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EP0656471A2 - Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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Publication number
EP0656471A2
EP0656471A2 EP94116508A EP94116508A EP0656471A2 EP 0656471 A2 EP0656471 A2 EP 0656471A2 EP 94116508 A EP94116508 A EP 94116508A EP 94116508 A EP94116508 A EP 94116508A EP 0656471 A2 EP0656471 A2 EP 0656471A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
valve
tank
shut
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP94116508A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0656471A3 (de
Inventor
Bernhard Schmitt
William-James Imoehl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0656471A2 publication Critical patent/EP0656471A2/de
Publication of EP0656471A3 publication Critical patent/EP0656471A3/xx
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
    • F02M37/0052—Details on the fuel return circuit; Arrangement of pressure regulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/20—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by means for preventing vapour lock
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature

Definitions

  • the invention relates to a device for reducing the fuel temperature in the tank of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • an electrically driven fuel pump delivers the fuel from the fuel tank at a pressure of typically 2-3 bar through a filter into a fuel rail.
  • This manifold which performs a storage function and is also referred to as a fuel rail or a fuel rail, feeds the fuel evenly to the electronically controlled injection valves.
  • the fuel pump delivers more fuel than the internal combustion engine needs to maintain the pressure in the fuel supply system in all operating conditions.
  • At the end of the fuel rail there is a pneumatically operated pressure regulator that keeps the pressure difference between fuel pressure and intake manifold pressure constant. As a result, the amount of fuel sprayed from the electric injection valves can only be determined via the opening times of the valves.
  • the pressure regulator returns the excess fuel to the fuel tank via a vibration damper that prevents pulsation noise.
  • the invention is therefore based on the object of designing a fuel supply system of the type mentioned in such a way that the temperature of the fuel in the fuel tank can be kept low given the possibility of flushing the fuel rail.
  • the amount of fuel flowing through to flush the fuel rail carrying the injection valves can be continuously adjusted.
  • This amount of fuel, which is delivered by a fuel pump and is not sprayed off by the injection valves, can be adjusted particularly easily if the shut-off valve is activated with a pulse-width-modulated signal, the free choice of the duty cycle of which varies the degree of opening of a return line or a bypass line.
  • the reference numeral 11 denotes a fuel pump which sucks fuel from a tank 10 via a suction line 18 and pumps it to a fuel rail 12 via a delivery line 21.
  • a fuel pump which sucks fuel from a tank 10 via a suction line 18 and pumps it to a fuel rail 12 via a delivery line 21.
  • an electrically driven roller cell pump can be used as the fuel pump.
  • a bypass line 20 which branches off from the delivery line 21 downstream of the fuel pump 11 and in front of the fuel rail 12 and opens into the return line 19', there is a pneumatically controlled pressure regulator 15 arranged. It keeps the pressure difference between fuel pressure and intake manifold pressure constant.
  • the pressure regulator 15 is connected to the intake manifold 14 of the internal combustion engine via a line (not specified in any more detail).
  • an electrically operated shut-off valve 16 is provided in the return line 19, 19 ', which can be controlled via an electronic control device 17 and the opening cross section of the return line is continuous can change.
  • This shut-off valve 16 is preferably controlled by an electrical signal, the pulse duty factor of which can be varied from 0% to 100%.
  • shut-off valve 16 If the shut-off valve 16 is closed (0% duty cycle), only one branch line leads from the fuel pump 15, namely the delivery line 21 to the fuel rail 12. Since the fuel pump delivers more fuel than the injection valves 13 into the intake manifold at any time during operation of the internal combustion engine Inject 14, the excess fuel is fed via the bypass line 20 and the fuel pressure regulator 15 back into the fuel tank 10. In this case, the excess fuel does not flow through the fuel rail 12, so that the fuel cannot absorb heat there. Since there is thus no flushing of the fuel rail, there is no additional heating of the fuel in the tank 10 either.
  • the shut-off valve 16 When the shut-off valve 16 is open, the excess fuel can flow back to the fuel tank 10 not only via the pressure regulator 15 but also via the return line 19, 19 '. Part of the fuel thus gets back into the tank via the fuel rail 12 and the shut-off valve 16, while the other part of the unused fuel is returned to the tank 10 via the pressure regulator 15.
  • the amount of fuel flowing back via the shut-off valve 16 can now be controlled by freely selecting the duty cycle of the pulse-width-modulated signal applied to the shut-off valve 16.
  • the fuel rail 12 can be rinsed and thus vapor bubbles can be prevented without having to accept the disadvantage of an increased fuel temperature in the tank if the all excess fuel is pumped through the manifold.
  • shut-off valve 16 Possible pressure peaks due to the switching on and off of the shut-off valve 16 can be largely avoided by continuously opening the shut-off valve.
  • the system pressure in the fuel supply system drops, which is compensated for by the pressure regulator 15 by a reduction in the amount of fuel that is discharged. This maintains system pressure.
  • the fuel pressure regulator 15 must therefore shift its operating point.
  • the quantity of fuel regulated by the fuel pressure regulator 15 to maintain a constant system pressure is plotted on the abscissa, and the pressure in the fuel supply system is plotted on the ordinate.
  • the PSYS is the fuel system pressure. After switching on the internal combustion engine and thus the fuel pump 15, the system pressure PSYS is reached in a very short time and kept constant by the fuel pressure regulator 15.
  • the hatched areas indicate normal work areas, which are determined by the load point of the internal combustion engine.
  • the reference symbol Q2 designates the regulated fuel quantity that occurs at a middle operating point AP2 with the shut-off valve 16 closed. This means that the fuel pressure regulator 15 must regulate a large quantity of fuel.
  • the fuel rail 12 is not rinsed in this case, so that the fuel flowing back through the pressure regulator 15 is not heated.
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment of the fuel supply system for reducing the fuel temperature in the tank of a motor vehicle.
  • the same parts of the system according to FIG. 1 are given the same reference numerals.
  • the difference from the arrangement according to FIG. 1 is that the position of the fuel pressure regulator 15 and the shut-off valve 16 are interchanged within the fuel supply system.
  • a minimum amount of fuel is always pumped back into the fuel tank 10 via the fuel rail 12.
  • a complete prevention of flushing the fuel rail is not given here, so that it is always slightly cooled.
  • the placement of the fuel pressure regulator 15 and the shutoff valve 16 within the fuel supply system can be completely arbitrary. Depending on the installation location of these components, as already mentioned above with the aid of the figure descriptions, only different minimum and / or maximum amounts of fuel can result, which can be pumped via the fuel rail.

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Abstract

Um einen unzulässig hohen Temperaturanstieg des Kraftstoffes im Tank (10) aufgrund der Kühlung der Kraftstoffverteilerleiste (12) mit durchfließendem Kraftstoff zu vermeiden, ist ein elektrisch steuerbares Ventil (16) im Kraftstoffkreislauf vorgesehen, mit dessen Hilfe die Menge des durchfließenden Kraftstoffes kontinuierlich einstellbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei herkömmlichen Kraftstoffversorgungssystemen in Kraftfahrzeugen fördert eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe den Kraftstoff vom Kraftstoffbehälter mit einem Druck von typisch 2-3 bar durch ein Filter in ein Kraftstoffverteilerrohr. Dieses Verteilerrohr, das eine Speicherfunktion ausübt und auch als Kraftstoffschiene oder als Kraftstoffverteilerleiste bezeichnet wird, führt den Kraftstoff gleichmäßig den elektronisch gesteuerten Einspritzventilen zu. Die Kraftstoffpumpe fördert mehr Kraftstoff, als der Verbrennungsmotor maximal benötigt, um bei allen vorkommenden Betriebszuständen den Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufrechtzuerhalten. Am Ende der Kraftstoffverteilerleiste befindet sich ein pneumatisch betätigter Druckregler, der die Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck konstant hält. Dadurch kann die von den elektrischen Einspritzventilen abgespritzte Kraftstoffmenge ausschließlich über die Öffnungszeiten der Ventile bestimmt werden. Der Druckregler leitet den überschüssigen Kraftstoff über einen Pulsationsgeräusche verhindernden Schwingungsdämpfer zum Kraftstoffbehälter zurück.
  • Da der gesamte geförderte Kraftstoff, abzüglich der durch die Einspritzventile abgespritzten Menge, über die Kraftstoffverteilerleiste gepumpt wird, wird eine Kühlung der Verteilerleiste erreicht. Dadurch verringert sich zwar einerseits die Gefahr einer Dampfblasenbildung, wodurch ein gutes Heißstartverhalten gewährleistet ist, andererseits wird aber der zurückfließende Kraftstoff aufgeheizt, was eine erhöhte Kraftstofftemperatur im Tank des Fahrzeugs und damit ein verstärktes Ausgasen von Kohlenwasserstoffen zur Folge hat.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffversorgungssystem der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei gegebener Möglichkeit einer Spülung der Kraftstoffverteilerleiste die Temperatur des Kraftstoffes im Kraftstoffbehälter niedrig gehalten werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich in den Unteransprüchen.
  • Durch die Verwendung eines elektrisch steuerbaren Ventils im Kraftstoffkreislauf kann die Menge des zur Spülung der die Einspritzventile tragenden Kraftstoffverteilerleiste durchfließenden Kraftstoffes kontinuierlich eingestellt werden. Besonders einfach läßt sich diese, von einer Kraftstoffpumpe geförderte und von den Einspritzventilen nicht abgespritzte Menge an Kraftstoff einstellen, wenn das Absperrventil mit einem pulsweitenmodulierten Signal angesteuert wird, über dessen freie Wahl des Tastverhältnisses der Öffnungsgrad einer Rückführleitung oder einer Bypassleitung variiert wird.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1 und Figur 2
    zwei mögliche Ausführungsbeispiele einer Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges und
    Figur 3
    ein Diagramm, das die Abhängigkeit des Arbeitspunktes des Druckreglers von der Stellung des Absperrventils veranschaulicht.
  • Bei dem in Figur 1 in Blockdarstellung gezeigten Kraftstoffversorgungssystem eines Kraftfahrzeugs in einer Brennkraftmaschine sind nur diejenigen Teile dargestellt, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Insbesondere sind dabei Kraftstoffilter, Schwingungsdämpfer, sowie elektrische Verbindungen zur Ansteuerung einzelner Komponenten aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
  • Mit dem Bezugszeichen 11 ist eine Kraftstoffpumpe bezeichnet, die über eine Saugleitung 18 Kraftstoff aus einem Tank 10 ansaugt und über eine Förderleitung 21 zu einer Kraftstoffverteilerleiste 12 pumpt. Als Kraftstoffpumpe kann beispielsweise eine elektrisch angetriebene Rollenzellenpumpe Verwendung finden. Die Kraftstoffverteilerleiste 12, deren Volumen gegenüber der pro Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmenge groß ist, verhindert aufgrund ihrer Speicherfunktion Druckschwankungen und führt den an die Verteilerleiste angeschlossenen Einspritzventil 13 gleichmäßig Kraftstoff zu. Dieser Kraftstoff wird von den Einspritzventilen 13 in ein Saugrohr 14 der Brennkraftmaschine eingespritzt.
  • Von der Verteilerleiste 12 führt eine Rücklaufleitung 19,19' zurück zum Kraftstofftank 10. In einer Bypaßleitung 20, die stromabwärts der Kraftstoffpumpe 11 und vor der Kraftstoffverteilerleiste 12 von der Förderleitung 21 abzweigt und in die Rücklaufleitung 19' mündet, ist ein pneumatisch gesteuerter Druckregler 15 angeordnet. Er hält die Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck konstant. Hierfür ist der Druckregler 15 über eine nicht näher bezeichnete Leitung mit dem Saugrohr 14 der Brennkraftmaschine verbunden.
  • Erfindungsgemäß ist in der Rücklaufleitung 19,19' ein elektrisch betätigtes Absperrventil 16 vorgesehen, das über eine elektronische Steuerungseinrichtung 17 ansteuerbar ist und den Öffnungsquerschnitt der Rücklaufleitung kontinuierlich verändern kann. Vorzugsweise wird dieses Absperrventil 16 mit einem elektrischen Signal angesteuert, dessen Tastverhältnis von 0 % bis 100 % variiert werden kann.
  • Ist das Absperrventil 16 geschlossen (0 % Tastverhältnis), so führt von der Kraftstoffpumpe 15 nur eine Stichleitung, nämlich die Förderleitung 21 zur Kraftstoffverteilerleiste 12. Da die Kraftstoffpumpe zu jedem Zeitpunkt des Betriebes der Brennkraftmaschine mehr Kraftstoff fördert, als die Einspritzventile 13 in das Saugrohr 14 einspritzen, wird der überschüssige Kraftstoff über die Bypaßleitung 20 und den Kraftstoffdruckregler 15 zurück in den Kraftstofftank 10 geleitet. In diesem Falle durchfließt der überschüssige Kraftstoff nicht die Kraftstoffverteilerleiste 12, so daß der Kraftstoff dort keine Wärme aufnehmen kann. Da somit kein Spülen der Kraftstoffverteilerleiste stattfindet, tritt auch im Tank 10 keine zusätzliche Erwärmung des Kraftstoffes auf.
  • Bei geöffnetem Absperrventil 16 kann der überschüssige Kraftstoff nicht nur über den Druckregler 15 sondern auch über die Rücklaufleitung 19,19' zum Kraftstofftank 10 zurückfließen. Somit gelangt ein Teil des Kraftstoffes über die Kraftstoffverteilerleiste 12 und das Absperrventil 16 zurück in den Tank, während der andere Teil des nicht verbrauchten Kraftstoffes über den Druckregler 15 in den Tank 10 zurückgeführt wird.
  • Die über das Absperrventil 16 zurückfließende Kraftstoffmenge kann nun durch freie Wahl des Tastverhältnisses des am Absperrventil 16 anliegenden, pulsweitenmodulierten Signals gesteuert werden. Durch gezielte Beeinflussung des Öffnungsgrades der Rücklaufleitung 19,19' kann die Kraftstoffverteilerleiste 12 gespült und damit eine Dampfblasenbildung verhindert werden, ohne dabei den Nachteil einer erhöhten Kraftstofftemperatur im Tank in Kauf nehmen zu müssen, wenn der gesamte überschüssige Kraftstoff durch die Verteilerleiste gepumpt wird.
  • Möglicherweise auftretende Druckspitzen aufgrund des Ein- und Ausschaltens des Absperrventils 16 können über ein kontinuierliches Auffahren des Absperrventils weitestgehend vermieden werden. Durch das Öffnen des Absperrventils und damit des Öffnens der Rücklaufleitung 19,19' zum Tank 10 sinkt der Systemdruck in der Kraftstoffversorgungsanlage ein, was vom Druckregler 15 durch eine Rücknahme der abgesteuerten Kraftstoffmenge wieder ausgeglichen wird. Dadurch wird der Systemdruck aufrechterhalten. Bei einem vorgegebenen Systemdruck muß somit der Kraftstoffdruckregler 15 seinen Arbeitspunkt verschieben.
  • Dieses wird anhand des Diagramms nach Figur 3 erklärt. Auf der Abszisse ist die durch den Kraftstoffdruckregler 15 zur Aufrechterhaltung eines konstanten Systemdruckes abgeregelte Kraftstoffmenge aufgetragen, auf der Ordinate der Druck im Kraftstoffversorgungssystem. Mit PSYS ist dabei der Kraftstoffsystemdruck bezeichnet. Nach Einschalten der Brennkraftmaschine und damit der Kraftstoffpumpe 15 wird der Systemdruck PSYS in sehr kurzer Zeit erreicht und vom Kraftstoffdruckregler 15 konstant gehalten. Die schraffierten Bereiche kennzeichnen dabei normale Arbeitsbereiche, die bestimmt sind durch den Lastpunkt der Brennkraftmaschine. Das Bezugszeichen Q2 bezeichnet dabei diejenige abgeregelte Kraftstoffmenge, die bei einem mittleren Arbeitspunkt AP2 bei geschlossenem Absperrventil 16. Dies bedeutet, daß der Kraftstoffdruckregler 15 eine große Kraftstoffmenge abregeln muß. Die Kraftstoffverteilerleiste 12 wird in diesem Falle nicht gespült, sodaß der über den Druckregler 15 zurückfließende Kraftstoff nicht aufgeheizt wird.
  • Wird nun das Absperrventil 16 vollständig geöffnet, so verschiebt sich der Arbeitspunkt von AP2 nach AP1, d.h. der Kraftstoffdruckregler 15 muß nicht mehr die Menge Q2, sondern nur noch eine kleine Kraftstoffmenge Q1 abregeln.
  • Ein Teil des geförderten und nicht von den Einspritzventilen 13 abgespritzten Kraftstoffes fließt nun über die Kraftstoffverteilerleiste 12. Diese wird dabei gekühlt und eine mögliche Dampfblasenbildung des in der Kraftstoffverteilerleist befindlichen Kraftstoffes verhindert.
  • Die Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für das Kraftstoffversorgungssystem zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges. Dabei sind gleiche Teile des Systems nach Figur 1 mit gleichen Bezugszeichen benannt. Der Unterschied zur Anordnung nach Figur 1 besteht darin, daß die Lage des Kraftstoffdruckreglers 15 und des Absperrventils 16 innerhalb des Kraftstoffversorgungssystems vertauscht sind. Bei dieser Variante wird immer eine Mindestmenge an Kraftstoff über die Kraftstoffverteilerleiste 12 wieder zurück in den Kraftstofftank 10 gepumpt. Ein vollständiges Unterbinden des Spülens der Kraftstoffverteilerleiste ist hier nicht gegeben, so daß diese immer etwas gekühlt wird.
  • Allgemein ist darauf hinzuweisen, daß die Plazierung des Kraftstoffdruckreglers 15 und des Absperrventils 16 innerhalb des Kraftstoffversorgungssystems vollkommen beliebig sein kann. Abhängig vom Einbauort dieser Komponenten können sich - wie oben bereits anhand der Figurenbeschreibungen erwähnt - lediglich unterschiedliche minimale und/oder maximale Kraftstoffmengen ergeben, die über die Kraftstoffverteilerleiste gepumpt werden können.
  • Durch eine sinnvolle Plazierung des Druckreglers und auch eine Verlegung der Kraftstoffleitungen in einem Bereich, der vor Erwärmung durch den Motor bzw. durch die heiße Straßenoberfläche geschützt wird, kann eine zusätzliche Erwärmung des Kraftstoffs im Tank des Kraftfahrzeugs vermieden werden.

Claims (5)

  1. Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges
    - mit einer Kraftstoffpumpe (11), die über Leitungen (18, 21) Kraftstoff aus einem Tank (10) zu einer mindestens ein Einspritzventil (13) speisenden Kraftstoffverteilerleiste (12)pumpt,
    - mit einem, die Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck konstant haltenden Kraftstoffdruckregler (15),
    - mit einer Rücklaufleitung (19, 19') die überschüssigen, von dem Einspritzventil (13) nicht abgespritzten Kraftstoff von der Kraftstoffverteilerleiste (12) in den Tank (10) zurückleitet, gekennzeichnet durch ein elektrisch betätigbares Absperrventil (16), mit dem die Menge des überschüssigen, über die Kraftstoffverteilerleiste (12) fließenden Kraftstoffes kontinuierlich veränderbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß am Absperrventil (16) ein pulsweitenmoduliertes elektrisches Signal anliegt, über dessen Tastverhältnis der Öffnungsgrad des Absperrventils (16) und damit die Menge des über die Kraftstoffverteilerleiste (12) zurückfließenden Kraftstoffes eingestellt werden kann.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (16) in der von der Kraftstoffverteilerleiste (12) zum Tank (10) führenden Rücklaufleitung (19, 19') angeordnet ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (16) in einer Bypaßleitung (20) angeordnet ist, die vor der Kraftstoffverteilerleiste (12) und stromabwärts der Kraftstoffpumpe (11) abzweigt und in die Rücklaufleitung (19') mündet.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß als Absperrventil (16) ein elektromagnetisches Einspritzventil Verwendung findet.
EP94116508A 1993-10-28 1994-10-19 Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges Withdrawn EP0656471A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19934336871 DE4336871A1 (de) 1993-10-28 1993-10-28 Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges
DE4336871 1993-10-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0656471A2 true EP0656471A2 (de) 1995-06-07
EP0656471A3 EP0656471A3 (de) 1995-07-05

Family

ID=6501285

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94116508A Withdrawn EP0656471A2 (de) 1993-10-28 1994-10-19 Vorrichtung zur Reduzierung der Kraftstofftemperatur im Tank eines Kraftfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0656471A2 (de)
JP (1) JPH07180631A (de)
DE (1) DE4336871A1 (de)

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