EP1188890A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) mit Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), einem Auslösehebel (3) für die Sperrklinke (2) und zumindest einem auf den Auslösehebel (3) wirkenden Antrieb (4, 5, 6, 7). Erfindungsgemäß ist der Auslösehebel (3) als mit der Sperrklinke (2) - zumindest zu deren Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung - kuppelbarer und von dieser - wenigstens in deren Entriegelungsstellung entkuppelbarer Öffnungshebel ausgebildet. Dadurch wird erreicht, dass selbst bei geöffneter Drehfalle des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine hiermit verbundene Tür immer und unter allen Umständen geschlossen werden kann. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre mit Sperrklinke und Drehfalle, einem Auslösehebel für die Sperrklinke, und mit zumindest einem auf den Auslösehebel wirkenden Antrieb.

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird so vorgegangen, dass der Auslösehebel mit zwei Hebelarmen ausgerüstet ist. Der Antrieb bzw. eine zugehörige Abtriebssteuerkurve arbeitet auf einen Hebelarm, während der andere Hebelarm des Auslösehebels von einer Schnellauslösefeder beaufschlagt wird. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt (vgl. DE 196 50 826 A1).

Die bekannten Maßnahmen haben sich grundsätzlich bewährt, sind jedoch verbesserungsfähig, insbesondere was die Offenposition der Drehfalle angeht. Denn Fehlstellungen der Abtriebssteuerkurve und/oder ein unbeabsichtigtes Bestromen eines zugehörigen Elektromotors können dazu führen, dass sich der bekannte Auslösehebel in einer Stellung befindet, in welcher die Drehfalle nicht geschlossen werden kann, weil die Sperrklinke durch den Auslösehebel blockiert ist. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzubilden, dass bei geöffneter Drehfalle der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. eine hiermit verbundene Tür immer und unter allen Umständen geschlossen werden kann. Gleichzeitig soll unverändert die Möglichkeit gegeben sein, eine Schnellauslösung bzw. Schnellentriegelung darstellen zu können.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Auslösehebel als mit der Sperrklinke - zumindest zu deren Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung - kuppelbarer und von dieser - wenigstens in deren Entriegelungsstellung entkuppelbarer Öffnungshebel ausgebildet ist.

Dies wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass die Sperrklinke eine vorzugsweise rechtwinklige Kontur besitzt, die zur kuppelnden Verbindung mit dem Öffnungshebel von einem daran, dass heißt an dem Öffnungshebel, angeordneten Zapfen hintergriffen wird. Der Öffnungshebel vollführt üblicherweise Schwenk-/Hebe-/Senkbewegungen. Zu diesem Zweck ist er mit dem Antrieb im Sinne einer Kurbel verbunden. Durch diese Kurbelbewegungen lassen sich die vorerwähnten Stellungen und Verschiebungen des besagten Öffnungshebels problemlos erreichen.

Darüber hinaus schlägt die Erfindung vor, einen von der Drehfalle gesteuerten bistabilen Kipphebel zu verwirklichen. Dieser Kipphebel hält üblicherweise den Öffnungshebel in entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. bei offener Drehfalle in ausgekuppelter Stellung. Mit anderen Worten korrespondiert eine der beiden stabilen Lagen des betreffenden Kipphebels zur Auskuppelstellung des Öffnungshebels bzw. Auslösehebels.

Die andere stabile Stellung des Kipphebels wird zumeist bei geschlossener Drehfalle eingenommen. Denn dann wird der Kipphebel mittels eines am Antrieb vorgesehenen Nockens in eine den Öffnungshebel freigebende und einkuppelnde Stellung überführt. Diese Position des Kipphebels gehört also zur Einkuppelstellung des Öffnungshebels. - Beide vorbeschriebenen bistabilen Positionen des Kipphebels werden federunterstützt eingenommen, und zwar durch Beaufschlagung mit einer Kippfeder.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn der Kipphebel als um eine zwischen Drehfalle und Öffnungshebel angeordnete Achse schwenkbarer zweiarmiger Zwischenhebel ausgebildet ist. Denn dann bietet es sich an, einen Arm dieses Zwischenhebels als Federarm auszuführen, an welchen die besagte Kippfeder angreift, während der andere Arm die Funktion eines Anschlagarmes übernimmt. Denn dieser Anschlagarm trägt endseitig einen Anschlagbolzen, welcher in Auskuppelstellung des Öffnungshebels an dem Öffnungshebel anschlägt und diesen in eben der betreffenden Position hält.

Immer wird gewährleistet, dass nach jedem Öffnen der Drehfalle der Auslösehebel bzw. Öffnungshebel ausgekuppelt ist. Dabei geling das Öffnen der Drehfalle unter Rückgriff auf den Auslösehebel im Zuge einer Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung. Selbstverständlich ermöglicht die Erfindung auch ein rein manuelles Öffnen des Gesperres, indem beispielsweise ein (Innen- und/oder Außen-) Betätigungshebel direkt oder indirekt an der Sperrklinke angreift.

Jedenfalls haben Öffnungsbewegungen der Drehfalle zwangsläufig zur Folge, dass der hiervon gesteuerte bistabile Kipphebel den Öffnungshebel in die Auskuppelstellung überführt. Folglich ermöglicht die geschlossene Funktionskette: Drehfalle - Kipphebel bzw. Zwischenhebel - Auslösehebel, dass ein Einkuppeln des Auslöse- bzw. Öffnungshebels (in Offenstellung der Drehfalle) unter allen Umständen vermieden wird. Es ist also ausgeschlossen, dass die Sperrklinke in irgendeiner Weise unbeabsichtigt betätigt wird oder der Auslöse- bzw. Öffnungshebel ihre Funktionsweise bei (schließend) in die Drehfalle eingreifendem Schließbolzen behindert.

Gleichzeitig gewährleistet die Erfindung, dass eine Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses elektromotorisch mit Hilfe des auf den Auslösehebel bzw. Öffnungshebel wirkenden Antriebes erfolgt bzw. erfolgen kann. Denn sobald sich die Drehfalle in Schließstellung befindet, wird der Kipphebel in eine den Öffnungshebel freigebende und einkuppelnde Stellung überführt. Hierfür sorgt ein Nocken am Antrieb.

Gleichzeitig wird mit Hilfe des Antriebes der Auslöse- bzw. Öffnungshebel in seine Einkuppelstellung überführt, damit im Bedarfsfall die beschriebene Schnellentriegelung/Schnellauslösung erfolgen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; die Fig. 1 bis 4 zeigen den beschriebenen, auf seine wesentlichen Bestandteile reduzierten, Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Funktionsstellungen, und zwar

Fig. 1

bei geschlossener Drehfalle (Hauptraststellung) und eingekuppeltem Auslösehebel,

Fig. 2

den Gegenstand nach Fig. 1 im Zuge einer elektrischen Schnellentriegelung,

Fig. 3

den vorerwähnten Kraftfahrzeugtürverschluss bei offener Drehfalle und schließlich

Fig. 4

die geschlossene Drehfalle mit einkuppelndem Auslösehebel.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit seinen für die vorliegende Erfindung wesentlichen Bestandteilen dargestellt. Im Einzelnen weist dieser Kraftfahrzeugtürverschluss ein Gesperre 1, 2 mit Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 auf. Darüber hinaus findet sich ein Auslösehebel 3 für die Sperrklinke 2, der vorliegend als mit der Sperrklinke 2 kuppelbarer und von dieser entkuppelbarer Öffnungshebel 3 ausgeführt ist. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein auf den Auslösehebel 3 wirkender Antrieb 4, 5, 6, 7. Selbstverständlich kann neben diesem Antrieb 4, 5, 6, 7 noch ein weiterer Antrieb (beispielsweise Diebstahlsicherungsantrieb mit Diebstahlsicherungshebel) realisiert sein.

Der Antrieb 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem Elektromotor 4, einer angeschlossenen Schraubenwelle 5, einer hiermit kämmenden Abtriebsscheibe 6 und schließlich einem an die Abtriebsscheibe 6 angeschlossenen Nocken 7 zusammen. Die Abtriebsscheibe 6 wird durch den Elektromotor 4 in Rotationen um ihre Achse 8 versetzt. Dabei sind sowohl Drehungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn möglich.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ferner ein Kipphebel bzw. Zwischenhebel 9, welcher um eine Achse 10 drehbar gelagert ist und zwei Arme, nämlich einen Federarm 9a und einen Anschlagarm 9b, aufweist. Der Federarm 9a wird von einer Kippfeder 11 im Uhrzeigersinn beaufschlagt.

Auch der Auslösehebel bzw. Öffnungshebel 3 erfährt eine Federbeaufschlagung im Uhrzeigersinn, wie dies durch eine angedeutete Feder 12 zum Ausdruck kommt (vgl. Fig. 3).

Der Anschlagarm 9b des Zwischenhebels 9 ist endseitig mit einem Bolzen 13 ausgerüstet, welcher in der Darstellung nach Fig. 3 am Öffnungshebel 3 anliegt und diesen in ausgekuppelter Stellung hält, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird.

Die Sperrklinke 2 ist mit einer rechtwinkligen Kontur 14 ausgerüstet, die sich aus einem Kupplungsstück 14a und einem Führungsstück 14b zusammensetzt. In geschlossener Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (vgl. z. B. Fig. 1) verläuft das Kupplungsstück 14a - wie die Sperrklinke 2 selbst - im Wesentlichen horizontal, während sich das Führungsstück 14b demgegenüber größtenteils vertikal erstreckt.

Um die Sperrklinke 2 ausheben zu können, muss diese um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Durch diese Schwenkbewegung wird die Drehfalle 1 freigegeben, die sich dann federunterstützt in ihre in Fig. 3 dargestellte Offenstellung um ihre Achse 16 dreht.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Position nach Fig. 1 befindet sich die Drehfalle 1 in ihrer Hauptraststellung bzw. in geschlossener Position. Um den Kraftfahrzeugtürverschluss zu öffnen, kann nun ein nicht dargestellter (Innen-) Betätigungshebel an der Sperrklinke 2 im Sinne einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn angreifen.

Eine elektromotorische Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung erfolgt dagegen dergestalt, dass die Abtriebsscheibe 6 - ausgehend von der Stellung in Fig. 1 - in etwa einer viertel Umdrehung im Uhrzeigersinn vollführt, bis die in Fig. 2 gezeigte Position erreicht ist. Dadurch, dass der im Wesentlichen S-förmig gebogene Auslösehebel mit einem Endpunkt mit dem Antrieb 4, 5, 6, 7 bzw. der zugehörigen Abtriebsscheibe 6 im Sinne einer Kurbel verbunden ist, vollführt er eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn und wird gleichzeitig angehoben.

Folglich hebt auch ein am Öffnungshebel 3 angeordneter bzw. mit diesem verbundener Zapfen 17 die Sperrklinke 2 an. Denn dieser Zapfen 17 greift am Kupplungsstück 14a der Kontur 14 an, so dass sich die Sperrklinke 2 um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn dreht (vgl. Fig. 2). Hierdurch kommt die Drehfalle 1 frei und dreht sich federunterstützt im Uhrzeigersinn um ihre Achse 16, bis die in Fig. 3 zu erkennende Stellung erreicht ist.

Der Öffnungshebel 3 vollführt also - beaufschlagt durch den Antrieb 4, 5, 6, 7 im Gegenuhrzeigersinn - und seine Verbindung mit der Abtriebsscheibe 6 über ein Kurbelgelenk 18 eine gleichsam kombinierte Schwenk-/Hebebewegung.- Selbstverständlich korrespondiert eine Drehung der Abtriebsscheibe 6 im Uhrzeigersinn zu einer Schwenk-/Senkbewegung des Öffnungshebels 3.

Sobald sich die Drehfalle 1 federunterstützt in ihre Offenposition bewegt, dreht sich auch der bistabile Kipphebel 9, und zwar um seine Achse 10, die im Wesentlichen zwischen der Drehfalle 1 und dem Öffnungshebel 3 angeordnet ist. Die Drehung des Kipphebels bzw. Zwischenhebels 9 von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Position (Einkuppelstellung des Öffnungshebels 3 bzw. Schließposition der Drehfalle 1) in die Funktionsstellung nach Fig. 3 (Auskuppelstellung des Öffnungshebels 3 bzw. Offenposition der Drehfalle 1) wird also durch die Drehfalle 1 veranlasst.

Denn die Drehfalle 1 schlägt den Kipphebel bzw. Zwischenhebel 9 mit einer an ihr angeordneten Steuerkurve 19 gleichsam um. Diese Steuerkurve 19 sorgt also dafür, dass bei in Offenposition überführter Drehfalle 1 der Zwischenhebel bzw. Kipphebel 9 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.

Diese Drehbewegung des Kipp- bzw. Zwischenhebels 9 hat zur Folge, dass der Bolzen 13 am dortigen Anschlagarm 9b die in Fig. 3 durch einen (Doppel-)Pfeil angedeutete Bewegung vollzieht. Gleichzeitig schlägt der Bolzen 13 am Öffnungshebel 3 an und hält diesen folgerichtig in ausgekuppelter Stellung. Denn die (hierdurch verursachte) Schwenkbewegung des Öffnungs- bzw. Auslösehebels 3 um das Kurbelgelenk 18 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass der Zapfen 17 die Kontur 14 verlässt, so dass die Sperrklinke 2 federunterstützt in die Ausgangsstellung nach Fig. 1 überführt wird.

In der Position nach Fig. 3 mit offener Drehfalle 1 kann der Kraftfahrzeugtürverschluss jederzeit geschlossen werden. Irgendwelche Blockaden werden genau so wie Scheinschließungen vermieden.

Sobald ein zugehöriger Schließkloben bzw. Schließbolzen 20 in die offene Drehfalle 1 nach Fig. 3 einfällt und zu deren Drehung im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 16 führt, kann die Sperrklinke 2 problemlos die Drehfalle 1 festhalten. Gleichzeitig verlässt die Steuerkurve 19 den Zwischen- bzw. Kipphebel 9, welcher wieder in die Position nach den Fig. 1 und 2 zurückkehrt. Hierfür sorgt zum einen die Kippfeder 11 zum anderen der Nocken 7, die für eine entsprechende Drehung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 sorgen. Gleichzeitig verlässt der Zapfen 13 den Öffnungshebel 3 (vgl. Fig. 4).

Dieser Zapfen 13 kann mit Hilfe des Antriebes 4, 5, 6, 7 in eine die Einkuppelstellung des Öffnungshebels 3 zulassende Position überführt werden, indem die Abtriebsscheibe 6 - ausgehend von der Position in Fig. 3 - in etwa ein halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn überstreicht.

Für die entsprechende Drehung des Kipp- bzw. Zwischenhebels 9 im Uhrzeigersinn sorgt der bereits erwähnte Nocken 7, welcher endseitig des Federarmes 9a am Zwischenhebel bzw. Kipphebel 9 anschlägt und die Drehung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 verursacht. Gleichzeitig kehrt der Zapfen 17 zum Führungsstück 14b zurück und untergreift abschließend das Kupplungsstück 14a, so dass am Ende der in Fig. 4 dargestellten Bewegung wieder die Position nach Fig. 1 erreicht ist. - Für eine ziel- und positionsgenaue Bestromung des Elektromotors 4 sorgen in bekannter Art und Weise nicht ausdrücklich dargestellte Schalter.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit

   einem Gesperre (1, 2) mit Drehfalle (1) und Sperrklinke (2),

   einem Auslösehebel (3) für die Sperrklinke (2) und

   zumindest einem auf den Auslösehebel (3) wirkenden Antrieb (4, 5, 6, 7),

   dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (3) als mit der Sperrklinke (2) kuppelbarer und von dieser entkuppelbarer Öffnungshebel (3) ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine vorzugsweise rechtwinklige Kontur (14) aufweist, die zur kuppelnden Verbindung mit dem Öffnungshebel (3) von einem daran angeordneten Zapfen (17) hintergriffen wird.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) mit dem Antrieb (4, 5, 6, 7) im Sinne einer Kurbel verbunden ist und hierdurch verursachte Schwenk-/Hebe-/Senkbewegungen vollführt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Drehfalle (1) gesteuerter bistabiler Kipphebel (9) vorgesehen ist, welcher den Öffnungshebel (3) in entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. bei offener Drehfalle (1) in ausgekuppelter Stellung hält (Auskuppelstellung des Öffnungshebels 3).
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (9) bei geschlossener Drehfalle (1) mittels eines am Antrieb (4, 5, 6, 7) vorgesehenen Nockens (7) in eine den Öffnungshebel (3) freigebende und einkuppelnde Stellung überführt wird (Einkuppelstellung des Öffnungshebels 3).
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (9) als um eine zwischen Drehfalle (1) und Öffnungshebel (3) angeordnete Achse (10) schwenkbarer zweiarmiger Zwischenhebel (9) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) eine Steuerkurve (19) für den Zwischenhebel (9) aufweist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antrieb (4, 5, 6, 7) aus einem Elektromotor (4), einer angeschlossenen Schraubenwelle (5), einer hiermit kämmenden Abtriebsscheibe (6) und schließlich dem an die Abtriebsscheibe (6) angeschlossenen Nocken (7) zusammensetzt.

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