslizamiento con el empuje de deslizamiento para los neumáticos delantero y trasero respectivamente, serán aceptables los pares de neumáticos para los que la función \delta_{2} - \delta_{1} parece que es una función monotónica del ángulo de variación del vehículo.

Actualmente dicho procedimiento no soluciona el problema porque la respuesta al deslizamiento también depende de la presión de hinchado del neumático y, en cualquier caso, el resultado no tiene un valor absoluto; de hecho, había pares de neumáticos que salían por ser inaceptables a pesar del hecho de que cumplían con la regla indicada y viceversa.

La patente EP-A-0 565 339 describe un topo de motocicleta que comprende una carcasa que tiene por lo menos una tela de carcasa de cuerdas de fibra orgánica dispuestas radialmente según un ángulo entre 60 y 90 grados respecto al ecuador del neumático, y una cintura que tiene por lo menos una tela de cintura hecha de por lo menos una cuerda de cintura enrollada en espiral substancialmente paralela al ecuador del neumático, definiendo una multiplicidad de bobinas. Dicha por lo menos una tela de cintura comprende una parte central y un par de partes de flanco situadas a cada lado de la parte central, siendo la anchura axial de la parte central entre 0,5 y 0,7 veces la anchura axial entre los bordes de la banda de rodadura. Cada una de dichas partes de flanco tiene una primera cantidad de cuerda, y dicha parte central tiene una segunda cantidad de cuerda que es entre 0,6 y 0,8 veces la primera cantidad de cuerda, donde la cantidad de cuerda está definida como el total de los deniers de las bobinas por unidad de anchura de cintura. En los ejemplos de trabajo, el neumático está montado sobre la rueda trasera de una motocicleta.

La patente EP-A-0 756 949 (documento intermedio citado bajo el Art. 54(3) EPC) describe un neumático para vehículos de dos ruedas que comprende una carcasa radial de forma tórica de alta curvatura transversal, que tiene una corona central y dos flancos que terminan en un par de talones para el anclaje del neumático a una llanta de montaje correspondiente, una banda de rodadura aplicada a modo de corona a dicha carcasa y una estructura de cintura circunferencialmente inextensible, interpuesta entre dicha carcasa y la banda de rodadura. La estructura de cintura comprende por lo menos una capa radialmente externa provista de una pluralidad de bobinas de cuerda, dispuestas según un ángulo substancialmente de cero respecto al plano ecuatorial del neumático, axialmente distribuidas con una densidad variable desde un extremo al otro de dicha cintura, para obtener una cantidad de cuerdas en una zona central igual a un valor entre el 60% y el 80% de la cantidad de cuerdas cerca de los flancos del neumático. El neumático anterior está específicamente diseñado para montarse sobre la rueda delantera de una motocicleta, aunque se puede aplicar también en las ruedas traseras. No se hace ninguna referencia al par de los dos neumáticos para equipar una motocicleta.

Según la invención, el solicitante ha concebido ahora que había una manera diferente de solucionar el problema provocado por estos nuevos neumáticos; esta manera no consiste en aceptar la existencia del problema e intentar seleccionar de la manera más eficiente solamente aquellos neumáticos, entre un gran número de neumáticos delanteros y traseros, que tienden por sí mismos a formar un par o combinación aceptable para equipar el vehículo, sino que consiste en planear la estructura de dicho par del neumáticos para evitar que surja el propio problema, volviendo a una comportamiento neutro en una curva al vehículo equipado con el par de neumáticos de la invención, así como la capacidad de absorber golpes y amortiguar vibraciones.

La invención se refiere a un par de neumáticos que comprende las características de la reivindicación independiente 1.

Preferiblemente, los neumáticos de dicho par tienen un índice de curvatura no inferior a 0,3, teniendo el neumático trasero un índice de curvatura inferior que el del neumático delantero.

Convenientemente, la capa radialmente externa de cuerdas de la estructura de cintura en el neumático trasero está formada por una estrecha banda de tejido cauchutado que comprende de 2 a 5 cuerdas metálicas, del tipo de alta elongación, enrolladas en espiral sobre dicha carcasa, desde un extremo al otro de dicha porción de corona, según un ángulo de substancialmente valor cero respecto al plano ecuatorial del neumático.

En lo que respecta al neumático delantero, convenientemente las bobinas de cuerdas de la capa radialmente externa de la estructura de cintura comprende cuerdas metálicas del tipo de alta elongación, distribuidas con una densidad que aumenta progresivamente desde el plano ecuatorial a los extremos de la cintura, siendo de un valor no mayor de 8 cuerdas/dm en una zona de anchura unitaria situada a cada lado del plano ecuatorial.

Preferiblemente, las bobinas de cuerda de por lo menos uno de dichos neumáticos están enrolladas sobre por lo menos otra capa de refuerzo en una posición radialmente interna que, en una primera realización, es una lámina de material elastomérico, situada entre dichas bobinas de cuerda y la tela de carcasa, opcionalmente rellena con medios de unión dispersos en dicho material.

Alternativamente, según diferentes versiones, dicha capa radialmente interna, preferiblemente en la estructura de cintura del neumático delantero, puede comprender dos bandas dispuestas axialmente una al lado del otro, provistas de elementos de refuerzo orientados en direcciones inclinadas en cada banda y en oposición entre sí en las dos bandas respecto al plano ecuatorial del neumático, o dos bandas radialmente superpuestas, a cada lado del plano ecuatorial, provistas de elementos de refuerzo orientados en direcciones inclinadas en cada banda y en oposición entre sí en las dos bandas respecto al plano ecuatorial del neumático.

Convenientemente, los elementos de refuerzo de dicha capa radialmente interna se seleccionan entre el grupo que comprende cuerdas textiles y cuerdas metálicas; además, los elementos de refuerzo en una de dichas bandas puede ser de un material diferente que el de los elementos de refuerzo de la banda adyacente en una dirección radial.

En lo que respecta a la capa radialmente interna que consiste en una lámina de material elastomérico, dichos medios de unión dispersos en la matriz elastomérica son preferiblemente cortas fibras de aramida de estructura de fibrilla distribuidas de manera homogénea en dicha matriz elastomérica con una densidad por volumen unitario incluida entre el 0,5% y el 5% del volumen total, y más preferiblemente orientados a lo largo de una dirección preferente, inclinada respecto a dicho plano ecuatorial.

Ventajosamente, y en cualquier realización, dicha capa radialmente interna puede estar interrumpida en el plano ecuatorial del neumático sobre una porción de una anchura preferiblemente incluida entre el 10% y el 30% de la extensión axial de dicha cintura.

La presente invención se entenderá mejor con la ayuda de la siguiente descripción y las figuras adjuntas, dadas a modo de ilustración solamente y no en un sentido limitativo, en las que:

La figura 1 es una vista en sección transversal del perfil del neumático de una rueda trasera, en un par de neumáticos según la invención;

La figura 2 es una vista en sección transversal del perfil del neumático para una rueda delantera, en un par de neumáticos según la invención;

La figura 3 muestra diferentes realizaciones alternativas de la estructura de cintura de un neumático para una rueda delantera, en una vista en planta esquemática de ejemplo;

La figura 4 es un diagrama cualitativo de la combinación de empujes de deslizamiento y empujes de curvatura en los dos neumáticos de dicho par y un neumático delantero conocido.

Con referencia a la figura 1, un neumático de alta curvatura transversal para las ruedas traseras en vehículos a motor según la invención se ha identificado en general mediante la referencia numérica 1.

Como es conocido, la curvatura transversal de un neumático se define por el valor particular de la relación entre la distancia ht del centro de la banda de rodadura desde la línea b-b que pasa por los extremos de banda de rodadura C, medida sobre el plano ecuatorial X-X, y la distancia wt entre dichos extremos de la banda de rodadura, y en neumáticos para vehículos de dos ruedas tiene un valor muy alto, usualmente mayor de 0,15, contra un valor usualmente menor de 0,05 en neumáticos para vehículos a motor.

Si los extremos de la banda de rodadura no se pueden identificar fácilmente, debido por ejemplo a la falta de una referencia precisa tal como la esquina indicada por C en la figura 1, es sin duda posible tomar como la distancia wt una medida de la cuerda máxima en el neumático.

El valor de dicha curvatura transversal se llama como "índice de curvatura" o, como es usual, "curvatura de la banda de rodadura".

En el neumático de la invención, este valor está preferiblemente incluido entre 0,15 y 0,45.

El neumático 1 comprende una estructura de carcasa 2 que comprende por lo menos una tela de carcasa 3, cuyos bordes laterales opuestos 3a están doblados sobre correspondientes núcleos de talón 4. Aplicado sobre el borde perimetral externo de los núcleos de talón 4 hay un relleno elastomérico 5 que ocupa el espacio definido entre la tela de carcasa 3 y el correspondiente borde lateral doblado 3a de la tela de carcasa.

Como es conocido, el área del neumático que comprende el núcleo de talón 4 y el relleno 5 forma el talón del neumático, diseñado para permitir el anclaje del neumático en una llanta de montaje correspondiente, no representada.

Asociada con dicha carcasa hay una estructura de cintura 6 que consiste substancialmente en una o más cuerdas 7, dispuestas en paralelo y de manera consecutiva en una relación una al lado de la otra, desde un extremo al otro sobre la porción de corona de la carcasa, para formar una pluralidad de bobinas circunferenciales 7a substancialmente orientadas en la dirección de rodadura del neumático, usualmente llamadas como "a cero grados" con referencia a su disposición respecto al plano ecuatorial del neumático. Preferiblemente, esta cintura está formada por una única cuerda o una banda estrecha de tejido cauchutado que comprende tantas como cinco cuerdas una al lado de la otra, que se extiende en espiral desde un extremo al otro en dicha porción de corona de la carcasa.

Todavía más preferiblemente, esta cuerda es una cuerda metálica bien conocida del tipo de alta elongación (HE), cuyo uso y características ya se han descrito ampliamente en la patente europea EP 0 461 646 del mismo solicitante, por ejemplo.

En breve, estas cuerdas consisten en una pluralidad de hebras, de 1 a 5, preferiblemente entre 3 y 4, estando formado cada hebra por un número dado de alambres individuales, de 2 a 10, preferiblemente de 4 a 7, que tienen un diámetro mayor de 0,10 mm, preferiblemente entre 0,12 y 0,35 mm. Los alambres en las hebras y las hebras en la cuerda están enrollados en espiral juntos en la misma dirección, y los pasos de enrollado pueden ser los mismos o diferentes para los alambres y las hebras.

Preferiblemente, estas cuerdas están hechas de alambres de acero de alto contenido en carbono (alambres HT), es decir, que contienen más del 0,9% en carbono. En particular, en un prototipo específico preparado por el solicitante, el enrollado helicoidal de la capa 9 está formado por una única cuerda 7, conocida como cuerda 3 x 4 x 0,20 HE HT, que se extiende en espiral desde un extremo al otro de la cintura. Dicha indicación define una cuerda de metal enrollada en una dirección, formada por tres hebras, cada una consistiendo en cuatro alambres elementales de un diámetro de 0,20 mm; como es conocido, la abreviación HE significa "alta elongación" y la abreviación HT significa acero de "alta tensión", es decir, acero de alto contenido de carbono.

Estas cuerdas tienen una elongación final incluida entre el 4% y el 8% y un comportamiento típico bien conocido a la tracción, indicado como "comportamiento elástico", particularmente necesario para la conformación y moldeado de estos neumáticos de alta curvatura transversal.

Obviamente, el uso preferente de las cuerdas de metal no excluye la posibilidad de utilizar otras cuerdas, en particular, y adoptando las medidas apropiadas si es necesario, el uso de las también bien conocidas cuerdas textiles de fibra de aramida, así como la combinación de ambas; a modo de ejemplo uno podría empezar con una capa de cuerdas de cero grados que comprende cuerdas textiles (aramida) en una posición central y cuerdas metálicas (HE) en las porciones laterales adyacentes y viceversa. En lo que respecta a las diferentes técnicas de cuerdas en espiral sobre la carcasa, también son bien conocidas y no se representan aquí.

De una manera conocida, aplicada a la estructura de cintura 6 hay una banda de rodadura 8, mediante la que se produce el contacto del neumático con el suelo.

Tal como se muestra en la figura 1, unas bobinas 7a formadas por la cuerda 7 están preferiblemente enrolladas sobre un elemento de soporte auxiliar 9 que consiste substancialmente en una lámina de material elastomérico interpuesta entre la capa de cuerda 7 y la tela de carcasa 3.

Este elemento de soporte auxiliar 9 realiza diferentes funciones útiles. En primer lugar, durante la etapa de preparación de la cintura, debido a su carácter adhesivo y resistencia estructural, mantiene las bobinas 7a formadas de cuerda 7 convenientemente conectadas juntas, proporcionando a la cintura 6 suficiente estabilidad estructural durante su fabricación y las posteriores etapas de manipulación que preceden el montaje de dicha cintura con carcasa 2. Cuando se ha completado la vulcanización, en el neumático en uso la presencia del elemento auxiliar 9 proporciona otros beneficios en lo que respecta a las características de comportamiento del neumático, y en particular aumenta su capacidad de empuje en deslizamiento. Por lo tanto, es conveniente que el elemento de soporte auxiliar 9 sea lo más fino posible para limitar convenientemente su peso que, como el elemento de soporte está dispuesto en las zonas del neumático de radio máximo, toma una mayor importancia en términos de generación de fuerzas centrífugas.

Según la presente invención, para permitir la fabricación y uso de elementos de soporte auxiliares 9 de espesores adecuadamente reducidos, se propone convenientemente que la mezcla que constituye el elemento auxiliar (preferiblemente una mezcla con base de caucho natural que contiene negro de carbono en una cantidad incluida entre 30 y 70 phr) esté provista de un relleno de refuerzo disperso de manera homogénea que consiste en medios de unión, adaptados para aumentar la resistencia mecánica y las características de capacidad de estiramiento del material elastomérico en un estado en crudo, sin alterar substancialmente las característica de adherencia de la misma. En este campo, la llamada pulpa de aramida (cortas fibras de estructura de fibrillas de poli-para-fenileno-tereftalamida) parece que se prefiere, del tipo conocido comercialmente como "pulpa de Klevar" o "pulpa de Twaron" (siendo Kevlar y Twaron marcas registradas de Du Pont y Akzo, respectivamente).

El material elastomérico reforzado como dicha pulpa de aramida en un estado en crudo tiene una resistencia a la tensión final incluida entre 3 y 7 MPa con una elongación del 50% en una tensión de tracción incluida entre 0,6 y 3 MPa.

Se ha encontrado que en presencia de fibras de aramida dispersas en la mezcla de material elastomérico que forma en elemento de soporte auxiliar 9, este elemento puede estar hecho en forma de una lámina muy fina, que sin embargo resiste las deformaciones plásticas y las tensiones inducidas en la misma durante la fabricación del neumático en crudo.

En mayor detalle, se ha encontrado que los mejores resultados se consiguen introduciendo la pulpa de aramida en la mezcla elastomérica en crudo en una cantidad incluida entre 1 y 10 phr (partes en peso por 100 partes de caucho) y usando fibras de una longitud incluida entre 0,1 y 2,5 mm. Prácticamente, en la fabricación del neumático, se puede producir y usar un elemento de soporte auxiliar 9 de un espesor incluido entre 0,075 y 0,5 mm, preferiblemente del orden de 0,25 mm o menos.

La resistencia a las diferentes tensiones se puede aumentar más haciendo el elemento auxiliar 9 mediante calandrado, de manera que las fibras de aramida se orientan previamente en una dirección preferida en la lámina de elastómero que forma el propio elemento auxiliar; esta dirección preferida puede ser, por lo menos para usar en los neumáticos en el par de la invención, la dirección transversal del neumático, aunque se pueden conseguir excelentes resultados si la orientación se realiza en la dirección longitudinal.

Identificado mediante la referencia numérica 1 en la figura 2 hay un neumático de alta curvatura transversal de un par de neumáticos para equipar vehículos de dos ruedas, adaptados para montarse en la rueda delantera del vehículo.

Como es conocido, para que el vehículo pueda tener una buena propiedad de dirección y estabilidad, el neumático delantero ha de tener una anchura reducida en sección, y es a partir de este hecho que se origina la alta curvatura transversal de la banda de rodadura.

El valor de esta curvatura en el neumático delantero de un par según la invención es preferiblemente mayor de 0,30 y, más preferiblemente, mayor que el valor del correspondiente neumático trasero.

En su estructura más general y para sus características no expresamente aquí descritas, el neumático de la figura 2 no difiere del neumático de la figura 1, de manera que está representado sin cambiar las referencias numéricas usadas en dicha figura anterior.

El neumático delantero también comprende una estructura de cintura 6 aplicada a modo de corona a la carcasa y que consiste en por lo menos una capa radialmente externa 7 de elementos de refuerzo orientados en una dirección circunferencial; preferiblemente, esta cintura también comprende por lo menos una capa de refuerzo radialmente interna 9. Esta capa de refuerzo radialmente interna substancialmente corresponde con el elemento de soporte auxiliar 9 en el neumático trasero, excepto por el hecho de que en el neumático delantero puede estar presente una mayor complejidad estructural.

Preferiblemente, los elementos de refuerzo de la capa radialmente externa son cuerdas del mismo tipo que las previstas para la cintura del neumático trasero, descrita anteriormente, enrollada sobre la carcasa en una dirección circunferencial, es decir, a 0º.

También en este caso, dicha capa radialmente externa está formada por una pluralidad de bobinas, preferiblemente de por lo menos una cuerda o banda estrecha de pocas (preferiblemente de 2 a 5) cuerdas enrolladas en espiral sobre la porción de la corona de la carcasa; sin embargo, el enrollado se realiza preferiblemente con un paso variable, y en cualquier caso con una densidad variable, que aumenta gradualmente desde el centro a los extremos de la cintura.

A pesar del hecho de que el enrollado en espiral en sí mismo y la variabilidad del paso implican un ángulo de enrollado que no es cero, el valor de este ángulo se mantiene en un valor tan bajo que se puede considerar siempre substancialmente con un ángulo de cero grados. En particular, para los fines de la presente invención, se pueden considerar ángulos de un valor que no supera los 5º y preferiblemente que no superan los 3º como "substancialmente igual a 0º". También debe indicarse que un paso de enrollado que es constante a lo largo de la extensión perimetral de la cintura, por efecto de la curvatura de la carcasa, en cualquier caso produce una densidad variable en una dirección axial.

Según la invención, la densidad de distribución de las bobinas de la cuerda 7 progresivamente varía a lo largo de la capa, desde el plano ecuatorial a los extremos, preferiblemente según una relación predeterminada. Basado en los experimentos del solicitante, esta relación se puede describir convenientemente mediante la expresión:

Nx = K \frac{R^{2}}{r^{2}} No

donde:

- No es el número de bobinas de cuerda dispuestas en una longitud central de valor unitario, 1 cm por ejemplo, a cada lado del plano ecuatorial;

- R es la distancia entre el centro de dicha longitud central en la capa radialmente más externa y el eje de rotación del neumático;

- r es la distancia entre el centro de una de dichas longitudes unitarias situada en la zona incluida entre el centro y los extremos de la capa radialmente más externa y el eje de rotación del neumático;

- K es un parámetro que considera el material constituyente y la formación de las cuerdas, así como la cantidad de caucho sobre la cuerda, y el peso de la porción de la capa radialmente más interna cerca de dicha longitud unitaria, que varía cuando se producen variaciones en el tipo de material y las características estructurales de las bandas de cintura a lo largo del perfil de la corona, que divergen desde los valores de referencia.

Este parámetro tomará un valor substancialmente alrededor de 1 en el caso en el que las cuerdas tengan la misma formación y todos los materiales conectados son los mismos sobre toda la extensión de las capas y valores diferentes en conexión con variaciones en los materiales y en la formación de los elementos de refuerzo a lo largo de la extensión perimetral de la cintura.

Una distribución de cuerda según esta relación asegura la uniformidad en la tensión que actúa sobre la estructura de cintura cuando el neumático está en uso, como consecuencia de la fuerza centrífuga aplicada, en lugar de la variación de la densidad axial de las cuerdas a 0º, que es necesaria para conseguir una rigidez diferenciada en una dirección axial, tal como se clarifica más adelante.

Obviamente, un técnico en la materia podrá encontrar otras relaciones que, dependiendo de las variables de planificación citadas anteriormente, les permitirá conseguir una rigidez diferenciada en la dirección axial y una uniformidad de la tensión en la estructura de cintura en el neumático en uso, variando la densidad de dichas cuerdas de una manera controlada y predeterminada.

Además, un técnico en la materia podrá usar la metodología descrita anteriormente para la fabricación de la cintura del neumático trasero, así como las cinturas de los dos neumáticos, para combinar las diferentes características de los dos neumáticos juntos para el propósito de conseguir dicho comportamiento neutro del vehículo a motor en deslizamiento.

En lo que respecta a la densidad de las cuerdas a 0º en la zona situada a cada lado del plano ecuatorial, donde se produce la máxima estrechez, preferiblemente su supera las 8 cuerdas/cm, y más preferiblemente está incluida entre 3 y 6 cuerdas/cm.

La anchura de dicha zona está preferiblemente incluida entre el 10% y el 30% de la extensión axial de la cintura.

La cantidad de cuerdas en dicha zona central es igual a un valor entre el 60% y el 80% de la cantidad de cuerdas cerca de los flancos del neumático, donde la densidad de dichas cuerdas preferiblemente no excede de 10 cuerdas/cm, y está más preferiblemente incluida entre 6 y 8 cuerdas/cm.

Ahora vamos a considerar dicha capa radialmente interna. Diferentes realizaciones alternativas son posibles para su fabricación, entre las que un técnico en la materia ordinario podrá seleccionar la más apropiada, dependiendo de los requerimientos específicos.

Los elementos de refuerzo de la capa radialmente interna pueden ser alambres o cuerdas individuales de cualquier material apropiado, en cualquier caso siempre orientados en una dirección transversal respecto al plano ecuatorial, o rellenos de refuerzo tales como rellenos fibrosos, dispuestos de manera aleatoria pero preferiblemente orientados en una dirección preferente que puede ser paralela o inclinada respecto al plano ecuatorial.

De una manera conveniente, los elementos de refuerzo de dicha capa son monofilamentos y/o hebras girados o no girados y sus cuerdas, de una multiplicidad de materiales textiles tales como fibras naturales como rayón o algodón, o materiales sintéticos tales como poliamida, nylon, y aramida por ejemplo, o materiales metálicos.

Debe indicarse que a continuación en la presente descripción el término "cuerdas" se usará siempre, también significando este término los alambres elementales individuales o hebras no giradas, cuando el texto lo permita.

En primer lugar, la capa puede comprender dos bandas radialmente superpuestas 9a, 9b de tejido cauchutado que consisten en elementos de refuerzo incorporados en una matriz elastomérica, orientados en dos direcciones preferentes atravesadas entre sí en las dos bandas y preferiblemente simétricamente inclinadas respecto al plano ecuatorial X-X, de una manera substancialmente similar a la cintura tradicional de la técnica conocida.

La diferencia substancial entre la nueva cintura y la última cintura mencionada está representada por la menor rigidez de la nueva cintura en una gran zona a (incluida entre el 10% y el 30% de la extensión axial de la cintura) a cada lado del plano ecuatorial; esta menor rigidez se puede obtener convenientemente actuando sobre la densidad de dichos elementos de refuerzo, o sobre el material constituyente, o sobre la orientación de dichos elementos respecto al plano ecuatorial, o sobre cualquier otra combinación de dichas medidas. Este valor de rigidez se puede expresar de diferentes maneras, mediante la densidad de dichos elementos de refuerzo por ejemplo (siendo todas las otras condiciones iguales), pero más generalmente por el módulo de elasticidad o la tensión de tracción de dicha capa de cintura radialmente interna medida en la dirección circunferencial del neumático; dicha capa tendrá preferiblemente una rigidez no superior al 65% de la rigidez de las cinturas equivalentes en la técnica conocida.

En particular, siendo iguales el material, la estructura y los ángulos de disposición, la densidad total de los elementos de refuerzo que atraviesan una sección recta de anchura unitaria, a cada lado del plano ecuatorial, en una dirección oblicua a dicho plano, no supera y preferiblemente es menor que la densidad usual de los elementos de dicha cintura tradicional, del orden (como es conocido) de 14 cuerdas/cm.

Los ángulos formados por dichas cuerdas respecto al plano ecuatorial están incluidos entre 18º y 50º, y preferiblemente entre 22º y 45º.

Según una versión alternativa preferida, dichas bandas están interrumpidas en el plano ecuatorial, creando así una zona a (figura 3) de una anchura incluida entre el 10% y el 30% de la extensión axial de dicha cintura, en la que solamente están presentes cuerdas de refuerzo 7 dirigidas circunferencialmente.

La solución descrita anteriormente tiene la ventaja que se pueden seleccionar valores de densidad apropiados de dichas bandas para las porciones laterales de la estructura de cintura sin estrechar en correspondencia la porción de la corona central de la estructura de cintura.

En particular, con cuerdas de nylon título 940/2, se han encontrado convenientes valores de densidad incluidos entre 4 y 8 cuerdas/cm, en combinación con ángulos de orientación respecto a la dirección radial incluida entre 30º y 50º.

En una realización particular preferida, ambas bandas comprenden cuerdas del mismo material, mientras que en otra realización las cuerdas de una banda son de un material diferente que las de la otra banda, seleccionando acoplamientos de nylon/aramida o aramida/metal, por ejemplo; en este caso los ángulos de dichas cuerdas incluidos dentro del rango especificado anteriormente son preferiblemente diferentes entre sí y no simétricos.

En una solución alternativa, la capa radialmente interna está formada por dos bandas solamente, dispuestas axialmente una al lado de la otra a lo largo del perfil perimetral, estando provista cada una (9c, 9d) de las mismas con elementos de refuerzo orientados en una dirección transversal inclinada respecto al plano ecuatorial, de manera que las dos bandas provocan una configuración de los elementos de refuerzo substancialmente en forma de espina. También en este caso, las dos bandas una al lado de la otra se pueden mantener cercanas entre sí o también unidas a lo largo de los bordes longitudinales encarados, o completamente separadas entre sí. A continuación, parece útil mantener la misma anchura axial entre dichos bordes encarados, tal como se ha indicado de antemano en el caso de las bandas solapadas.

Las consideraciones anteriores en relación con el material constituyente, orientación y densidad de los elementos de refuerzo de dichas dos bandas también se aplican a las bandas individuales acabadas de describir.

En otra realización ventajosa de la invención, dicha capa radialmente interna está formada por una lámina 9e de material elastomérico, tal como la lámina 9 en el neumático trasero, que es axialmente continuo o discontinuo en el plano ecuatorial X-X, como en el caso de las bandas 9c, 9d ya descritas; preferiblemente, esta lámina está rellena de un relleno de refuerzo que consiste en cortas fibras discontinuas, dispersas desordenadamente en el interior de la matriz elastomérica, pero más preferiblemente orientadas en una dirección predeterminada, que puede ser circunferencial, axial o convenientemente inclinada respecto al plano ecuatorial X-X del neumático, simétricamente respecto al plano ecuatorial, cuando la lámina 9e está formada por dos láminas distintas y axialmente adyacentes.

En este caso ya lo es posible hablar de densidad lineal de las fibras, sino que es necesario considerar su densidad de distribución por volumen unitario; esta densidad está preferiblemente incluida entre el 0,5% y el 5% del volumen total. El espesor de dicha lámina no supera un valor de 1 mm y está preferiblemente incluido entre 0,3 y 0,8 mm.

Convenientemente, dichos rellenos de refuerzo son los mismos que los ya mencionados y propuestos para su uso en el elemento de soporte 9 de la capa de cintura en el neumático trasero.

La figura 4 muestra la combinación de los empujes de deslizamiento y los empujes de curvatura ejercidos por el neumático, para algunos neumáticos y de una manera cualitativa. Esta combinación, representada en un diagrama cartesiano, está expresada en kilogramos (eje Y de ordenadas) al variar el ángulo de inclinación del vehículo a motor, expresado en grados (eje X de abscisas) para presiones operativas estandarizadas, cargas nominales y llantas de montaje de uso normal en vehículos a motor. Las líneas rectas a y p representan dicha función para los neumáticos delantero y trasero respectivamente de un par según la invención.

Por el contrario, la línea c representa la combinación de los empujes de deslizamiento y los empujes de curvatura ejercidos por el neumático delantero del estado de la técnica, que tiene una cintura formada por bandas de cuerdas atravesadas.

Es posible apreciar que esta combinación es una función curvilínea, cuya combinación con la función substancialmente rectilínea del neumático trasero produce una función que también es curvilínea.

Esto significa substancialmente que un vehículo equipado con la combinación de neumáticos delantero y trasero identificados por los comportamientos según las líneas a y c tienen un comportamiento en una curva que varía con su inclinación respecto a la superficie de la carretera, ya que la que la combinación de empujes en los dos neumáticos no es lineal, porque es una combinación de un empuje lineal (neumático trasero) con un empuje no lineal (neumático delantero); de esta manera se requiere un ajuste continuo de la actitud del vehículo.

Como puede apreciarse, los empujes a y p son, por el contrario, funciones cualitativamente idénticas, en particular funciones substancialmente rectilíneas, de manera que su combinación también es una función substancialmente rectilínea de un valor variable de una manera continua y uniforme con la inclinación del vehículo; así el vehículo tiene un comportamiento neutro a la dirección en una curva, que prácticamente no requiere ajustes en el manillar, sino solamente una inclinación que aumenta progresivamente con el aumento de la fuerza centrífuga.

Para evaluar los resultados cualitativos conseguidos con el par de neumáticos según la invención, se ejecutaron una serie de pruebas de carretera y pista, y el par de neumáticos de la invención se comparó con pares de neumáticos equivalentes, es decir, vendidos para el mismo tipo de vehículo y uso, de las mejores marcas disponibles en el mercado.

Estos neumáticos eran neumáticos de producción usual fabricados por el solicitante y neumáticos de dos fabricantes diferentes, juzgados como los mejores de los neumáticos de los competidores, bajo condiciones de conducción normal y de condición al límite, respectivamente.

Las características del vehículo usado son las siguientes:

MOTOCICLETA	HONDA CBR 1000 F
Neumático delantero	tamaño 120/70 ZR 17
Presión de hinchado	2,5 bars
Llanta	3,50 - 17
Neumático trasero	tamaño 170/60 ZR 17
Presión de hinchado	2,9 bars
Llanta	5,50 - 17

La prueba de carretera consistió en la evaluación del nivel cualitativo de las características de comportamiento más importantes durante la conducción especialmente dependiendo de la estructura de cintura, dando un juicio subjetivo, convertido a una puntuación que varía entre 1 y 7, premiando la máxima puntuación al par de neumáticos que muestra el mejor comportamiento en cada una de las características consideradas. Los neumáticos están identificados son sigue:

A - PAR DE NEUMÁTICOS DE LA INVENCIÓN

B - PAR DE NEUMÁTICOS PIRELLI (Producción habitual; MTR 01; MEZ2)

C - PRIMER PAR DE NEUMÁTICOS DE LA COMPETENCIA

D - SEGUNDO PAR DE NEUMÁTICOS DE LA COMPETENCIA

Debe indicarse que los efectos de las características estructurales y de comportamiento individuales de los diferentes neumáticos comparados, cuyos neumáticos difieren entre sí en más de una característica no se evalúan por separado, sino que se indica solamente el comportamiento conjunto del equipamiento del neumático, influenciado por todas las características del producto acabado, aunque principalmente por el tipo de la estructura de cintura de los dos neumáticos. Por otro lado, la prueba consiguió exactamente indicar el resultado conjunto del par de neumáticos de la invención comparado con los mejores equipos de neumáticos presentes en el mercado.

En cualquier caso, los neumáticos que forman el par de la invención se fabricaron como sigue:

- el neumático delantero tenía una carcasa radial de dos telas con cuerdas de rayón (título 1220/2), y una cintura que consiste en una capa radialmente externa de cuerdas metálicas 3 x 4 x 0,20 HE HT, con un valor de elongación final correspondiente al 6%, distribuidas con una densidad variable que aumenta empezando desde el valor mínimo de 4 cuerdas/cm en el plano ecuatorial, hasta un valor máximo de 8 cuerdas/cm en los flancos, obtenidos mediante el enrollado en espiral de una banda estrecha de dos cuerdas, tal como se ha descrito previamente, y una capa radialmente interna axialmente continua, con un espesor de 0,5 mm, de una mezcla rellena con pulpa de aramida orientada en una dirección circunferencial,

- el neumático trasero tenía una carcasa radial de dos telas con cuerdas de nylon (título 1400/2) y una capa de cintura formada por una estrecha banda de tres cuerdas de acero, tipo 3 x 4 x 0,20 HE HT, con un valor de elongación final correspondiente al 6%, enrolladas en espiral sobre la carcasa con un paso de enrollado axial de 5 mm, bajo una tensión de unos 400 gramos.

Por el contrario, de los neumáticos de la comparación substancialmente idénticos entre sí, los delanteros tenían una carcasa radial de dos telas de nylon, y un par de bandas de cintura radialmente solapadas provistas de cuerdas de aramida, atravesadas de manera simétrica entre sí en las dos bandas, distribuidas con una densidad correspondiente a 9 cuerdas/cm e inclinadas según un ángulo de 23º respecto al plano ecuatorial, según el estado de la técnica, midiéndose todos estos valores a modo de corona en el neumático, mientras que los neumáticos traseros estaban provistos de una carcasa de nylon de dos telas y una cintura que consiste en el enrollado circunferencial de una cuerda de aramida enrollada en espiral con una densidad diferente dependiendo de los neumáticos, de 130 y 150 hebras/dm.

Reproducido en la tabla siguiente está el resultado de la comparación entre los diferentes pares de neumáticos.

TABLA

Pruebas/Neumáticos	A	B	C	D
Sensibilidad a oscilación horiz.	7	5	5	4,5
Comportamiento conducción	7	6	6	6
Capacidad absorción golpes	7	6	6	5
Estabilidad dirección	7	7	6	5
Comportamiento frenado	7	5,5	4	4,5
Comfort	7	6	6	5,5

Es posible apreciar que el par de neumáticos de la invención tiene un mejor nivel de rendimiento tomado en conjunto que el de los competidores, en particular un mejor nivel no solamente en lo que respecta a la sensibilidad al efecto de oscilación horizontal, sino también una capacidad, correspondiente a las expectativas, de absorber irregularidades de la superficie de la carretera, y de una manera sorprendente en lo que respecta al comportamiento al frenar, es decir, el agarre a la carretera y la distancia de frenado.

La invención consigue todos los propósitos deseados y en particular elimina el efecto de oscilación horizontal y la pobre absorción de las irregularidades de la carretera mediante el neumático delantero y el comportamiento de sobredireccionamiento y la tendencia del vehículo a elevarse en caso de frenada.

El par de neumáticos según la invención ha recuperado completamente el comportamiento neutro del vehículo en una curva, gracias a la estructura de cintura del nuevo neumático delantero, provisto de un enrollado de las cuerdas a cero grados convenientemente estrechadas en la zona central; realmente, esta estructura proporciona al neumático una respuesta de tipo lineal en una curva, es decir, una respuesta cualitativamente idéntica que la del neumático trasero, de manera que la combinación de las respuestas de los dos neumáticos, es decir, la respuesta del vehículo en una curva, es también una respuesta de tipo lineal, que produce un comportamiento neutro durante la conducción.

Además, esta respuesta está convenientemente equilibrada entre los dos neumáticos debido a una reducción conjunta en la rigidez transversal de la cintura del neumático delantero y también se puede ajustar mediante un aumento simultáneo de la rigidez transversal del neumático trasero, para conseguirse con la adición del elemento de soporte auxiliar del material elastómero reforzado con pulpa de aramida.

Sorprendentemente y al contrario que todas las expectativas, la reducción de la rigidez de la cintura del neumático delantero, en combinación con las características de comportamiento del neumático trasero, mediante la recuperación del comportamiento neutro del vehículo en una curva, ha hecho que la necesidad de una alta rigidez transversal de la cintura en las porciones laterales de la misma ya no es esencial, cuya rigidez era previamente necesaria para soportar los empujes de deslizamiento provocados por el ángulo de deslizamiento impuesto al neumático delantero, durante su desplazamiento en una curva.

De esta manera, el uso en el neumático delantero de una capa de refuerzo interna hecha de una banda única o doble, y preferiblemente ausente en la porción central de la banda de rodadura para el propósito de cumplir mejor con un requerimiento dual y conflictivo de una alta flexibilidad de la cintura bajo condiciones de desplazamiento en un tramo recto y una alta rigidez durante el desplazamiento en una curva, se vuelve óptimo, conveniente para usos particulares del vehículo o estructuras específicas del neumático. De hecho, en las porciones laterales de la cintura, los refuerzos orientados en una dirección transversal respecto al plano ecuatorial compensan la reducción de la rigidez provocada por el reemplazo de las bandas de cintura usuales hechas de cuerdas atravesadas, en cuyas cuerdas el enrollado se realiza a 0 grados.

En particular, actuando sobre los valores de la densidad de los elementos de refuerzo tomados en conjunto y sobre los ángulos de colocación de los elementos de refuerzo de la capa inferior, se pueden obtener valores de rigidez de la cintura diferenciados entre una zona y otra, cuyos valores aumentan hacia el extremo de la cintura para absorber y amortiguar las vibraciones debido a las irregularidades del suelo, y simultáneamente desarrollan importantes empujes transversales que se hacen cada vez mayor con la inclinación del vehículo, proporcionando así al neumático un excelente agarre a la carretera y una gran sensibilidad al efecto de oscilación horizontal, y también un alto confort de desplazamiento para el conductor.

También se ha encontrado de manera inesperada que la mayor capacidad de cintura de deformarse por la presencia de una capa que tiene elementos de refuerzo a cero grados, con la graduación del valor de la densidad de los elementos en una dirección axial, mejora la estabilidad del vehículo al frenar, porque las fuerzas que actúan sobre los dos neumáticos no cambian cualitativamente al cambiar la velocidad y la carga que actúa sobre los mismos, en conexión con las diferentes condiciones de desplazamiento. En particular, la distribución de la carga entre los neumáticos delantero y trasero sufre una modificación durante la acción de frenado, pero este hecho, cuando el desplazamiento se realiza en una curva, no genera una discontinuidad de empuje sobre el neumático delantero con una cintura de 0º, lo cual sucede, por el contrario, en un neumático de la técnica conocida, debido a la no linealidad de su función de empuje asociada con la inclinación del vehículo.

Además de lo anterior, dicha cintura provista de elementos de refuerzo a cero grados, debido a su mayor flexibilidad, permite conseguir una zona de contacto con el suelo del neumático que aumenta al frenar, con el resultado de que se requiere menos distancia de frenado por parte del vehículo, para mejorar la seguridad de la conducción.

Claims (16)

1. Par de neumáticos para montarse respectivamente sobre una rueda delantera y una rueda trasera de un vehículo de dos ruedas, comprendiendo dichos neumáticos una carcasa radial (2) de forma tórica de alta curvatura transversal, que tiene una corona central y dos flancos que terminan con un par de talones (4) para el anclaje del neumático a una correspondiente llanta de montaje, una banda de rodadura (8) aplicada a modo de corona en dicha carcasa (2) y una estructura de cintura circunferencialmente inextensible (6), interpuesta entre dicha carcasa (2) y dicha banda de rodadura (8),

- comprendiendo la estructura de cintura (6) del neumático trasero por lo menos una capa radialmente externa formada por una pluralidad de bobinas circunferenciales (7a) axialmente una al lado de la otra de una cuerda (7) enrollada con una densidad constante según un ángulo substancialmente cero respecto al plano ecuatorial del neumático,

caracterizado por el hecho de que:

- la estructura de cintura (6) del neumático delantero comprende por lo menos una capa radialmente externa provista de una pluralidad de bobinas de cuerda (7a), dispuestas según un ángulo substancialmente cero respecto al plano ecuatorial del neumático, axialmente distribuidas con una densidad que varía desde un extremo al otro de dicha cintura (6) para obtener una cantidad de cuerdas en una zona central de dicha cintura (6) igual a un valor entre el 60% y el 80% de la cantidad de cuerdas cerca de los flancos del neumático.

2. Par de neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos neumáticos tienen un índice de curvatura no inferior a 0,3, teniendo el neumático trasero un índice de curvatura inferior que el del neumático delantero.

3. Par de neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha capa de cuerdas de la estructura de cintura (6) en el neumático trasero está formada por una estrecha banda de tejido cauchutado que comprende de 1 a 5 cuerdas metálicas (7a), del tipo de alta elongación, enrolladas en espiral sobre dicha carcasa (2), desde un extremo al otro de dicha porción de corona, según un ángulo de substancialmente valor cero respecto al plano ecuatorial del neumático.

4. Par de neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichas bobinas de cuerdas (7a) de la capa radialmente externa en la estructura de cintura (6) del neumático delantero comprende cuerdas metálicas de alta elongación hechas de alambres de acero de alto contenido de carbono.

5. Par de neumáticos según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la densidad de dichas bobinas de cuerda (7a) aumenta progresivamente desde el plano ecuatorial a los extremos de la cintura, siendo de un valor no mayor de 8 cuerdas/dm en una zona de anchura unitaria situada a cada lado del plano ecuatorial.

6. Par de neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las bobinas de cuerda (7a) de dicha capa radialmente externa en la estructura de cintura (6) de por lo menos uno de dichos neumáticos están enrolladas sobre por lo menos otra capa de refuerzo (9) en una posición radialmente interna.

7. Par de neumáticos según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que dicha capa radialmente interna (9) en la estructura de cintura (6) de por lo menos uno de dichos neumático está interrumpida en el plano ecuatorial del neumático sobre una porción de una anchura incluida entre el 10% y el 30% de la extensión axial de dicha cintura (6).

8. Par de neumáticos según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que dicha capa radialmente interna (9) está formada por una lámina de material elastomérico, interpuesta entre la estructura de cintura (6) y la carcasa (2), que comprende medios de unión dispersos en el material elastomérico de dicha lámina.

9. Par de neumáticos según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que dichos medios de unión son rellenos fibrosos de refuerzo de un material seleccionado entre el grupo que comprende fibras textiles, metálicas o de vidrio.

10. Par de neumáticos según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que dichos rellenos fibrosos de refuerzo son cortas fibras de aramida de estructura de fibrilla.

11. Par de neumáticos según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dichos rellenos fibrosos de refuerzo están dispersos de manera homogénea en dicho material elastomérico con una densidad por volumen unitario incluida entre el 0,5% y el 5% del volumen total.

12. Par de neumáticos según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que dichos rellenos fibrosos de refuerzo están orientados a lo largo de una dirección preferente, inclinada respecto a dicho plano ecuatorial.

13. Par de neumáticos según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que en la estructura de cintura (6) del neumático delantero, dicha capa radialmente interna (9) comprende bandas axialmente encaradas provistas de elementos de refuerzo orientados en direcciones inclinadas en cada banda y opuestas entre sí en dichas bandas respecto al plano ecuatorial del neumático.

14. Par de neumáticos según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que los elementos de refuerzo en dicha capa radialmente interna (9) se seleccionan entre el grupo que comprende cuerdas textiles y cuerdas metálicas.

15. Par de neumáticos según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que dicha capa radialmente interna comprende dos bandas solapadas radialmente (9c, 9d) a cada lado del plano ecuatorial, que están provistas de elementos de refuerzo orientados en direcciones inclinadas en cada banda y opuestas entre sí en las dos bandas, respecto al plano ecuatorial del neumático.

16. Par de neumáticos según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que los elementos de refuerzo en dicha de dichas bandas (9c, 9d) son de un material diferente que los elementos de refuerzo en la banda adyacente en la dirección radial.