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EP1165848B1 - VERWENDUNG EINER ALUMINIUMLEGIERUNG VOM TYP AlMgSi ALS SICHERHEITSTEIL IM FAHRZEUGBAU - Google Patents

VERWENDUNG EINER ALUMINIUMLEGIERUNG VOM TYP AlMgSi ALS SICHERHEITSTEIL IM FAHRZEUGBAU Download PDF

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Publication number
EP1165848B1
EP1165848B1 EP00903476A EP00903476A EP1165848B1 EP 1165848 B1 EP1165848 B1 EP 1165848B1 EP 00903476 A EP00903476 A EP 00903476A EP 00903476 A EP00903476 A EP 00903476A EP 1165848 B1 EP1165848 B1 EP 1165848B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
alloy
maximum
ranging
sheet
suited
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00903476A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1165848A1 (de
Inventor
Jürgen Timm
Corrado Bassi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
3A Composites International AG
Original Assignee
Alcan Technology and Management Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alcan Technology and Management Ltd filed Critical Alcan Technology and Management Ltd
Publication of EP1165848A1 publication Critical patent/EP1165848A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1165848B1 publication Critical patent/EP1165848B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/05—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys of the Al-Si-Mg type, i.e. containing silicon and magnesium in approximately equal proportions
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/06—Alloys based on aluminium with magnesium as the next major constituent
    • C22C21/08—Alloys based on aluminium with magnesium as the next major constituent with silicon

Definitions

  • the invention relates to the use of an aluminum alloy of the type AlMgSi.
  • Crash behavior is an increasingly important aspect in vehicle construction; this applies to road traffic as well as to rail traffic.
  • Manufacturer of road and rail vehicles are moving more and more, special ones Dimension components or even entire assemblies of the vehicle so that they absorb as much energy as possible in a collision, to reduce the risk of injury to passengers.
  • crash elements are the mechanical ones Properties of the materials and joining zones used by of crucial importance.
  • the aim is the greatest possible absorption of energy before breaking. This can be due to a low ratio from yield strength to strength.
  • An important material characteristic is also a high stretch.
  • the requirements for are also to be observed the finished component.
  • a certain one Strength level certain minimum values of elongation, corrosion resistance or other essential parameters are specified.
  • EP-A-0805219 discloses a structural component made of an AlMgSi alloy for use in vehicle construction.
  • the structural component is made in a conventional manner manufactured by extrusion.
  • EP-A-0 801 139 discloses one for the production of im Components from a hollow body used in vehicle construction by means of AlMgSi alloy suitable for internal high pressure forming.
  • the alloy disclosed by document EP-A-0 801 139 contains in% by weight: 0.3-1.6 Si; 0.3-1.3 mg; ⁇ 0.9 Cu; ⁇ 0.5 Fe; 0.05-0.3 V; ⁇ 0.5 Mn; ⁇ 0.3 Co; ⁇ 0.3 Cr; ⁇ 0.8 Ni; ⁇ 0.3 Zr; as well as further alloy elements individually max. 0.05, max. 0.15 and Al as Rest.
  • Document EP-A-0 808 911 discloses a component and a safety part in US Pat Vehicle construction from an alloy in% by weight: 0.3-1.6 Si; 0.3-1.3 mg; ⁇ 0.9 Cu; ⁇ 0,5 Fe; 0.05-0.3 V; ⁇ 0.5 Mn; ⁇ 0.3 Co; ⁇ 0.3 Cr; ⁇ 0.8 Ni; ⁇ 0.3 Zr; as well as others Alloy elements individually max. 0.05, max. 0.15 and Al as the rest.
  • Document EP-A-0 714 993 A discloses rolled sheets made of an alloy suitable for the production of deep-drawn automobile body parts, which in% by weight contain the alloy elements Mg and Si by means of the trapezoid ABCDE with the coordinates: Si mg A 0.50 0.35 B 0.50 0.60 C 0.95 0.60 D 0.95 0.40 e 0.80 0.35 and 0.05-0.4 Cu; ⁇ 0.25 Fe; ⁇ 0.15 Mn; 0.05-0.2 V as an optional element; as well as further alloy elements individually max. 0.05, max. 0.15 and Al as the rest.
  • Document EP-A-0 811 700 discloses rolled sheets made of an alloy suitable for the production of deep-drawn automobile body parts, which in% by weight contain the alloy elements Mg and Si by means of the trapezoid ABCDE with the coordinates: Si mg A 0.50 0.35 B 0.50 0.60 C 0.95 0.60 D 0.95 0.40 e 0.80 0.35 and 0.15-0.45 Cu; 0.25-0.55 Fe; 0.05-0.20 Mn; 0.05-0.50 Zn; 0.05-0.2 V as an optional element; as well as further alloy elements individually max. 0.10, total max. 0.30 and Al as the rest.
  • the document US-A-4 525 326 discloses rolled sheets of an alloy which are described in US Pat % By weight: 0.3-1.2 Si; 0.3-1.0 mg; ⁇ 0.4 Cu; 0.1-0.5 Fe; 0.05-0.2 V; 1 / 2Fe to 2 / 3Fe Mn; and Al as the rest.
  • document US-A-4 525 326 discloses one Alloy in% by weight: 0.60 Si; 0.55 mg; 0.17 Cu; 0.21 Fe; 0.10 V; 0.06 Mn; and Al as the rest.
  • the invention has for its object a structural component to create which with extruded structural components achieved requirements with regard to crash behavior.
  • Alloy used for structural components also for the production of body parts can be used.
  • the structural component has a formed from sheet metal and part connected to a tubular part or hollow body.
  • the tubular part is preferably rectangular in cross section, but can in principle have any cross-sectional shape.
  • the tubular part is further expanded by hydroforming reshaped.
  • connection of the sheet to a tubular part can be done by any Connection type, for example by welding, gluing rivets or screwing.
  • the alloy used for the structural component can also be used for production of body parts, in particular in the form of a two-sheet structure such as a bonnet, Door and trunk lid of a passenger car are used, what is the scrap recycling or recyclability of structural components and body panels significantly simplified.
  • the structural component is used as a safety part in vehicle construction, especially in the automotive sector.
  • the alloy can be processed in the usual way by continuous casting or strip casting, hot and / or cold rolling to form sheet metal or strip.
  • solution annealing is carried out in a continuous belt furnace in a temperature range from 520 ° C. to 580 ° C. with subsequent quenching. Quenching can be carried out in the usual way, usually with water or with air, depending on the sheet thickness.
  • solution annealing care must be taken to ensure that all soluble constituents such as Si and Mg 2 Si pass into solid solutions and are in the supersaturated state after cooling.
  • the cooling rate can have a significant effect on the mechanical properties, because Si and Mg 2 Si precipitate at the grain boundaries if the cooling rate is too slow and thus significantly deteriorate the crash and bending behavior. In addition, the hardenability and the corrosion behavior are impaired.
  • the structural components and body parts are preferred in the heat-cured state, especially in the heat treatment state T6, used.
  • This state of heat treatment can affect body parts generated during a paint baking cycle.
  • the strips or sheets used are preferably in a thickness range from 0.8 to 4 mm.
  • the strips and sheets can also be chemically treated before they are finished or pretreated electrochemically and / or with a dry lubricant coating be provided.
  • An alloy of the composition (% by weight) 0.59 Si 0.55 mg 0.15 Fe 0.07 Cu 0.10 V 0.08 mn and a standard alloy AA 6016 used for automotive applications as a comparative alloy was processed in the usual way by continuous casting, hot and cold rolling to a sheet with a thickness of 1.5 mm. The solution was annealed at 540 ° C with subsequent quenching in water.
  • An alloy of the composition (% by weight) 0.60 Si 0.53 mg 0.20 Fe 0.14 Cu 0.15 V 0.07 mn and a standard alloy AA 6016 used for automotive applications as a comparative alloy were processed in the usual way by continuous casting, hot and cold rolling to a sheet with a thickness of 1.5 mm. Solution annealing was carried out at 560 ° C. with subsequent quenching in water.
  • An alloy of the composition (% by weight) 0.57 Si 0.53 mg 0.18 Fe 0.07 Cu 0.006 V 0.07 mn and a standard alloy AA 6016 used for automotive applications as a comparison alloy was processed in the usual way by continuous casting, hot and cold rolling to a sheet with a thickness of 2.0 mm. Solution annealing was carried out at 560 ° C. with subsequent quenching in water.
  • the crash behavior was determined in a quasi-static compression test with notes rated from 1 to 3, with 3 being the top grade.
  • the quasi-static compression test is used to assess energy-absorbing components.
  • the wished Behavior is characterized by regular folding without Cracking.
  • the appearance of the compressed samples was compared with the Notes 3 (no cracking, even folding), 2 (roughened, slightly torn), and 1 (crack formation).

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Description

Die Erfindung betrifft die Verwendung einer Aluminiumlegierung vom Typ AlMgSi.
Das Crash-Verhalten ist im Fahrzeugbau ein zunehmend wichtiger Aspekt; dies gilt für den Strassenverkehr ebenso wie für den Schienenverkehr. Hersteller von Strassen- und Schienenfahrzeugen gehen immer mehr dazu über, spezielle Bauelemente oder sogar ganze Baugruppen des Fahrzeugs so zu dimensionieren, dass diese bei einem Zusammenstoss möglichst viel Energie absorbieren, um damit das Verletzungsrisiko der Passagiere zu verringern. Neben der konstruktiven Gestaltung dieser sogenannten Crash-Elemente sind die mechanischen Eigenschaften der eingesetzten Werkstoffe und Fügezonen von ausschlaggebender Bedeutung. Angestrebt wird eine möglichst grosse Absorption von Energie vor dem Bruch. Dies kann durch ein niedriges Verhältnis von Streckgrenze zu Festigkeit erreicht werden. Ein wichtiges Werkstoffmerkmal ist auch eine hohe Dehnung. Zu beachten sind auch die Anforderungen an das fertige Bauteil. Von der Konstruktion her können beispielsweise ein bestimmtes Festigkeitsniveau, bestimmte Mindestwerte der Dehnung, Korrosionsbeständigkeit oder andere wesentliche Kennwerte vorgegeben sein.
Die wachsende Bedeutung der Herstellung leichterer Automobile zur Energieeinsparung hat zur Entwicklung einer grossen Anzahl von Aluminiumlegierungen für Automobilanwendungen geführt. Ideal wäre eine einzige Aluminiumlegierung, die für verschiedene Teile im Automobilbau eingesetzt werden könnte. Besonders im Hinblick auf die Schrottverwertung oder die Rezyklierbarkeit von sogenannten Space frame Strukturen im Automobilbau wäre es wünschenswert, die heute aus stranggepressten Profilen hergestellten Rahmenteile, die Karosseriebleche als auch die Strukturkomponenten aus ein und derselben Legierung fertigen zu können. Unterschiedliche Komponenten in einem Automobil erfordern jedoch häufig unterschiedliche Eigenschaften. Beispielsweise sollte eine Aluminiumlegierung für Aussenblechanwendungen sehr gut umformbar sein, um Streckziehen, Tiefziehen und Biegen zu ermöglichen , gleichzeitig aber eine hohe Festigkeit nach dem Lackeinbrennen erreichen. insbesondere Bleche zur Herstellung von Zweiblechstrukturen wie Motorhauben, Türen und Kofferraumdeckel sollten eine hohe Biegefähigkeit ohne Riss- und Orangenhautausbildung aufweisen, da diese Komponenten oft durch Bördeln verbunden werden.
Die EP-A-0805219 offenbart ein Strukturbauteil aus einer AlMgSi-Legierung für den Einsatz im Fahrzeugbau. Das Strukturbauteil wird auf herkömmliche Weise durch Strangpressen gefertigt.
Die EP-A-0 801 139 offenbart eine zur Herstellung von im Fahrzeugbauverwendeten Bauteilen aus einem Hohlkörper durch Innenhochdruckumformen geeigneten Legierung von Typ AlMgSi.
Die vom Dokument EP-A-0 801 139 offenbarte Legierung enthält in Gew-% : 0,3-1,6 Si; 0,3-1,3 Mg; ≤0,9 Cu; ≤0,5 Fe; 0,05-0,3 V; ≤0,5 Mn; ≤0,3 Co; ≤0.3 Cr; ≤0.8 Ni; ≤0.3 Zr; sowie weitere Legierungselemente einzeln max. 0,05, insgesamt max. 0,15 und Al als Rest.
Das Dokument EP-A-0 808 911 offenbart ein Bauteil sowie ein Sicherheitsteil im Fahrzeugbau aus einer Legierung, die in Gew-% : 0,3-1,6 Si; 0,3-1,3 Mg; ≤0,9 Cu; ≤0,5 Fe; 0,05-0,3 V; ≤0,5 Mn; ≤0,3 Co; ≤0.3 Cr; ≤0.8 Ni; ≤0.3 Zr; sowie weitere Legierungselemente einzeln max. 0,05, insgesamt max. 0,15 und Al als Rest, enthält.
Das Dokument EP-A-0 714 993 A offenbart zur Herstellung tiefgezogener Automobilkarroserieteile geeignete gewalzte Bleche aus einer Legierung, die in Gew-% den Gehalt der Legierungselemente Mg und Si durch das Trapez ABCDE mit den Koordinaten :
Si Mg
A 0,50 0,35
B 0,50 0,60
C 0,95 0,60
D 0,95 0,40
E 0,80 0,35
und 0,05-0,4 Cu; ≤0,25 Fe; ≤0,15 Mn; 0,05-0,2 V als optionales Element; sowie weitere Legierungselemente einzeln max. 0,05, insgesamt max. 0,15 und Al als Rest, enthält.
Das Dokument EP-A-0 811 700 offenbart zur Herstellung tiefgezogener Automobilkarroserieteile geeignete gewalzte Bleche aus einer Legierung, die in Gew-% den Gehalt der Legierungselemente Mg und Si durch das Trapez ABCDE mit den Koordinaten :
Si Mg
A 0,50 0,35
B 0,50 0,60
C 0,95 0,60
D 0,95 0,40
E 0,80 0,35
und 0,15-0,45 Cu; 0,25-0,55 Fe; 0,05-0,20 Mn; 0,05-0,50 Zn; 0,05-0,2 V als optionales Element; sowie weitere Legierungselemente einzeln max. 0,10, insgesamt max. 0,30 und Al als Rest, enthält.
Das Dokument US-A-4 525 326 offenbart gewalzte Bleche aus einer Legierung, die in Gew-% : 0,3-1,2 Si; 0,3- 1,0 Mg; ≤0,4 Cu; 0,1-0,5 Fe; 0,05-0,2 V; 1/2Fe bis 2/3Fe Mn; und Al als Rest, enthält. Insbesondere offenbart das Dokument US-A-4 525 326 eine Legierung, die in Gew-% : 0,60 Si; 0,55 Mg; 0,17 Cu; 0,21 Fe; 0,10 V; 0,06 Mn; und Al als Rest, enthält.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Strukturbauteil zu schaffen, welches die mit stranggepressten Strukturbauteilen erreichten Anforderungen bezüglich des Crashverhaltens erfüllt. Zudem soll die für Strukturbauteile verwendete Legierung auch zur Herstellung von Karosserieteilen eingesetzt werden können.
Zur erfindungsgemässen Lösung der Aufgabe führt eine Verwendung mit dem Merkmalen von Anspruch 1.
Das Strukturbauteil weist ein aus Blech geformtes und zu einen rohrförmigen Teil oder Hohlkörper verbundenes Teil auf. Der rohrförmige Teil ist bevorzugt querschnittlich rechteckig, kann jedoch grundsätzlich eine beliebige Querschnittsform aufweisen. Der rohrförmige Teil ist durch Innenhochdruckumformen weiter umgeformt.
Die Verbindung des Blechs zu einem rohrförmigen Teil kann durch eine beliebige Verbindungsart erfolgen, beispielsweise durch Schweissen, Kleben Niete oder Verschrauben.
Die für das Strukturbauteil eingesetzte Legierung kann auch zur Herstellung von Karosserieteilen, insbesondere in Form einer Zweiblechstruktur wie Motorhaube, Tür und Kofferraumdeckel eines Personenkraftwagens eingesetzt werden, was die Schrottverwertung oder Rezyklierbarkeit von Strukturbauteilen und Karosserieblechen wesentlich vereinfacht.
Das Strukturbauteil ist verwendet als Sicherheitsteil im Fahrzeugbau, insbesondere im Automobilbereich.
Die Legierung kann auf übliche Weise durch Strang- oder Bandgiessen, Warm- und/oder Kaltwalzen zum Blech oder Band verarbeitet werden. Zur Erzielung optimaler Eigenschaften bezüglich Crash- und Biegeverhalten hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn eine Lösungsglühung in einem Banddurchlaufofen in einem Temperaturbereich von 520°C bis 580°C mit anschliessendem Abschrecken durchgeführt wird. Das Abschrecken kann auf übliche Weise, je nach Blechdicke zumeist mit Wasser oder mit Luft erfolgen. Bei der Lösungsglühung ist darauf zu achten, dass alle löslichen Bestandteile wie Si und Mg2 Si in feste Lösungen übergehen und nach dem Abkühlen im übersättigtem Zustand vorliegen. Die Abkühlgeschwindigkeit kann einen wesentlichen Effekt auf die mechanischen Eigenschaften ausüben, denn Si und Mg2Si scheiden sich bei zu langsamer Abkühlrate an den Korngrenzen aus und verschlechtern damit deutlich das Crash- und Biegeverhalten. Ausserdem wird die Aushärtbarkeit und das Korrosionsverhalten beeinträchtigt.
Die Strukturbauteile und Karosserieteile werden bevorzugt im warm ausgehärteten Zustand, insbesondere im Wärmebehandlungszustand T6, eingesetzt. Dieser Wärmebehandlungszustand kann bei Karosserieteilen während eines Lackeinbrennzyklus erzeugt werden.
Die zur Herstellung der Strukturbauteile und der Karosserieteile eingesetzten Bänder oder Bleche liegen bevorzugt in einem Dickenbereich von 0.8 bis 4 mm.
Die Bänder und Bleche können vor der Endbearbeitung zusätzlich chemisch oder elektrochemisch vorbehandelt und/oder mit einer Trockenschmierstoff-Beschichtung versehen werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der für die Herstellung der Strukturbauteile und Karosserieteile eingesetzten Legierungsbleche ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele.
Beispiel 1
Eine Legierung der Zusammensetzung (Gew.%)
   0.59 Si
   0.55 Mg
   0.15 Fe
   0.07 Cu
   0.10 V
   0.08 Mn
und eine für Automobilanwendungen eingesetzte Standardlegierung AA 6016 als Vergleichslegierung wurden auf übliche Weise durch Stranggiessen, Warm- und Kaltwalzen zu einem Blech mit einer Dicke von 1.5 mm verarbeitet. Die Lösungsglühung erfolgte bei 540°C mit anschliessender Abschreckung in Wasser.
Zustand Rm MPa Rp0.2 MPa A10 % n5% r f=ri/t Crashverhalten
Erfindung T4 222 113 25.8 0.30 0.57 <0.1 3
Erfindung T6 263 229 11.5 - - 0.25 3
AA 6016 T4 254 138 28.5 0.29 0.59 0.30 3
AA 6016 T6 295 258 14.2 - - 0.60 1
Die Ergebnisse von Tabelle 1 zeigen deutlich das bessere Crashverhalten der erfindungsgemässen Legierung im Vergleich zur Standardlegierung AA 6016, insbesondere im warmausgehärteten Zustand.
Beispiel 2
Eine Legierung der Zusammensetzung (Gew.%)
   0.60 Si
   0.53 Mg
   0.20 Fe
   0.14 Cu
   0.15 V
   0.07 Mn
und eine für Automobilanwendungen eingesetzte Standardlegierung AA 6016 als Vergleichstegierung wurden auf übliche Weise durch Stranggiessen, Warm- und Kaltwalzen zu einem Blech mit einer Dicke von 1.5 mm verarbeitet. Die Lösungsglühung erfolgte bei 560°C mit anschliessender Abschreckung in Wasser.
Zustand Rm MPa Rp0.2 MPa A10 % n5% r f=ri/t Crashverhalten
Erfindung T4 212 112 26.4 0.28 0.52 0.15 3
Erfindung T6 243 199 13.8 - - 0.25 3
AA 6016 T4 232 124 27.6 0.29 0.61 0.40 2
AA 6016 T6 283 211 17.9 - - 0.65 1
Die Ergebnisse zeigen deutlich das bessere Crashverhalten der erfindungsgemässen Legierung im Vergleich zur Standardlegierung AA 6016, insbesondere im warmausgehärteten Zustand.
Beispiel 3
Eine Legierung der Zusammensetzung (Gew.%)
   0.57 Si
   0.53 Mg
   0.18 Fe
   0.07 Cu
   0.006 V
   0.07 Mn
und eine für Automobilanwendungen eingesetzte Standardlegierung AA 6016 als Vergleichslegierung wurden auf übliche Weise durch Stranggiessen, Warm- und Kaltwalzen zu einem Blech mit einer Dicke von 2.0 mm verarbeitet. Die Lösungsglühung erfolgte bei 560°C mit anschliessender Abschreckung in Wasser.
Zustand Rm MPa Rp0.2 MPa A10 % n5% r f=ri/t Crashverhalten
Erfindung T4 191 120 24.4 0.22 0.50 0.10 3
Erfindung T6 257 226 11.5 - - 0.30 3
AA 6016 T4 215 131 24.8 0.24 0.58 0.40 2
AA 6016 T6 297 223 12.8 - - 0.70 1
Die Ergebnisse von Tabelle 3 zeigen deutlich das bessere Crashverhalten der erfindungsgemässen Legierung in Vergleich zur Standardlegierung AA 6016, insbesondere im warmausgehärteten Zustand.
In den vorangehenden Beispielen 1 bis 3 bedeuten
T4
Wärmebehandlungszustand Lösungsglühen, Abschrecken
T6
Wärmebehandlungszustand Lösungsglühen, Abschrecken, Warmauslagerung 210°C/30 min (T6 kann auch während eines Lackeinbrennzyklus erreicht werden)
Rm
Zugfestigkeit
Rp0.2
Streckgrenze
A10
Dehnung
n5%
Verfestigungsexponent n bei 5% Dehnung
r
r-Wert = mittlere senkrechte Anisotropie
f = n / t
Biegefaktor (ri minimaler Innenradius, t Blechdicke)
Das Crashverhalten wurde in einem quasi-statischen Stauchversuch mit Noten von 1 bis 3 bewertet, wobei 3 die Bestnote ist. Der quasi-statische Stauchversuch dient zur Beurteilung von energieabsorbierenden Komponenten. Das gewünschte Verhalten ist charakterisiert durch ein regelmässiges Falten ohne Rissbildung. Das Erscheinungsbild der gestauchten Proben wurde mit den Noten 3 (keine Rissbildung, gleichmässige Faltung), 2 (aufgerauht, leicht eingerissen), und 1 (Rissbildung) beurteilt.

Claims (3)

  1. Verwendung einer Aluminiumlegierung vom Typ AlMgSi mit der Zusammensetzung (in Gew.%) Silizium 0.50 bis 0.60 Magnesium 0.40 bis 0.65 Kupfer 0.05 bis 0.20 Eisen 0.05 bis 0.20 Vanadium max. 0.20 Mangan max. 0.10
    sowie herstellungsbedingte Verunreinigungen einzeln max. 0.05, insgesamt max. 0.15 und Aluminium als Rest für ein aus gewalztem Blech oder Band geformtes, zu einem rohrförmigen Teil oder Hohlkörper verbundenes und durch Innenhochdruckumformen weiter umgeformtes Bauteil als Sicherheitsteil im Fahrzeugbau.
  2. Verwendung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Band oder Blech durch Strang- oder Bandgiessen, Warm- und/oder Kaltwalzen und Lösungsglühen in einem Banddurchlaufofen in einem Temperaturbereich von 520°C bis 580°C mit anschliessendem Abschrecken gefertigt ist.
  3. Verwendung nach Anspruch 1 oder 2 im warm ausgehärteten Zustand, insbesondere im Wärmebehandlungszustand T6.
EP00903476A 1999-03-03 2000-02-18 VERWENDUNG EINER ALUMINIUMLEGIERUNG VOM TYP AlMgSi ALS SICHERHEITSTEIL IM FAHRZEUGBAU Expired - Lifetime EP1165848B1 (de)

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CH39199 1999-03-03
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EP1165848A1 EP1165848A1 (de) 2002-01-02
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EP00903476A Expired - Lifetime EP1165848B1 (de) 1999-03-03 2000-02-18 VERWENDUNG EINER ALUMINIUMLEGIERUNG VOM TYP AlMgSi ALS SICHERHEITSTEIL IM FAHRZEUGBAU

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ES (1) ES2193048T3 (de)
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