[go: up one dir, main page]

EP0782664B1 - Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile - Google Patents

Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
EP0782664B1
EP0782664B1 EP95931250A EP95931250A EP0782664B1 EP 0782664 B1 EP0782664 B1 EP 0782664B1 EP 95931250 A EP95931250 A EP 95931250A EP 95931250 A EP95931250 A EP 95931250A EP 0782664 B1 EP0782664 B1 EP 0782664B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
drive device
accessories
speed
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP95931250A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0782664A1 (fr
Inventor
Cathy Berdah
Christophe Brient
Gonzalo Hennequet
Jean-Luc Kerzreho
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA filed Critical Renault SA
Publication of EP0782664A1 publication Critical patent/EP0782664A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0782664B1 publication Critical patent/EP0782664B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members

Definitions

  • the present invention relates to drive devices for motors internal combustion of motor vehicles.
  • These motors drive accessories, such as the alternator, the hydraulic pump of the power steering, the compressor device air conditioning, etc., via a belt device with a transmission ratio fixed.
  • compressor device air conditioning it is desirable to train it only when the air conditioning system is used and this depending on the conditions of use and with a variable transmission ratio so that it works under conditions close to its optimum yield.
  • EP-A-0 135 790 and DE-A-4 230 581 show devices driving accessories in which the speed values for operating the gear changes transmission are pre-established.
  • the present invention proposes to provide a accessory drive device for a motor internal combustion which allows to train the different accessories at optimum speed and only when used.
  • the present invention relates to a drive system for engine accessories internal combustion of a motor vehicle, such as in particular that the alternator, the hydraulic pump of the power steering, the compressor device air conditioning, comprising a member (3,4,5; 11,15,16) variable transmission ratio drive presenting at least two different training reports which is driven by the crankshaft (2), characterized in that it includes a processor (7) which controls said member (3,4,5; 11,15,16) of training so that each gear change is effected according to a speed of adapted threshold ( ⁇ s) of the crankshaft (2), said threshold value being calculated by said processor (7), according to the conditions the engine (1) and depending on the performance of the accessories (6).
  • a drive system for engine accessories internal combustion of a motor vehicle such as in particular that the alternator, the hydraulic pump of the power steering, the compressor device air conditioning, comprising a member (3,4,5; 11,15,16) variable transmission ratio drive presenting at least two different training reports which is driven by the crankshaft (2), characterized in that it includes a processor (7) which controls said member
  • the organ at least one deactivation device an accessory controlled by the processor.
  • the deactivation device may consist of a mechanical or electromagnetic clutch, the declutching is controlled by the processor.
  • the alternator In the case of the alternator, it consists of a device to suppress excitation current.
  • the organ drive consists of a belt variator trapezoidal.
  • the drive member is constituted by a variator hydrostatic including a displacement pump variable supplying at least one hydraulic motor with constant displacement.
  • the drive member is a variator toroidal consisting of two concave toroidal surfaces facing each other on which a or more hemispherical elements including the tilt axis defines the transmission ratio.
  • the drive member is a variator presenting a finite number of transmission reports.
  • the drive member is a variator presenting two transmission ratios and the processor controls the transition from a transmission ratio to the other.
  • a threshold value is determined taking into account the operation of the engine at zero charge.
  • the current excitation is removed when the throttle control is greater than a threshold value.
  • crankshaft 2 drives a relative drive member variable transmission consisting of a variator 3, such than a V-belt drive, at the outlet which is fixed an accessory casing 4 which drives, through n clutches 5, n different accessories 6.
  • a variator 3 such than a V-belt drive
  • Each accessory is driven at a speed of specific rotation ⁇ 1, ⁇ 2, ... ⁇ n.
  • the device according to the invention also comprises a processor, such as a microcomputer 7, which receives operating data from different accessories 6, via an electronic circuit 9 such as a multiplexer, and information concerning the engine speed and coming from the crankshaft 2
  • a processor such as a microcomputer 7, which receives operating data from different accessories 6, via an electronic circuit 9 such as a multiplexer, and information concerning the engine speed and coming from the crankshaft 2
  • This processor calculates, from the data of operation and speed, set values used to control the values of the transmission ratios for each accessory, on the basis of a program stored in the processor. These setpoints are sent to an electronic circuit 8 which develops the ordering instructions and distributes them to the drive 3 and clutches 5.
  • the variator 3 is permanently driven by the motor at a speed ⁇ m proportional to the speed of the motor and it provides output on at least one shaft of output a speed ⁇ va controlled by processor 7.
  • the accessories housing 4 has several shafts of output rotating at different speeds ⁇ 1 to ⁇ n. The different accessories 6 are therefore trained to different speeds, each through a clutch 5 which deactivates the accessory matching when not in use.
  • each accessory can be driven at a specific speed which is adapted to his technical characteristics and its conditions of operation, each accessory can be uncoupled when not in use.
  • the drive speed control strategy of each accessory is as follows. Each accessory is driven at a speed proportional to that of the engine as long as it is not greater at a predetermined threshold.
  • each accessory is driven at a speed constant independent of motor speed; this constant speed is optimized by processor 7 in function of a calculation algorithm and data from operation.
  • the variator can be a belt variator trapezoidal to obtain a constant speed by acting on a pulley. This can be achieved by acting hydraulically by means of a piston.
  • the algorithm for calculating the drive speed allows to obtain the optimal speed taking into account operating conditions so as to reduce strongly the power absorbed by the accessories, especially at high revs, and as a result of increasing the overall engine efficiency.
  • FIG. 2 schematically represents a mode of realization of the invention.
  • the crankshaft drives a drive unit 11 with two transmission ratios so as to drive an alternator 12 at a speed ⁇ 1 a power steering pump 13 at a speed ⁇ 2, and an air conditioning compressor 14 at a speed ⁇ 3.
  • the pump 13 is driven via a deactivation device consisting of a clutch 15.
  • the deactivation consists of a suppression device excitation current.
  • the deactivation device consists of a clutch 16.
  • FIG. 3 schematically represents an engine 1 equipped with an accessory drive in accordance with the present invention, therein is the processor 7, the two-speed converter transmission 11, the alternator 12 which is driven to the speed ⁇ 1, the power steering pump 13 which is driven at speed ⁇ 2, and the air conditioning compressor 14 which is driven at speed ⁇ 3, these two last accessories being dragged together by a same belt.
  • the two transmission ratios of the device 11 are used as follows.
  • the first report is used for low diets with a ratio global to ensure the benefits of the accessory in slow motion as in the case of training in fixed ratio.
  • the second report of the variator 11 reduces the report overall training of each accessory for tops schemes so as to operate the accessory to a regime for which its performance is optimal.
  • Figure 4 represents the law of evolution of the mode gear change according to the electrical balance regarding the alternator.
  • the evaluation of the electrical balance consists in comparing the average value of the Ubatmoy battery voltage with a nominal battery voltage Ubatnom and in incrementing or decrementing the value Cnt of an up-down counter, this value Cnt constituting an image of this balance electric.
  • the Cnt value of the up-down counter is included between 0 and 255; f is a voltage filter and a and b are coefficients that are chosen to get the desired sensitivity.
  • the gear change speed ⁇ s varies between two values ⁇ smin and ⁇ saltmax for balance sheet values between two values Cnt1 and Cnt2 according to the law described in figure 4. If Cnt is greater than Cnt2, the speed ⁇ s is equal to ⁇ smin and if Cnt is less than Cnt1, it is equal to nsaltmax.
  • the minimum value ⁇ smin is set so that respect the minimum alternator and power steering.
  • the maximum value ⁇ saltmax is calculated so to ensure a satisfactory electrical balance for a maximum power consumption, and must be less at the value ⁇ smax corresponding to the maximum speeds of the accessories.
  • the speed minimum threshold is fixed at a higher ⁇ sb value or equal to ⁇ smin.
  • the threshold speed increases by an amount d ⁇ closed periodically, the period being equal to Tclimax, as can be seen in Figure 5.
  • the maximum speed is fixed at a value ⁇ smax which is compatible with the maximum regimes of all accessories, and which is greater than or equal to ⁇ saltmax.
  • the gear change regime also takes into account the engine load.
  • the angle of the intake throttle being zero, which occurs during braking or when going downhill, the following additional condition is imposed: ⁇ s ⁇ ⁇ sb + d ⁇ sfr where d ⁇ sfr is the variation of the speed of passage for a zero engine load.
  • the final gear change speed is determined as follows.
  • the transition from the first R1 report to the second R2 ratio is performed for an engine speed, ⁇ mot, greater than or equal to ⁇ s1 and the reverse passage is performed for an engine speed less than or equal to ⁇ s2 as shown in Figure 6.
  • the chosen ⁇ s value will be supplied to this calculator for allow it to anticipate the order of the injection.
  • the pump release is delayed.
  • the excitation current of the alternator can be cut as shown in figure 7 which is a curve of the excitation current as a function of time.
  • this cut of excitement is carried out as quickly as possible.
  • the excitation current is restored by avoiding abrupt charging of the alternator by limiting the slope of the variation of the excitation current by imposing a ramp Tm of fixed value or dependent on the engine speed.
  • the drive ratio chosen is the "economic" report, namely the second R2 report.
  • the transmission ratio is blocked on the value R2 so as not to damage the accessories at high diet.
  • the invention makes it possible to operate accessories in optimal conditions while avoiding excess consumption of the engine and protecting the accessories, in particular the alternator, for extreme engine speeds.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Description

La présente invention concerne des dispositifs d'entraínement de moteurs à combustion interne des véhicules automobiles.
Ces moteurs entraínent des accessoires, tels que l'alternateur, la pompe hydraulique du dispositif de direction assistée, le compresseur du dispositif de climatisation, etc ...., par l'intermédiaire d'un dispositif à courroie dont le rapport de transmission est fixe.
Il en résulte que ces accessoires sont entraínés en permanence à une vitesse variable proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin et qu'il est donc impossible de faire tourner chaque accessoire à une vitesse optimale, quel que soit le régime du moteur.
Cela est néfaste pour le rendement global du moteur. Ainsi, à haut régime, l'alternateur tourne à une vitesse trop élevée, ce qui diminue son rendement. De même, il serait souhaitable de pouvoir supprimer l'entraínement de la pompe de direction assistée lorsque la vitesse du véhicule dépasse une certaine valeur de seuil.
En ce qui concerne le compresseur du dispositif de climatisation, il est souhaitable de l'entraíner seulement lorsque le dispositif de climatisation est utilisé et cela en fonction des conditions d'utilisation et avec un rapport de transmission variable afin qu'il fonctionne dans des conditions proches de son rendement optimum.
L'ensemble de ces mesures permet de réduire la consommation, en particulier lorsque le régime du moteur est élevé.
EP-A-0 135 790 et DE-A-4 230 581 montrent des dispositifs d'entaínement des accessoires dans lesquels les valeurs de régime pour opérer les changements de rapport de transmission sont pré-établies.
La présente invention se propose de fournir un dispositif d'entraínement des accessoires d'un moteur à combustion interne qui permet d'entraíner les différents accessoires à une vitesse de rotation optimale et seulement lorsqu'ils sont utilisés.
A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif d'entraínement des accessoires du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, tels notamment que l'alternateur, la pompe hydraulique du dispositif de direction assistée, le compresseur du dispositif de climatisation, comportant un organe (3,4,5;11,15,16) d'entraínement à rapport de transmission variable présentant au moins deux rapports d'entraínement différents qui est entraíné par le vilebrequin (2), caractérisé en ce qu'il comporte un processeur (7) qui commande ledit organe (3,4,5;11,15,16) d'entraínement de telle sorte que chaque changement de rapport est opéré en fonction d'une vitesse de seuil (Ωs) adaptée du vilebrequin (2), ladite valeur de seuil étant calculée par ledit processeur (7), suivant les conditions de fonctionnement du moteur (1) et suivant les prestations des accessoires (6).
De cette manière, on évite les consommations excessives à haut régime.
Selon une autre caractéristique de l'invention, l'organe de transmission comporte au moins un dispositif de désactivation d'un accessoire commandé par le processeur.
Ceci permet de ne faire fonctionner l'accessoire associé que lorsqu'il est utilisé et, par suite, de réduire encore la consommation du moteur.
Le dispositif de désactivation peut être constitué par un embrayage mécanique ou électromagnétique dont le débrayage est commandé par le processeur.
Dans le cas de l'alternateur, il est constitué par un dispositif de suppression du courant d'excitation.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l'organe d'entraínement est constitué par un variateur à courroie trapézoïdale.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'organe d'entraínement est constitué par un variateur hydrostatique comprenant une pompe à cylindrée variable alimentant au moins un moteur hydraulique à cylindrée constante.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, l'organe d'entraínement est un variateur toroïdal constitué de deux surfaces toroïdales concaves en regard l'une de l'autre sur lesquelles s'appuient un ou plusieurs éléments hémisphérique dont l'axe d'inclinaison définit le rapport de transmission.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, l'organe d'entraínement est un variateur présentant un nombre fini de rapports de transmission.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention,l'organe d'entraínement est un variateur présentant deux rapports de transmission et le processeur commande le passage d'un rapport de transmission à l'autre.
Selon une autre caractéristique de l'invention, on détermine, pour chaque accessoire, le seuil optimal de changement de rapport et le seuil de passage est la plus grande des valeurs de seuil de l'ensemble des accessoires.
Avantageusement, on détermine une valeur de seuil optimal prenant en compte le fonctionnement du moteur à charge nulle.
En cas de fonctionnement à charge faible ou nulle de l'ensemble des accessoires, on sélectionne le deuxième rapport de transmission.
Par ailleurs, en cas de défaillance, on impose le deuxième rapport de transmission.
En ce qui concerne l'alternateur, le courant d'excitation est supprimé lorsque la commande de l'accélérateur est supérieure à une valeur de seuil.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
  • La figure 1 illustre schématiquement la mise en oeuvre du principe à la base de l'invention,
  • la figure 2 est le schéma de principe d'un mode de réalisation de l'invention,
  • la figure 3 représente schématiquement un moteur équipé d'un dispositif selon l'invention, et
  • les figures 4 à 7 illustrent la commande de l'entraínement des différents accessoires.
On voit sur la figure 1 un moteur à combustion interne schématisé en 1. Conformément à l'invention, le vilebrequin 2 entraíne un organe d'entraínement à rapport de transmission variable constitué d'un variateur 3, tel qu'un variateur à courroie trapézoïdale, à la sortie duquel est fixé un carter d'accessoires 4 qui entraíne, par l'intermédiaire de n embrayages 5, n différents accessoires 6.
Chaque accessoire est entraíné à une vitesse de rotation spécifique Ω1, Ω2, ...Ωn.
Le dispositif selon l'invention comporte également un processeur, tel qu'un micro-ordinateur 7, qui reçoit des données de fonctionnement provenant des différents accessoires 6, par l'intermédiaire d'un circuit électronique 9 tel qu'un multiplexeur, et une information concernant le régime du moteur et provenant du vilebrequin 2
Ce processeur calcule, à partir des données de fonctionnement et de régime,des valeurs de consigne servant à commander les valeurs des rapports de transmission pour chaque accessoire, sur la base d'un programme mémorisé dans le processeur. Ces valeurs de consigne sont envoyées à un circuit électronique 8 qui élabore les instructions de commande et les distribue au variateur 3 et aux embrayages 5.
Ce dispositif d'entraínement fonctionne de la manière suivante.
Le variateur 3 est entraíné en permanence par le moteur à une vitesse Ωm proportionnelle au régime du moteur et il fournit en sortie sur au moins un arbre de sortie une vitesse Ωva commandée par le processeur 7. Le carter d'accessoires 4 comporte plusieurs arbres de sortie tournant à des vitesses différentes Ω1 à Ωn. Les différents accessoires 6 sont donc entraínés à des vitesses différentes, chacun par l'intermédiaire d'un embrayage 5 qui permet de désactiver l'accessoire correspondant lorsqu'il n'est pas utilisé.
De cette manière, chaque accessoire peut être entraíné à une vitesse spécifique qui est adaptée à ses caractéristiques techniques et à ses conditions de fonctionnement, chaque accessoire pouvant être désaccouplé lorsqu'il n'est pas utilisé.
La stratégie de commande de la vitesse d'entraínement de chaque accessoire est la suivante. Chaque accessoire est entraíné à une vitesse proportionnelle à celle du moteur tant que celle-ci n'est pas supérieure à un seuil prédéterminée.
Lorsque le régime du moteur est supérieur à ce seuil, chaque accessoire est entraíné à une vitesse constante indépendante de la vitesse du moteur; cette vitesse constante est optimisée par le processeur 7 en fonction d'un algorithme de calcul et des données de fonctionnement.
Le variateur peut être un variateur à courroie trapézoïdale permettant d'obtenir une vitesse constante en agissant sur une poulie. Ceci peut être obtenu en agissant hydrauliquement au moyen d'un piston.
L'algorithme de calcul de la vitesse d'entraínement permet d'obtenir la vitesse optimale prenant en compte les conditions de fonctionnement de manière à réduire fortement la puissance absorbée par les accessoires, surtout à haut régime, et par suite d'augmenter le rendement global du moteur.
La figure 2 représente schématiquement un mode de réalisation de l'invention. On retrouve le processeur 7, les circuits électroniques 8 et 9 et le vilebrequin 2. Dans ce mode de réalisation,le vilebrequin entraíne un organe d'entraínement 11 à deux rapports de transmission de manière à entraíner un alternateur 12 à une vitesse Ω1 une pompe de direction assistée 13 à une vitesse Ω2, et un compresseur de climatisation 14 à une vitesse Ω3. La pompe 13 est entraínée par l'intermédiaire d'un dispositif de désactivation constitué par un embrayage 15. En ce qui concerne l'alternateur, le dispositif de désactivation est constitué par un dispositif de suppression du courant d'excitation.
En ce qui concerne le compresseur de climatisation, le dispositif de désactivation est constitué par un embrayage 16.
La figure 3 représente schématiquement un moteur 1 équipé d'un dispositif d'entraínement des accessoires conforme à la présente invention, on y retrouve le processeur 7, le convertisseur à deux rapports de transmission 11, l'alternateur 12 qui est entraíné à la vitesse Ω1, la pompe 13 de direction assistée qui est entraínée à la vitesse Ω2, et le compresseur de climatisation 14 qui est entraíné à la vitesse Ω3, ces deux derniers accessoires étant entraínés ensemble par une même courroie.
Les deux rapports de transmission du dispositif 11 sont utilisés de la manière suivante. Le premier rapport est utilisé pour les faibles régimes avec un rapport global permettant d'assurer les prestations de l'accessoire au ralenti comme dans le cas d'un entraínement à rapport fixe.
Le second rapport du variateur 11 réduit le rapport global d'entraínement de chaque accessoire pour les hauts régimes de manière à faire fonctionner l'accessoire à un régime pour lequel son rendement est optimal.
La logique de commande gère les changements de rapport du convertisseur 11, agit sur l'embrayage 15 de la pompe 13 et la coupure de l'excitation en fonction des prestations demandées pour chaque accessoire, a savoir:
  • besoin d'assistance de la direction qui est évalué à partir du couple au volant de direction et de la vitesse du véhicule
  • puissance électrique nécessaire qui est évaluée à partir de la tension de la batterie,
  • charge du moteur.
La figure 4 représente la loi d'évolution du régime de changement de rapport en fonction du bilan électrique en ce qui concerne l'alternateur.
L'évaluation du bilan électrique consiste à comparer la valeur moyenne de la tension de la batterie Ubatmoy à une tension de batterie nominale Ubatnom et à incrémenter ou décrémenter la valeur Cnt d'un compteur-décompteur, cette valeur Cnt constituant une image de ce bilan électrique. La tension moyenne est calculée de la manière suivante en fonction de la valeur instantanée de la tension de la batterie Ubat: Ubatmoyi+1 = Ubatmoyi + f(Ubati+1 - Ubatmoyi)
Le bilan électrique ou valeur du compteur-décompteur est calculé de la manière suivante:
si Ubat ≤ Ubatnom Cnti+1 = Cnti + a (Ubatmoyi+1 - Ubatnom) et si Ubat > Ubatnom Cnti+1 = Cnti + b (Ubatmoyi+1 -Ubatnom)
La valeur Cnt du compteur-décompteur est comprise entre 0 et 255; f est un filtre de tension et a et b sont des coefficients qui sont choisis pour obtenir la sensibilité désirée.
La vitesse de changement de rapport Ωs varie entre deux valeurs Ωsmin et Ωsaltmax pour des valeurs de bilan électrique comprises entre deux valeurs Cnt1 et Cnt2 suivant la loi décrite sur la figure 4. Si Cnt est supérieur à Cnt2, la vitesse Ωs est égale à Ωsmin et si Cnt est inférieur à Cnt1, elle est égale à nsaltmax.
La valeur minimale Ωsmin est fixée de manière à respecter les régimes minimaux de l'alternateur et de la direction assistée.
La valeur maximale Ωsaltmax est calculée de manière à assurer un bilan électrique satisfaisant pour une consommation électrique maximale, et doit être inférieure à la valeur Ωsmax correspondant aux régimes maximaux des accessoires.
La variation de la vitesse de passage dΩsalt est conservée pendant une durée égale à Tmpalt, puis elle est recalculée périodiquement suivant la même loi.
La figure 5 représente la loi d'évolution du régime de changement de rapport en vue d'améliorer les prestations du dispositif de climatisation. Celles-ci sont calculées en fonction de la durée d'actionnement consécutif du compresseur, Tcli, de la température de l'habitacle et de son évolution dans le temps. Les prestations du dispositif de climatisation sont considérées comme insuffisantes si les trois conditions suivantes sont remplies:
  • la durée d'actionnement du compresseur est supérieure à une durée de référence:
    Tcli > Tclimax
  • la température de l'habitacle est supérieure à la température de confort: hab > habnom
  • la variation de température pendant l'unité de temps Δt est inférieure à la variation nominale
Dans le cas contraire, les prestations sont considérées comme suffisantes.
Lorsque le compresseur est embrayé, la vitesse minimale de seuil est fixée à une valeur Ωsb supérieure ou égale à Ωsmin. Tant que les prestations sont insuffisantes, la vitesse de seuil augmente d'une quantité dΩscli de manière périodique, la période étant égale à Tclimax, comme on peut le voir sur la figure 5. La vitesse maximale est fixée à une valeur Ωsmax qui est compatible avec les régimes maximaux de l'ensemble des accessoires, et qui est supérieure ou égale à Ωsaltmax.
Le régime de changement de rapport prend également en compte la charge du moteur. Lorsque la charge est nulle, l'angle du papillon d'admission étant nul, ce qui se produit lors d'un freinage ou dans une descente, on impose la condition supplémentaire suivante: Ωs ≥ Ωsb + dΩsfr où dΩsfr est la variation de la vitesse de passage pour une charge du moteur nulle.
La vitesse définitive de changement de rapport est déterminée de la manière suivante.
La valeur de cette vitesse Ωs retenue est la plus grande des valeurs imposées par les différentes lois décrites ci-dessus, y compris le cas particulier de la charge moteur nulle.
On détermine un décalage dΩs entre la valeur Ωs, la valeur Ωs1 de passage du premier rapport, R1, au deuxième rapport, R2, et la valeur Ωs2 de passage du second rapport au premier rapport: Ωs1 = Ωs + dΩs Ωs2 = Ωs - dΩs
Le passage du premier rapport R1 au deuxième rapport R2 est effectué pour un régime moteur, Ωmot, supérieur ou égal à Ωs1 et le passage inverse est effectué pour un régime moteur inférieur ou égal à Ωs2 comme cela est représenté sur la figure 6.
Si le moteur est équipé d'un calculateur d'injection commandant les durées d'ouverture d'injection, la valeur de Ωs choisie sera fournie à ce calculateur pour lui permettre d'anticiper sur la commande de l'injection.
L'algorithme de commande du dispositif d'entraínement comporte une stratégie de désactivation des accessoires; la pompe du dispositif de direction assistée est embrayée en cas de besoin d'assistance de direction:
  • si le couple au volant de direction est supérieur à une valeur de seuil,
  • si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur de seuil, l'assistance de la direction étant inutile à grande vitesse.
Pour diminuer le nombre d'à-coups, la commande du débrayage de la pompe est temporisée.
De même, le courant d'excitation de l'alternateur peut être coupé comme représenté sur la figure 7 qui est une courbe du courant d'excitation en fonction du temps.
La coupure de l'excitation intervient:
  • soit lors des fortes accélérations du moteur, si cette accélération est supérieure à un seuil déterminé et si le bilan électrique est satisfait
  • soit lors de la détection d'une ouverture maximale du papillon d'injection (pédale d'accélérateur "à fond")
  • soit lors des phases de démarrage du moteur, le régime moteur étant inférieur à une valeur de seuil
  • soit pendant les phases de passage d'un rapport d'entraínement à l'autre afin de diminuer la puissance mécanique à commuter et pour ne pas créer de surtension sur le réseau électrique utilisateur en phase de décélération du moteur.
Dans tous les cas, cette coupure de l'excitation est effectuée le plus rapidement possible. Par contre, le rétablissement du courant d'excitation s'effectue en évitant une mise en charge brusque de l'alternateur en limitant la pente de la variation du courant d'excitation en imposant une rampe Tm de valeur fixe ou dépendante du régime du moteur.
Pour des fonctionnements à faible charge, lorsque le régime du moteur est inférieur au seuil Ωs2, si toutes les demandes sont satisfaites, c'est-à-dire si la climatisation ne fonctionne pas, si la pompe de direction assistée est débrayée et si le bilan électrique est satisfait, le rapport d'entraínement choisi est le rapport "économique", à savoir le deuxième rapport R2.
En cas de défaillance du dispositif selon l'invention, le rapport de transmission est bloqué sur la valeur R2 afin de ne pas détériorer les accessoires à haut régime.
On voit que l'invention permet de faire fonctionner les accessoires dans des conditions optimales tout en évitant les excès de consommation du moteur et en protégeant les accessoires, en particulier l'alternateur, pour les régimes extrêmes du moteur.

Claims (14)

  1. Dispositif d'entraínement des accessoires (6) du moteur à combustion interne (1) d'un véhicule automobile, tels que notamment l'alternateur (12), la pompe hydraulique (13) du dispositif de direction assistée, le compresseur (14) du dispositif de climatisation, comportant un organe (3,4,5;11,15,16) d'entraínement à rapport de transmission variable présentant au moins deux rapports d'entraínement différents qui est entraíné par le vilebrequin (2), caractérisé en ce qu'il comporte un processeur (7) qui commande ledit organe (3,4,5;11,15,16) d'entraínement de telle sorte que chaque changement de rapport est opéré en fonction d'une vitesse de seuil (Ωs) adaptée du vilebrequin (2), ladite valeur de seuil étant calculée par ledit processeur (7), suivant les conditions de fonctionnement du moteur (1) et suivant les prestations des accessoires (6).
  2. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif de désactivation (5;15,16) d'un accessoire (6) commandé par le processeur (7).
  3. Dispositif d'entraínement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de désactivation est constitué par un embrayage (5;15,16).
  4. Dispositif d'entraínement selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en ce qui concerne l'alternateur, le dispositif de désactivation est constitué par un dispositif de suppression du courant d'excitation.
  5. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe (3,4,5;11,15) d'entraínement est constitué par un variateur à courroie trapézoïdale.
  6. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe (3,4,5;11,15) d'entraínement est constitué par un variateur hydrostatique comprenant une pompe à cylindrée variable alimentant au moins un moteur hydraulique à cylindrée constante.
  7. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'entraínement est un variateur toroïdal.
  8. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'entraínement est un variateur présentant un nombre fini de rapports de transmission.
  9. Dispositif d'entraínement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'entraínement est un variateur (11) présentant deux rapports de transmission (R1,R2) et en ce que le processeur (7) commande le passage d'un rapport de transmission à l'autre.
  10. Dispositif d'entraínement selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on détermine, pour chaque accessoire, le seuil optimal de changement de rapport et en ce que le seuil de passage est la plus grande des valeurs de seuil de l'ensemble des accessoires.
  11. Dispositif d'entraínement selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on détermine une valeur de seuil optimal prenant en compte le fonctionnement du moteur à charge nulle.
  12. Dispositif d'entraínement selon la revendication 9, caractérisé en ce que, en cas de fonctionnement à charge faible ou nulle de l'ensemble des accessoires, on sélectionne le deuxième rapport de transmission (R2).
  13. Dispositif d'entraínement selon la revendication 9, caractérisé en ce que, en cas de défaillance, on impose le deuxième rapport de transmission(R2).
  14. Dispositif d'entraínement selon la revendication 4, caractérisé en ce que, en ce qui concerne l'alternateur (12), le courant d'excitation est supprimé lorsque la commande de l'accélérateur est supérieure à une valeur de seuil.
EP95931250A 1994-09-23 1995-09-15 Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile Expired - Lifetime EP0782664B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9411360A FR2724881B1 (fr) 1994-09-23 1994-09-23 Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion de vehicule automobile
FR9411360 1994-09-23
PCT/FR1995/001186 WO1996009464A1 (fr) 1994-09-23 1995-09-15 Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0782664A1 EP0782664A1 (fr) 1997-07-09
EP0782664B1 true EP0782664B1 (fr) 1998-05-20

Family

ID=9467206

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP95931250A Expired - Lifetime EP0782664B1 (fr) 1994-09-23 1995-09-15 Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0782664B1 (fr)
JP (1) JPH10505890A (fr)
DE (1) DE69502623T2 (fr)
FR (1) FR2724881B1 (fr)
WO (1) WO1996009464A1 (fr)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE505200C2 (sv) * 1996-08-30 1997-07-14 Scania Cv Ab Buss med luftkonditionering
FR2763901B1 (fr) * 1997-06-02 1999-07-23 Renault Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile
DE19728723A1 (de) * 1997-07-04 1999-01-07 Bayerische Motoren Werke Ag Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge
JP2005323425A (ja) 2004-05-07 2005-11-17 Denso Corp 車両用発電システム
DE102005013027A1 (de) * 2005-03-22 2006-10-26 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Antriebsstrang für einen Kompressor und eine Hydraulikpumpe
DE102006033428A1 (de) 2006-07-19 2008-01-31 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH System mit einem Verdichter und einem Verbraucher in einem Kraftfahrzeug
BRPI0912304B1 (pt) 2008-06-04 2019-11-19 Knorr Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh sistema do compressor para a alimentação de ar comprimido de um veículo utilitário e processo para o acionamento de um sistema do compressor
US20230392543A1 (en) * 2016-12-14 2023-12-07 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front End Motor-Generator System and Hybrid Electric Vehicle Operating Method

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2703094A1 (de) * 1977-01-26 1978-07-27 Bosch Gmbh Robert Antrieb fuer die nebenaggregate einer brennkraftmaschine, insbesondere in kraftfahrzeugen
EP0135790A3 (fr) * 1983-09-29 1986-12-03 Canadian Fram Limited Mécanisme de contrôle de l'entraínement d'accessoires
EP0136384A1 (fr) * 1983-10-03 1985-04-10 Canadian Fram Limited Accouplement pour poulie de vilebrequin de moteur
US4938732A (en) * 1989-06-13 1990-07-03 Gkn Automotive, Inc. Continuously variable transmission system having variable diameter pulley assemblies responsive to axially directed forces
DE4230581A1 (de) * 1992-09-12 1994-03-17 Schlattl Werner Bavaria Tech Variator für Drehantriebe

Also Published As

Publication number Publication date
EP0782664A1 (fr) 1997-07-09
JPH10505890A (ja) 1998-06-09
DE69502623D1 (de) 1998-06-25
WO1996009464A1 (fr) 1996-03-28
FR2724881B1 (fr) 1997-01-03
FR2724881A1 (fr) 1996-03-29
DE69502623T2 (de) 1999-01-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1453694B1 (fr) Dispositif de transmission de puissance a au moins deux trains epicyclo daux
EP0004487B1 (fr) Transmission à variateur
FR2475470A1 (fr) Systeme perfectionne d'entrainement d'accessoires d'automobile
EP0782664B1 (fr) Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile
EP0052527A1 (fr) Dispositif d'équipement entraîné par le moteur de propulsion d'un véhicule automobile
FR2956637A1 (fr) Procede de gestion d'un systeme d'entrainement pour vehicule automobile
EP1013494A2 (fr) Dispositif de traction du type "hybride parallèle" notamment pour véhicule automobile
FR2635597A1 (fr) Procede de commande de modulation du couple d'un moteur thermique associe a une boite de vitesses automatique
EP0044834B1 (fr) Groupe propulseur pour vehicule automobile utilisant un moteur thermique assiste aux bas regimes par une machine electrique
EP1224092B1 (fr) Procede de commande d'un vehicule hybride
EP0131505A1 (fr) Transmission hydrostatique à récupération d'énergie à freinage intégré
EP0119935B1 (fr) Transmission à variateur
FR2486610A1 (fr) Dispositif d'entrainement rotatif a deux vitesses, notamment pour alternateur de vehicule automobile
EP1753947A2 (fr) Procede de controle d'une consigne de couple a appliquer aux roues d'une transmission automatisee pour vehicule automobile et dispositif correspondant.
FR2846380A1 (fr) Ensemble a demarreur/alternateur pour moteur a combustion interne et procede pour sa commande
FR3058697B1 (fr) Dispositif de pilotage d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile a propulsion hybride
WO1999052729A1 (fr) Procede d'assistance pour une faible vitesse du moteur thermique d'un vehicule hybride
WO1998055337A1 (fr) Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile
EP0932777B1 (fr) Procede de controle du couple d'entree d'une transmission
FR2885328A1 (fr) Unite de propulsion pour scooter
FR3109337A1 (fr) Procede de pilotage du couple produit sur l’arbre primaire d’un groupe motopropulseur de vehicule automobile hybride
EP1369281A1 (fr) Procédé et dispositif de supervision du démarrage et de l'arrêt d'un moteur thermique dans un véhicule hybride série
EP1846647A1 (fr) Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
FR3029464A1 (fr) Groupe motopropulseur comprenant une pompe a huile entrainee par un moteur thermique et une machine electrique
FR2930198A1 (fr) Dispositif d'entrainement dans un vehicule semi hybride.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19970218

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES GB IT

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19970731

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: RENAULT

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES GB IT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRE;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.SCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19980520

Ref country code: ES

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 19980520

REF Corresponds to:

Ref document number: 69502623

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19980625

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19980715

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20020904

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20020907

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030915

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040401

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20030915