[go: up one dir, main page]

EP0844114B1 - Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks - Google Patents

Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks Download PDF

Info

Publication number
EP0844114B1
EP0844114B1 EP97118393A EP97118393A EP0844114B1 EP 0844114 B1 EP0844114 B1 EP 0844114B1 EP 97118393 A EP97118393 A EP 97118393A EP 97118393 A EP97118393 A EP 97118393A EP 0844114 B1 EP0844114 B1 EP 0844114B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damping requirement
damping
range
requirement
limit value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP97118393A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0844114A2 (de
EP0844114A3 (de
Inventor
Jörg Meier
Uwe Lentz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7812332&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0844114(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Wabco GmbH filed Critical Wabco GmbH
Publication of EP0844114A2 publication Critical patent/EP0844114A2/de
Publication of EP0844114A3 publication Critical patent/EP0844114A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0844114B1 publication Critical patent/EP0844114B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Revoked legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control

Definitions

  • the invention relates to a level control device Vibration control.
  • the known font shows a system for adaptive Damper adjustment, depending on the current Driving state the appropriate damper detection (soft, medium, hard) of the adjustable shock absorbers activated becomes.
  • damper detection soft, medium, hard
  • a tighter Damper detection is also activated when the road is uneven the vehicle body to strong movements stimulate.
  • the shock absorber adjustment also a disturbing start up or a brake nod from Vehicles with a short wheelbase greatly reduced.
  • the dampers harden, if the vehicle body is stimulated accordingly is. If the damper is hardened, the decoupling also occurs of axle and vehicle body reduced, shocks are thereby filtered less, which increases comfort is also reduced. This is especially the case if long-wave suggestions for damper hardening lead, but also superimposed on short-wave components are.
  • DE 44 47 039 A1 is a suspension control device known that a shock absorber with variable Has damping coefficient between the sprung and the unsprung mass of a vehicle is, and in which an actuator for fixing and adjusting the damping coefficient of the Shock absorber provided using a control signal is.
  • the damper setting takes place on the Basis of the absolute upward and downward speeds, which are recorded and evaluated in order to Generate shock absorber control signal.
  • the absolute up and Downward speeds are achieved by integrating the Measured value of an acceleration sensor determined.
  • the Road surface condition can also from the Measured values of this acceleration sensor or by differentiation of the measured value of a vehicle height sensor be determined.
  • the upward and downward movements filtered (dead band setting device) and the road surface condition is judged for what the root mean square of the up and down movements in a recent predetermined period is formed; the larger this mean is, the more the road surface condition is worse.
  • the shock absorber setting which is basically and at good road surface only depending of the absolute upward and downward speeds happens, is also dependent on Road surface condition affected: At one poor road surface prevents the Damping forces become larger than a desired value (Limitation of damping forces), which improves driving comfort of the vehicle improved.
  • EP 0 262 572 A3 discloses a method for adjusting the damper force of motor vehicles in which for the adjustment of the output signals of an accelerometer be taken as a basis. About a certain one Measuring time will be the differences in amount between two successive output signal values of suitable time interval added up and output as mean value; it is called the DDK value (dynamic dynamic value).
  • the level of the DDK value is a measure of the state of excitation from road surface and driving speed; the DDK value exceeds a predetermined threshold, so there is a switch to "hard” while if it is undershot, a switch in the direction "soft” is done.
  • the invention is therefore based on the object Level control device of the type mentioned above improve that even with poor road conditions under the primary goal of the greatest possible Driving safety Loss of comfort where possible be avoided.
  • the invention has the advantage that in poor road conditions improved cargo handling and driving comfort are, and that the burden of both the damper itself, as well as that of the damper linkages reduced becomes. Another advantage of the invention is that that none of them increase the costs of their realization additional hardware components required are because the measures are implemented through a program become.
  • the invention has the further advantage that it to use dampers with continuous adjustable damper force is suitable.
  • the invention has the advantage that the influence by determining the rough road parameter certain effects when selecting the damper detection is taken into account, although the effects as those not determined in detail by the existing sensors become. This includes the axle vibrations, when sensing the spring travel through signal filtering to be hidden or those for damper loading or the piston speeds responsible for the damper forces the damper due to the significant metrological effort can not be recorded.
  • the invention has the advantage that the dampers in poor road conditions, if the vehicle body z. B. because of only short-wave Road bumps due to its inertia is not stimulated to make appropriate movements, at the St.d.T. the only reason for damper hardening would have given in the invention would be in one soft yet switched to a harder identifier become.
  • the risk of "tramping the axis" is reduced which also affects the road traffic reduced. So there is also the danger of underdamping the axles avoided and the dynamic wheel load fluctuations are reduced, with the result that the guidance and propulsion properties of the tires be improved, and increased driving safety given is.
  • the invention relates to an air-sprung vehicle, in which the vehicle body is above the vehicle axles supported by air bellows.
  • the air volumes in the air suspension bellows supporting the vehicle body determine the level of the vehicle body, namely its Height above the vehicle axles.
  • the air-sprung vehicle is further equipped with an electronic one Level control equipped.
  • Control valves arranged on the air suspension bellows the air volumes due to an electrical control signal change in the air suspension bellows assigned to them, by ventilating or venting the air bellows.
  • Height sensors are provided for actual value detection, which are the actual distances between the vehicle body and determine the vehicle axles.
  • an electronics controller provided that a target distance is predetermined, the the actual distances of the height sensors are fed, and the air volume in the Inflated bellows.
  • the Electronics regulate the amount of air in a given Air bag in such a way that the actual distance to him assigned sensor equal to the predetermined target distance becomes.
  • the electronic controller carries out this level control for the individual air bellows; he is as digital controller with fixed sampling time. To the times determined by the sampling time the measured value of a height sensor is scanned and applies until at the next sampling time as the actual distance of the concerned Height sensor.
  • the vehicle's vibration dampers are adjustable executed by continuously increasing their damping force an electrical signal in the sense of an adaptive influence is controllable.
  • the vibration dampers are on the vehicle axles on the one hand and on Vehicle body on the other hand attached; for the biaxial Vehicle are four vibration dampers for each the wheels “left” and “right” on the front axle and “Left” and “Right” provided on the rear axle.
  • the sample measurement values the height sensors with a low-pass filter Characteristic slightly dampened to both the for fluctuations in measured values that interfere with the level control from sampling time to sampling time due to random Influences to reduce, as well as the wheel vibrations for the determination of the body movements eliminate.
  • the determined Roll angle is based on a conversion of the difference the actual distances left by the height sensors and be delivered to the right of the rear axle; the determined Pitch angle is based on the conversion of the actual distance difference between the average of the height sensors on the rear axle and the front axle sensor.
  • a first block (1) for calculating the Body damping requirement a second block (2) Calculation of the rough road parameter and a third Block (3) for calculating the total damping requirement.
  • the block (1) as input variables (4) are the above explained construction movements supplied; the result the calculations of block (1) are in one size the damping requirement, as a percentage measure with values from 0 to 100% at output (5) of Block (1) is output.
  • the input size of block (2) consists of a body acceleration explained below (6), the output variable (7) from block (2) from a rough road parameter with a dimension of 0 until 100 %.
  • the output size (5) of block (1) and the output size (7) of block (2) are the input variables to the Block (3) fed.
  • the result of the calculations after Block (3) consists of a total damping requirement as Measure from 0 to 100%, it is used as an output variable (8) output.
  • the determination of the body damping requirement by block (1) is known as such; the building movements will evaluated by "swaying" and “nodding” depending on size are divided into classes that are a matrix of cases form. The evaluation of this matrix takes into account the Effect of a superimposed vibration of "swaying” and "Nod” such that z. B. in the case of a high "Wank” portion, which as such has a high damping requirement suggests a "nick” portion of medium size Structure damping requirement over that suggested by swaying Dimension practically no longer increased.
  • the measure of the body damping requirement from 0 to 100% represents the damper hardening, which at the state of the Technology is given: A measure of 0% means that no damper hardening takes place, a measure of 100% means that of the one that controls the damper force Electronics controller the specified maximum value for the Damper force increase as a manipulated variable on a damper is issued.
  • Body acceleration is the acceleration of the Understood vehicle bodywork, which he in the change who experiences suspension travel; it is achieved through double differentiation of an actual distance, the filtered Actual distance of a height sensor used becomes.
  • the accelerations of the actual distances all three height sensors are used, and the three acceleration values would then be in suitably one applicable to the vehicle body To determine total value. In practice, however, this is relatively high effort is not necessary and it is sufficient evaluate only one height sensor. in principle it is possible to use the on each of the three height sensors Determine the body acceleration, however the height sensor on the right rear wheel is particularly suitable, there are bumps in the area of the road edge usually occur more often; the actual distance this height sensor is therefore used for the others Based on calculations.
  • the rough road parameter is based on of the course of the acceleration of the body is determined by double differentiation of the actual distance on right rear wheel is won. According to the scanning principle you get one at each sampling time certain value of the body acceleration that is in the processor the electronics controller in the form of "counts", d. H. Processor counting units is specified.
  • Fig. 2 shows an example of a time diagram of the body acceleration with the buildup acceleration entered on the ordinate in "counts" above the abscissa timeline with the "Time” as a normalized dimensionless number n [n as Quotient from time to sampling time]. For the sake of clarity is the "time” n directly to the body acceleration values written [for the sampling times].
  • the The exemplary embodiment is a sampling frequency of 40 Hz on the basis that the time difference between one and the next sampling time is 25 ms.
  • Minimum acceleration are [first selection criterion]; in this example is the minimum acceleration set to 3 "counts”. All positive building accelerations of more than 3 "counts” and all negative Body accelerations of less than minus 3 - “Counts" are through this insensitivity band initially selected.
  • Differentiate acceleration amount In the example 2 is the minimum acceleration amount 3 counts.
  • the time window is smooth, d. H. it shifts with every sampling time one sample time to the right on the timeline.
  • time window (18), (19), (20) are shown; the selected ones assigned to these time slots Acceleration measured values are in the time diagram over the respective time window.
  • To Calculation of the rough road parameter for a time window first becomes a valid for this time window Sum by adding the selected acceleration measured values determined. For time window (18) is this sum is 26 for time window (19) it is the number 31 and for time windows (20) it is the number 27.
  • the rough road parameter for a time window results from suitable standardization of its total value.
  • the timing diagram according to FIG. 2 represents an example of a good road condition.
  • a poor road is primarily a road with short-wave bumps, z. B. a track with potholes, understood. Naturally the vehicle body even with short waves Road bumps stimulated to vibrate, however these vibrations are due to their low Amplitude from the level control height sensors not sufficiently recognized. Because a direct entry of these low-amplitude vibrations in principle is possible, but from a technical and cost point of view [expensive sensors that are sensitive Require handling] is practically eliminated, due to the measured actual distances of the height sensors no conclusion about the condition of the road itself to be hit.
  • the accelerations form in the described evaluation the actual distances are the starting point; these will summed in the sliding time window, making long-wave Shares fall out; in contrast, short-wave ones Shares recorded in a kind of high-pass rating, and short-wave components indicate a corresponding one Amplitude on poor road surface out.
  • the number and size of the shares determine the sum of the selected acceleration measured values and result proportionally together the rough road parameter.
  • the method explained becomes a rough road parameter determined that allowed the street scene to judge, without this the metrological recording the damper force or the damper speed is required.
  • the output (5) from Block (1) and the output variable (7) from block (2) as Input variables supplied to the block (3).
  • block (3) the total damping requirement is calculated, by the body damping requirement due to the rough road parameter is changed. The result of the change, the total damping requirement is at the output (8) of Block (3) is output and is used by the electronic controller Control variable used for vibration damper setting.
  • the change means that the rough road parameter acts as a correction variable for the body damping requirement.
  • a correction according to the damper force represent the optimum.
  • a direct recording of damper force or damper speed below reasonable Eliminates conditions becomes the rough road parameter chosen as a replacement size for the damper force, since both sizes have the same effect insofar as high damper forces at high and low damper forces with low rough road parameters.
  • a A large rough road parameter means a high one Share of high-frequency axis vibrations, and this have high damper speeds and large damper forces result.
  • 3a shows the first type of body damping requirement change to determine the total damping requirement.
  • 3a is on the abscissa as an independent variable the body damping with the range from 0 to 100% applied.
  • the ordinate shows the calculated total damping requirement, also in the range 0 to 100%.
  • It three curves (9, 10, 11) are given which show the change of the body damping requirement depending on of the rough road parameter as parameters:
  • the Curve (9) represents the function of the total damping requirement with a rough road parameter of 0%
  • the curve (10) represents the function of the total damping requirement with a rough road characteristic of 50%
  • Fig. (11) provides the function of the total damping requirement at one Bad road characteristic of 100%.
  • the type of change in the body damping requirement is also depends on the size of the body damping itself. It is therefore useful to different areas of body damping provide in which the change is different takes place, with at least two areas provided are; improved with the number of areas the variability of the damping requirement modification, however, the effort increases, too a suitable compromise between function and effort is to be met. It represents a good compromise for 3a selected number of three areas of the body damping requirement represents.
  • a lower limit value A U (12) and an upper limit value A O (13) are provided to define the ranges.
  • a first lower area “A” is less than the limit value (12) for all values of the body damping requirement
  • a second, middle area “B” is equal to or greater than the limit value (12) and less than the limit value (13) for all values of the body damping requirement
  • a third, upper area “C” is provided for all values of the body damping requirement equal to or greater than the limit value (13).
  • 3b shows the second type of body damping requirement change to determine the total damping requirement.
  • the way of representation by abscissa and ordinate, the division into three areas and the overall damping curve for a rough road parameter of 0% are identical to those in Fig. 3a, which is why they are the same Reference numerals (9), (12) and (13) are used, the explanations contained in the description of FIG. 3a are.
  • curve (14) is new the change in the body damping requirement depending of a rough road characteristic of 50% and the curve (15), the change in the body damping requirement depending on a rough road parameter of 100% shows.
  • the total damping requirement is therefore in FIG. 3b with large values of the body damping requirement [upper part of the middle area and whole upper area] reduced.
  • This reduction the damping requirement is due to the already related with the explanations for Fig. 3a mentioned Security issue made.
  • the second type of Structure damping requirement change according to Fig. 3b goes about the first type corresponding to Fig. 3a addition, that in the second type the security reserves are still elevated. It is to be prevented that bad distance with large values of the body damping requirement a very large overall damping requirement is given to [by high damping forces] Damage to the dampers and the damper linkages to avoid.
  • the second type of change in body damping requirements therefore points towards the the first type increased security with also increased Comfort, but with a larger amplitude the vibration of the vehicle body is to be accepted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Niveauregeleinrichtung mit Schwingungsdämpfer-Steuerung.
Durch die Firmenschrift
   "ESAC - Elektronisch gesteuerte Fahrwerksdämpfung" (WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen, WABCO Standard GmbH; Wabcodruck 826 001 173 3/8.94)
ist eine Niveauregeleinrichtung bekannt.
Die bekannte Schrift zeigt ein System zur adaptiven Dämpferverstellung, bei dem in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand die jeweils geeignete Dämpferkennung (weich, mittel, hart) der verstellbaren Stoßdämpfer aktiviert wird. Von der bei ungestörter Fahrt gegebenen weichen, rein komfortorientierten Dämpferkennung wird in eine harte, und damit fahrsichere Dämpferkennung umgeschaltet, wenn z. B. heftige Lenkmanöver einen Anlaß zum Aufschaukeln des Fahrzeugs geben. Eine straffere Dämpferkennung wird auch aktiviert, wenn Fahrbahnunebenheiten den Fahrzeugaufbau zu starken Bewegungen anregen. Durch die Stoßdämpferverstellung wird außerdem ein störendes Anfahraufbäumen oder ein Bremsnicken von Fahrzeugen mit kurzem Radstand stark vermindert.
Die Umschaltung in eine straffere Dämpferkennung erfolgt, wenn Störungen der o. g. Art auf das Fahrzeug einwirken. Solche, als Folge einer entsprechenden Fahrzeugreaktion, ausgelösten Störungen werden von der Elektronik anhand der Sensor-Signale für die Federwege "vorn", "hinten links" und "hinten rechts" erkannt.
Mit der Sensierung des Federweges an drei Meßpunkten wird die Bewegung des Fahrzeug-Aufbaus ermittelt. Aus der Aufbaubewegung wird dann ein für den aktuellen Fahrzustand maßgeblicher Aufbaudämpfungsbedarf ermittelt, und dieser Aufbaudämpfungsbedarf bestimmt die Wahl der geeigneten Dämpferkennung.
Wie erwähnt, werden auch bei Fahrbahnunebenheiten, d. h. bei schlechtem Straßenzustand, die Dämpfer verhärtet, wenn der Fahrzeugaufbau entsprechend angeregt ist. Bei verhärtetem Dämpfer wird aber auch die Entkopplung von Achse und Fahrzeugaufbau verringert, Stöße werden dadurch geringer gefiltert, wodurch der Komfort ebenfalls reduziert ist. Dies ist besonders dann gegeben, wenn langwellige Anregungen zur Dämpferverhärtung führen, denen aber auch kurzwellige Anteile überlagert sind.
Das "SAE-Paper Nr. 912671" "Electronically Controlled Air Suspension (ECAS) for Commercial Vehicles" [November 1991] beschreibt die Funktionen der ECAS-LuftfederNiveauregelsystems für verschiedene Fahrzeug-Konfigurationen mit ihren Komponenten und Vorteilen gegenüber einem konventionellen Luftfedersystem. Dieses System kann auch zu einer semi-aktiven Luftfedersteuerung erweitert werden, indem die Dämpfersteuerung mit integriert wird. Eine derartige Erweiterung ist schon deshalb vorteilhaft, weil bereits eine Reihe von Signalen für die Dämpfersteuerung (z. B. das Höhensignal und seine Ableitungen) bereits im ECAS-System vorhanden sind.
Ausgehend von dem klassischen Konflikt zwischen Komfort und Fahreigenschaften bei der Dämpfersteuerung wird, wann immer dies möglich ist eine weiche Dämpfer-Charakteristik eingestellt, wobei die Dämpfer jedoch bei entsprechenden Fahrmanövern, welche automatisch erkannt werden, verhärtet werden - hierzu ist eine schnelle Reaktionszeit erforderlich, wofür eine Reihe von Parametern herangezogen werden, wie z. B. die vertikale Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus, welche durch die Auslenkung und ihre Ableitungen bestimmt ist, die Frequenz der Anregung, der Rollwinkel gegenüberliegender Höhensensoren, der Lenkwinkel und seine Ableitung und die Verzögerung des Fahrzeugs.
Aus der DE 44 47 039 A1 ist eine Aufhängungssteuervorrichtung bekannt, die einen Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten aufweist, der zwischen der gefederten und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist, und bei der ein Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers unter Verwendung eines Steuersignals vorgesehen ist. Die Dämpfereinstellung erfolgt auf der Grundlage der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten, die erfaßt und ausgewertet werden, um das Stoßdämpfer-Steuersignal zu erzeugen.
Verschiedene Ausführungsformen der Aufhängungssteuervorrichtung sind erläutert. Die absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten werden durch Integration des Meßwertes eines Beschleunigungssensors ermittelt. Der Straßenoberflächenzustand kann einmal ebenfalls aus den Meßwerten dieses Beschleunigungssensors oder durch Differentiation des Meßwertes eines Fahrzeughöhensensors ermittelt werden.
Im Rahmen der Auswertung werden die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen gefiltert (Totbandeinstelleinrichtung) und der Straßenoberflächenzustand wird beurteilt, wozu der quadratische Mittelwert der Aufwärts- und Abwärtsbewegungen in einem jüngsten, vorbestimmten Zeitraum gebildet wird; je größer dieser Mittelwert ist, desto schlechter ist der Straßenoberflächenzustand.
Die Stoßdämpfereinstellung, die grundsätzlich und bei guter Straßenoberfläche ausschließlich in Abhängigkeit von den absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten geschieht, wird zusätzlich in Abhängigkeit vom Straßenoberflächenzustand beeinflußt: Bei einer schlechten Straßenoberfläche wird verhindert, daß die Dämpfungskräfte größer werden als ein gewünschter Wert (Begrenzung der Dämpfungskräfte), was den Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert.
Die EP 0 262 572 A3 offenbart ein Verfahren zur Dämpferkraftverstellung von Kraftfahrzeugen, bei dem für die Verstellung die Ausgangssignale eines Beschleunigungsgebers zugrundegelegt werden. Über eine bestimmte Meßzeit werden die betragsmäßigen Differenzen zweier aufeinanderfolgenden Ausgangssignalwerte von geeignetem zeitlichen Abstand aufsummiert und als Mittelwert ausgegeben; er wird DDK-Wert (Dauerdynamikkennwert) genannt.
Das Niveau des DDK-Wertes stellt ein Maß für den Anregungszustand aus Fahrbahn und Fahrgeschwindigkeit dar; überschreitet der DDK-Wert eine vorgegebene Schwelle, so erfolgt eine Umschaltung in Richtung "hart", während bei Unterschreitung eine Umschaltung in Richtung "weich" erfolgt.
Durch Festlegung weiterer derartiger Schwellen können drei Bereiche, ein Bereich mit komfortabler Dämpferkraft-Einstellung, ein Bereich mit "normaler" Dämpferkraft-Einstellung und ein Bereich mit sportlich-straffer Dämpferkraft-Einstellung festgelegt werden.
Um auch andere Einflußgrößen, die den Anregungszustand beeinflussen, zu berücksichtigen, werden diese Schwellen mit Hilfe dieser Größen, nämlich der Beladung, der Dämpferöltemperatur und der Fahrgeschwindigkeit in bestimmter Weise verändert. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Niveauregeleinrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß auch bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit unter dem erstrangigen Ziel einer größtmöglichen Fahrsicherheit Einbußen am Komfort nach Möglichkeit vermieden werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß bei schlechtem Straßenzustand die Ladegutschonung und der Fahrkomfort verbessert sind, und daß die Belastung sowohl der Dämpfer selbst, als auch die der Dämpferanlenkungen reduziert wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß zu ihrer Realisierung keinerlei die Kosten erhöhende zusätzliche Hardware-Komponenten erforderlich sind, da die Maßnahmen durch ein Programm realisiert werden.
Die Erfindung weist den weiteren Vorteil auf, daß sie zur Verwendung von Dämpfern mit kontinuierlich verstellbarer Dämpferkraft geeignet ist.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß durch die Ermittlung der Schlechtweg-Kenngröße der Einfluß bestimmter Effekte bei der Wahl der Dämpferkennung pauschal mitberücksichtigt wird, obwohl die Effekte als solche von der vorhandenen Sensorik im Detail nicht ermittelt werden. Hierzu gehören die Achsschwingungen, die bei der Sensierung des Federweges durch die SignalFilterung ausgeblendet werden oder die für die Dämpferbelastung bzw. die Dämpferkräfte verantwortlichen Kolbengeschwindigkeiten der Dämpfer, die aufgrund des erheblichen meßtechnischen Aufwandes nicht erfaßt werden.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Dämpfer bei schlechtem Straßenzustand, wenn der Fahrzeugaufbau z. B. wegen nur kurzwelliger Fahrbahn-Unebenheiten aufgrund seiner Massenträgheit nicht zu entsprechenden Aufbaubewegungen angeregt wird, die beim St.d.T. den einzigen Anlaß zur Dämpferverhärtung gegeben hätten, bei der Erfindung stätt in eine weiche dennoch in eine härtere Kennung umgeschaltet werden. Die Gefahr des "Achs-Trampelns" wird so vermindert, wodurch sich die Straßenbeanspruchung ebenfalls reduziert. So wird auch die Gefahr einer Unterdämpfung der Achsen vermieden, und die dynamischen Radlastschwankungen werden reduziert, was zur Folge hat, daß die Führungs- und Vortriebseigenschaften der Reifen verbessert werden, und eine erhöhte Fahrsicherheit gegeben ist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in den Zeichnungen dargestellt ist, näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1
Das Blockschaltbild zur Ermittlung eines Gesamtdämpfungsbedarfes,
Fig. 2
ein die Bestimmungen einer SchlechtwegKenngröße erläuterndes Zeitdiagramm von zweifach differenzierten Höhen-Istwerten,
Fig. 3a
eine erste Art des durch Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes durch die Schlechtweg-Kenngröße bestimmten Gesamtdämpfungsbedarfes bei Nichtbeeinflussung großer Aufbaudämpfungsbedarfs-Werte,
Fig. 3b
eine zweite Art des durch Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes durch die Schlechtweg-Kenngröße bestimmten Gesamtdämpfungsbedarfes bei Begrenzung hoher Aufbaudämpfungsbedarfs-Werte auf einen Festwert.
Die Erfindung bezieht sich auf ein luftgefedertes Fahrzeug, bei dem sich der Fahrzeugaufbau über den Fahrzeugachsen durch Luftfederbälge abstützt. Die Luftmengen in den den Fahrzeugaufbau tragenden Luftfederbälgen bestimmen das Niveau des Fahrzeugaufbaus, nämlich seine Höhe über den Fahrzeugachsen.
Das luftgefederte Fahrzeug ist weiter mit einer elektronischen Niveauhöhenregelung ausgerüstet. Hierzu sind an den Luftfederbälgen Stellventile angeordnet, die aufgrund eines elektrischen Stellsignals die Luftmengen in den ihnen zugeordneten Luftfederbälgen verändern, indem sie die Luftfederbälge belüften oder entlüften. Zur Istwert-Erfassung sind Höhensensoren vorgesehen, die die Ist-Abstände zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Fahrzeugachsen ermitteln. Zur Regelung des Fahrzeugaufbau-Niveaus ist ein Elektronik-Regler vorgesehen, dem ein Soll-Abstand vorgegeben ist, dem die Ist-Abstände der Höhensensoren zugeführt werden, und der über die Stellventile die Luftmengen in den Luftfederbälgen beeinflußt.
Bei einer Abweichung vom Soll-Abstand verändert der Elektronik-Regler die Luftmenge in einem bestimmten Luftfederbalg derart, daß der Ist-Abstand an dem ihm zugeordneten Sensor gleich dem vorgegebenen Soll-Abstand wird. Der Elektronik-Regler führt diese Niveauregelung für die einzelnen Luftfederbälge aus; er ist als digitaler Regler mit fester Abtastzeit aufgebaut. Zu den durch die Abtastzeit festgelegten Zeitpunkten wird der Meßwert eines Höhensensors abgetastet und gilt bis zum nächsten Abtast-Zeitpunkt als Ist-Abstand des betreffenden Höhensensors.
Bei einem Fahrzeug mit zwei Fahrzeugachsen sind üblicherweise vier Luftfederbälge vorgesehen; ein Luftfederbalg im Bereich des linken Vorderrades der Vorderachse, ein Luftfederbalg an der Vorderachse "rechts", ein Luftfederbalg an der Hinterachse "links" und ein Luftfederbalg an der Hinterachse "rechts" [wenn an den Rädern der Hinterachse statt eines Luftfederbalges ein Paar von Luftfederbälgen angeordnet ist, so wird dieses für den Zweck dieser Betrachtung logisch als ein Luftfederbalg betrachtet]. Da eine ebene Fläche im Raum durch drei Punkte definiert ist, genügt es zur Niveauregelung der genannten vier Luftfederbälge insgesamt drei Höhensensoren vorzusehen. Üblicherweise sind dies zwei Sensoren an der Hinterachse und ein Sensor an der Vorderachse, wobei die Hinterachsen-Sensoren "links" und "rechts" in der Nähe der Räder angeordnet sind, und sich der Vorderachsen-Sensor etwa in der Mitte der Vorderachse befindet.
Die Schwingungsdämpfer des Fahrzeugs sind verstellbar ausgeführt, indem ihre Dämpfkraft kontinuierlich über ein elektrisches Signal im Sinne einer adaptiven Beeinflussung steuerbar ist. Wie üblich, sind die Schwingungsdämpfer an den Fahrzeugachsen einerseits und am Fahrzeugaufbau andererseits befestigt; für das zweiachsige Fahrzeug sind vier Schwingungsdämpfer für jeweils die Räder "links" und "rechts" an der Vorderachse und "links" und "rechts" an der Hinterachse vorgesehen.
Die bei einem Fahrzeug zu dämpfenden Bewegungen bestehen zum einen aus den relativ hochfrequenten Bewegungen des Rades und zum anderen aus den vergleichsweise niederfrequenten Bewegungen des Fahrzeugaufbaus; für beide Arten der Bewegung besteht daher ein Bedarf für eine Dämpfung, ein Raddämpfungsbedarf und ein Aufbaudämpfungsbedarf. Da, im Gegensatz zum "aktiven Fahrwerk", bei der adaptiven Dämpfkraftverstellung nach der Erfindung nicht die Dämpfung der Radbewegung sondern die Dämpfung der Aufbaubewegung verstellt werden soll, wird der Aufbaudämpfungsbedarf aufgrund der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Fahrzeugachsen ermittelt; es sind dies die Veränderungen der Federwege zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau.
Diese Federwege stellen zugleich die oben erläuterten Ist-Abstände zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse dar. Die erläuterten drei Höhensensoren für die Niveauregelung werden daher auch für einen zweiten Zweck als Sensor-Meßwerte für die Bestimmung der Aufbaubewegungen benutzt.
Vor ihrer weiteren Verarbeitung werden die Abtast-Meßwerte der Höhensensoren durch einen Tiefpaß-Filter geeigneter Charakteristik leicht bedämpft, um sowohl die für die Niveauregelung störenden Meßwert-Schwankungen von Abtast-Zeitpunkt zu Abtast-Zeitpunkt aufgrund zufälliger Einflüsse zur reduzieren, als auch die Radschwingungen für die Ermittlung der Aufbaubewegungen zu eliminieren. Auf der Grundlage der gefilterten Höhensensor-Meßwerte, nämlich der gefilterten Ist-Abstände, wird in an sich bekannter Weise das "Wanken" und das "Nicken" des Fahrzeugaufbaus bestimmt; der ermittelte Wankwinkel basiert auf einer Umrechnung der Differenz der Ist-Abstände, die von den Höhensensoren links und rechts an der Hinterachse geliefert werden; der ermittelte Nickwinkel basiert auf der Umrechnung der Ist-Abstands-Differenz zwischen dem Mittelwert der Höhensensoren an der Hinterachse und dem Vorderachsen-Sensor.
Bei der Ermittlung eines Dämpfungsbedarfes spielen sowohl die Amplitude als auch die Frequenz der zu dämpfenden Schwingung eine Rolle; bei Bewegungen des Fahrzeugaufbaus gefährden vor allem niederfrequente Schwingungen die Fahrstabilität und verringern den Fahrkomfort, weshalb diese Anteile mit Vorrang zu dämpfen sind. Durch die Ermittlung von Wankwinkel und Wankfrequenz sowie von Nickwinkel und Nickfrequenz sind die zu dämpfenden Aufbaubewegungen festgelegt.
Das Blockschaltbild nach Fig. 1 zeigt drei für die Bestimmung des Dämpfungsbedarfs erforderliche Berechnungsblöcke: Einen ersten Block (1) zur Berechnung des Aufbaudämpfungsbedarfes, einen zweiten Block (2) zur Berechnung der Schlechtweg-Kenngröße und einen dritten Block (3) zur Berechnung des Gesamtdämpfungsbedarfes. Dem Block (1) werden als Eingangsgrößen (4) die oben erläuterten Aufbaubewegungen zugeführt; das Ergebnis der Berechnungen von Block (1) besteht in einer Größe des Aufbaudämpfungsbedarfes, die als prozentuale Maßzahl mit Werten von 0 bis 100 % am Ausgang (5) von Block (1) ausgegeben wird. Die Eingangsgröße von Block (2) besteht aus einer unten erläuterten Aufbaubeschleunigung (6), die Ausgangsgröße (7) von Block (2) besteht aus einer Schlechtweg-Kenngröße mit einer Maßzahl von 0 bis 100 %.
Die Ausgangsgröße (5) von Block (1) und die Ausgangsgröße (7) von Block (2) werden als Eingangsgrößen dem Block (3) zugeführt. Das Ergebnis der Berechnungen nach Block (3) besteht aus einem Gesamtdämpfungsbedarf als Maßzahl von 0 bis 100 %, sie wird als Ausgangsgröße (8) ausgegeben.
Die Bestimmung des Aufbaudämpfungsbedarfes nach Block (1) ist als solche bekannt; die Aufbaubewegungen werden ausgewertet, indem "Wanken" und "Nicken" größenabhängig in Klassen eingeteilt sind, die eine Matrix von Fällen bilden. Die Auswertung dieser Matrix berücksichtigt die Wirkung einer überlagerten Schwingung von "Wanken" und "Nicken" dergestalt, daß z. B. im Falle eines hohen "Wank"-Anteils, der als solcher einen hohen Dämpfungsbedarf nahelegt, ein "Nick"-Anteil mittlerer Größe den Aufbaudämpfungsbedarf über das vom Wanken nahegelegte Maß praktisch nicht mehr erhöht.
Die Maßzahl des Aufbaudämpfungsbedarfes von 0 bis 100 % stellt die Dämpferverhärtung dar, die beim Stand der Technik gegeben ist: Eine Maßzahl von 0 % bedeutet, daß keine Dämpferverhärtung stattfindet, eine Maßzahl von 100 % bedeutet, daß von dem die Dämpferkraft steuernden Elektronik-Regler der spezifizierte Maximälwert für die Dämpferkraft-Erhöhung als Stellwert an einen Dämpfer ausgegeben wird.
Die Berechnungen nach Block (2) nach Fig. 1 erfolgen aufgrund der unter (6) als Eingangsgröße vorgegebenen Aufbaubeschleunigung. Unter dem Begriff "Aufbaubeschleunigung" wird die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus verstanden, die er bei der Veränderung der Federwege erfährt; sie wird durch zweifache Differentiation eines Ist-Abstandes gewonnen, wobei der gefilterte Ist-Abstand eines Höhensensors herangezogen wird.
Zu einer exakten Bestimmung der Aufbaubeschleunigung müßten streng genommen die Beschleunigungen der Ist-Abstände aller drei Höhensensoren herangezogen werden, und aus den drei Beschleunigungs-Werten wäre dann in geeigneter Weise ein für den Fahrzeugaufbau geltender Gesamt-Wert zu ermitteln. In der Praxis ist jedoch dieser relativ hohe Aufwand nicht erforderlich und es genügt, nur einen Höhensensor auszuwerten. Grundsätzlich ist es so möglich, an jedem der drei Höhensensoren die Bestimmung der Aufbaubeschleunigung vorzunehmen, jedoch eignet sich besonders der Höhensensor am rechten Hinterrad, da im Bereich des Fahrbahnrandes Fahrbahnunebenheiten üblicherweise verstärkt auftreten; der Ist-Abstand dieses Höhensensors wird daher für die weiteren Berechnungen zugrundegelegt.
Wie erwähnt, wird die Schlechtweg-Kenngröße aufgrund des Verlaufes der Aufbaubeschleunigung ermittelt, die durch zweifache Differenzierung des Ist-Abstandes am rechten Hinterrad gewonnen wird. Entsprechend dem Abtast-Prinzip erhält man zu jedem Abtast-Zeitpunkt einen bestimmten Wert der Aufbaubeschleunigung, der im Prozessor des Elektronik-Reglers in Form von "counts", d. h. Prozessor-Zähleinheiten angegeben wird. Fig. 2 zeigt beispielhaft ein Zeitdiagramm der Aufbaubeschleunigung mit der auf der Ordinate eingetragenen Aufbaubeschleunigung in "counts" über der Abszissen-Zeitachse mit der "Zeit" als normierter dimensionsloser Zahl n [n als Quotient von Zeit zu Abtastzeit]. Der Übersicht halber ist die "Zeit" n direkt zu den Aufbaubeschleunigungs-Werten [für die Abtast-Zeitpunkte] angeschrieben. Dem Ausführungsbeispiel ist eine Abtastfrequenz von 40 Hz zugrundegelegt, so daß die Zeitdifferenz zwischen einem und dem nächsten Abtast-Zeitpunkt 25 ms beträgt.
Zur Bestimmung der Schlechtweg-Kenngröße werden zunächst aus allen Aufbaubeschleunigungs-Werten diejenigen ausgesucht, die betragsmäßig größer als eine vorgegebene Mindestbeschleunigung sind [erstes Selektionskriterium]; in diesem Beispiel ist die Mindestbeschleunigung zu 3 "counts" festgelegt. Alle positiven Aufbaubeschleunigungen von mehr als 3 "counts" und alle negativen Aufbaubeschleunigungen von kleiner als minus 3 - "counts" werden durch dieses Unempfindlichkeits-Band zunächst ausgewählt.
Von diesen so ausgewählten Beschleunigungs-Meßwerten werden nach einem zweiten Selektionskriterium diejenigen Meßpunkte bestimmt, die sich im Vergleich zum vorhergehenden Meßpunkt um mindestens einen fest vorgegebenen Beschleunigungs-Betrag unterscheiden. In dem Beispiel nach Fig. 2 beträgt der Mindest-Beschleunigungs-Betrag 3 "counts".
Im Zeitdiagramm nach Fig. 2 sind beide Bedingungen für die Beschleunigungs-Meßwerte an den "Zeiten" n = 2, 4, 5, 11, 13, 21 erfüllt; diese Meßwerte sind im Zeitdiagramm mit einem runden Markierungskreis gekennzeichnet.
Die auf diese Weise ausgewählten, zwei unterschiedlichen Selektionskriterien genügenden Beschleunigungs-Meßwerte werden in einem Zeitfenster festgelegter Größe addiert; im Beispiel von Fig. 2 beträgt die zeitliche Länge des Fensters n = 20, d. h. das Fenster ist 20 Abtastzeiten lang. Das Zeitfenster ist gleitend ausgebildet, d. h. mit jedem Abtast-Zeitpunkt verschiebt es sich um eine Abtastzeit nach rechts auf der Zeitachse.
Der Verständlichkeit halber sind in Fig. 2 drei direkt aufeinander folgende Zeitfenster (18), (19), (20) eingezeichnet; die diesen Zeitfenstern zugeordneten ausgewählten Beschleunigungs-Meßwerte befinden sich im Zeitdiagramm über dem jeweiligen Zeitfenster. Zeitfenster (18) gilt von der Zeit n = 1 bis zur Zeit n = 20, Zeitfenster (19) gilt von der Zeit n = 1 bis n = 21, Zeitfenster (20) gilt von der Zeit n = 2 bis n = 22. Zur Berechnung der Schlechtweg-Kenngröße für ein Zeitfenster wird zunächst eine für dieses Zeitfenster geltende Summe durch eine Addition der ausgewählten Beschleunigungs-Meßwerte ermittelt. Für Zeitfenster (18) beträgt diese Summe die Zahl 26, für Zeitfenster (19) beträgt sie die Zahl 31 und für Zeitfenster (20) beträgt sie die Zahl 27.
Die Schlechtweg-Kenngröße für ein Zeitfenster ergibt sich durch geeignete Normierung seines Summen-Wertes. Bei dem Ausführungsbeispiel werden zur Normierung die Summen-Werte entsprechend einer 8 bit-Quantisierung durch die Zahl 255, die maximale 8 bit-Zahl, geteilt; die Schlechtweg-Kenngrößen sind damit 26255 = 10.2 % für Zeitfenster (9), 31255 = 12.2 % für Zeitfenster (10), und 27255 = 10.5 % für Zeitfenster (11).
Das Zeitdiagramm nach Fig. 2 stellt so ein Beispiel für einen guten Straßenzustand dar.
Wie beschrieben, werden zur Ermittlung der Schlechtweg-Kenngröße die Höhensensoren der Niveauregelanlage benutzt, die über eine für den vorgesehenen Zweck der Niveauregelung dimensionierte Auflösung verfügen. Diese Sensoren sind zudem preisgünstig und sehr robust.
Unter einer Schlechtwegstrecke wird vor allem eine Wegstrecke mit kurzwelligen Fahrbahnunebenheiten, z. B. eine Strecke mit Schlaglöchern, verstanden. Natürlich wird der Fahrzeugaufbau selbst auch bei kurzwelligen Fahrbahnunebenheiten zu Schwingungen angeregt, jedoch werden diese Schwingungen aufgrund ihrer geringen Amplitude von den Niveauregelungs-Höhensehsoren nicht in ausreichendem Maße erkannt. Da eine Direkterfassung dieser Schwingungen mit geringer Amplitude zwar grundsätzlich möglich ist, jedoch aus technischen und Kosten-Gesichtspunkten [teure Sensoren, die einen sensiblen Umgang erfordern] praktisch ausscheidet, kann aufgrund der gemessenen Ist-Abstände der Höhensensoren selbst kein Rückschluß auf die Fahrbahnbeschaffenheit getroffen werden.
Bei der beschriebenen Auswertung bilden die Beschleunigungen der Ist-Abstände den Ausgangspunkt; diese werden in dem gleitenden Zeitfenster summiert, wodurch langwellige Anteile herausfallen; dagegen werden kurzwellige Anteile in einer Art Hochpaß-Bewertung erfaßt, und kurzwellige Anteile deuten ja bei einer entsprechenden Amplitude auf eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hin. Je "kurzwelliger" und je größer die Anteile sind, desto mehr Beschleunigungs-Meßwerte werden ausgewählt. Anzahl sowie Größe der Anteile bestimmen die Summe der ausgewählten Beschleunigungs-Meßwerte und ergeben proportional zur Summe die Schlechtweg-Kenngröße.
Bei kurzwelligen Fahrbahnunebenheiten treten hohe Dämpfergeschwindigkeiten und als Folge dieser hohen Geschwindigkeiten hohe Dämpferkräfte auf. Eine direkte Erfassung einer dieser beiden Größen ist sowohl technisch sehr problematisch als auch mit hohen Herstellkosten verbunden.
Mit dem erläuterten Verfahren wird eine Schlechtweg-Kenngröße ermittelt, die es gestattet, das Straßenbild zu beurteilen, ohne daß hierzu die meßtechnische Erfassung der Dämpferkraft oder der Dämpfergeschwindigkeit erforderlich ist.
Wie in Fig. 1 gezeigt, werden die Ausgangsgröße (5) von Block (1) und die Ausgangsgröße (7) von Block (2) als Eingangsgrößen dem Block (3) zugeführt. In Block (3) erfolgt die Berechnung eines Gesamtdämpfungsbedarfes, indem der Aufbaudämpfungsbedarf durch die Schlechtweg-Kenngröße verändert wird. Das Ergebnis der Veränderung, der Gesamtdämpfungsbedarf, wird am Ausgang (8) von Block (3) ausgegeben und wird vom Elektronik-Regler als Stellgröße zur Schwingungsdämpfer-Einstellung verwendet.
Die Veränderung bedeutet, daß die Schlechtweg-Kenngröße als Korrekturgröße für den Aufbaudämpfungsbedarf wirkt. Für eine Korrektur des Aufbaudämpfungsbedarfes würde eine Korrektur nach der Dämpferkraft das Optimum darstellen. Da jedoch, wie erwähnt, eine direkte Erfassung von Dämpferkraft oder Dämpfergeschwindigkeit unter vertretbaren Bedingungen ausscheidet, wird die Schlechtweg-Kenngröße als Ersatzgröße für die Dämpferkraft gewählt, da beide Größen insoweit gleichwirkend sind, als hohe Dämpferkräfte bei hohen und niedere Dämpferkräfte bei niederen Schlechtweg-Kenngrößen vorliegen. Eine große Schlechtweg-Kenngröße bedeutet nämlich einen hohen Anteil hochfrequenter Achsschwingungen, und diese haben große Dämpfergeschwindigkeiten und große Dämpferkräfte zur Folge.
Fig. 3a zeigt die erste Art der Aufbaudämpfungsbedarfs-Änderung zur Ermittlung des Gesamtdämpfungsbedarfes. Auf der Abszisse von Fig. 3a ist als unabhängige Variable die Aufbaudämpfung mit dem Bereich von 0 bis 100 % aufgetragen. Die Ordinate zeigt den berechneten Gesamtdämpfungsbedarf, ebenfalls im Bereich 0 bis 100 %. Es sind drei Kurven (9, 10, 11) angegeben, die die Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes in Abhängigkeit von der Schlechtweg-Kenngröße als Parameter zeigen: Die Kurve (9) stellt die Funktion des Gesamtdämpfungsbedarfes bei einer Schlechtweg-Kenngröße von 0 %, die Kurve (10) stellt die Funktion des Gesamtdämpfungsbedarfes bei einer Schlechtweg-Kenngröße von 50 %, und Fig. (11) stellt die Funktion des Gesamtdämpfungsbedarfes bei einer Schlechtweg-Kenngröße von 100 % dar.
Die Kurven (9, 10, 11) zeigen eine mit steigender . Schlechtweg-Kenngröße vergrößerte Beeinflussung des Aufbaudämpfungsbedarfes; bei der Kurve (9) ist die Beeinflussung null, bei der Kurve (10) ist die Veränderung durch die 50%- Kenngröße im Vergleich zu der Kurve (9) bereits sehr deutlich, und die Kurve (11) zeigt die maximale Veränderung bei einer Kenngröße von 100 %.
Die Art der Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes ist auch von der Größe der Aufbaudämpfung selbst abhängig. Es ist daher sinnvoll, verschiedene Bereiche der Aufbaudämpfung vorzusehen, in denen die Veränderung unterschiedlich erfolgt, wobei mindestens zwei Bereiche vorgesehen sind; mit der Anzahl der Bereiche verbessert sich die Variabilität der Dämpfungsbedarfs-Modifizierung, es steigt jedoch ebenfalls der Aufwand, wodurch ein geeigneter Kompromiß zwischen Funktion und Aufwand zu treffen ist. Einen guten Kompromiß stellt die für Fig. 3a gewählte Anzahl von drei Bereichen des Aufbaudämpfungsbedarfes dar.
Zur Definition der Bereiche ist ein unterer Grenzwert AU (12) und ein oberer Grenzwert AO (13) vorgesehen. Ein erster unterer Bereich "A" ist für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes kleiner dem Grenzwert (12), ein zweiter, mittlerer Bereich "B" ist für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes gleich oder größer dem Grenzwert (12) und kleiner dem Grenzwert (13), und ein dritter, oberer Bereich "C" ist für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes gleich oder größer dem Grenzwert (13) vorgesehen.
Im unteren Bereich wird die Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes derart vorgenommen, daß mit steigender Schlechtweg-Kenngröße eine Erhöhung des Gesamtdämpfungsbedarfes erfolgt. In diesem Bereich wird das Fahrzeug [durch den erhöhten Wert des Gesamtdämpfungsbedarfes] über den Dämpfungsbedarf hinaus zusätzlich gedämpft, der aufgrund der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus eigentlich zur Dämpfung nötig wäre [Aufbaudämpfungsbedarf]. Eine Schlechtweg-Kenngröße im unteren Bereich zeigt kurzwellige Fahrbahnunebenheiten, z. B. Schlaglöcher, an, die den Fahrzeugaufbau aufgrund seiner vergleichsweise großen Masse noch nicht zu größeren Bewegungen anregen. Bei kurzwelligen Fahrbahnunebenheiten ist die Fahrzeugachse also unterdämpft, wodurch sie zum "Trampeln" neigt. Durch die Schlechtweg-bedingte Erhöhung des Dämpfungsbedarfs im unteren Bereich wird die Unterdämpfung beseitigt; die Reduzierung der Gefahr des "Trampelns" führt gleichzeitig zu einer Verbesserung des Komforts.
Im mittleren Bereich, in dem die Bewegungen des Fahrzeugaufbaus schon stark hervortreten, bewirkt die Schlechtweg-Kenngröße hingegen eine Verringerung des Dämpfungsbedarfes. Eine schlechte Wegstrecke regt hier zu großen Amplituden der Aufbaubewegung an; eine starke Bedämpfung dieser Bewegungen führt zu Stößen, die den Komfort beeinträchtigen. Stöße durch "Überdämpfung" führen zusätzlich zu einer möglichen Beeinträchtigung des Ladegutes, das sich in dem Fahrzeug befindet. Durch die Verringerung des Dämpfungsbedarfes im mittleren Bereich wird also der Komfort und die Ladegutschonung verbessert; außerdem werden die Dämpfer selbst geschont, weil die Dämpfungsarbeit verringert wird.
Im oberen Bereich wird der Aufbaudämpfungsbedarf nicht verändert. Eine Dämpfungsbedarfs-Verringerung wie im mittleren Bereich würde zu einer Amplituden-Vergrößerung der Aufbaubewegung führen, was zu vermeiden ist. In diesem Bereich gelten vor allem konstruktive Sicherheitsaspekte, um Zerstörungen an einem Fahrzeug zu vermeiden. Im Sinne dieses übergeordneten Gesichtspunktes kann der Komfort hier nicht mehr verbessert werden.
Fig. 3b zeigt die zweite Art der Aufbaudämpfungsbedarfs-Änderung zur Ermittlung des Gesamtdämpfungsbedarfes. Die Art der Darstellung durch Abszisse und Ordinate, die Einteilung in drei Bereiche und der Gesamtdämpfungs-Verlauf für eine Schlechtweg-Kenngröße von 0% sind identisch zu denen in Fig. 3a, weshalb die gleichen Bezugszeichen (9), (12) und (13) verwendet werden, deren Erläuterungen in der Beschreibung zu Fig. 3a enthalten sind. Neu sind in Fig. 3b die Kurve (14), die die Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes in Abhängigkeit von einer Schlechtweg-Kenngröße von 50 % und die Kurve (15), die die Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes in Abhängigkeit von einer Schlechtweg-Kenngröße von 100 % zeigt.
Die Änderung des Aufbaudämpfungsbedarfes nach Fig. 3b im unteren Bereich ist identisch zu derjenigen in Fig. 3a. In den mittleren und oberen Bereichen ist jedoch eine andere Art der Veränderung vorgesehen.
Im mittleren Bereich nach Fig. 3b bleibt eine Verringerung des Dämpfungsbedarfs auch bei Annäherung des Aufbaudämpfungsbedarfes an den oberen Grenzwert (13) erhalten, und es findet nicht, wie bei den Kurven (10), (11) nach Fig. 3a bei Annäherung an den oberen Grenzwert (13) eine Erhöhung des Dämpfungsbedarfes dergestalt statt, daß sich die drei Kurven (9, 10, 11) an der Stelle des oberen Grenzwertes (13) schneiden.
Wie erwähnt, bleibt bei den zwei Kurven (14, 15) nach Fig. 3b die Dämpfungsbedarfsreduzierung bei Annäherung an den oberen Grenzwert (13) erhalten, wodurch sich an der Stelle (13) des oberen Grenzwertes die Schnittpunkte (16) bzw. (17) ergeben. Im oberen Bereich wird ein konstanter Gesamtdämpfungsbedarf vorgegeben, der gleich dem Schnittpunkts-Ordinatenwert ist: Bei Kurve (14) ist es der Ordinaten-Wert der Schnittstelle (16), und bei Kurve (15) ist es der Ordinaten-Wert der Schnittstelle (17). Diese Ordinaten-Werte liegen mit deutlichem Abstand unter der Kurve (9).
Im Vergleich zu Fig. 3a ist also in Fig. 3b der Gesamtdämpfungsbedarf bei großen Werten des Aufbaudämpfungsbedarfes [oberer Teil des mittleren Bereiches und gesamter oberer Bereich] reduziert. Diese Reduzierung des Dämpfungsbedarfes wird aufgrund der bereits im Zusammenhang mit den Erläuterungen zu Fig. 3a erwähnten Sicherheitsproblematik vorgenommen. Die zweite Art der Aufbaudämpfungsbedarfs-Veränderung nach Fig. 3b geht über die erste Art entsprechend Fig. 3a dahingehend hinaus, daß in der zweiten Art die Sicherheitsreserven noch erhöht sind. Es soll verhindert werden, daß bei schlechter Wegstrecke mit großen Werten des Aufbaudämpfungsbedarfes überhaupt ein sehr großer Gesamtdämpfungsbedarf vorgegeben wird, um [durch hohe Dämpf-Kräfte] Beschädigungen an den Dämpfern und den Dämpfer-Anlenkungen zu vermeiden. Die zweite Art der Aufbaudämpfungsbedarfs-Veränderung weist daher gegenüber der ersten Art eine erhöhte Sicherheit bei ebenfalls erhöhtem Komfort auf, wobei jedoch eine größere Amplitude der Schwingung des Fahrzeugaufbaus hinzunehmen ist.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Steuerung von einstellbaren Schwingungsdämpfern eines Fahrwerks mit Niveauregeleinrichtung, wobei das Fahrwerk folgende Elemente aufweist:
    a) Es sind Druckmittelkammern für Luft vorgesehen, die einen Fahrzeugaufbau tragen;
    b) es ist eine Ventileinrichtung vorgesehen, die mit den Druckmittelkammern verbunden ist;
    c) die Ventileinrichtung ist mit einer Druckmittelquelle oder mit einer Druckmittelsenke verbindbar und dient zur Luftmengenveränderung in den Druckmittelkammern;
    d) es sind Sensoren vorgesehen, welche Ist-Abstände zwischen Fahrzeugachsen und dem Fahrzeugaufbau ermitteln;
    e) es ist eine Regeleinrichtung vorgesehen, der frei wählbare Soll-Abstände zwischen den Fahrzeugachsen und dem Fahrzeugaufbau vorgebbar sind und die die Ventileinrichtung in Abhängigkeit von der Regelabweichung, nämlich den Differenzen zwischen den entsprechenden Soll- und Ist-Abständen, steuert, so daß durch Druckveränderungen bzw. durch Veränderung der Luftmengen in den Druckmittelkammern die Ist-Abstände gleich den Soll-Abständen werden;
    f) es sind elektronisch steuerbare Schwingungsdämpfer vorgesehen, die als kontinuierlich verstellbare Schwingungsdämpfer ausgebildet sind;
    g) Es ist eine Einrichtung zur Veränderung der Schwingungsdämpfer-Einstellung vorgesehen;
    wobei das Verfahren folgende Merkmale aufweist:
    h) die Schwingungsdämpfer-Einstellung ist durch den Aufbaudämpfungsbedarf festgelegt, der durch den Zeitverlauf der Ist-Abstände bestimmt ist;
    i) die Veränderung der Schwingungsdämpfer-Einstellung ist durch eine vom Zeitverlauf der Beschleunigung der Ist-Abstände bestimmte Schlechtweg-Kenngröße festgelegt;
    j) für die Veränderung der Schwingungsdämpfer-Einstellung sind mindestens zwei Bereiche des Aufbaudämpfungsbedarfes vorgesehen, wobei drei Bereiche (A), (B), (C) vorgesehen sind;
    k) ein erster, unterer Bereich (A) gilt für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes, die kleiner als ein unterer Grenzwert AU (12) sind;
    1) ein zweiter, mittlerer Bereich (B) gilt für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes, die gleich oder größer als der untere Grenzwert AU (12) und kleiner als ein oberer Grenzwert AO (13) sind;
    m) ein dritter, oberer Bereich (C) gilt für alle Werte des Aufbaudämpfungsbedarfes, die gleich oder größer als der obere Grenzwert AO (13) sind;
    n) die Art der Veränderung des Aufbaudämpfungsbedarfes ist von der Größe der Aufbaudämpfung selbst abhängig.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Veränderung im unteren Bereich eine Anhebung (10), (11), (14), (15) und für die Veränderung im mittleren Bereich eine Absenkung (10), (11), (14), (15) des Dämpfungsbedarfes vorgesehen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den oberen Bereich keine Veränderung (10), (11) des Dämpfungsbedarfs vorgesehen ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den oberen Bereich eine Absenkung (14, 15) des Dämpfungsbedarfs vorgesehen ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsbedarf für den oberen Bereich durch den Schnittpunkt (16), (17) der Funktion des Dämpfungsbedarfes für den mittleren Bereich mit der Abszisse des oberen Grenzwertes AO (13) gegeben ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Anhebung im unteren bzw. der Grad der Absenkung im mittleren Bereich durch die Schlechtweg-Kenngröße bestimmt ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Grenzwert AU (12) durch einen Aufbaudämpfungsbedarf von 20 % und der obere Grenzwert AO (13) durch den Aufbaudämpfungsbedarf von 70 % bestimmt ist.
EP97118393A 1996-11-21 1997-10-23 Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks Revoked EP0844114B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19648176A DE19648176B4 (de) 1996-11-21 1996-11-21 Verfahren zur Steuerung der Schwingungsdämpfer in einem Fahrzeug mit einer Niveauregeleinrichtung
DE19648176 1996-11-21

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0844114A2 EP0844114A2 (de) 1998-05-27
EP0844114A3 EP0844114A3 (de) 2000-03-22
EP0844114B1 true EP0844114B1 (de) 2002-10-09

Family

ID=7812332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97118393A Revoked EP0844114B1 (de) 1996-11-21 1997-10-23 Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6164665A (de)
EP (1) EP0844114B1 (de)
JP (1) JPH10193942A (de)
DE (2) DE19648176B4 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6721644B2 (en) * 2000-08-02 2004-04-13 Alfred B. Levine Vehicle drive override subsystem
DE10112159A1 (de) 2001-03-14 2002-09-19 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzustandes von Fahrzeugen bei Ausfall oder Fehlen eines Geschwindigkeitssensors
DE10126933B4 (de) * 2001-06-01 2004-08-26 Continental Aktiengesellschaft Verfahren zur Regelung oder Steuerung der Dämpferkraft verstellbarer Dämpfer an Fahrzeugen
US6725983B2 (en) 2001-09-14 2004-04-27 Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc Shock absorber with air pressure adjustable damping
KR100475906B1 (ko) 2001-10-19 2005-03-10 현대자동차주식회사 에어서스펜션 차량의 롤 스태빌라이저 장치
FR2832801B1 (fr) * 2001-11-28 2004-02-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede pour evaluer la frequence instantanee d'une excitation mecanique exercee sur une roue d'un vehicule automobile, et applications
US7665585B2 (en) * 2004-09-03 2010-02-23 Alexandridis Alexander A Vehicle suspension system and method for operating
US7320387B2 (en) * 2005-04-06 2008-01-22 Arvinmeritor Technology, Llc Load adaptive damper with transient air signal restrictor
US7513516B2 (en) * 2005-08-23 2009-04-07 Jri Development Group, Llc Shock isolation cradle
US7913822B2 (en) * 2006-12-22 2011-03-29 Chrysler Group Llc Ride height sensing shock damper
US8285447B2 (en) * 2007-03-20 2012-10-09 Enpulz, L.L.C. Look ahead vehicle suspension system
US7945362B2 (en) * 2007-06-22 2011-05-17 Advics Co., Ltd. Apparatus and method for power hop detection and mitigation
EP2052891B1 (de) * 2007-10-26 2013-02-27 Honda Motor Co., Ltd. Steuervorrichtung für einen variablen Dämpfer
DE102011100387B4 (de) 2011-05-04 2016-11-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Fahrzeugniveaus
DE102013009204A1 (de) * 2013-05-31 2014-12-04 Man Truck & Bus Ag System und Betriebsverfahren zur Niveauregelung eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs gegenüber dem Fahrzeugchassis
US20230086480A1 (en) * 2021-09-17 2023-03-23 Rivian Ip Holdings, Llc Active suspension damping

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62194921A (ja) * 1986-02-21 1987-08-27 Honda Motor Co Ltd 緩衝器の減衰力制御方法
DE3632920A1 (de) * 1986-09-27 1988-03-31 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur daempfkraftverstellung von kraftfahrzeugen
DE3937841A1 (de) * 1988-11-14 1990-05-17 Atsugi Unisia Corp System zur erfassung von strassenunebenheit fuer eine aufhaengungssteuerung und kraftfahrzeug-aufhaengungssteuerungsystem, welches die erfasste strassenunebenheit als steuerparameter verwendet
JP2538791Y2 (ja) * 1990-11-30 1997-06-18 株式会社ユニシアジェックス 減衰力制御装置
US5242190A (en) * 1990-12-24 1993-09-07 Ford Motor Company Unitary sensor assembly for automotive vehicles
DE4105937C2 (de) * 1991-02-26 1995-12-21 Vdo Schindling Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung der Dämpfung des Fahrwerks
DE4243979C2 (de) * 1991-12-26 1998-10-01 Atsugi Unisia Corp Steuervorrichtung zum Einstellen der Dämpfungscharakteristik einer Fahrzeugaufhängung
US5346246A (en) * 1992-11-23 1994-09-13 Load-Air, Inc. Automatic air bag suspension control system
JP3296868B2 (ja) * 1993-02-05 2002-07-02 アイシン精機株式会社 車高調整装置
US6058340A (en) * 1993-12-28 2000-05-02 Tokico Ltd. Suspension control apparatus
DE4430364B4 (de) * 1994-08-26 2005-03-31 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Dämpfung des Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs
DE4444549C2 (de) * 1994-12-14 1998-12-10 Daimler Benz Ag Pneumatisches Federungsaggregat
US5725239A (en) * 1996-03-26 1998-03-10 Monroe Auto Equipment Adaptive load dependent suspension system

Also Published As

Publication number Publication date
DE19648176B4 (de) 2011-06-22
US6164665A (en) 2000-12-26
DE19648176A1 (de) 1998-05-28
JPH10193942A (ja) 1998-07-28
DE59708432D1 (de) 2002-11-14
EP0844114A2 (de) 1998-05-27
EP0844114A3 (de) 2000-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69517221T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern
EP0844114B1 (de) Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks
EP0428649B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur dämpfung von bewegungsabläufen
DE4015972C2 (de)
DE4115481C2 (de) System zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit
DE60026015T2 (de) Steuerung für eine radaufhängung mit kurvenstabilitätsverbesserung
DE19654223C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraftcharakteristik eines Fahrzeug-Schwingungsdämpfers
DE602004008718T2 (de) Verfahren zum Steuern der Dämpfungskraft in einer elektronisch-gesteuerten Aufhängungsvorrichtung
DE19804005C2 (de) Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung
DE10017506C2 (de) Verfahren zur Bestimmung der Radaufstandskraft eines Kraftfahrzeuges
DE4135526C2 (de) Semiaktive Schwingungsdämpfung für Kraftfahrzeuge
DE4133237C2 (de) System zur Fahrwerkregelung
DE19540161B4 (de) Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung
DE4432585C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungscharakteristik eines Fahrzeug-Schwingungsdämpfers
DE4039629C2 (de)
DE69929493T2 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren
DE102010003205A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der vertikalen Beschleunigung, der longitudinalen Winkelbeschleunigung und der transversalen Winkelbeschleunigung eines Körpers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE3632920A1 (de) Verfahren zur daempfkraftverstellung von kraftfahrzeugen
DE4015221C2 (de) Dämpfungssteuerung für ein Fahrzeug
DE4205223C2 (de) Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs
WO1991000188A1 (de) Vorrichtung zur fahrbahnabhängigen fahrwerksregelung
DE69106793T2 (de) Vorrichtung zur Aufhängungsregelung.
DE4136104A1 (de) Verfahren zur lastabhaengigen beeinflussung eines federnden und daempfenden abstuetzsystems zwischen fahrwerk und aufbau eines fahrzeugs und abstuetzsystems zur durchfuehrung dieses verfahrens
DE4119323C2 (de)
EP1915264A1 (de) Verfahren zur bestimmung der radaufstandskraft eines kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE FR GB IT

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;RO;SI

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: WABCO GMBH & CO. OHG

17P Request for examination filed

Effective date: 20000922

AKX Designation fees paid

Free format text: DE FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010220

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 59708432

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20021114

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030113

ET Fr: translation filed
PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

26 Opposition filed

Opponent name: CONTINENTAL AG

Effective date: 20030708

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20061018

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20061026

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20061031

Year of fee payment: 10

RDAF Communication despatched that patent is revoked

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREV1

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: WABCO GMBH

RDAG Patent revoked

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009271

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: PATENT REVOKED

27W Patent revoked

Effective date: 20061209

GBPR Gb: patent revoked under art. 102 of the ep convention designating the uk as contracting state

Free format text: 20061209

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20071026

Year of fee payment: 11