EP1407134A1

EP1407134A1 - Kraftstoffhochdruckvorrichtung

Info

Publication number: EP1407134A1
Application number: EP02727273A
Authority: EP
Inventors: Sieghart Maier; Siegfried Ruthardt; Klaus Wuerth; Thomas Pauer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-07-07
Filing date: 2002-03-27
Publication date: 2004-04-14
Anticipated expiration: 2022-03-27
Also published as: EP1407134B1; WO2003004866A1; DE10133167A1; JP4164026B2; US20040069279A1; DE50202128D1; JP2004521265A; US7014130B2; BR0205720B1; BR0205720A

Abstract

Kraftstoffhochdruckvorrichtung mit einem Gehäuse (1), das einen ersten Hochdruckkörper (3) und einen zweiten Hochdruckkörper (5) umfasst, welche an einer Anlagefläche (30) aneinander anliegen. Durch die Anlagefläche (30) tritt ein im Gehäuse (1) ausgebildeter Hochdruckraum (23) hindurch, in dem zumindest zeitweise ein hoher Kraftstoffdruck vorhanden ist. Ein Wandungsteil (7), das eine Längsachse (15) aufweist, umgibt das Gehäuse (1) zumindest im Bereich der Anlagefläche (30), so dass zwischen dem Wandungsteil (7) und dem Gehäuse (1) ein Leckölraum (32) ausgebildet ist, der nach aussen abgedichtet ist.

Description

KraftStoffhochdruckvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus . Eine solche Kraftstoffhochdruckvorrichtung ist in Form eines Kraftstoff- einspritzventils aus der DE 198 27 267 AI bekannt und um- fasst ein Gehäuse, das einen ersten als Ventilhaltekörper ausgebildeten Hochdruckkörper und einen zweiten als Ventil - körper ausgebildeten Hochdruckkörper beinhaltet. Die beiden Hochdruckkörper liegen in einer Anlagefläche aneinander an. Durch die Anlagefläche tritt ein Hochdruckraum in Form eines Hochdruckkanals hindurch, der Kraftstoff unter hohem Druck führt. Das Gehäuse wird im Bereich der Anlagefläche von einem im wesentlichen zylinderförmigen Wandungsteil umgeben, das als Spannmutter ausgebildet ist und eine Längsachse aufweist. Zwischen dem Gehäuse und der Spannmutter ist ein Leckölraum ausgebildet, der das Gehäuse auf seinem gesamten Umfang umgibt .

Bei der bekannten Kraftstoffhochdruckvorrichtung tritt der Nachteil auf, dass es zu Undichtigkeiten im Bereich der Anlagefläche kommen kann. Der Hochdruckraum wird an seinem Durchtritt durch die Anlagefläche nur durch die Flächenpressung der Körper abgedichtet, die in der Anlagefläche anein- ander anliegen und den Durchtritt des Hochdruckraums umgeben. Da im Hochdruckraum zum Teil sehr hohe Drücke von 120 MPa und darüber herrschen können, ist diese Abdichtung nicht vollständig, so dass es zu einem Austritt von Kraftstoff in der Anlagefläche kommen kann, der in den Leckölraum zwischen der Spannmutter und dem Gehäuse gelangt, von wo er bei längerem Betrieb der Kraftstoffhochdruckvorrichtung schließlich austritt. Dies kann beim Einsatz in einer Brennkraftmaschine zu erheblichen Schäden führen, insbesondere wenn dieser Kraftstoff in den Motorraum gelangt und dort durch heiße Bauteile in Brand gesetzt wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass auch bei Undichtigkeiten an der Anlagefläche der beiden Hochdruckkörper kein Kraftstoff nach außen gelangen kann. Zu diesem Zweck wird der Leckölraum, der zwischen dem Gehäuse und dem Wandungsteil gebildet ist, abgedichtet. Der Kraftstoff, der zwischen den Hochdruckkörpern hindurch an der Anlagefläche austritt, verbleibt so im Leckölraum, und die Kraftstoffhochdruckvorrichtung ist nach außen abgedichtet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist zwischen dem Wandungsteil und dem ersten Hochdruckkörper eine erste dichtende Verbindung ausgebildet und zwischen dem Wandungsteil und dem zweiten Hochdruckkörper eine zweite dichtende Verbindung. Dadurch wird der Leckölraum in einfacher Weise abgedichtet und beide dichtenden Verbindungen können unabhängig voneinander gestaltet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist der Leckölraum mit einem im Gehäuse ausgebildeten Niederdruckraum verbunden, wobei im Niederdruckraum stets ein niedriger Kraftstoffdruck aufrecht erhalten wird. Über diese Verbindung kann der Kraftstoff aus dem Leckölraum abfließen und es kommt nicht mit der Zeit zu einem Druckstau im Leckölraum, was zu Undichtigkeiten der dichtenden Verbindungen führen könnte.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Wandungsteil als Spannmutter ausgebildet, die die Hochdruckkörper an der Anlagefläche aneinander presst. Auf diese Weise wird die Funktion der Abdichtung nach außen und die Funktion eines Spannelements zum Aneinanderpressen der Hochdruckkörper in nur einem Bauteil vereint.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine der dichtenden Verbindungen der Spannmutter mit dem Gehäuse durch die Anlage einer Dichtfläche an einer am Gehäuse ausgebildeten Anlagefläche gebildet. In dieser Ausgestaltung kann die durch die Spannmutter ausgeübte Anpresskraft für eine der dichtenden Verbindungen genutzt werden, ohne dass weitere Dicht- oder Spannelemente nötig wären.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist wenigstens eine dichtende Verbindung des Wandungsteils mit dem Gehäuse durch einen zwischen dem Gehäuse und dem Wandungsteil angeordneten Dichtring ausgebildet. Dadurch kann eine gute Dichtheit erreicht werden, und der Dichtring kann an verschiedene Gegebenheiten angepasst werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dichtring aus einem elastischen Material gefertigt, vorzugsweise einem Kunststoff oder Elastomer. Ein solcher Dichtring kann sich durch Verformen dem Raum zwischen dem Wandungsteil und dem Gehäuse anpassen und dadurch sicher abdichten. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dichtring aus Polytetrafluorethylen (PTFE) gefertigt, was neben der guten Dichtheit den Vorteil bietet, dass der Dichtring chemisch äußerst beständig ist und durch den Kraftstoff nicht angegriffen wird. Außerdem ist PTFE gut hitzebeständig und eignet sich somit besonders für den Einsatz in Kraftstoffeinspritzventilen, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind.

Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung, wenn sie als Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschine ausgebildet ist, da die hier auftretenden Dichtigkeitsprobleme durch Maßnahmen an der Anlagefläche nicht abschließend gelöst werden können. Es ergeben sich hier noch weitere Vorteile: Die Anforderungen an die Güte der Dichtflächen der beiden Hochdruckkörper ist deutlich reduziert, da eine bestimmte Leckagemenge nach außen in den Leckölraum akzeptabel ist. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, dass die Hochdruckkörper mit geringerer Kraft aneinander gepresst werden müssen, was zu einer Reduzierung der mechanischen Verspannungen im Kraftstoffeinspritzventil führt und damit zu geringeren Verformungen, die ansonsten die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils beeinträchtigen können.

Weitere Vorteile und vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.

Zeichnung

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungs- gemäßen Kraftstoffhochdruckvorrichtung dargestellt. Es zeigt Figur 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung in Form eines Kraf stoffeinspritzventils im Längsschnitt, Figur 2 eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts von Fig. 1,

Figur 3 eine Vergrößerung von Fig. 1 im mit III bezeichneten Ausschnitt und

Figur 4 eine Vergrößerung von Fig. 1 im Bereich der Anlagefläche eines weiteren Ausführungsbeispiels.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In der Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckvorrichtung im Längsschnitt in seinen wesentlichen Teilen dargestellt. Die hier als Kraftstoffeinspritzventil ausgebildete Kraftstoffhochdruckvorrichtung weist ein Gehäuse 1 auf, das einen ersten Hochdruckkörper, der als Ventilhaltekörper 3 ausgebildet ist, und einen zweiten Hochdruckkörper, der als Ventilkörper 5 ausgebildet ist, umfasst. Der Ventilhaltekörper 3 liegt an einer Anlagefläche 30 am Ventilkörper 5 an und wird mittels einer als Wandungsteil ausgebildeten Spannmutter 7 gegen diesen gepresst. Im Ventilkörper 5 ist eine Bohrung 8 ausgebildet, die eine Längsachse 15 aufweist, die auch mit der Längsachse 15 der Spannmutter 7 zusammenfällt. In der Bohrung 8 ist eine kolbenförmige Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet, die in einem dem Brennraum abgewandten Abschnitt in der Bohrung 8 dichtend geführt wird und die sich dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 21 verjüngt. Am brennraumseitigen Ende geht die Ventilnadel 10 in eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 14 über, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung 8 ausgebildeten Ventilsitz 16 zusammenwirkt, der ebenfalls im wesentlichen konisch geformt ist und der in etwa denselben Öffnungswinkel wie die Ventildichtfläche 14 aufweist. Im Ventilsitz 16 sind mehrere Einspritzöffnungen 12 ausgebildet, die den Ventilsitz 16 mit dem Brennraum der Brennkraftma- schine verbinden. Auf Höhe der Druckschulter 21 ist durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 3 ein Druckraum 18 ausgebildet, der über einen im Ventilkörper 5 und dem Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Zulaufkanal 23 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Der Zulaufkanal 23 bildet einen Hochdruckraum und tritt durch die Anlagefläche 30 der beiden Hochdruckkörper 3;5 hindurch. Der Druckraum 18 setzt sich dem Ventilsitz 16 zu als ein die Ventilnadel 10 umgebender Ringkanal 19 fort, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 18 bis zum Ventilsitz 16 strömen kann. Bei Anlage der Ventildichtfläche 14 am Ventilsitz 16 werden die Ein- spritzöffnungen 12 verschlossen, und es gelangt kein Kraftstoff aus dem Ringkanal 19 zu den Einspritzöffnungen 12. Hebt die Ventildichtfläche 14 durch eine Längsbewegung der Ventilnadel 10 vom Ventilsitz 16 ab, so fließt Kraftstoff aus dem Ringkanal 19 durch den zwischen der Ventildichtfläche 14 und dem Ventilsitz 16 gebildeten Spalt zu den Ein- spritzöffnungen 12, und Kraftstoff wird in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.

Der Ventilkörper 5 ist in dem Bereich, in dem die Ventilnadel 10 geführt ist, mit einer zylindrisch Außenfläche ausgebildet, die sich dem Brennraum zu etwa auf Höhe des Druckraums 18 unter Bildung einer Anlagefläche 44 verjüngt, wobei die Anlagefläche 44 in einer Radialebene zur Bohrung 8 liegt. Die Spannmutter 7 ist im wesentlichen als Hohlzylin- der ausgebildet und umgibt den Ventilkörper 5 und einen Teil des Ventilhaltekörpers 3, insbesondere im Bereich der Anlagefläche 30. An ihrem brennraumzugewandten Ende weist die Spannmutter 7 einen Kragen auf, an dem eine Dichtfläche 42 ausgebildet ist, die an der Anlagefläche 44 zur Anlage kommt und eine erste dichtende Verbindung zwischen der Spannmutter 7 und dem Gehäuse 1 bildet. Im brennraumabgewandten Endbereich weist die Spannmutter 7 ein Innengewinde 38 auf, das in ein an der Außenmantelfläche des Ventilhaltekörpers 3 ausgebildetes Außengewinde 36 eingreift. Durch Drehung der Spannmutter 7 wird diese mit dem Ventilhaltekörper 3 verschraubt und verschiebt sich dadurch in Längsrichtung, so dass die Dichtfläche 42 gegen die Anlagefläche 44 gepresst wird und der Ventilkörper 5 in der Anlagefläche 30 gegen den Ventilhaltekörper 3.

Zwischen der Spannmutter 7 und dem Ventilhaltekörper 3 beziehungsweise dem Ventilkörper 5 ist ein Leckölraum 30 ausgebildet, der am brennraumseitigen Endbereich durch die Anlage der Dichtfläche 42 an der Anlagefläche 44 abgedichtet wird. Im brennraumabgewandten Endbereich der Spannmutter 7 wird die Abdichtung durch einen Dichtring 50 bewirkt, der zwischen der Spannmutter 7 und dem Ventilhaltekörper 3 eingeklemmt ist und so eine zweite dichtende Verbindung bildet. Fig. 2 zeigt zur Verdeutlichung eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Bereichs der Fig. 1, wo der Dichtring 50 im Querschnitt gezeigt ist. Der Dichtring 50 ist aus einem elastischen Material gefertigt, beispielsweise aus Gummi oder einem Kunststoff, so dass er sich ensprechend verformen kann und eine dichtende Verbindung der Spannmutter 7 mit dem Ventilhaltekörper 3 schafft. Besonders Polytetrafluorethylen ist hierbei von Vorteil, da dieser Kunststoff weitgehend chemisch inert ist. Der Leckölraum 30 ist somit abgedichtet, und es kann kein Kraftstoff nach außen gelangen.

Brennraumabgewandt geht die Bohrung 8 in eine im Ventilhaltekörper 3 ausgebildete Kolbehbohrung 26 über, die am Übergang einen etwas größeren Durchmesser aufweist als die Bohrung 8. In der Kolbenbohrung 26 ist ein Druckstück 25 angeordnet, das an der brennraumabgewandten Stirnfläche der Ventilnadel 10 anliegt. An das Druckstück 25 schließt sich ein Ventilkolben 27 an, der ebenfalls in der Kolbenbohrung 26 geführt ist und koaxial zur Ventilnadel 10 angeordnet ist. Der Ventilkolben 27 kann eine Schließkraft über das Druckstück 25 auf die Ventilnadel 10 ausüben, so dass diese mit ihrer Ventildichtfläche 14 gegen den Ventilsitz 16 gepresst wird. In der Kolbenbohrung 26 ist darüber hinaus eine Schließfeder 28 angeordnet, die sich der Ventilnadel 10 abgewandt an einem Ringabsatz 29 abstützt und mit ihrem anderen Ende am Druckstück 25. Da die Schließfeder 28 druckvorgespannt ist, übt sie eine Schließkraft auf die Ventilnadel 10 aus, die diese — insbesondere bei nicht laufender Brennkraftmaschine — in ihrer Schließstellung hält. Die Kolbenbohrung 26 ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem verbunden, so dass die Kolbenbohrung 26 einen Niederdruckraum bildet, in dem stets ein niedriger Kraftstoffdruck herrscht . Über den Ringspalt zwischen der Ventilnadel 10 und der Wand der Bohrung 8 kann nur sehr wenig Kraftstoff aus dem Druckraum 18 in die Kolbenbohrung 26 gelangen, der dann sofort in das Leckölsystem abgeleitet wird.

Die Bewegung der Ventilnadel 10 in der Bohrung 8 und damit die Steuerung von Zeitpunkt und Dauer der Einspritzung erfolgt in der Weise, dass die Schließkraft auf die Ventilnadel 10 gesteuert wird. Durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung wird auf das brennraumabgewandte Ende des Ventilkolbens 27 eine Kraft ausgeübt, die steuerbar ist. Über den Zulaufkanal 23 wird durch eine in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellte Hochdruckquelle Kraftstoff unter hohem Druck in den Druckraum 18 geleitet, wobei während des gesamten Betriebs ein vorgegebener hoher Druck im Druckraum 18 aufrecht erhalten wird. Durch den Kraftstoff- druck im Druckraum 18 und damit auch im Ringkanal 19 ergibt sich eine hydraulische Kraft auf die Druckschulter 21 und auf Teile der Ventildichtfläche 14, die der Schließkraft von Ventilkolben 27 und Schließfeder 28 entgegenwirken. Reduziert man die Schließkraft auf die Ventilnadel 10, so überwiegt die hydraulische Öffnungskraft, und die Ventilnadel 10 hebt mit der Ventildichtfläche 14 vom Ventilsitz 16 ab, so dass Kraftstoff zu den Einspritzöffnungen 12 fließen kann. Wird die Schließkraft wieder soweit erhöht, dass sie größer als die Öffnungskraft ist, verschiebt sich die Ventilnadel 10 erneut in Richtung auf den Ventilsitz 16 und die Ein- spritzöffnungen 12 werden verschlossen.

Durch den ständig im Zulaufkanal 23 herrschenden hohen Kraftstoffdruck werden an die Dichtheit an der Anlagefläche der beiden Hochdruckkörper 3; 5 sehr hohe Anforderungen gestellt, damit aus dem Zulaufkanal 23 kein Kraftstoff zwischen dem Ventilkörper 5 und dem Ventilhaltekörper 3 austritt. Der Teil des Kraftstoffs, der nach innen in die Kol- benbohrung 23 gelangt, wird von dort in das Leckölsystem abgeleitet und stört den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils nicht. Nach außen in den Leckölraum 32 fließender Kraftstoff wird dort gehalten, so dass das Kraftstoffeinspritzventil nach außen dicht ist. Fließt jedoch mehr Kraftstoff in den Leckölraum 32, so kann sich dort ein Druckpolster aufbauen, was früher oder später zu einer Undichtigkeit entweder am Dichtring 50 oder an der Dichtfläche 42 führen wird. Um dies zu verhindern ist an der dem Ventilkörper 5 zugewandten Stirnseite des Ventilhaltekörpers 7 ein Verbindungskanal 34 in Form einer Nut ausgebildet, der den Leckölraum 32 mit der Kolbenbohrung 23 verbindet. Der Kraftstoff im Leckölraum 32 kann somit abfließen und der Leckölraum 32 bleibt drucklos.

Fig. 3 zeigt eine Vergrößerung der Fig. 1 im mit III bezeichneten Ausschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels. Der Dichtring 50 ist hier nicht am Ende der Spannmutter 7 angeordnet, sondern befindet sich in einer Ringnut 52, die den Ventilhaltekörper 3 auf seinem gesamten Umfang umgibt. Die Ringnut 52 ist dabei im Außengewinde 36 angeordnet, so dass sich in Richtung der Längsachse 15 gesehen auf beiden Seiten der Ringnut 52 ein Teil des Außengewindes 36 befin- det . Der Dichtring 50 wird vor dem Einschrauben der Spannmutter 7 in der Ringnut 52 angeordnet, so dass sich die Spannmutter 7 mit dem Innengewinde 38 bei der Montage über den Dichtring 50 verschiebt. Da der Dichtring 50 aus einem elastischen und gut verformbaren Material besteht, verformt die Spannmutter den Dichtring 50 und schneidet sich mit dem Innengewinde 36 in den Dichtring 50 ein. Dadurch wird eine sehr dichte Verbindung zwischen Spannmutter 7 und Dichtring 50 erreicht.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einem Ausschnitt im Bereich der Anlagefläche 30. Der Verbindungskanal 34 ist hier nicht als Nut in einer Stirnseite des Ventilhaltekörpers 3 ausgebildet, sondern als Bohrung im Ventilhaltekörper 3, die mit der Längsachse 15 einen Winkel von beispielsweise 45° einschließt. Der Verbindungskanal 34 kann hierbei von irgendeinem Punkt des Leckölraums ausgehen, so dass die restlichen Funktionselemente nicht beeinträchtigt werden.

In der Zeichnung sind nur zwei Hochdruckkörper vorhanden, nämlich der Ventilhaltekörper 3 und der Ventilkörper 5. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass zwischen diesen beiden Körpern weitere Hochdruckkörper angeordnet sind, beispielsweise in Form von Zwischenscheiben. So können mehrere Anlageflächen ausgebildet sein, die alle von der Spannmutter 7 umgeben sind, so dass der aus den Anlageflächen austretende Kraftstoff abgeführt wird, ohne aus dem Kraftstoffeinspritzventil nach außen zu gelangen.

Neben der Anordnung eines erfindungsgemäßen Leckölraums an einem Kraftstoffeinspritzventil kann es auch vorgesehen sein, ein Wandungsteil an jeder anderen Kraftstoffhochdruckvorrichtung zu verwenden, bei der ein Hochdruckraum mit Kraftstoff unter hohem Druck durch die Anlagefläche zweier Hochdruckkörper hindurchtritt. Der Leckölraum kann auch in diesem Fall mit einem entsprechenden Leckölsystem verbunden werden.

Claims

Patentansprüche

1. Kraftstoffhochdruckvorrichtung mit einem Gehäuse (1), das einen ersten Hochdruckkörper (3) und einen zweiten Hochdruckkörper (5) umfasst, welche an einer Anlagefläche

(30) aneinander anliegen und durch welche Anlagefläche (30) ein im Gehäuse (1) ausgebildeter Hochdruckraum (23) hindurchtritt, in dem zumindest zeitweise ein hoher Kraftstoffdruck vorhanden ist, und mit einem eine Längsachse (15) aufweisenden hülsenförmigen Wandungsteil (7) , welches das Gehäuse (1) zumindest im Bereich der Anlagefläche (30) an der Außenmantelfläche umgibt, so dass zwischen dem Wandungsteil (7) und dem Gehäuse (1) ein Leckölraum (32) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Leckölraum (32) nach außen abgedichtet ist.

2. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei dichtende Verbindungen zwischen dem Wandungsteil (7) und dem Gehäuse (1) ausgebildet sind, wobei eine dichtende Verbindung zwischen dem Wandungsteil (7) und dem ersten Hochdruckkörper (3) ausgebildet ist und die zweite dichtende Verbindung zwischen dem Wandungsteil (7) und dem zweiten Hochdruckkörper (5) .

3. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) ein Niederdruckraum ausgebildet ist, in dem ein deutlich niedrigerer Druck als im Hochdruckraum (23) herrscht und der mit dem Leckölraum (32) verbunden ist. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Wandungsteil eine Spannmutter (7) ist, die in ein am Gehäuse (1) ausgebildetes Gewinde (36) eingreift und so die beiden Hochdruckkörper (3; 5) aneinander presst.

Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine der dichtenden Verbindungen des Wandungsteils (7) mit dem Gehäuse (1) durch die Anlage einer am Wandungsteil (7) ausgebildeten Dichtfläche (42) an einer am Gehäuse (1) ausgebildeten Anlagefläche (44) gebildet ist.

Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine dichtende Verbindungen des Wandungsteils (7) mit dem Gehäuse (1) durch einen zwischen dem Gehäuse (1) und dem Wandungsteil (7) angeordneten Dichtring (50) gebildet ist. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (50) aus einem elastisch verformbaren Material besteht, vorzugsweise einem Kunststoff oder einem Elastomer.

Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (50) aus Polytetra- fluorethylen oder einem Polytetrafluorethylen-haltigen Kunststoff besteht.

Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft- Stoffhochdruckvorrichtung als Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen ausgebildet ist.