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EP0732484B1 - Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Publication number
EP0732484B1
EP0732484B1 EP96101166A EP96101166A EP0732484B1 EP 0732484 B1 EP0732484 B1 EP 0732484B1 EP 96101166 A EP96101166 A EP 96101166A EP 96101166 A EP96101166 A EP 96101166A EP 0732484 B1 EP0732484 B1 EP 0732484B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
oil
return line
oil return
end wall
crank case
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP96101166A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0732484A1 (de
Inventor
Eckart Rose
Walter Kerschbaum
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of EP0732484A1 publication Critical patent/EP0732484A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0732484B1 publication Critical patent/EP0732484B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0012—Crankcases of V-engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
    • F02F7/0073—Adaptations for fitting the engine, e.g. front-plates or bell-housings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0488—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with oil trap in the return conduit to the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Definitions

  • the invention relates to a ventilation device for the crankcase of an internal combustion engine after Preamble of claim 1.
  • DE 42 39 108 A1 describes a device for ventilation the crankcase of an internal combustion engine with a Oil separator, from which the separated oil via return channels into the oil sump in the oil pan.
  • the oil return channels are close to above the Bottom of the oil pan pulled down and ending in an arc, whose front opening is directed upwards.
  • DE-B 11 56 277 describes a ventilation device for internal combustion engines in which the crankcase in a gutter-shaped end wall with the housing space in Containing related recess.
  • This recess is one by an end part covering the housing closed ventilation duct added.
  • This vent channel is at its lower ends towards the crankcase open while roughly at the apex of the U-shaped Channel one also through a trough-shaped depression in the front wall on the one hand and the end part on the other formed branch line opens, which with the outside air communicates.
  • US-A-2,642,052 describes a venting device for the crankcase of an internal combustion engine with a Vent line through which the vent gases from the Crankcase the intake pipe of the internal combustion engine are feedable.
  • a vent line Oil separator with one located outside the crankcase Oil return line through which in the oil separator separated oil into an oil pan at the bottom of the crankcase is traceable.
  • Both the vent line with the oil separator as well as the oil return line are in a separate component that can be attached to the crankcase contain.
  • This component there is a in the lower area Collection chamber for returned oil into which the immerses the lower end of the oil return line 1.
  • This Oil collection chamber is connected via a channel to the interior of the Crankcase in connection.
  • DE-OS 21 08 270 is an internal combustion engine known from their crankcase space under increased pressure standing gases and oil vapors are derived. With this Crankcase ventilation is prevented in the Crankcase builds up and increases an increasing gas pressure Temperatures arise that lead to an explosive Oil vapor / air mixture for.
  • a vent line intended to discharge the ventilation gases from the crankcase. For environmental reasons, the Vent gases are not led outside, but the sucked in Air in the intake pipe of the internal combustion engine Combustion mixed and burned.
  • the intake pipe is provided with an oil separator which is in the vent gas separates entrained oil particles. The oil particles are collected and in via an oil return line returned an oil pan to the bottom of the crankcase.
  • the ventilation line, the oil separator and the oil return line are located on the side outside of the engine block Internal combustion engine and take up a large amount of space.
  • the oil return line must be and pipes and lines requiring assembly all necessary connection sections are established, taking assembly errors and wear during an extended period Motor operation can lead to leaks in the line.
  • the invention has for its object a generic Form the ventilation device so that the oil return line can be produced inexpensively, none additional installation space is required and is reliable and safe to install is.
  • the oil return line is expedient as one on the end wall molded channel, which is already at Casting the crankcase is taken into account. A labor intensive retrofitting the oil return line therefore unnecessary.
  • the oil return line can also be designed as a channel that is in one to the The front wall of the cast-on pipe is drilled.
  • the oil return line can also be designed as a channel that is in one to the The front wall of the cast-on pipe is drilled.
  • this version can be a small diameter oil return channel getting produced.
  • the oil return line is conveniently adjacent to one front side wall portion of the crankcase, which at least by the amount of the outer diameter of the oil return line protrude beyond the outside of the bulkhead can.
  • the oil return line in this version is from protrudes beyond the side of the wall; the Overall length of the crankcase is not affected.
  • the free end of the oil return line opens below the Oil level in the oil pocket, so that the excess pressure in the crankcase the oil in the oil return line to the hydrostatic Allows pressure equalization to rise; the overpressure in the crankcase is compensated so that the oil despite a lower pressure level in the oil separator can flow down through the oil return line.
  • the oil pocket is drained from the incoming oil the oil return line and filled with spray oil, which from Steering wheels in one on the crankcase subsequent control room is hosed. That from the Oil overflowing oil pocket arrives through the control room down in the oil pan.
  • One side wall of the oil bag is Expediently formed by a second rib on one Hood of the control housing is molded.
  • the oil separator has a particularly space-saving design be arranged on the top of the engine block, preferably about above the front wall of the crankcase.
  • the oil return line is appropriate through a recess in the top of the engine block in the Control room led; the oil return line can do this be designed to be completely straight down.
  • the internal combustion engine 1 shown in Fig. 1 is as supercharged diesel engine, which is advantageous in Commercial vehicles can be used.
  • the internal combustion engine 1 has cylinders 22a, 22b arranged in a V-shape Cylinder heads 17a, 17b on the valve covers 23a, 23b are put on.
  • the pistons of the cylinders 22a, 22b drive a crankshaft 18, which is guided in a crankcase 3 is.
  • the crankshaft 18 protrudes at one end beyond the engine block 15 containing the cylinders and drives in an adjacent to the crankcase 3
  • Control housing 4 (Fig. 2) via belts or chains or gears other units such as oil pump, injection pump, Camshaft and the like.
  • An oil pan 8 is provided on the bottom of the crankcase 3, which is used to lubricate all moving parts of the Crankcase and the control housing oil needed.
  • an oil vapor / air mixture under excess pressure that must be derived to the outside.
  • ventilation line 5 is provided, through which the vent gases (blow-by gases) from the Crankcase 3 are derived.
  • the vent gases are not led outside, but the intake pipe of the internal combustion engine for combustion mixed and burned.
  • the ventilation device 2 consisting of ventilation line 5, oil separator 6 and oil return line 7, so to design that the oil return line manufactured inexpensively no additional installation space is required and is functional and assembly safe, it is provided that the Oil return line 7 essentially on an end wall 9 the crankcase 3 is guided down to the oil pan 8.
  • the oil return line 7, which runs along the end wall 9 is expediently guided vertically downwards is as short as possible executed and consists essentially of an the straight wall led the end wall. It will no pipes and lines that are expensive to manufacture and assemble including their connecting parts to be sealed needed; the risk of leaks as a result This reduces assembly errors or wear.
  • Oil separator 6 on the top 16 of the engine block 15 of the Internal combustion engine 1 is arranged.
  • the expedient in the area Oil separator arranged on one end face of the engine block 6 thereby increases neither the length nor the Width of the engine block; the overall height of the engine block remains also essentially unchanged since the amount of Oil separator about the height of the top 16 of the Engine blocks 15 projecting cylinders 22a, 22b inclusive the cylinder heads 17a, 17b and the valve cover 23a, 23b corresponds.
  • the oil separator 6 based on the oil pan 8 arranged significantly higher and this height difference as potential energy for the return of the oil from the oil separator through the oil return line can be used.
  • a filter 20 is provided in the oil separator 6, which contains the oil droplets filtered out of the stream of vent gases. Seen in the direction of flow 21, there is an oil separator 6 in front of the filter 20, on the side facing the crankcase Side, a higher pressure than behind the filter 20. Due to flow the separated oil settles on the back of the filter 20 on which the lower pressure of the Intake pipe, not shown, prevails. That from the Back of the filter 20 dripping oil is collected and via a short crosspiece 7a of the oil return line 7 the oil separator 6 discharged.
  • the cross piece 7a opens into a vertically extending part 7b of the oil return line 7, through a recess designed as a bore 19 passed down through the top 16 of the engine block 15 is.
  • Oil return line 7 ends below the oil level the oil pocket 14, so that in the end region of the oil return line 7 a siphon is formed, in which the oil for Pressure equalization can rise until the overpressure in the crankcase 3 from the hydrostatic pressure of the oil column in End region of the oil return line 7 is compensated. From Oil separator 6 oil that continues to flow is therefore not by an opposing higher pressure in its flow with special needs.
  • Oil pocket 14 is arranged slightly above the oil pan 8, ensuring that the spray oil is the Crankshaft, the camshaft and other steering wheels in the oil bag 14 can get.
  • Oil return line 7 is expedient according to FIG. 2 the outside 24 facing away from the crankcase interior 11 the end wall 9 arranged; the oil return line 7 can formed as a channel 10 cast onto the end wall 9 be. According to another advantageous embodiment it is provided that the channel 10 as one on the end wall 9 cast pipe is executed, in which to form the Channel a hole is made.
  • the oil return line 7 is located expediently adjacent to one of the two front side wall sections 25 of the crankcase 3, the side wall portions at least by the amount of the outside diameter d of the oil return line 7 via the outside 24 of the Extend end wall 9.
  • the Sidewall sections 25 by the amount b on the outside 24 of the end wall 9 axially, the amount b being greater is as the outer diameter d of the oil return line 7.
  • the axial length of the crankcase 3 even if the oil return line is arranged on the outside 7 not increased.
  • the oil pocket 14, the spray oil from the control room 4 and of oil flowing from the oil separator is, as is the oil return line 7 on the outside 24 of the end wall 9 arranged.
  • the lower leg of the rib 26 abuts the side wall portion 25, through which another wall of the oil pocket is formed is.
  • One of the side walls of the oil bag 14 is from the Outside 24 of the end wall 9 formed; the opposite Side wall is of a second, on the hood 12 of the Control housing 4 formed rib 27 is formed.
  • Fig. 3 which is a view along the section line III-III of FIG.
  • the second rib 27 is the same as the first rib 26 approximately L-shaped and in particular in one piece with the Hood 12 trained.
  • the rib 27 corresponds in its Width and height of the rib 26; the depth may vary Capacity of the oil bag 14 can be varied.
  • the oil return line can also be used as Prefabricated pipe inserted and along the front wall be performed.
  • the ventilation device can also be used in Otto engines be used as a naturally aspirated engine or with turbochargers are executed.

Landscapes

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Die DE 42 39 108 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine mit einem Ölabscheider, von dem aus das abgeschiedene Öl über Rückführkanäle in den Ölsumpf in der Ölwanne geleitet wird. Zu diesem Zwecke sind die Ölrückführkanäle bis nahe über den Boden der Ölwanne herabgezogen und enden in einem Bogen, dessen vordere Öffnung nach oben gerichtet ist.
Die DE-B 11 56 277 beschreibt eine Entlüftungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen, bei welcher das Kurbelgehäuse in einer Stirnwand eine rinnenförmige mit dem Gehäuseraum in Verbindung stehende Ausnehmung enthält. Diese Ausnehmung ist durch ein das Gehäuse abdeckendes Endteil zu einem geschlossenen Entlüftungskanal ergänzt. Dieser Entlüftungskanal ist an seinen unteren Enden zum Kurbelgehäuse hin offen, während ungefähr im Scheitelpunkt des U-förmigen Kanals eine gleichfalls durch eine rinnenförmige Vertiefung in der Stirnwand einerseits und das Endteil andererseits gebildete Zweigleitung einmündet, welche mit der Außenluft in Verbindung steht.
Die US-A-2,642,052 beschreibt eine Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine mit einer Entlüfungsleitung, durch die die Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine zuführbar sind. In der Entlüftungsleitung befindet sich ein Ölabscheider mit einer außerhalb des Kurbelgehäuses angeordneten Ölrücklaufleitung, durch die das im Ölabscheider abgeschiedene Öl in eine Ölwanne am Boden des Kurbelgehäuses zurückführbar ist. Sowohl die Entlüftungsleitung mit dem Ölabscheider als auch die Ölrückführleitung sind in einem separaten an dem Kurbelgehäuse anbaubaren Bauteil enthalten. In diesem Bauteil ist im unteren Bereich eine Sammelkammer für rückgeführtes Öl vorgesehen, in die das untere Ende der Ölrückführleitung 1 eintaucht. Diese Ölsammelkammer steht über einen Kanal mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses in Verbindung.
Aus der DE-OS 21 08 270 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, aus deren Kurbelgehäuseraum unter erhöhtem Druck stehende Gase und Öldämpfe abgeleitet werden. Mit dieser Kurbelgehäuseentlüftung wird verhindert, daß sich im Kurbelgehäuse ein zunehmender Gasdruck aufbaut und erhöhte Temperaturen entstehen, die zu einem explosionsfähigen Öldampf/Luft-Gemisch füren können. Zur Ableitung der Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse ist eine Entlüftungsleitung vorgesehen. Aus Umweltschutzgründen werden die Entlüftungsgase nicht ins Freie geleitet, sondern der angesaugten Luft im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine zur Verbrennung zugemischt und mitverbrannt. In der Entlüftungsleitung ist vor dem Einleiten der Entlüftungsgase in das Ansaugrohr ein Ölabscheider vorgesehen, der die im Entlüftungsgas mitgeführten Ölpartikel abscheidet. Die Ölpartikel werden gesammelt und über eine Ölrücklaufleitung in eine Ölwanne am Boden des Kurbelgehäuses zurückgeführt.
Die Entlüftungsleitung, der Ölabscheider sowie die Ölrückführleitung liegen seitlich außerhalb des Motorblocks der Brennkraftmaschine und nehmen einen großen Bauraum ein. Insbesondere die Ölrückführleitung muß mit herstellungs- und montageaufwendigen Rohren und Leitungen einschließlich aller notwendigen Verbindungsabschnitte aufgebaut werden, wobei Montagefehler und Verschleiß während eines längeren Motorbetriebs zu Undichtigkeiten der Leitung führen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Entlüftungsvorrichtung so auszubilden, daß die Ölrücklaufleitung kostengünstig hergestellt werden kann, keinen weiteren Einbauraum benötigt und funktions- sowie montagesicher ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Das abgeschiedene Öl aus dem Ölabscheider kann nach unten entlang der Stirnwand des Kurbelgehäuses abfließen. Ein zusätzlicher Bauraum wird in der Regel nicht benötigt, da die Ölrücklaufleitung zumindest über den Großteil ihrer Länge unmittelbar entlang der Stirnwand des Kurbelgehäuses geführt ist. Die Seitenwände der Tasche werden durch die Stirnwand selbst und angeformte Bauteile gebildet, so daß keine zusätzlich zu montierenden Teile notwendig sind.
Zweckmäßig ist die Ölrücklaufleitung als ein an die Stirnwand angegossener Kanal ausgebildet, der bereits beim Gießen des Kurbelgehäuses berücksichtigt wird. Ein arbeitsintensives nachträgliches Montieren der Ölrücklaufleitung erübrigt sich daher.
Gemäß einer weiteren Ausführung kann die Ölrücklaufleitung auch als ein Kanal ausgebildet sein, der in eine an die Stirnwand angegossene Pfeife gebohrt ist. Bei dieser Ausführung kann ein Ölrücklaufkanal mit geringem Durchmesser hergestellt werden.
Die Ölrücklaufleitung liegt zweckmäßig benachbart zu einem vorderen Seitenwandabschnitt des Kurbelgehäuses, welcher zumindest um den Betrag des Außendurchmessers der Ölrücklaufleitung über die Außenseite der Stirnwand überstehen kann. Die Ölrücklaufleitung ist in dieser Ausführung von den seitlich überstehenden Wandkanten überragt; die Baulänge des Kurbelgehäuses wird dadurch nicht beeinflußt.
Das freie Ende der Ölrücklaufleitung mündet unterhalb des Ölspiegels in die Öltasche, so daß der Überdruck im Kurbelgehäuse das Öl in der Ölrücklaufleitung bis zum hydrostatischen Druckausgleich hochsteigen läßt; der Überdruck im Kurbelgehäuse ist dadurch kompensiert, so daß das Öl trotz eines niedrigeren Druckniveaus im Ölabscheider nach unten durch die Ölrücklaufleitung abfließen kann. Während des Motorbetriebs wird die Öltasche vom zulaufenden Öl aus der Ölrücklaufleitung und von Spritzöl gefüllt, welches von Steuerrädern in einem sich an das Kurbelgehäuse anschließenden Steuerraum abgespritzt wird. Das aus der Öltasche überfließende Öl gelangt durch den Steuerraum nach unten in die Ölwanne. Eine Seitenwand der Öltasche ist zweckmäßig von einer zweiten Rippe gebildet, die an einer Haube des Steuergehäuses angeformt ist.
In besonders raumsparender Bauweise kann der Ölabscheider auf der Oberseite des Motorblocks angeordnet sein, vorzugsweise etwa oberhalb der Stirnwand des Kurbelgehäuses. Bei dieser Anordnung ist die Ölrücklaufleitung zweckmäßig durch eine Ausnehmung in der Oberseite des Motorblocks in den Steuerraum geführt; die Ölrücklaufleitung kann hierfür vollständig geradlinig ausgebildet nach unten geführt sein.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausaestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen, in denen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1
eine Ansicht auf die Stirnseite des Kurbelgehäuses mit der erfindungsgemäßen Entlüftungsvorrichtung,
Fig. 2
eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Kurbelgehäuse und angrenzendes Steuergehäuse mit zwischenliegender Ölrücklaufleitung,
Fig. 3
eine Ansicht gemäß der Schnittlinie III-III der Fig. 2.
Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine 1 ist als aufgeladener Diesel-Motor ausgeführt, der vorteilhaft in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden kann. Die Brennkraftmaschine 1 weist V-förmig angeordnete Zylinder 22a, 22b mit Zylinderköpfen 17a, 17b auf, auf die Ventildeckel 23a, 23b aufgesetzt sind. Die Kolben der Zylinder 22a, 22b treiben eine Kurbelwelle 18 an, die in einem Kurbelgehäuse 3 geführt ist. Die Kurbelwelle 18 ragt mit ihrem einen Ende über den die Zylinder enthaltenden Motorblock 15 hinaus und treibt in einem an das Kurbelgehäuse 3 angrenzenden Steuergehäuse 4 (Fig. 2) über Riemen bzw. Ketten oder Zahnräder weitere Aggregate wie Ölpumpe, Einspritzpumpe, Nockenwelle und ähnliches an.
Am Boden des Kurbelgehäuses 3 ist eine Ölwanne 8 vorgesehen, die das zur Schmierung aller beweglichen Bauteile des Kurbelgehäuses und des Steuergehäuses benötigte Öl auffängt. Infolge von Leckgasen aus den Brennräumen der Zylinder sowie durch Motor- und Reibungswärme entsteht im Kurbelgehäuse 3 ein unter Überdruck stehendes Öldampf/Luft-Gemisch, das nach außen abgeleitet werden muß. Hierfür ist eine schematisch angedeutete Entlüftungsleitung 5 vorgesehen, durch die die Entlüftungsgase (blow-by-Gase) aus dem Kurbelgehäuse 3 abgeleitet werden. Aus Umweltschutzgründen werden die Entlüftungsgase nicht ins Freie geleitet, sondern dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine zur Verbrennung zugemischt und mitverbrannt.
Insbesondere bei ladeluftgekühlten Dieselmotoren fallen große Mengen Entlüftungsgas an, die größere Mengen vernebeltes oder dampfförmiges Motorenöl enthalten. Um den Ölverbrauch niedrig zu halten und ein Verschmutzen des Verdichters, der Luftrohre und des Ladeluftkühlers mit kondensiertem Öl zu verhindern, wird das Öl mittels eines Ölabscheiders 6, der in der Entlüftungsleitung 5 angeordnet ist, aus den Entlüftungsgasen herausgefiltert. Das abgeschiedene Öl wird über eine Ölrücklaufleitung 7 in die Ölwanne 8 am Boden des Kurbelgehäuses 3 zurückgeführt. Die vom Öl gereinigten Entlüftungsgase werden im weiteren Verlauf der Entlüftungsleitung 5 dem Ansaugrohr zugeführt.
Um die Entlüftungsvorrichtung 2, bestehend aus Entlüftungsleitung 5, Ölabscheider 6 und Ölrücklaufleitung 7, so auszubilden, daß die Ölrücklaufleitung kostengünstig hergestellt werden kann, keinen weiteren Einbauraum benötigt und funktions- und montagesicher ist, ist vorgesehen, daß die Ölrücklaufleitung 7 im wesentlichen an einer Stirnwand 9 des Kurbelgehäuses 3 nach unten zur Ölwanne 8 geführt ist. Die Ölrücklaufleitung 7, die entlang der Stirnwand 9 zweckmäßig senkrecht nach unten geführt ist, ist kürzestmöglich ausgeführt und besteht im wesentlichen aus einer an der Stirnwand geführten geradlinigen Leitung. Es werden keine herstellungs- und montageaufwendigen Rohre und Leitungen einschließlich ihrer abzudichtenden Verbindungsteile benötigt; die Gefahr von Undichtigkeiten infolge Montagefehler oder Verschleiß ist dadurch reduziert. Für die Rückführleitung selbst wird kein zusätzlicher Einbauraum benötigt, da die Rückführleitung direkt an der Stirnwand des Kurbelgehäuses anliegt bzw. Teil der Stirnwand ist und axial nicht über sonstige über die Stirnwandaußenseite 24 überstehende Bauteile wie beispielsweise die Kurbelwelle 18 übersteht.
In der Ausbildung gemäß Fig. 1 ist vorgesehen, daß der Ölabscheider 6 auf der Oberseite 16 des Motorblocks 15 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist. Der zweckmäßig im Bereich einer Stirnseite des Motorblocks angeordnete Ölabscheider 6 vergrößert dadurch weder die Länge noch die Breite des Motorblocks; die Bauhöhe des Motorblocks bleibt ebenfalls im wesentlichen unverändert, da die Höhe des Ölabscheiders etwa der Höhe der über die Oberseite 16 des Motorblocks 15 überstehenden Zylinder 22a, 22b einschließlich der Zylinderköpfe 17a, 17b und der Ventildeckel 23a, 23b entspricht. Weiterhin ist vorteilhaft, daß der Ölabscheider 6 bezogen auf die Ölwanne 8 deutlich höher angeordnet ist und diese Höhendifferenz als potentielle Energie für den Rücklauf des Öls aus dem Ölabscheider durch die Ölrücklaufleitung genutzt werden kann.
Im Ölabscheider 6 ist ein Filter 20 vorgesehen, der die Öltröpfchen aus dem Strom der Entlüftungsgase herausfiltert. In Strömungsrichtung 21 gesehen herrscht im Ölabscheider 6 vor dem Filter 20, auf der dem Kurbelgehäuse zugewandten Seite, ein höherer Druck als hinter dem Filter 20. Strömungsbedingt setzt sich das abgeschiedene Öl auf der Rückseite des Filters 20 ab, auf der der niedrigere Druck des nicht dargestellten Ansaugrohres herrscht. Das von der Rückseite des Filters 20 abtropfende Öl wird gesammelt und über ein kurzes Querstück 7a der Ölrücklaufleitung 7 aus dem Ölabscheider 6 abgeführt. Das Querstück 7a mündet in einen vertikal verlaufenden Teil 7b der Ölrücklaufleitung 7, der durch eine als Bohrung 19 ausgeführte Ausnehmung durch die Oberseite 16 des Motorblocks 15 nach unten geführt ist.
Da das abgeschiedene Öl aus dem Ölabscheider zum Ölkreislauf der Brennkraftmaschine gegen den höheren atmosphärischen Druck des Kurbelgehäuses 3 abgeführt werden muß, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das freie untere Ende 13 der Ölrücklaufleitung 7 in eine nach oben offene Öltasche 14 eintaucht. Die Ölrücklaufleitung 7 endet unterhalb des Ölniveaus der Öltasche 14, so daß im Endbereich der Ölrücklaufleitung 7 ein Siphon gebildet ist, in den das Öl zum Druckausgleich so weit aufsteigen kann, bis der Überdruck im Kurbelgehäuse 3 vom hydrostatischen Druck der Ölsäule im Endbereich der Ölrücklaufleitung 7 kompensiert ist. Vom Ölabscheider 6 weiter nachfließendes Öl ist daher nicht durch einen entgegenstehenden höheren Druck in seinem Fluß behindert.
Die Öltasche 14 ist geringfügig oberhalb der Ölwanne 8 angeordnet, wobei sichergestellt ist, daß das Spritzöl der Kurbelwelle, der Nockenwelle und weiterer Steuerräder in die Öltasche 14 gelangen kann. Die in die Öltasche 14 mündende Ölrücklaufleitung 7 ist gemäß Fig. 2 zweckmäßig auf der dem Kurbelgehäuseinnenraum 11 abgewandten Außenseite 24 der Stirnwand 9 angeordnet; die Ölrücklaufleitung 7 kann dabei als ein an die Stirnwand 9 angegossener Kanal 10 ausgebildet sein. Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, daß der Kanal 10 als eine an die Stirnwand 9 angegossene Pfeife ausgeführt ist, in die zur Bildung des Kanals eine Bohrung eingebracht ist.
Wie Fig. 2 zu entnehmen, liegt die Ölrücklaufleitung 7 zweckmäßig benachbart zu einer der beiden vorderen Seitenwandabschnitte 25 des Kurbelgehäuses 3, wobei die Seitenwandabschnitte zumindest um den Betrag des Außendurchmessers d der Ölrücklaufleitung 7 über die Außenseite 24 der Stirnwand 9 überstehen. Im Ausführungsbeispiel stehen die Seitenwandabschnitte 25 um den Betrag b über die Außenseite 24 der Stirnwand 9 axial über, wobei der Betrag b größer ist als der Außendurchmesser d der Ölrücklaufleitung 7. Bei dieser Ausführung ist die axiale Baulänge des Kurbelgehäuses 3 auch bei außenseitiger Anordnung der Ölrücklaufleitung 7 nicht erhöht.
Die Öltasche 14, die vom Spritzöl aus dem Steuerraum 4 sowie von nachfließendem Öl aus dem Ölabscheider gefüllt wird, ist ebenso wie die Ölrücklaufleitung 7 an der Außenseite 24 der Stirnwand 9 angeordnet. An der Außenseite 24 der Stirnwand 9 ist eine etwa L-förmige Rippe 26 angeformt, die eine Wandung der Öltasche 14 bildet, siehe Fig. 1. Der untere Schenkel der Rippe 26 stößt an den Seitenwandabschnitt 25, durch den eine weitere Wandung der Öltasche geformt ist. Eine der Seitenwände der Öltasche 14 ist von der Außenseite 24 der Stirnwand 9 gebildet; die gegenüberliegende Seitenwand ist von einer zweiten, an der Haube 12 des Steuergehäuses 4 angeformten Rippe 27 gebildet. Gemäß Fig. 3, die eine Ansicht gemäß der Schnittlinie III-III der Fig. 2 zeigt, ist die zweite Rippe 27 ebenso wie die erste Rippe 26 etwa L-förmig geformt und insbesondere einteilig mit der Haube 12 ausgebildet. Die Rippe 27 entspricht in ihrer Breite und Höhe etwa der Rippe 26; die Tiefe kann je nach Fassungsvermögen der Öltasche 14 variiert werden. Nachdem die Haube 12 des Steuergehäuses 4 am Kurbelgehäuse 3 befestigt worden ist, bilden die beiden Rippen 26 und 27 gemeinsam mit einem Seitenwandabschnitt 25 des Kurbelgehäuses und der Außenseite 24 der Stirnwand 9 die etwa quaderförmige, nach oben offene Öltasche 14.
Gemäß einer nicht gezeigten Ausführung kann die Ölrücklaufleitung auch als vorgefertigte Leitung eingesetzt und entlang der Stirnwand geführt werden.
Die Entlüftungsvorrichtung kann auch bei Otto-Motoren eingesetzt werden, die als Saugmotor oder mit Turboaufladern ausgeführt sind.

Claims (8)

  1. Entlüftungsvorrichtung für das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Diesel-Motors in einem Nutzfahrzeug, mit einer Entlüftungsleitung (5), durch die die Entlüftungsgase aus dem Kurbelgehäuse (3) dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine (1) zuführbar sind, mit einem in der Entlüftungsleitung (5) angeordneten Ölabscheider (6) und einer außerhalb des Kurbelgehäuses (3) angeordneten Ölrücklaufleitung (7), durch die im Ölabscheider (6) abgeschiedenes Öl in eine Ölwanne (8) am Boden des Kurbelgehäuses (3) zurückführbar ist, wobei die Ölrücklaufleitung (7) auf der Außenseite (24) des Kurbelgehäuses (3) angeordnet und nach unten zur Ölwanne (8) geführt ist und das freie Ende (13) der Ölrücklaufleitung (7) in einen oberhalb der Ölwanne (8) befindliche Ölraum eintaucht,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Ölraum als eine Öltasche (14) ausgebildet und an der Außenseite (24) der Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) derart angeordnet ist, daß die Öltasche (14) von der Außenseite (24) der Stirnwand (9) und von einer an dieser angeformten Rippe (26) begrenzt wird und die Öltasche (14) nach oben offen ist.
  2. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß sich an die Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3) die Haube (12) eines Steuergehäuses (4) anschließt und eine Seitenwand der Öltasche (14) von einer zweiten, an der Haube (12) des Steuergehäuses (4) angeformten Rippe (27) gebildet ist.
  3. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) als ein an die Stirnwand (9) angegossener Kanal (10) ausgebildet ist.
  4. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) als ein Kanal (10) ausgebildet ist, der als Bohrung in einer an die Stirnwand (9) angegossenen Pfeife ausgeführt ist.
  5. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) benachbart zu einem vorderen Seitenwandabschnitt (25) des Kurbelgehäuses (3) verläuft.
  6. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenwandabschnitt (25) zumindest um einen dem Außendurchmesser (d) der Ölrücklaufleitung (7) entsprechenden Betrag (b) über die Außenseite (24) der Stirnwand (9) übersteht.
  7. Entlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Ölabscheider (6) auf der Oberseite (16) des Motorblocks (15) der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, vorzugsweise etwa oberhalb der Stirnwand (9) des Kurbelgehäuses (3).
  8. Entlüftungsvorrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Ölrücklaufleitung (7) durch eine Ausnehmung (19) in der Oberseite (16) des Motorblocks (15) geradlinig nach unten geführt ist.
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