DE4136104A1 - Verfahren zur lastabhaengigen beeinflussung eines federnden und daempfenden abstuetzsystems zwischen fahrwerk und aufbau eines fahrzeugs und abstuetzsystems zur durchfuehrung dieses verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur betriebsmäßigen Beein­ flussung eines zwischen einem Fahrwerk und einem Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kombifahrzeugs oder eines Leichttransporters, angeordneten federnden und gleichzeitig dämpfenden Abstützsystems, welches mindestens eine zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau angeordnete Federungs- und Dämpfungsbaugruppe aufweist, bei welchem Verfahren die Dämpfungs­ eigenschaften mindestens eines Teils der Federungs- und Dämpfungsbaugruppen in Abhängigkeit von mindestens einer Be­ triebszustandsgröße verändert werden.

Aus der DE-OS 36 37 984 ist ein Verfahren zur Beeinflussung der Federung bekannt, welches zwischen den Fahrzeugrädern und dem Aufbau eines Fahrzeugs angeordnet ist. Dabei sind im Bereich der Hinterachse zwei Stellzylinder mit je einer Federung vorgesehen. Die Fahrzeugvorderräder dienen als fahrbare Abtastsensoren und steuern die Fluidenzufuhr zu den Stellzylindern in Abhängigkeit vom Straßenzustand. Es handelt sich um eine sogenannte aktive Federung.

Bei Kombifahrzeugen und leichten Transportern ist man in der Regel aus Kostengründen davon abgehalten, aktive Federungssysteme zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorzusehen. Ande­ rerseits muß man feststellen, daß die in der Regel auf einen bestimmten Mittelwert der Nutzlast abgestimmten Federungs- und Dämpfungsbaugruppen bei starken Abweichungen von dieser mittleren Last zu einem unbefriedigenden Fahrverhalten führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren der eingangs bezeichneten Art dafür zu sorgen, daß mit geringem Kostenaufwand eine Anpassung der Abstützeigenschaften an schwan­ kende Nutzlast erzielt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der durch den Fahrzeugaufbau aufgenommenen Nutzlast in dem Sinne verändert werden, daß bei einer größeren Nutzlast eine größere Dämpfkraft in mindestens einer, vorzugsweise in beiden Federungsrichtungen, erzeugt wird.

Die Dämpfungseigenschaften lassen sich mit verhältnismäßig geringem Regelaufwand durch Veränderung eines dämpfungswirksamen Fluidendurchflußquerschnitts, insbesondere Flüssigkeitsdurch­ flußquerschnitts, an Schwingungsdämpfern variieren, z. B. dadurch, daß aus einer Anzahl von dämpfungswirksamen Fluidendurchfluß­ strecken jeweils eine ausgewählt wird oder daß verschiedene dämpfungswirksame Fluidendurchflußstrecken miteinander kombiniert werden. Es hat sich gezeigt, daß durch diese mit verhältnismäßig geringem Aufwand verbundene Regelmaßnahme das Fahrverhalten von Fahrzeugen, welche mit stark schwankender Nutzlast betrieben werden, unabhängig von der jeweiligen Größe der Nutzlast erheb­ lich verbessert werden kann.

Es soll nicht ausgeschlossen sein, daß zusätzlich auch eine aktive Regelung durch Veränderung des Füllgrads von ggf. stoß­ dämpfenden Stellzylindern stattfindet. Eine bevorzugte Anwendung der Erfindung ist - aus Kostengründen - aber in der ausschließ­ lichen Beeinflußung der Dämpfungseigenschaften zu sehen, die sich als ausreichend für den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit bei kostengünstigen Kraftfahrzeugen, insbesondere Kombifahrzeugen und Leichttransportern, erwiesen hat.

Da bei Kombifahrzeugen und Leichttransportern die Nutzlastver­ änderungen sich hauptsächlich im Bereich der Hinterachse bemerk­ bar machen, wird weiter vorgeschlagen, daß die Dämpfungseigen­ schaften der einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordneten Fede­ rungs- und Dämpfungsbaugruppen, vorzugsweise jeweils gleichzeitig und in gleichem Maße, verändert werden.

Die Veränderung der Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Größe der Nutzlast kann kontinuierlich oder stufenweise erfolgen. Wiederum im Hinblick auf Kosteneinsparung wird die stufenweise Veränderung der Dämpfungseigenschaften bevorzugt, weil hierfür kostengünstige Komponenten, insbesondere Stoßdämpfer mit stufenweise veränderlicher Kennlinie, zur Verfügung stehen.

Die Veränderung der Dämpfungseigenschaften kann in der Weise erfolgen, daß ein von der Größe der Nutzlast abhängiges IST- Lastsignal gebildet wird, daß dieses IST-Lastsignal mit einem Schwellwertsignal verglichen wird unter Bildung eines Differenz­ signals und daß dieses Differenzsignal zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften herangezogen wird.

Die zur Ermittlung der Nutzlast verfügbaren Meßmethoden liefern schwankende Meßwerte. Als Meßmethoden kommen Abstandsmessungen zwischen Fahrwerk und Fahrzeugaufbau, insbesondere im Bereich einzelner Federungs- und Dämpfungsbaugruppen, in Frage. Weiter kommen Fluidendruckmessungen im Bereich einzelner Federungs- und Dämpfungsbaugruppen und hier wieder insbesondere an den Stoß­ dämpfern dieser Federungs- und Dämpfungsbaugruppen, in Frage. Die nach solchen Meßmethoden ermittelten Meßwerte sind nicht allein von der Größe der Nutzlast abhängig, sondern überdies auch von Schwingungszuständen, die sich beispielsweise aufgrund von Kurvenfahrt, Bremsung, Beschleunigung oder schlechten Straßen­ verhältnissen ergeben können. Um dennoch ein geeignetes Kriterium für nutzlastabhängige Veränderung der Dämpfungseigenschaften zu erzielen, wird weiter vorgeschlagen, daß eine Veränderung der Dämpfungseigenschaften nur dann eingeleitet wird, wenn ein bestimmter Meßwert, z. B. das oben erwähnte Differenzsignal, ein bestimmtes Vorzeichen und/oder eine vorbestimmte Größe während einer vorbestimmten Mindestzeitdauer beibehält.

Es sollte auch dem Umstand Rechnung getragen werden, daß die Nutzlastverteilung auf einem Fahrzeug stark asymmetrisch sein kann. Man kann dem dadurch Rechnung tragen, daß man einen Ab­ standsmeßwert zwischen Fahrwerk und Fahrzeugaufbau als Kriterium für die Dämpfungsveränderung benutzt, welcher Abstandsmeßwert im mittleren Bereich zwischen den beiden Rädern der Hinterachse ermittelt wird. Ein solcher Abstandsmeßwert ist im wesentlichen unabhängig von der Symmetrie der Lastverteilung.

Will man die Meßwerte für die Bestimmung der Dämpfungseigen­ schaften im Bereich der Räder, insbesondere im Bereich der Hinterräder, messen, so kann man ein IST-Lastsignal durch Mittel­ wertbildung von IST-Teillastsignalen mindestens zweier Federungs- und Dämpfungsbaugruppen, etwa im Bereich der Hinterachse des Fahrzeugs, ermitteln.

Die Erfindung betrifft weiter ein federndes und dämpfendes Abstützsystem zwischen einem Fahrwerk und einem Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kombifahrzeugs oder eines Leichttransporters, welches mindestens eine zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau angeordnete Federungs- und Dämpfungsbaugruppe umfaßt, wobei die Dämpfungseigenschaften mindestens eines Teils der Federungs- und Dämpfungsbaugruppen durch mindestens einen Betriebszustandsgrößensensor beeinflußbar sind.

Im Hinblick auf die weiter oben formulierte Aufgabe wird für ein solches Abstützsystem vorgeschlagen, daß die Dämpfungseigen­ schaften durch mindestens einen Nutzlastsensor beeinflußbar sind in dem Sinne, daß bei größerer Nutzlast eine größere Dämpfkraft in mindestens einer Federungsrichtung, vorzugsweise in beiden Federungsrichtungen, erzeugt wird.

Der Nutzlastsensor kann insbesondere dazu ausgebildet und geschaltet sein, daß er die einer Achse, und zwar insbesondere der Hinterachse, zugeordneten Federungs- und Dämpfungsbaugruppen verändert. Die Veränderung der Dämpfungseigenschaften in den Federungs- und Dämpfungsbaugruppen einer Achse sollte dabei aus Gründen des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit gleichzeitig erfolgen, und zwar in jeweils gleichem Maße.

Der Nutzlastsensor kann zur Erzeugung eines nutzlastabhängigen IST-Lastsignals ausgebildet sein. Dieser Nutzlastsensor kann mit einem Schwellwertsignalgeber kombiniert werden und mit einem IST-last-Schwellwertkomparator, welcher ein zur Beeinflussung der Dämpfungseigenschaften geeignetes Differenzsignal liefert. Zur Anpassung an individuelle Fahrzeugtypen und/oder individuelle Fahrzeughalterwünsche ist es denkbar, den von dem Schwellwert­ geber vorgegebenen Schwellwert veränderlich zu machen.

Im Hinblick auf die oben bereits behandelte Mehrdeutigkeit von Meßwerten ist vorgesehen, daß der Schwellwertkomparator mit einem Zeitgeber verknüpft ist derart, daß das Differenzsignal nur dann eine Änderung der Dämpfungseigenschaften herbeiführt, wenn ein Differenzsignal vorbestimmten Vorzeichens und ggf. vorbestimmter Größe während einer vorbestimmten Mindestzeitdauer vorliegt. Durch Vorgabe einer bestimmten Größe für das Differenzsignal läßt sich eine Art Hysteresewirkung erzielen, so daß ein unerwünschtes hochfrequentes Umschalten zwischen verschiedenen Dämpfungseigen­ schaften vermieden wird.

Die als Nutzlastsensoren verwendbaren Längeneinstellsensoren können beliebiger Bauart sein, beispielsweise geeignet sind induktive Längeneinstellsensoren.

Auch etwa eingesetzte Fluidendrucksensoren sind an sich bekannt und im Handel erhältlich.

Ein zur Nutzlastermittlung unabhängig von der Nutzlastverteilung geeigneter Nutzlastsensor kann mit mindestens zwei Teillastsen­ soren ausgeführt sein, insbesondere mit je einem Teillastsensor an zwei Federungs- und Dämpfungsbaugruppen einer Hinterachse. Diese Teillastsensoren können dann mit einer Mittelwertberech­ nungseinrichtung zur Erzeugung eines resultierenden IST-Last­ signals verbunden sein.

Die zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Abstützsystem geeigneten Schwingungsdämpfer sind an sich bekannt. Es können diese Schwingungsdämpfer sein, bei denen der Durchflußquerschnitt eines Schwingungsdämpferkolbens für mindestens eine Schwingungs­ richtung, möglicherweise etwa auch für beide Schwingungsrich­ tungen, veränderlich ist, beispielsweise durch ein über die Kolbenstange zugeführtes Veränderungssignal. Es können aber auch Schwingungsdämpfer zum Einsatz kommen, bei denen am Zylinder eine Bypassleitung vorgesehen ist, die durch ein Absperrsignal paral­ lel zu einem Kolbendurchfluß geschaltet werden kann. Dabei kann der Durchfluß durch den Kolben oder/und der Durchfluß durch den Bypass über ein druckabhängig öffnendes Ventil erfolgen. Durch die Zuschaltung des Bypasses kann somit die Dämpfungskennlinie verändert werden. Die Zu- und Abschaltung des Bypasses kann durch ein elektro-magnetisch oder elektro-motorisch betätigtes Absperr­ ventil erfolgen.

Die beiliegenden Figuren erläutern drei Ausführungsbeispiele der Erfindung; es stellen dar:

Fig. 1 ein Funktionsschema der Erfindung, dargestellt anhand eines Teilfahrzeugs;

Fig. 2 eine Ausführungsform der Erfindung mit Dämpfungsver­ änderung in den Federungs- und Dämpfungsbaugruppen einer Hinterachse und

Fig. 3 eine Abwandlung zur Fig. 2.

In Fig. 1 ist ein Rad, beispielsweise ein Hinterrad, eines Fahrzeugs durch eine Feder 10 symbolisiert. An der Achse dieses Rads stützt sich ein Teil 12 eines Fahrzeugaufbaus ab, und zwar unter Vermittlung einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe 14, die aus einem Federungselement 16 und einem Schwingungsdämpfer 18 besteht. Dem Schwingungsdämpfer 18 ist ein Längenmeßgerät 20 zugeordnet, welches die jeweilige Länge des Schwingungsdämpfers erfaßt und damit ein Maß für die Höhe des Fahrzeugaufbaus 12 über der Radachse liefert. Die Längeneinstellung des Schwingungs­ dämpfers 18 steht dabei im Zusammenhang mit der Größe der an dem Fahrzeugaufbau 12 geladenen Nutzlast. Der Schwingungsdämpfer 18 ist im Beispielsfall als ein EIN-Rohrschwingungsdämpfer ausge­ bildet, dessen Zylinder 22 durch den Kolben 24 in zwei Arbeits­ räume 26 und 28 unterteilt wird. Der Kolben 24 ist mit einem schematisch bei 30 angedeuteten Durchlaß verbunden, welcher die beiden Arbeitsräume 26 und 28 miteinander verbindet. Dieser Durchlaß kann selbstverständlich durch zwei richtungsspezifische Durchlässe gebildet sein. Diese Durchlässe können z. B. von druck­ abhängigen Ventilen gebildet sein, deren Druchlaßquerschnitt von dem Differenzdruck zwischen den beiden Arbeitsräumen 26 und 28 abhängig ist. Die beiden Arbeitsräume 26 und 28 sind außerdem durch einen Bypass 32 überbrückt. In diesem Bypass 32 liegt ein in zwei Richtungen durchströmbares, druckabhängig öffnendes Bypassventil 34, dessen Durchlaßquerschnitt wiederum von der Druckdifferenz zwischen den beiden Arbeitsräumen 25 und 28 ab­ hängig ist. In Reihe zu dem Bypassventil 34 liegt ein Absperr­ ventil 36. Durch Öffnen dieses Absperrventils 36 können das Kolbenventil 30 und das Bypassventil 34 parallel geschaltet werden. Durch Schließen des Absperrventils 36 kann der Bypass 32 unwirksam gemacht werden. Man erkennt somit, daß durch Öffnen bzw. Schließen des Absperrventils 36 die Dämpfkennung des Stoß­ dämpfers 22 verändert werden kann. Eine harte Dämpfkennung liegt vor, wenn das Absperrventil 36 geschlossen ist, eine weiche Dämpfkennung liegt vor, wenn das Kolbenventil 30 und das Bypass­ ventil 34 parallel geschaltet sind.

Für Belastung des Fahrzeugaufbaus mit großer Nutzlast ist die harte Dämpfkennung erwünscht, für Beladung des Fahrzeugaufbaus 12 mit geringer Nutzlast ist die weiche Dämpfkennung erwünscht.

Die Größe der Nutzlast erzeugt in dem Längenmeßgerät 20 ein Signal, welches einem Schwellwertkomparator 38 zugeführt wird. Dem Schwellwertkomparator 38 wird überdies von einem Schwellwert­ signalgeber 40 ein Schwellwertsignal 40 zugeführt. Der Schwell­ wertkomparator erzeugt ein Differenzsignal unterschiedlichen Vorzeichens, je nach dem, ob das in dem Längenmeßgerät 20 er­ zeugte IST-Lastsignal größer oder kleiner ist als das von dem Schwellwertsignalgeber 40 erzeugte Schwellwertsignal. Der Kompa­ rator 38 ist mit einem Detektor 42 verbunden, welcher ermittelt, wie lange das in dem Komparator 38 erzeugte Differenzsignal anhält. Wenn dieses Differenzsignal während einer vorbestimmten Mindestzeit T anhält, so wird in der Elektronikeinheit 44 ein Schaltsignal an das Absperrventil 36 gegeben, so daß das Absperr­ ventil 36 je nach Vorzeichen des Differenzsignals geöffnet oder geschlossen wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß Längen­ veränderungen in dem Längenmeßgerät 20 die von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus herrühren, nicht berücksichtigt werden und damit die Umschaltung nur in Abhängigkeit von der Nutzlast erfolgt, also die Umschaltung auf harte Schwingungsdämpferkennung, wenn eine große Nutzlast vorhanden ist und die Umschaltung auf weiche Schwingungsdämpferkennung, wenn eine geringe Nutzlast vorhanden ist. Dadurch, daß ein Umschaltsignal nur dann erzeugt wird, wenn das Differenzsignal eine bestimmte Mindestgröße erreicht, kann ein Hystereseverhalten erzielt werden, so daß auch dann, wenn die jeweilige Nutzlast dem eingestellten Schwellwert entspricht, kein hochfrequentes Öffnen und Schließen des Absperrventils 36 ein­ tritt.

In Fig. 2 ist eine Hinterachse mit zwei Rädern 110 dargestellt. Die Federungs- und Dämpfungsbaugruppen sind entsprechend der Fig. 1 aufgebaut und mit gleichen Bezugszeichen versehen wie dort, jeweils vermehrt um die Zahl 100.

In diesem Ausführungsbeispiel werden an den Längenmeßgeräten 120 der beiden Federungs- und Dämpfungsbaugruppen 114 lastabhängige Längenmeßwerte gemessen. Von diesen wird in einem Rechner 150 ein Mittelwert gebildet. Dieses Mittelwertsignal wird mit einem Schwellwertsignal des Schwellwertsignalgebers 140 in dem Kompa­ rator 138 verglichen. Das Differenzsignal dieses Komparators 138 wird in dem Detektor 142 daraufhin untersucht, ob es über die vorbestimmte Zeit T anhält. Wenn es über diese vorbestimmte Zeit T anhält, so wird von der Elektronikeinheit 144 ein Umschalt­ signal an die Absperrventile 136 gegeben. Bei dieser Ausfüh­ rungsform wird die Größe der Nutzlast im wesentlichen unabhängig von der Verteilung der Nutzlast in dem Fahrzeugaufbau 112 erfaßt.

Die Ausführungsform nach Fig. 3 unterscheidet sich von der­ jenigen nach Fig. 2 nur dadurch, daß zwischen den beiden Rädern 210 ein induktives Höhenmeßgerät 220 vorgesehen ist, welches die Höhe des Fahrzeugaufbaus in mittlerem Bereich zwischen den beiden Rädern gegenüber dem Fahrwerk, etwa einer Starrachse, ermittelt. Die in dem Höhenmeßgerät 220 ermittelte Meßgröße wird mit dem Schwellwertsignal des Schwellwertsignalgebers 240 verglichen und mittels des Komparators 238 und des Detektors 242 genauso ver­ arbeitet wie im Zusammenhang mit Fig. 1 und 2 beschrieben. Letztlich werden also auch hier Absperrventile 236 in Abhängig­ keit von der Größe der Nutzlast auf weiche bzw. harte Dämpfer­ kennung umgeschaltet.

Claims (26)

1. Verfahren zur betriebsmäßigen Beeinflussung eines zwischen einem Fahrwerk (10) und einem Fahrzeugaufbau (12) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kombifahrzeugs oder eines Leichttransporters, angeordneten federnden und gleichzeitig dämpfenden Abstützsystems (14), welches mindestens eine zwischen dem Fahrwerk (10) und dem Fahrzeugaufbau (12) angeordnete Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) aufweist, bei welchem Verfahren die Dämpfungseigenschaften mindestens eines Teils der Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (14) in Abhängigkeit von mindestens einer Betriebszustandsgröße verändert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der durch den Fahrzeugaufbau aufgenommenen Nutzlast in dem Sinne verändert werden, daß bei einer größeren Nutzlast eine größere Dämpfkraft in mindestens einer, vorzugsweise in beiden Federungsrichtungen, erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften der einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordneten Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (114), vorzugsweise jeweils gleichzeitig und in gleichem Maße, verändert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Größe der Nutzlast kontinuierlich verändert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Größe der Nutzlast stufenweise verändert werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften ein von der Größe der Nutzlast abhängiges IST-Lastsignal (bei 20) gebildet wird, daß dieses IST-Lastsignal mit einem Schwellwertsignal (von 40) verglichen wird unter Bildung eines Differenzsignals und daß dieses Differenzsignal zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften herangezogen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Dämpfungseigenschaften nur dann eingeleitet wird, wenn ein Differenzsignal vorbestimmten Vorzeichens und ggf. vorbestimmter Größe während einer vorbestimmten Mindestzeitdauer (T) ermittelt wird.

7. Verfahren nach Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das IST-Lastsignal (von 20) durch mindestens eine Abstandsmessung zwischen Fahrwerk (10) und Fahrzeugaufbau (12) ermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das IST-Lastsignal (von 20) aus der Längeneinstellung einer Komponente (18) mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) ermittelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das IST-Lastsignal aus der Längeneinstellung eines Schwingungsdämpfers (18) mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) ermittelt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das IST-Lastsignal durch Fluidendruckmessung an mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) ermittelt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das IST-Lastsignal durch Mittelwertbildung (bei 150) von IST-Teillastsignalen (von 120) mindestens zweier Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (114) im Bereich der Hinterachse des Fahrzeugs ermittelt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) durch Veränderung eines dämpfungswirksamen Fluidendurchflußquerschnitts, insbesondere Flüssigkeitsdurchflußquerschnitts, eines Schwingungsdämpfers (18) der jeweiligen Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) verändert werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften durch Auswahl oder/und Kombi­ nation einer Anzahl von dämpfungswirksamen Fluidendurch­ flußstrecken (30,34), insbesondere Flüssigkeitsdurchfluß­ strecken, beeinflußt werden.

14. Federndes und dämpfendes Abstützsystem zwischen einem Fahrwerk (10) und einem Fahrzeugaufbau (12) eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere eines Kombifahrzeugs oder eines Leichttransporters, welches mindestens eine zwischen dem Fahrwerk (10) und dem Fahrzeugaufbau (12) angeordnete Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) umfaßt, wobei die Dämpfungseigenschaften mindestens eines Teils der Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (14) durch mindestens einen Betriebszustandsgrößensensor (20) beeinflußbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften durch mindestens einen Nutzlastsensor (20) beeinflußbar sind in dem Sinne, daß bei größerer Nutzlast eine größere Dämpfkraft in mindestens einer, vorzugsweise in beiden Federungsrichtungen erzeugt wird.

15. Abstützsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Hinterachse zugeordneten Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (114) durch den mindestens einen Nutzlastsensor (120), vorzugsweise gleichzeitig und in gleichem Maße, veränderbar sind.

16. Abstützsystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von dem Nutz­ lastsensor (120) kontinuierlich veränderbar sind.

17. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von dem Nutzlastsensor (120) stufenweise veränderbar sind.

18. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor (120) zur Erzeugung eines nutzlastabhängigen IST-Lastsignals (bei 150) ausgebildet ist, daß ein Schwellwertsignalgeber (140) vorgesehen ist und daß ein IST-Last-Schwellwertkomparator (138) vorgesehen ist, welcher ein zur Beeinflussung der Dämpfungseigenschaften geeignetes Differenzsignal liefert.

19. Abstützsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertkomparator (138) mit einem Zeitgeber (142) verknüpft ist derart, daß das Differenzsignal nur dann eine Änderung der Dämpfungseigenschaften herbeiführt, wenn ein Differenzsignal vorbestimmten Vorzeichens und ggf. vorbe­ stimmter Größe während einer vorbestimmten Mindestzeitdauer (T) vorliegt.

20. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor (220) mindestens einen Abstandssensor (220) zwischen dem Fahrwerk (210) und dem Fahrzeugaufbau (212) umfaßt.

21. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor mindestens einen Längeneinstel­ lungssensor (120) an einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (114) umfaßt.

22. Abstützsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor (120) einen Längeneinstellungssensor (120) an einem Schwingungsdämpfer (118) mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (114) umfaßt.

23. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor einen Fluidendrucksensor an mindestens einer Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (114) umfaßt.

24. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastsensor mindestens zwei Teillastsensoren (120) umfaßt, insbesondere je einen an zwei Federungs- und Dämpfungsbaugruppen (114) einer Hinterachse und daß diesen Teillastsensoren (120) eine Mittelwertberechnungseinrichtung (150) zur Erzeugung des IST-Lastsignals zugeordnet ist.

25. Abstützsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Federungs- und Dämpfungsbaugruppe (14) einen Schwingungsdämpfer (18) mit einem veränderlichen dämpfungswirksamen Fluidendurchflußquerschnitt (30, 34) insbesondere Flüssigkeitsdurchflußquerschnitt, umfaßt.

26. Abstützsystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß einem Schwingungsdämpfer (18) eine Mehrzahl von dämpfungs­ wirksamen Fluidendurchflußstrecken (30 ,34) und Schaltmittel (36) zur Auswahl oder/und Kombination dieser Fluidendurch­ flußstrecken zugeordnet sind.