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EP0740058B1 - Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans - Google Patents

Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans Download PDF

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EP0740058B1
EP0740058B1 EP96102704A EP96102704A EP0740058B1 EP 0740058 B1 EP0740058 B1 EP 0740058B1 EP 96102704 A EP96102704 A EP 96102704A EP 96102704 A EP96102704 A EP 96102704A EP 0740058 B1 EP0740058 B1 EP 0740058B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air flow
mass air
internal combustion
combustion engine
change
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP96102704A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0740058A3 (de
EP0740058A2 (de
Inventor
Axel Dipl.-Ing. Heinrich
Frank Dipl.-Ing. Schulze
Uwe Dr. Waschatz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP0740058A2 publication Critical patent/EP0740058A2/de
Publication of EP0740058A3 publication Critical patent/EP0740058A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0740058B1 publication Critical patent/EP0740058B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the movement of a power changing Control element of an internal combustion engine for a motor vehicle, in which the position of a Accelerator pedal is detected and a controlled variable for depending on the position of the accelerator pedal the regulating body that changes performance is determined.
  • the regulating body that changes performance is a throttle valve arranged in an intake manifold.
  • German Offenlegungsschrift DE 41 08 956 A1 Device for decelerating the movement of a performance-dependent control element specified, the accelerator pedal and the performance-dependent control element - throttle valve or the the fuel quantity-setting actuator - in the sense of a non-rigid connection via Pressure element that is based on the movement of the control element relative to the actuation by the Actuating element (accelerator pedal) acts delayed, are coupled.
  • the pressure element comprises a cylinder housing connected to the accelerator pedal and a cylinder housing therein guided piston element which is connected to the throttle valve.
  • the pressure chamber thus formed is once with the intake manifold behind the throttle valve and on the other hand via an adjustable Throttle connected to the ambient pressure.
  • the pressure in the pressure chamber is changed by the reduces negative pressure, which is a balance of intake manifold pressure across the Throttle adjoining outside air adjusts the piston element so that the Throttle valve opens completely.
  • this solution offers no possibility of delay depending on other parameters, such as the operating parameters of the internal combustion engine. doubtful is also whether there is actually a defined fuel metering with such a setting the air supply to obtain a stoichiometric fuel / air ratio possible is.
  • DE 3 722 088 A1 describes a method for controlling a Internal combustion engine for a motor vehicle is known in which the throttle valve position in Dependence of the accelerator pedal and the determined slip of the motor vehicle is determined, to prevent the wheels from spinning.
  • US 5,084821 discloses a method in which is injected depending on the operating parameters of the internal combustion engine Fuel quantity is determined, with a driver-specific parameter is taken into account the behavior of the internal combustion engine the special requests of the driver.
  • US 4,508,078 discloses a method for controlling the Throttle valve, in which when the accelerator pedal is depressed quickly, the throttle valve is opened disproportionately quickly or wide.
  • the invention has for its object a method for adjusting the movement to create a performance-changing control element of an internal combustion engine, in which the setting is defined depending on a wide variety of parameters can, wherein the control element is a throttle valve in the intake manifold and the size of the Adjustment of the control element and thus the one to be introduced into the combustion chamber Air mass flow via a manipulated variable formed as a function of the position of the accelerator pedal he follows.
  • the task is in a generic method by the characterizing features of claim 1 solved.
  • the internal combustion engine, engine load and engine speed is an optimal value for the Change in output per work cycle of the internal combustion engine is determined in advance. From this optimal value for the change in performance and depending on the Throttle pedal position determined control variable is now a manipulated variable for the performance-changing regulating body determined for the following work cycles.
  • parameters relating to the road condition can also be used flow into the determination of the optimal values for the change in performance, to prevent the wheels from spinning, for example. It is also conceivable that To incorporate driving behavior of a person who often leads the motor vehicle. This happens, for example, via a learning process in which it is recorded whether the person drives sporty or rather with less changes in performance. However, it also exists the possibility of providing a corresponding selector switch.
  • Each air supply route has due to its geometrical Training and the inertia of certain moving parts a time behavior, so that it from The advantage is the inverse transmission behavior of the air supply path for the Air mass flow in the pre-calculation of the manipulated variable for the air mass flow adjusting actuator, such as the throttle valve, to be considered.
  • Fuel quantity can be calculated and injected in a defined manner.
  • load changes are caused by a too rapid reaction of the performance-changing control body prevented.
  • parameters of the Road condition for example via the wheel slip, can also an anti-slip control can be easily realized. It is also possible with dynamic Operations, such as acceleration, without degrading fuel consumption as well as lower pollutant emissions.
  • FIG. 1 shows a cylinder 1 of an internal combustion engine with an intake manifold fuel injection via an injection valve 2.
  • the method according to the invention can also be used in an internal combustion engine with direct injection.
  • the supply of the cylinder 1 for setting the fuel / air ratio with fresh air takes place via the intake manifold 3, in which a throttle valve 4 is arranged, the opening angle of which via a control device 5, for example a stepping motor, corresponding to different parameters for generating a defined air mass flow m ⁇ l im Intake pipe 3 is set.
  • a control device 5 for example a stepping motor
  • the ignition device 6 are a function of the controller 7 obtained control signals S ignition, an ignition signal to the spark plug 8 for ignition triggering, when a corresponding also controlled by the control device the air / fuel ratio in the combustion chamber 11 of the cylinder is present.
  • an accelerator pedal 9 which can be actuated by the driver of the motor vehicle is provided, the position of which is detected by a pickup 10 and converted into an electrical signal S pedal .
  • a potentiometer can be integrated as a sensor 10 in the accelerator pedal, for example, which is rotated when the accelerator pedal is actuated and thus supplies the electrical signal S pedal as a function of the accelerator pedal position .
  • the control device 7 Corresponding to the signal S pedal representing the accelerator pedal position , the control device 7 generates a controlled variable R for the actuating device 5 of the throttle valve 4, which is passed on to the actuating device 5 for adjusting the throttle valve angle proportionally or according to a damping function by conventional methods.
  • R the controlled variable
  • the control device 7 generates a controlled variable R for the actuating device 5 of the throttle valve 4, which is passed on to the actuating device 5 for adjusting the throttle valve angle proportionally or according to a damping function by conventional methods.
  • this can lead to performance shocks which have a negative effect on driving comfort.
  • excessive torque generated in this way causes the wheels to spin.
  • Each intake manifold 3 has a time behavior, so that a stoichiometric fuel / air ratio in the combustion chamber 11 of the cylinder can only be set with difficulty due to the direct transmission of the accelerator pedal position to the actuating device 5 of the throttle valve 4 in dynamic processes (acceleration).
  • the fuel / air mixture becomes lean or over-greased.
  • various operating parameters of the internal combustion engine in the exemplary embodiment the engine speed n and the engine load M mot , a parameter ⁇ of the road condition and the gear ratio G applied are supplied.
  • further parameters are conceivable.
  • the control device 7 calculates an optimal air mass flow change ⁇ m ⁇ l per work cycle for the following work cycles of the internal combustion engine. Another possibility is to store the optimal air mass flow change ⁇ m ⁇ l as a function of certain operating states of the internal combustion engine in the control device 7 as stored values.
  • a manipulated variable I throttle for the actuating device 5 for adjusting the throttle valve 4 is determined from the optimal air mass flow change in conjunction with the controlled variable R for the air mass flow m ⁇ l , which results from the change in the position of the accelerator pedal 9.
  • the inverse transfer functions of the intake manifold 3 are included in the calculation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, bei dem die Stellung eines Gaspedals erfaßt wird und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für das leistungsverändernde Regelorgan ermittelt wird. Das leistungsverändernde Regelorgan ist dabei eine in einem Saugrohr angeordnete Drosselklappe.
Bei einer Verstellung eines leistungsverändernden Regelorgans proportional zur Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges tritt das Problem auf, daß es bei einem zu schnellen, Öffnen beispielsweise der Drosselklappe, zu einer unvollständigen Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine kommt. Dies führt wiederum zu einer erhöhten Schadstoffemission und zu einem unnötig hohen Verbrauch von Kraftstoff. Andererseits kann in bestimmten Fällen ein zu schnelles Reagieren des leistungsabhängigen Regelorgans ein ruckartiges Erhöhen bzw. Verringern der Leistung der Brennkraftmaschine verursachen, was sich negativ auf den Fahrkomfort auswirkt.
Zur Lösung dieses Problems ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE 41 08 956 A1 eine Vorrichtung zum Verzögern der Bewegung eines leistungsabhängigen Regelorgans angegeben, wobei das Gaspedal und das leistungsabhängige Regelorgan - Drosselklappe oder das die Kraftstoffmenge vorgebende Stellglied - im Sinne einer nicht starren Verbindung über ein Druckorgan, das auf die Bewegung des Regelorgans gegenüber der Betätigung durch das Stellorgan (Gaspedal) verzögernd einwirkt, gekoppelt sind.
Das Druckorgan umfaßt ein mit dem Gaspedal verbundenes Zylindergehäuse und ein darin geführtes Kolbenelement, das mit der Drosselklappe verbunden ist. Der so gebildete Druckraum ist einmal mit dem Saugrohr hinter der Drosselklappe und andererseits über eine einstellbare Drossel mit dem Umgebungsdruck verbunden.
Während eines Beschleunigungsvorganges wird über den sich im Druckraum durch den sich reduziert einstellenden Unterdruck, der sich als Gleichgewicht aus Saugrohrdruck über die Drossel nachströmenden Außenluft einstellt, das Kolbenelement nachgeführt, so daß die Drosselklappe sich vollständig öffnet.
Neben dem Nachteil der mechanischen Lösung, die zusätzlich Bauraum in Anspruch nimmt, bietet diese Lösung keinerlei Möglichkeit die Verzögerung in Abhängigkeit weiterer Parameter, wie beispielsweise der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, einzustellen. Zweifelhaft ist auch, ob tatsächlich eine definierte Kraftstoffzumessung bei einer derartigen Einstellung der Luftzufuhr zum Erhalt eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luftverhältnisses möglich ist.
Weiterhin ist durch die DE 3 722 088 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Drosselklappenstellung in Abhängigkeit des Gaspedals und des ermittelten Schlupfs des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Die US 5,084821 offenbart ein Verfahren, bei dem in Abhängigkeit von den Betriebsparametem der Brennkraftmaschine die eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelt wird, wobei zusätzlich ein fahrerspezifischer Parameter berücksichtigt wird, um das Verhalten der Brennkraftmaschine den speziellen Wünschen des Fahrers anzupassen. Ferner offenbart die US 4,508,078 ein Verfahren zum Steuern der Drosselklappe, bei dem bei einem schnellen Niedertreten des Gaspedals die Drosselklappe überproportional schnell bzw. weit geöffnet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem die Einstellung definiert in Abhängigkeit unterschiedlichster Parameter vorgegeben werden kann, wobei das Regelorgan eine Drosselklappe im Saugrohr ist und die Größe der Verstellung des Regelorgans und damit der in den Brennraum einzuführende Luftmassenstrom über eine in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals gebildete Stellgröße erfolgt.
Die Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. In Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, Motorlast und Motordrehzahl, wird ein optimaler Wert für die Leistungsveränderung pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine vorausschauend ermittelt. Aus diesem optimalen Wert für die Leistungsveränderung und der in Abhängigkeit der Gaspedalstellung ermittelten Regelgröße wird jetzt eine Stellgröße für das leistungsverändernde Regelorgan für die folgenden Arbeitstakte ermittelt.
Neben den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine können auch Größen des Fahrbahnzustandes in die Ermittlung der optimalen Werte für die Leistungsveränderung einfließen, um beispielsweise ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Außerdem ist denkbar, das Fahrverhalten einer das Kraftfahrzeug oft führenden Personen einfließen zu lassen. Dies geschieht beispielsweise über einen Lernvorgang, in dem festgehalten wird, ob die Person sportlich oder eher mit geringeren Leistungsveränderungen fährt. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, einen entsprechenden Wahlschalter vorzusehen.
Ist das leistungsverändernde Regelorgan ein bei dem in einer Luftzufuhrstrecke einer Brennkraftmaschine angeordnetem Verstellelement, beispielsweise eine in einem Saugrohr angeordnete Drosselklappe, und wird in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für den über das Verstellelement einzustellenden Luftmassenstrom ermittelt, so wird als optimaler Wert für die Leistungsveränderung eine optimale Luftmassenstromänderung vorausschauend ermittelt. Aus der optimalen Luftmassenstromveränderung und der Regelgröße für den Luftmassenstrom wird eine Stellgröße für das den Luftmassenstrom einstellenden Stellelement für die folgenden Arbeitstakte berechnet. Jede Luftzufuhrstrecke hat aufgrund seiner geometrischen Ausbildung und der Trägheit bestimmter beweglicher Teile ein Zeitverhalten, so daß es von Vorteil ist, das inverse Übertragungsverhalten der Luftzufuhrstrecke für den Luftmassenstrom in die Vorausberechnung der Stellgröße für das den Luftmassenstrom einstellende Stellelement, beispielsweise der Drosselklappe, zu berücksichtigen.
Da für jeden folgenden Arbeitstakt der einzuführende Luftmassenstrom bekannt ist, kann jetzt auch zur Einhaltung eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luftgemisches die erforderliche Kraftstoffmenge berechnet und definiert eingespritzt werden.
Mit Hilfe der Erfindung werden Lastwechselschläge durch ein zu schnelles Reagieren des leistungsveränderlichen Regelorgans verhindert. Bei Berücksichtigung von Parametern des Fahrbahnzustandes, beispielsweise über den Radschlupf, kann außerdem eine Antischlupfregelung auf einfache Weise realisiert werden. Außerdem ist es möglich, bei dynamischen Vorgängen, wie einer Beschleunigung, ohne Leistungsminderungen den Kraftstoffverbrauch als auch die Schadstoffemission zu senken.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Figur 1
ein Blockschaltbild einer Regelung gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Figur 2
Verläufe des Drosselklappenwinkels, des dadurch eingestellten Saugrohrdrucks um das Kraftstoff/Luftverhältnis der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Signals für die Gaspedalbetätigung.
In Figur 1 ist ein Zylinder 1 einer Brennkraftmaschine mit einer Saugrohr-Kraftstoffeinspritzung über ein Einspritzventil 2 dargestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch auch bei einer Brennkraftmaschine mit einer direkten Einspritzung anwendbar. Die Versorgung des Zylinders 1 zur Einstellung des Kraftstoff/Luftverhältnisses mit Frischluft erfolgt über das Saugrohr 3, in dem eine Drosselklappe 4 angeordnet ist, deren Öffnungswinkel über eine Stelleinrichtung 5, beispielsweise einen Schrittmotor, entsprechend unterschiedlicher Parameter zur Erzeugung eines definierten Luftmassenstroms m ˙l im Saugrohr 3 eingestellt wird. Die Zündeinrichtung 6 gibt in Abhängigkeit von der Regeleinrichtung 7 erhaltenen Steuersignalen Szünd ein Zündsignal an die Zündkerze 8 zur Zündauslösung, wenn ein entsprechendes ebenfalls von der Regeleinrichtung gesteuertes Kraftstoff/Luftverhältnis im Brennraum 11 des Zylinders 1 vorliegt. Weiterhin ist ein vom Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigbares Gaspedal 9 vorgesehen, dessen Stellung von einem Aufnehmer 10 erfaßt und in ein elektrisches Signal Spedal umgewandelt wird. Als Aufnehmer 10 kann beispielsweise im Gaspedal ein Potentiometer integriert werden, das beim Betätigen des Gaspedals verdreht wird und somit in Abhängigkeit der Gaspedalstellung das elektrische Signal Spedal liefert. Entsprechend dem die Gaspedalstellung repräsentierenden Signal Spedal wird von der Regeleinrichtung 7 eine Regelgröße R für die Stelleinrichtung 5 der Drosselklappe 4 erzeugt, die nach herkömmlichen Verfahren direkt an die Stelleinrichtung 5 zur Einstellung des Drosselklappenwinkels proportional oder nach einer Dämpfungsfunktion weitergegeben wird. Dies kann jedoch bei bestimmten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine dazu führen, daß es zu Leistungsschlägen kommt, die sich negativ auf den Fahrkomfort auswirken. Bei bestimmten Fahrbahnzuständen beispielsweise extremer Glätte, führt ein so erzeugtes zu großes Drehmoment zum Durchdrehen der Räder. Jedes Saugrohr 3 weist ein Zeitverhalten auf, so daß wegen der direkten Weitergabe der Gaspedalstellung an die Stelleinrichtung 5 der Drosselklappe 4 bei dynamischen Vorgängen (Beschleunigung) nur schwer ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftverhältnis im Brennraum 11 des Zylinders eingestellt werden kann. Es kommt zu einer Abmagerung oder Überfettung des Kraftstoff/Luftgemisches. Aus diesem Grund werden gemäß der Erfindung der Regeleinrichtung 7 verschiedene Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, im Ausführungsbeispiel die Motordrehzahl n und die Motorlast Mmot , ein Parameter η des Fahrbahnzustandes sowie der eingelegte Getriebegang G zuge-führt. Es sind jedoch weitere Kenngrößen denkbar. Aus diesen Parametern bzw. Kenngrößen errechnet die Regeleinrichtung 7 vorausschauend für die folgenden Arbeitstakte der Brennkraftmaschine eine optimale Luftmassenstromänderung Δm ˙l pro Arbeitstakt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die optimale Luftmassenstromänderung Δm ˙l in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände der Brennkraftmaschine in der Regeleinrichtung 7 als Speicherwerte zu hinterlegen. Aus der optimalen Luftmassenstromänderung wird in Verbindung mit der Regelgröße R für den Luftmassenstrom m ˙l , die sich aus der Veränderung der Stellung des Gaspedals 9 ergibt, eine Stellgröße Idrossel für die Stelleinrichtung 5 zur Einstellung der Drosselklappe 4 ermittelt. Um das Zeitverhalten des Saugrohrs 3 bei der Berechnung der Stellgröße Idrossel zu berücksichtigen, wird in die Berechnung die inverse Übertragungsfunktionen des Saugrohrs 3 einbezogen. Da sich während der Betriebszeit der Brennkraftmaschine die Übertragungsfunktion des Saugrohrs ändert, wird diese Änderung in Form einer Adaption berücksichtigt. Weiterhin sollte die Ladungswechseländerung über die Zeit, d. h. die Änderung der vom Motor angesaugten Luft/Kraftstoffmenge, in Form einer Adaption aufgrund von Toleranzen und Alterungsprozessen berücksichtigt werden. Damit ist vorausschauend für die folgenden Arbeitstakte der Brennkraftmaschine bekannt, welche Luftmenge jeweils dem Brennraum 11 tatsächlich zugeführt wird. Die für ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftverhältnis benötigte Kraftstoffmenge m ˙k kann nun von der Regeleinrichtung 7 ebenfalls definiert berechnet werden.
In Figur 2 sind zur Verdeutlichung die Verläufe des nach dem Verfahren eingestellten Drosselklappenwinkels α, der entsprechend erzeugte Saugrohrdruck psaug und das Kraftstoff/Luftverhältnis λ, in Abhängigkeit des Signals Spedal aufgrund eines sprunghaft betätigten Gaspedals dargestellt. Der zu Beginn der Drosselklappenbetätigung auftretende große Öffnungswinkel α resultiert dabei aus der Berücksichtigung der inversen Übertragungsfunktion des Saugrohrs.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, wobei das Regelorgan ein in einer Luftzufuhrstrecke der Brennkraftmaschine angeordnetes Verstellelement ist, bei welchem Verfahren die Stellung eines Gaspedals erfaßt wird und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für einen über das Verstellelement einzustellenden Luftmassenstrom ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in Abhängigkeit von Betriebsgrößen (n, Mmot) eine optimale Luftmassenstromänderung (Δ m ˙l ) als optimaler Wert für eine Leistungsveränderung pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine vorrausschauend ermittelt wird und aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δm ˙l ) und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom eine Stellgröße (Idrossel) für das den Luftmassenstrom (m ˙l ) einstellende Stellelement (4) für die folgenden Arbeitstakte berechnet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δm ˙l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine Größen (η) des Fahrbahnzustandes einfließen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δm ˙l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine das Fahrverhalten einer das Kraftfahrzeug führenden Person einfließt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δm ˙l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine der eingelegte Gang (G) eines der Brennkraftmaschine vorgeschalteten Getriebes einfließt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δm ˙l ) pro Arbeitstakt und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom (m ˙l ) die Stellgröße (Idrossel ) für das Stellelement (4) unter Berücksichtigung der inversen Übertragungsfunktion der Luftzufuhrstrecke (3) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δm ˙l ) pro Arbeitstakt und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom (m ˙l ) die Stellgröße (Idrossel ) für das Stellelement (4) unter Berücksichtigung der Ladungswechseländerung über die Zeit ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzufuhrstrecke (3) ein Saugrohr und das den Luftmassenstrom (m ˙l ) einstellende Verstellelement (4) eine Drosselklappe ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δm ˙l ) eine entsprechend des zu erwartenden Luftmassenstroms (m ˙l ) in den Brennraum (11) einzuspritzende Kraftstoffmenge (m ˙k ) pro Arbeitstakt ermittelt wird.
EP96102704A 1995-04-29 1996-02-23 Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans Expired - Lifetime EP0740058B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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