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EP1088952B1 - Kraftfahrzeug-Türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschloss Download PDF

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Publication number
EP1088952B1
EP1088952B1 EP00121163A EP00121163A EP1088952B1 EP 1088952 B1 EP1088952 B1 EP 1088952B1 EP 00121163 A EP00121163 A EP 00121163A EP 00121163 A EP00121163 A EP 00121163A EP 1088952 B1 EP1088952 B1 EP 1088952B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
actuating
motor vehicle
lock
vehicle door
door according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00121163A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1088952A2 (de
EP1088952A3 (de
Inventor
Rainer Josef Berger
Matthias Koerwer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1088952A2 publication Critical patent/EP1088952A2/de
Publication of EP1088952A3 publication Critical patent/EP1088952A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1088952B1 publication Critical patent/EP1088952B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors

Definitions

  • Motor vehicle door lock here is generally to be understood as a side door lock, a rear door lock, a tailgate lock, a hood lock or the like of a motor vehicle.
  • a first known motor vehicle locking device (DE 197 43 129 A1)
  • position detection of a movable actuating element is provided.
  • a reference point sensor is provided so that a reference point or zero point adjustment can be carried out repeatedly.
  • the aforementioned reference point adjustment has the disadvantage that the actuating element can pass through undesired adjustment positions when moving into the reference position, so that, for example, an undesired unlocking or locking of the motor vehicle locking device takes place during the reference point adjustment can.
  • a further disadvantage is that the motor vehicle locking device cannot be used during the reference point adjustment.
  • DE 296 18 688 U1 discloses a device for querying the switching positions of a locking cylinder of a motor vehicle door lock.
  • the lock cylinder is coaxially connected to a switching nut which is provided with a magnet.
  • the Hall socket is assigned to two Hall sensor chips, the Hall sensor chips preferably querying different signals, for example the "locking" and “unlocking" positions on the one hand and the "theft protection” position on the other hand.
  • a coding of different control positions for the unambiguous detection of the control positions is not disclosed.
  • each pole zone has a certain extension in the direction of movement or adjustment, which is not to be neglected in practice, that is, along the path of movement of the actuating element. It is therefore often desirable, especially when using an electromotive actuator which is controlled as a function of the detection of actuating positions, but which has a certain lag, to already detect the limit or the beginning of an actuating position to be detected or an actuating position range to be detected ,
  • the path of movement is to be understood as an essentially linear sequence of points on the actuating element which pass a fixed point when the actuating element is moving.
  • the arrangement of position elements along a movement path on the control element enables the position elements to be detected one after the other - depending on the position or position of the control element - by a stationary sensor assigned to the control element or this movement path.
  • a switching or digitally operating sensor is to be understood here quite generally as an electrical or electronic component with possibly associated evaluation electronics, so that a discrete, preferably only two switching states, status signal is provided.
  • three switching states such as the north pole, south pole or no magnetic pole nearby, can also be provided as an output signal by the sensor.
  • it is preferably a digital output signal that is output by the individual sensor as a function of the proximity or adjacent position of a position element.
  • a clear detection of a setting position is to be understood here so that the different positions to be detected can be distinguished without reference to a reference point or a reference position of the setting element, that is to say in particular the position of the setting element is absolutely fixed in the case of a detected setting position.
  • a displacement mechanism in particular one that can be adjusted indirectly or directly, especially by an electromotive actuator, pivotable and / or rotatable - to understand element that can assume various positions that specify certain positions of at least one component, such as a locking lever of the lock mechanism, a pawl, also a rotary latch or another actuating element of the motor vehicle door lock.
  • the actuating element can thus, for example, represent an adjustable component, be formed thereon, or be connected or coupled to a component which can be adjusted by means of an actuator. Accordingly, the actuating element itself can actuate another component or be adjusted by another component.
  • a very easy to implement, universally applicable embodiment provides a disk-like design of the actuating element, the position elements being arranged along coaxial movement paths or tracks on a flat side of the actuating element.
  • the flat side of the actuating element can be magnetized in some areas in order to form magnetic areas as position elements.
  • Contactless detection is preferably provided by means of correspondingly contactless sensors. This enables a wear-free construction. Alternatively, however, mechanically operating switches or the like can also be used as sensors.
  • an electric actuator or drive motor can have a Act spindle or screw on an adjusting element 1 which in this case is provided with a corresponding external toothing.
  • an adjusting element 1 which in this case is provided with a corresponding external toothing.
  • the actuating element 1 is not limited to a rotary movement or twisting, but depending on the construction, linear and / or superimposed adjustment movements are also possible.
  • the actuating element 1 then acts, for example, on a lever or cam or the like, not shown, on a lever or other actuating element of the motor vehicle door lock.
  • actuating element 1 then acts, for example, on a lever or cam or the like, not shown, on a lever or other actuating element of the motor vehicle door lock.
  • solutions other than those shown in DE 197 43 129 A1 are possible.
  • Each sensor 3 is assigned to a movement path of the actuating element 1 in order to recognize or detect position elements 2, which are moved past or approximated to the sensor 3 when the actuating element 1 is moved or adjusted accordingly.
  • the intermediate areas 4 are coded uniformly or in the same way. In the example shown, no position elements 2 are arranged or formed in the intermediate areas 4.
  • the uniform coding of the intermediate areas 4 enables the number of required movement paths along which the position elements 2 are arranged and accordingly the number of required sensors 3 to be minimized for a predetermined number of position positions A to E to be detected.
  • the illustration on the left illustrates the different coding of the setting position areas A to E and the intermediate areas 4 or the output signals output by the sensors 3 when the setting element 1 is adjusted or rotated in the direction of the arrow 5.
  • the actuator can be switched off.
  • the wake of the actuator then has the effect that the actuating element 1 moves a little further to the center of the desired actuating position range A to E.
  • the desired positioning position range A to E is thus reached without a clear detection or identification of the limits of the positioning position range A to E.
  • the adjustment or movement direction of the setting element 1 is preferably evaluated as additional information in the position detection. This can be achieved in a very simple manner by taking the direction of energization of the electromotive actuator into account in the position detection.
  • the previously detected positioning position range A to E can be taken into account as additional information in order to enable a clear detection of the limits.
  • the position detection can be checked for plausibility.
  • the three sensors 3 can uniquely detect up to seven adjustment position ranges with binary coding. If two sensors 3 are used, a detection of up to three setting position ranges is possible.
  • the position elements 2 on the adjustable control element 1 and the associated sensors 3 are arranged in a fixed position. Of course, this can also be done in reverse.
  • At least the part of the actuating element 1 which carries the position elements 2 is preferably formed in one piece. This enables a simple and compact structure. When this part is initially produced separately, a connection then takes place, for example by gluing, screwing, clamping or the like. Accordingly, the part carrying the position elements 2 can be attached to a control element 1 of virtually any design, for example essentially consisting of metal.
  • control element 1 is disc-like. However, it could also be lever-like or rod-like, for example.
  • binary coding is provided.
  • a different coding for example based on the triple system, for which the detection of different magnetic polarities and no magnetic pole is particularly suitable, can also be provided. If necessary, the number of required sensors 3 can be further minimized.
  • the proposed position detection was explained above using a preferred embodiment of a motor vehicle door lock.
  • the position detection described above can also be used for other position detections, in particular for actuators in motor vehicles. It is essential that the number of sensors required is minimized, particularly when there are several positioning positions or positioning position ranges to be detected.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier generell ein Seitentürschloß, ein Hecktürschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl. eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.
  • Bei einer ersten bekannten Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung (DE 197 43 129 A1) ist eine Positionserkennung eines bewegbaren Stellelementes vorgesehen. Zur Vermeidung von Detektionsfehlern ist ein Referenzpunktsensor vorgesehen, so daß wiederholt ein Referenzpunkt- bzw. Nullpunktabgleich erfolgen kann. Über den zusätzlichen Aufwand, wie das Vorsehen eines Referenzpunktsensors, hinaus ist mit dem vorgenannten Referenzpunktabgleich der Nachteil verbunden, daß das Stellelement ungewünschte Stellpositionen beim Bewegen in die Referenzposition durchlaufen kann, so daß während des Referenzpunktabgleichs beispielsweise ein unerwünschtes Entriegeln oder Verriegeln der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung erfolgen kann. Weiterhin ist nachteilig, daß die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung während des Referenzpunktabgleichs nicht benutzbar ist.
  • Die DE 296 18 688 U1 offenbart eine Einrichtung zum Abfragen von Schaltstellungen eines Schließzylinders eines Kraftfahrzeugtürschlosses. Der Schließzylinder ist koaxial mit einer Schaltnuß verbunden, die mit einem Magneten versehen ist. Zwei Hallsensorchips sind der Schaltnuß zugeordnet, wobei die Hallsensorchips vorzugsweise unterschiedliche Signale abfragen, beispielsweise einerseits die Stellungen "Verriegelung" und "Entriegelung" und andererseits die Stellung "Diebstahlsicherung". Eine Codierung verschiedener Stellpositionen zur eindeutigen Detektierung der Stellpositionen ist nicht offenbart.
  • Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem verstellbaren Stellelement, das verschiedene Stellpositionen einnehmen kann, und zwar Stellpositionen einer Türschloßnuß (DE 39 41 086 A1). Eine Positionserkennungseinrichtung hat hier mehrere am Stellelement angeordnete Positionselemente in Form von einen magnetischen Kreis beeinflussenden Codierstreifen. Diesen ist ein schaltend arbeitender Sensor zugeordnet sowie eine Auswerteschaltung. Dadurch sind die verschiedenen Stellpositionen der Schloßnuß detektierbar. Die Positionserkennungseinrichtung weist entlang versetzter, nämlich nebeneinander angeordneter Bewegungsbahnen angeordnete Positionselemente in Form von Codierstreifen ebenso auf wie mehrere induktive Sensoren, die jeweils einer Bewegungsbahn zugeordnet sind. Die Positionselemente codieren jede zu detektierende Stellposition eindeutig.
  • In der Praxis hat sich die Verwendung der zuvor erläuterten magnetischen Polzonen als Positionselemente bewährt. Jede Polzone hat jedoch eine bestimmte, in der Praxis nicht zu vernachlässigende Ausdehnung in Bewegungs- bzw. Verstellrichtung, also entlang der Bewegungsbahn des Stellelements. Daher ist es oftmals, insbesondere bei Verwendung eines elektromotorischen Stellantriebs, der in Abhängigkeit von der Detektion von Stellpositionen angesteuert wird, jedoch einen gewissen Nachlauf aufweist, wünschenswert, bereits die Grenze bzw. den Anfang einer zu detektierenden Stellposition bzw. eines zu detektierenden Stellpositionsbereiches zu erfassen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt somit das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß so auszugestalten, daß die Detektion von verschiedenen Stellpositionen eindeutig erreicht wird, wobei lediglich schaltend bzw. digital arbeitende Sensoren erforderlich sind und insbesondere die Anzahl der erforderlichen Sensoren minimiert werden kann.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird bei dem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch das Merkmal des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Dadurch, daß Zwischenbereiche zwischen zu detektierenden Stellpositionsbereichen einheitlich codiert sind, insbesondere in diesen Zwischenbereichen keine Positionselemente angeordnet sind, wird mit einer minimalen Anzahl von schaltend bzw. digital arbeitenden Sensoren eine Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche und jeweils eine zumindest eindeutige Zuordnung zu einem Stellpositionsbereich ermöglicht.
  • Darüber hinaus wird sogar eine eindeutige Detektion jeder Grenze der Stellpositionsbereich bei minimaler Sensoranzahl, also beispielsweise mit drei Sensoren bei fünf Stellpositionsbereichen, ermöglicht, wenn als zusätzliche Information die Bewegungsrichtung bzw. Bestromungsrichtung des Stellantriebs und/oder ein zuvor detektierter, benachbarter Stellpositionsbereich berücksichtigt wird.
  • Unter Bewegungsbahn ist hier eine im wesentlichen linienförmige Folge von Punkten am Stellelement, die einen ortsfesten Punkt bei sich bewegendem Stellelement passieren, zu verstehen. Mit anderen Worten ermöglicht die Anordnung von Positionselementen entlang einer Bewegungsbahn am Stellelement, daß die Positionselemente von einem dem Stellelement bzw. dieser Bewegungsbahn zugeordneten, ortsfesten Sensor nacheinander - je nach Stellung bzw. Position des Stellelements - detektierbar sind.
  • Unter einem schaltend bzw. digital arbeitenden Sensor ist hier ganz allgemein ein elektrisches bzw. elektronisches Bauteil mit ggf. zugehöriger Auswerteelektronik zu verstehen, so daß ein diskretes, vorzugsweise nur zwei Schaltzustände umfassendes Zustandssignal bereitgestellt wird. Jedoch können beispielsweise auch drei Schaltzustände, wie Nordpol, Südpol oder kein magnetischer Pol in der Nähe, als Ausgangssignal vom Sensor bereitgestellt werden. Vorzugsweise handelt es sich jedoch um ein digitales Ausgangssignal, das vom einzelnen Sensor in Abhängigkeit von der Nähe bzw. benachbarten Lage eines Positionselements ausgegeben wird.
  • Eine eindeutige Detektion einer Stellposition ist hier so zu verstehen, daß die verschiedenen, zu detektierenden Positionen ohne Bezugnahme auf einen Referenzpunkt bzw. eine Referenzlage des Stellelements unterscheidbar sind, also insbesondere die Lage des Stellelements bei einer detektierten Stellposition absolut festgelegt ist.
  • Schließlich ist unter Stellelement ein insbesondere von einem elektromotorischen Stellantrieb mittelbar oder unmittelbar verstellbares - insbesondere verschiebliches, verschwenkbares und/oder verdrehbares - Element zu verstehen, das verschiedene Stellpositionen einnehmen kann, die bestimmte Lagen von mindestens einem Bauteil, wie einem Verriegelungs-Hebel der Schloßmechanik, einer Sperrklinke, auch einer Drehfalle oder einem sonstigen Betätigungselement des Kraftfahrzeug-Türschlosses, angeben. Das Stellelement kann also beispielsweise ein verstellbares Bauteil darstellen, daran gebildet oder mit einem mittels eines Stellantriebs verstellbaren Bauteil verbunden bzw. gekoppelt sein. Entsprechend kann das Stellelement selbst ein anderes Bauteil betätigen oder von einem anderen Bauteil verstellt werden.
  • Eine sehr einfach zu realisierende, universell einsetzbare Ausgestaltung sieht eine scheibenartige Ausbildung des Stellelements vor, wobei die Positionselemente entlang koaxialer Bewegungsbahnen bzw. Spuren auf einer Flachseite des Stellelements angeordnet sind. Insbesondere ist dabei die Flachseite des Stellelements bereichsweise magnetisierbar, um magnetische Bereiche als Positionselemente zu bilden.
  • Vorzugsweise ist eine berührungslose Detektion mittels entsprechend berührungslos arbeitender Sensoren vorgesehen. Dies ermöglicht einen verschleißfreien Aufbau. Alternativ können jedoch auch mechanisch arbeitende Schalter o. dgl. als Sensoren eingesetzt werden.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines lediglich bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt
       eine einfache schematische Darstellung eines Stellelements und zugeordneter Sensoren eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses mit einer die von den Sensoren in Abhängigkeit von der Position des Stellelements ausgegebenen Ausgangssignale veranschaulichenden Darstellung.
  • Hinsichtlich der möglichen Ausbildung des im einzelnen nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Türschlosses wird beispielhaft auf die DE 197 43 129 A1 verwiesen. So kann ein elektrischer Stell- bzw. Antriebsmotor beispielsweise über eine Spindel bzw. Schraube auf ein in diesem Fall mit einer entsprechenden Außenverzahnung versehenes Stellelement 1 einwirken. Selbstverständlich sind aber anstelle des beispielhaft angesprochenen Schneckengetriebes auch andere Getriebeverbindungen einsetzbar. Außerdem ist die Bewegung des Stellelements 1 nicht auf eine Drehbewegung bzw. ein Verdrehen beschränkt, sondern je nach Konstruktion sind auch lineare und/oder überlagerte Verstellbewegungen möglich.
  • Das Stellelement 1 wirkt dann beispielsweise über einen nicht dargestellten Mitnehmerzapfen, Nocken o. dgl. auf einen Hebel oder ein sonstiges Betätigungselement des Kraftfahrzeug-Türschlosses ein. Auch hier sind selbstverständlich andere Lösungen, als die in der DE 197 43 129 A1 gezeigten, möglich.
  • Dem Stellelement 1 ist eine Positionserkennungseinrichtung zugeordnet. Diese umfaßt am Stellelement 1 angeordnete Positionselemente 2, die hier durch magnetische Bereiche am Stellelement 1 gebildet sind, und den Positionselementen 2 zugeordnete, lediglich als Punkte angedeutete Sensoren 3.
  • Die Sensoren 3 können wie bereits eingangsseitig definiert ausgebildet sein. Im Darstellungsbeispiel handelt es sich um magnetfeldempfindliche Sensoren, beispielsweise Hallsensoren, Reedkontakte oder um magnetoresestive Sensoren. Generell kommen beispielsweise aber alle in der DE 197 43 129 A1 genannten Alternativen, wie optisch arbeitende Sensoren, je nach Ausbildung der zu erkennenden Positionselemente 2 in Betracht.
  • Jeder Sensor 3 ist einer Bewegungsbahn des Stellelements 1 zugeordnet, um Positionselemente 2 zu erkennen bzw. zu detektieren, die bei entsprechender Bewegung bzw. Verstellung des Stellelements 1 am Sensor 3 vorbeibewegt bzw. diesem angenähert werden.
  • Beim Darstellungsbeispiel sind drei Bewegungsbahnen, die koaxial zueinander und konzentrisch um eine nicht näher bezeichnete Drehachse des Stellelements 1 angeordnet sind, vorgesehen. Dementsprechend sind auch drei Sensoren 3 vorgesehen.
  • Die Positionselemente 2 sind derart entlang der Bewegungsbahnen am Stellelement 1 angeordnet bzw. ausgebildet, daß jede zu detektierende Stellposition eindeutig codiert. Aufgrund ihrer in Bewegungsrichtung bzw. Verstellrichtung des Stellelements 1 verlaufenden Ausdehnung der Positionselemente 2 bilden bzw. definieren diese verschiedene, hier fünf Stellpositionsbereiche A bis E. Die Stellpositionsbereiche A bis E sind jeweils voneinander beabstandet in Verstell- bzw. Umfangsrichtung am Stellelement 1 angeordnet bzw. ausgebildet, so daß zwischen benachbarten Stellpositionsbereichen A bis E Zwischenbereiche 4 gebildet sind. Die Positionselemente 2 sind hier also beabstandet in Verstellrichtung des Stellelements 1 angeordnet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Zwischenbereiche 4 einheitlich bzw. gleichartig codiert. Beim Darstellungsbeispiel sind in den Zwischenbereichen 4 keine Positionselemente 2 angeordnet bzw. ausgebildet.
  • Die einheitliche Codierung der Zwischenbereiche 4 ermöglicht bei einer vorbestimmten Anzahl von zu detektierenden Stellpositionsbereichen A bis E eine Minimierung der Anzahl der erforderlichen Bewegungsbahnen, entlang derer die Positionselemente 2 angeordnet sind, und dementsprechend der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3.
  • Die Darstellung auf der linken Seite veranschaulicht die unterschiedliche Codierung der Stellpositionsbereiche A bis E und der Zwischenbereiche 4 bzw. die von den Sensoren 3 ausgegebenen Ausgangssignale bei Verstellung bzw. Drehung des Stellelements 1 in Richtung des Pfeils 5.
  • Bei Verwendung eines elektromotrischen Stellantriebs stellt sich in der Praxis häufig das Problem, daß zwischen einem Abschalten des Stellantriebs und dem tatsächlichen Stillstand eine gewisse Zeit vergeht, ein sogenannter Nachlauf auftritt. Um ein Stillsetzen bzw. Positionieren des Stellelements 1 in einem Stellpositionsbereich A bis E sicherzustellen, wird daher vorzugsweise das Erreichen bzw. Überschreiten einer Grenze von einem Zwischenbereich 4 zu dem gewünschten Stellpositionsbereich A bis E zum Abschalten des Stellantriebs verwendet. Eine Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis D ist daher vorgesehen. Insbesondere ist dabei auch eine eindeutige Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E wünschenswert.
  • Wenn die Sensoren 3 bzw. die Positionserkennungseinrichtung das Erreichen einer Grenze eines gewünschten bzw. zu erreichenden Stellpositionsbereichs A bis E detektieren, kann der Stellantrieb abgeschaltet werden. Der Nachlauf des Stellantriebs wirkt dann, daß sich das Stellelement 1 noch etwas weiter zur Mitte des gewünschten Stellpositionsbereichs A bis E bewegt. So erfolgt ein Erreichen des gewünschten Stellpositionsbereiches A bis E, ohne daß eine eindeutige Detektion bzw. Identifizierung der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E erfolgt.
  • Wenn jedoch eine eindeutige Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E - hier also von zehn Positionen mit Hilfe von drei Sensoren - erfolgen soll, wird bei der Positionserkennung vorzugsweise die Verstell- bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 als zusätzliche Information mit ausgewertet. Dies kann auf sehr einfache Weise dadurch realisiert werden, daß die Bestromungsrichtung des elektromotorischen Stellantriebs bei der Positionserkennung berücksichtigt wird.
  • Ergänzend oder alternativ kann als zusätzliche Information der zuvor detektierte Stellpositionsbereich A bis E berücksichtigt werden, um eine eindeutige Detektion der Grenzen zu ermöglichen. Im Falle einer ergänzenden Verwendung als zusätzliche Information kann eine Prüfung der Positionserfassung auf Plausibilität erfolgen.
  • Aus dem Vorgenannten ergibt sich, daß mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine eindeutige Detektion von Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen A bis E und insbesondere auch eine eindeutige Detektion von Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E ermöglicht werden, wobei nur eine minimale Anzahl von Sensoren 3 und dementsprechend wenig Positionselemente 2 aufgrund der vorschlagsgemäßen Codierung erforderlich sind. Folglich ergeben sich ein minimaler Fertigungs- und Montageaufwand, so daß das Kraftfahrzeug-Türschloß kostengünstig herstellbar ist.
  • Beim Darstellungsbeispiel sind fünf Stellpositionsbereiche A bis E und drei Sensoren 3 vorgesehen. Selbstverständlich sind hier auch Modifizierungen möglich. Beispielsweise können die drei Sensoren 3 bis zu sieben Stellpositionsbereiche bei binärer Codierung eindeutig detektieren. Im Falle der Verwendung von zwei Sensoren 3 ist eine Detektion von bis zu drei Stellpositionsbereichen möglich.
  • Das Stellelement 1 weist vorzugsweise einen bereichsweise magnetisierbaren Kunststoffaufbau auf Jedoch gibt es hier eine Vielzahl von Realisierungsmöglichkeiten. Hierzu wird wiederum ergänzend auf die Offenbarung der DE 197 43 129 A1 verwiesen.
  • Alternativ oder ergänzend ist auch eine optische bzw. optoelektronische Abtastung bei entsprechender Ausbildung der Sensoren 3 und der Positionselemente 2 möglich. Über die bevorzugte, berührungslose Positionserfassung hinaus ist aber auch eine mechanische Erfassung, beispielsweise durch als Nocken ausgebildete Positionselemente 2, die auf mechanische Schalter o. dgl. als Sensoren 3 einwirken, möglich.
  • Beim Darstellungsbeispiel sind die Positionselemente 2 an dem verstellbaren Stellelement 1 und die zugeordneten Sensoren 3 ortsfest angeordnet. Selbstverständlich kann dies auch umgekehrt realisiert werden.
  • Beim Darstellungsbeispiel ist zumindest der die Positionselemente 2 tragende Teil des Stellelements 1 vorzugsweise einstückig ausgebildet. Dies ermöglicht einen einfachen und kompakten Aufbau. Bei zunächst getrennter Herstellung dieses Teils erfolgt dann ein Verbinden, beispielsweise durch Kleben, Schrauben, Klemmen o. dgl. Dementsprechend kann der die Positionselemente 2 tragende Teil an ein quasi beliebig ausgebildetes, beispielsweise im wesentlichen aus Metall bestehendes Stellelement 1 angebracht sein.
  • Beim Darstellungsbeispiel ist das Stellelement 1 scheibenartig ausgebildet. Es könnte jedoch beispielsweise auch hebelartig oder stangenartig ausgebildet sein.
  • Beim Darstellungsbeispiel sind die Positionselemente 2 im wesentlichen in einer Ebene und entlang konzentrischer Bewegungsbahnen angeordnet. Je nach Ausbildung und Verstell- bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 können die Positionselemente 2 auch beispielsweise entlang geradlinig verlaufender Bewegungsbahnen und/oder in verschiedenen Ebenen, beispielsweise auf einer Zylindermantelfläche entlang axial versetzter Umfangslinien, angeordnet bzw. ausgebildet sein.
  • Beim Darstellungsbeispiel ist eine binäre Codierung vorgesehen. Je nach Ausbildung der Positionselemente 2 und der Sensoren 3 kann auch eine andere Codierung, beispielsweise basierend auf dem Dreiersystem, wofür sich insbesondere die Erkennung von unterschiedlichen magnetischen Polungen und keines Magnetpols eignet, vorgesehen sein. Gegebenenfalls kann so eine weitere Minimierung der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3 erfolgen.
  • Die vorschlagsgemäße Positionserkennung wurde voranstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Türschlosses erläutert. Jedoch kann die voranstehend beschriebene Positionserkennung auch bei anderen Positionserfassungen, insbesondere bei Stellantrieben in Kraftfahrzeugen, Verwendung finden. Wesentlich ist, daß gerade bei mehreren zu detektierenden Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen eine Minimierung der Anzahl der erforderlichen Sensoren ermöglicht wird.

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem verstellbaren Stellelement (1), das verschiedene durch einen Zwischenbereich beabstandete Stellpositionen einnehmen kann, und mit einer Positionserkennungseinrichtung, die mehrere am Stellelement (1) entlang versetzter Bewegungsbahnen angeordnete Positionselemente (2) und mehrere zugeordneten, vorzugsweise schaltend bzw. digital arbeitenden Sensoren (3), die jeweils einer Bewegungsbahn zugeordnet sind, aufweist, wobei die Positionselemente (2) jede zu detektierende Stellpositon eindeutig codieren, so daß die verschiedenen Stellpositionen des Stellelements eindeutig detektierbar sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Zwischenbereiche (4) zwischen beabstandeten Stellpositionen identisch codiert sind.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenbereichen (4) keine Positionselemente (2) angeordnet sind.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionselemente (2) alle gleichartig, insbesondere als magnetische Abschnitte mit insbesondere gleicher Polung, ausgebildet sind.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionselemente (2) verschiedener Bewegungsbahnen in im wesentlichen parallel versetzten Spuren und/oder Ebenen angeordnet sind.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (1) scheibenförmig ausgebildet ist, wobei die Positionselemente (2) verschiedener Bewegungsbahnen entlang verschiedener, koaxialer Spuren angeordnet sind.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (1) als bereichsweise magnetische bzw. magnetisierbare Scheibe ausgebildet ist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (1) eine gekrümmte Oberfläche, insbesondere zumindest einen Abschnitt einer Zylindermantelfläche, aufweist, wobei die Positionselemente (2) entlang bezüglich einer Lagerachse des Stellelements (1) axial nebeneinanderliegender bzw. versetzter Bewegungsbahnen angeordnet sind.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahnen zumindest abschnittsweise im wesentlichen entlang von axial versetzten Umfangslinien verlaufen.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionselemente (2) jeweils eine Ausdehnung in Richtung der Bewegungsbahn aufweisen und dementsprechend Stellpositionsbereiche (A-E) definieren und daß die Positionserkennungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Grenzen der Stellpositionsbereiche (A-E) in Verstellrichtung des Stellelements (1) vorzugsweise eindeutig detektierbar sind.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionserkennungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Bewegungsrichtung des Stellelements (1) und/oder das vorherige Passieren eines benachbarten Stellpositionsbereichs (A-E) bzw. einer Grenze eines benachbarten Stellpositionsbereichs (A-E) zur eindeutigen Detektierung von Grenzen der Stellpositionsbereiche (A-E) verwendbar ist bzw. sind.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromotorischer Stellantrieb vorgesehen ist, dem das Stellelement (1) zugeordnet ist, wobei die Bewegungs- bzw. Drehrichtung, insbesondere die Bestromungsrichtung des Stellantriebs von der Positionserkennungseinrichtung zur eindeutigen Detektion von Grenzen der Stellpositionsbereiche (A-E) verwendbar ist.
  12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß maximal zwei Sensoren (3) zur eindeutigen Detektion der Grenzen von drei Stellpositionsbereichen oder maximal drei Sensoren (3) zur eindeutigen Detektion der Grenzen von fünf bis sieben Stellpositionsbereichen (A-E) vorgesehen sind.
  13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (3) berührungslos arbeiten, insbesondere magnetfeldempfindlich ausgebildet sind.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (3) im wesentlichen nebeneinander, quer zu den Bewegungsbahnen der Positionselemente (2) angeordnet sind.
EP00121163A 1999-10-01 2000-09-29 Kraftfahrzeug-Türschloss Expired - Lifetime EP1088952B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19947483A DE19947483B4 (de) 1999-10-01 1999-10-01 Kraftfahrzeug-Türschloss
DE19947483 1999-10-01

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1088952A2 EP1088952A2 (de) 2001-04-04
EP1088952A3 EP1088952A3 (de) 2001-10-10
EP1088952B1 true EP1088952B1 (de) 2004-12-29

Family

ID=7924267

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