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EP0019098A1 - Eisenbahngüterwagen - Google Patents

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Publication number
EP0019098A1
EP0019098A1 EP80102116A EP80102116A EP0019098A1 EP 0019098 A1 EP0019098 A1 EP 0019098A1 EP 80102116 A EP80102116 A EP 80102116A EP 80102116 A EP80102116 A EP 80102116A EP 0019098 A1 EP0019098 A1 EP 0019098A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
unit according
car
train unit
cars
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP80102116A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0019098B1 (de
Inventor
Theo Dipl.-Ing. Stucki
Christian Dr. Dr. Ing. Stiefel
Alfred Sinhoff
Leo Corsten
Hans Tandetzki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG filed Critical Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority to AT80102116T priority Critical patent/ATE3521T1/de
Publication of EP0019098A1 publication Critical patent/EP0019098A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0019098B1 publication Critical patent/EP0019098B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a train unit consisting of at least three low-floor rail freight wagons with small wheels, in particular for the transport of road vehicles, the end wagons of the rail freight wagons which are coupled to each other each having a head piece with pulling and pushing devices lying above the floor level.
  • train units from low-floor rail freight cars with small wheels for the transport of road vehicles are known, in which the end pieces carrying the pulling and pushing devices of the end cars can be lowered from a working position with normal pulling and pushing devices to a lower-lying end position, in which the headers for horizontal loading of the train unit can be run over by the road vehicles.
  • the vertical movement of the head piece between the working position and the lowered drive-over position is achieved by pairs of handlebars arranged on the side, whereby there are various possibilities for fixing the head piece in the respective end position.
  • train units for the transport of road vehicles are known, the low-floor cars of which can be coupled to the locomotive or to normal train freight cars of the train by means of adapter cars arranged at the ends.
  • the invention has for its object to provide a train unit of at least three low-floor railway freight wagons with small wheels of the type described, which has a continuous over the entire length of the train unit, lying at the lowest level and except for the transport of road vehicles, such as Trailer trucks, trailer trucks, articulated lorries and semi-trailers, are equally well suited for the transport of containers, swap bodies and large general cargo.
  • road vehicles such as Trailer trucks, trailer trucks, articulated lorries and semi-trailers
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that both the middle wagons and the end wagons of the train unit are continuously formed with a low-lying wagon floor and that the end pieces of the end wagons lying above the floor of the wagon are removably mounted from the area of the loading area.
  • the individual carriages of the train unit can be coupled with each other without loss of loading space, so that there is a low-floor loading area which runs over the entire length of the train unit and which, after the end pieces of the end cars have been removed from the bed area from the end of the train unit is accessible.
  • This arrangement of the head pieces avoids any loss of loading space and results in a particularly simple possibility for an end-to-end transition between the loading area of the train and a stationary loading ramp.
  • the end car head pieces can be removed from the loading area either by the head pieces of the end car being arranged in a removable manner, for example by lifting by means of forklifts, or by the head pieces of the end car coming from a vertical axis lying outside the car floor Area of the loading area are pivotally mounted.
  • the end of the end car and the middle car are formed outside the area of the bogies from parallel to each other and at a distance from each other, so that in addition to a simple design for determining the adjustable wheel cover results in a version that also with unfavorable Weather conditions, such as rain or snow, enable safe driving on the loading area; in addition, there is a certain self-cleaning of the loading area due to the possibility that even larger contaminants will fall through the distances between the profiles.
  • each head piece consists of a buffer plank carrying the side buffers, which is pivotably mounted on both ends on at least two spaced-apart bearings on the vehicle undercarriage.
  • the side long girders of the base frame are preferably used as the storage location for the buffer screed.
  • one of the two bearings is arranged in the area of the buffer board and the second bearing below the buffer board and connected to it via stiffeners. This results in a particularly robust bearing for the buffer screed.
  • each bearing consists of a bearing bush arranged on the vehicle undercarriage and a bearing bush and a one Bearing pin that can be pulled out of one of the bearing bushes in the axial direction.
  • both bearing bolts of superimposed bearings are connected according to the invention via a handlebar to a common crank which can be rotated by means of a lockable hand lever, both bearing bolts can be moved together in the axial direction to release the associated end of the buffer beam, so that they disengage from one of the two bearing bushes kick, which form the pivot bearing together with the bearing pin.
  • the bearing bolts can also be pulled out of one of the bearing bushes in the axial direction by means of a power-operated device.
  • the invention proposes to mount the bearing bolts with the handlebars, the crank disk and the hand lever on the head piece, so that there is a particularly simple arrangement and accommodation of those parts which cause the buffer screed to be detached from the vehicle undercarriage.
  • the train unit shown in two superimposed levels in Fig. 1 consists of low-floor rail freight wagons with small wheels and is intended for the transport of road vehicles and containers, with in Fig. 1 a semitrailer, two consisting of towing vehicles and trailers, two semitrailers without a tractor and two containers are shown.
  • the train unit shown has two end cars E so like four intermediate wagons M, each of which is short-coupled and forms a continuous loading area that can be driven from the front.
  • Each end car E has a head piece K lying above the floor level of the loading area, which is shown on an enlarged scale in FIGS. 2 and 3 and is mounted so that it can be removed from the area of the loading area.
  • the loading area results from the low-lying car floor W, which runs at the same height for the middle car M and the end car E.
  • the end and middle wagons E and M shown on an enlarged scale in FIGS. 2 to 7 each have a base frame 1, which is formed by two middle long beams 1a, two outer long beams 1b and several crossbeams 1c and in the embodiment shown two four-axle bogies 2 is supported.
  • the outer long beams 1b are trough-shaped upwards and provided with a wheel guide profile 1d in the area of the car floor W.
  • the car floor W While in the area of the bogies 2 the car floor W is formed by a cover plate 3 provided with a plurality of bottom flaps 3a, the car floor W outside the area of the bogies 2 consists of profiles 4 lying parallel to one another in the transverse direction and at a distance from one another, so that the vehicles are on the wagon floor 4 worn dirt can fall down.
  • the bottom flaps 3a in the area of the bogies 2 facilitate access to the parts of the rail vehicles located in this area.
  • each of the axes 11 that can be seen in the top view in FIG. 3 is formed by two spaced-apart bearings 12, which are shown in an enlarged representation in FIGS. 9 to 10.
  • These representations in conjunction with FIG. 7 show that one of the two bearings 12 is arranged in the area of the buffer plank 8 and the second bearing 12 is arranged below the buffer plank 8, this second bearing being connected to the buffer plank 8 via stiffeners 13.
  • Each bearing consists of a bearing bush 12a arranged on parts of the vehicle underframe 1 and a bearing bush arranged on parts of the head piece K. 12b and a bearing pin 12c, which is normally located within both bearing bushes 12a and 12b and fixes the head piece K on the vehicle underframe.
  • the bearing bolts 12c can be pulled out either in the axial direction from the bearing bushes 12a of the vehicle underframe 1 or from the bearing bushes 12b of the head piece K, whereby one of the two ends of the head pieces K is released for pivoting.
  • the bearing bolts 12c are mounted on the head piece K. They can be moved in the axial direction by means of a lockable hand lever 14.
  • the hand lever 14 is fastened to a shaft 15 which is rotatably mounted in the head piece K and carries a crank disk 16.
  • This crank disc 16 which is fastened in a rotationally fixed manner on the shaft 15, is connected to links 17, the other ends of which engage on bearing bolts 12c lying one above the other.
  • the shaft 15 and thus the crank disk 16 can be rotated with the aid thereof, the associated bearing bolts 12c of the bearings 12 arranged on one side being pulled out of the bearing bushes 12a in the axial direction via the links 17.
  • the head piece K is released for pivoting. If the bearing bolts 12c are pulled out of the bearing bush 12a on both sides of the head piece K, the head piece K can be completely removed from the vehicle underframe 1.
  • each is in the traction unit Licher loss of loading space avoided and at the same time created a particularly simple possibility for an end transition between the loading area of the train formed by the floor W of the train and a stationary loading ramp.
  • the low-lying wagon floors W of the end wagons E and middle wagons M which are in turn coupled to each other without loss of loading space, result in a low-floor loading area running over the entire length of the train unit, which can thus be easily loaded with both road vehicles and containers.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahgüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen. Um eine über die gesamte Zuglänge durchgehende Ladefläche zu schaffen, sind erfindungsgemäß sowohl die Mittelwagen als auch die Endwagen der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden ausgebildet und die oberhalb des Wagenbodens liegenden Kopfstücke der Endwagen aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen.
  • Es sind Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern für den Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, bei denen die die Zug- und Stoßvorrichtungen tragenden Kopfstücke der Endwagen aus einer Arbeitsstellung mit in normaler Höhe liegenden Zug- und Stoßeinrichtungen in eine tiefer liegende Endstellung absenkbar sind, in der die Kopfstücke zur horizontalen Beladung der Zugeinheit von den Straßenfahrzeugen überfahren werden können. Die senkrechte Bewegung des Kopfstückes zwischen der Arbeitsstellung und der abgesenkten Überfahrstellung wird durch seitlich angeordnete Lenkerpaare erreicht, wobei es verschiedene Möglichkeiten für die Festlegung des Kopfstückes in der jeweiligen Endstellung gibt.
  • Neben Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit absenkbaren Kopfstücken sind Zugeinheiten für den Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, deren Niederflurwagen mittels endseitig angeordneter Adapterwagen mit der Lokomotive bzw. mit normalen Eisenbahngüterwagen des Zuges gekuppelt werden können.
  • Der Nachteil der mittels Adapterwagen anzukuppelnder Zugeinheiten besteht darin, daß diese Adapterwagen stets leer mitgeführt werden müssen, so daß Transportraum verlorengeht. Ein gewisser Verlust an Transportraum ergibt sich zwar auch bei den Niederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken, jedoch ist dieser Verlust nur gering. Der wesentlich größere Nachteil dieser Niederflurwagen mit absenkbaren Kopfstücken besteht in der aufwendigen Mechanik für die Höhenverstellung und Verriegelung dieser Kopfstücke.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern bestehende Zugeinheit der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welche eine über die gesamte Länge der Zugeinheit durchgehende, auf niedrigstem Niveau liegende Ladefläche aufweist und außer für den Transport von Straßenfahrzeugen, wie Lastzügen, Lastzuganhängern, Sattelzügen und Sattelaufliegern, gleichermaßen gut für den Transport von Containern, Wechselaufbauten und großem Stückgut geeignet ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Mittelwagen als auch die Endwagen der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden ausgebildet sind und daß die oberhalb des Wagenbodens liegenden Kopfstücke der Endwagen aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert sind.
  • Durch die Verwendung von unterhalb des tiefliegenden wagenbodens liegenden Kurzkupplungen können die einzelnen Wagen der Zugeinheit ohne Laderaumverlust miteinander gekuppelt werden, so daß sich eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende, niederflurige Ladefläche ergibt, die nach dem Entfernen der Kopfstücke der Endwagen aus dem Ladeflächenbereich von der Stirnseite der Zugeinheit her befahrbar ist. Diese Anordnung der Kopfstücke vermeidet jeden Verlust von Laderaum und ergibt eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe.
  • Das Entfernen der Endwagen-Kopfstücke aus dem Ladeflächenbereich kann gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung entweder dadurch geschehen, daß die Kopfstücke der Endwagen abnehmbar angeordnet sind, beispielsweise durch Abheben mittels Gabelstaplern, oder indem die Kopfstücke der Endwagen um eine außerhalb des Wagenbodens liegende senkrechte Achse aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar gelagert sind. Bei der letzten Ausführungsform ist es gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterentwicklung möglich, die Kopfstücke an beiden Enden mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell zu lagern und wahlweise um eine dieser Achsen aus dem Bereich der Ladefläche herauszuschwenken, so daß je nach den örtlichen Gegebenheiten die Kopfstücke nach links oder rechts weggeschwenkt werden können.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Wagenboden der Endwagen und der Mittelwagen außerhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen gebildet, so daß sich neben einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorleger eine Ausführung ergibt, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder Schnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht; außerdem ergibt sich eine gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit, daß auch größere Verunreinigungen durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen.
  • Um für die verschwenkbare Ausführung des Kopfstückes eine besonders einfache Konstruktion zu erhalten, besteht gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung jedes Kopfstück aus einer die Seitenpuffer tragenden Pufferbohle, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegende Lager am Fahrzeuguntergestell schwenkbar gelagert ist. Als Lagerstelle für die Pufferbohle dienen hierbei vorzugsweise die seitlichen Langträger des Untergestelles.
  • Bei einer erfindungsgemäß weiterentwickelten Ausführung ist jeweils eines der beiden Lager im Bereich der Pufferbohle und das zweite Lager unterhalb der Pufferbohle angeordnet und mit dieser über Versteifungen verbunden. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Lagerung für die Pufferbohle.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht jedes Lager aus einer am Fahrzeuguntergestell sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagerbolzen, der aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausziehbar ist. Neben einer einfachen Konstruktion ergibt sich hierdurch eine besonders einfache Möglichkeit für die Freigabe des einen Endes der Pufferbohle, so daß diese um das jeweils andere Ende verschwenkbar ist.
  • Wenn die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager erfindungsgemäß über Lenker mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe verbunden werden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar ist, können beide Lagerbolzen zur Freigabe des zugehörigen Endes der Pufferbohle gemeinsam in axialer Richtung bewegt werden, so daß sie außer Eingriff mit einer der beiden Lagerbuchsen treten, die gemeinsam mit dem Lagerbolzen das Schwenklager bilden. Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführung können die Lagerbolzen auch mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausgezogen werden.
  • Mit der Erfindung wird schließlich vorgeschlagen, die Lagerbolzen mit den Lenkern, der Kurbelscheibe und dem Handhebel am Kopfstück zu lagern, so daß sich eine besonders einfache Anordnung und Unterbringung derjenigen Teile ergibt, die ein Lösen der Pufferbohle vom Fahrzeuguntergestell bewirken.
  • Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen bestehenden Zugeinheit,
    • Fig. 2 eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrößertem Maßstab,
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestellten Teil des Endwagens,
    • Fig. 4 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrößertem Maßstab,
    • Fig. 5 eine Draufsicht auf die in Fig. 4 dargestellten Teile der beiden Mittelwagen,
    • Fig. 6 einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5,
    • Fig. 7 eine Stirnansicht eines Endwagens,
    • Fig. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in Fig. 7 gezeigten Kopfstückes in vergrößertem Maßstab,
    • Fig. 9 einen senkrechten Schnitt gemäß der Schnittlinie IX-IX in Fig. 8 und
    • Fig. 10 eine Draufsicht auf Fig. 9.
  • Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in Fig. 1 dargestellte Zugeinheit besteht aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern und ist für den Transport von Straßenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in Fig. 1 ein Sattelzug, zwei aus Zugwagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattelauflieger ohne Zugmaschine und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen E sowie vier Mittelwagen M, die jeweils miteinander kurzgekuppelt sind und eine durchgehende, von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden. Jeder Endwagen E besitzt ein über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K, welches in den Fig. 2 und 3 in vergrößertem Maßstab dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch den tiefliegenden Wagenboden W, der bei dem Mittelwagen M und den Endwagen E in derselben Höhe verläuft.
  • Die in den Fig. 2-bis 7 in vergrößertem Maßstab dargestellten End- und Mittelwagen E bzw. M besitzen jeweils ein Untergestell 1, welches durch zwei mittlere Langträger 1a, zwei äußere Langträger 1b und mehrere Querträger 1c gebildet wird und bei der dargestellten Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist. Die äußeren Langträger 1b sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens W mit einem Radführungsprofil 1d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der Wagenboden W durch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet wird, besteht der Wagenboden W außerhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4, so daß mit den Fahrzeugen auf den Wagenboden 4 getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen können. Die Bodenklappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge.
  • Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen E und Mittelwagen M untereinander durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppelt. Der sich zwischen den Endwagen E und Mittelwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen M ergebende Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt. 9
  • Die an den freien Stirnseiten der Endwagen E angeordneten Kopfstücke K, die zum Ankuppeln der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen außerhalb des Wagenbodens W, wie insbesondere die Fig. 3 erkennen läßt, so daß das Kopfstück K entweder gemäß den in Fig. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem Bereich der Ladefläche herausgeschwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stirnseitiges Beladen oder Entladen der Zugeinheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen.
  • Jede der in der Draufsicht in Fig. 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten Ausführungsform durch zwei im Abstand übereinanderliegende Lager 12 gebildet, die in vergrößerter Darstellung in den Fig. 9 bis 10 gezeichnet sind. Diese Darstellungen zeigen in Verbindung mit Fig. 7, daß jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der Pufferbohle 8 und das zweite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle 8 angeordnet ist, wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist.
  • Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestells 1 angeordneten Lagerbuchse 12a, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse 12b und einem Lagerbolzen 12c, der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbuchsen 12a und 12b befindet und das Kopfstück K am Fahrzeuguntergestell festlegt. Zum Verschwenken des Kopfstückes K sind die Lagerbolzen 12c entweder aus den Lagerbuchsen 12a des Fahrzeuguntergestelles 1 oder aus den Lagerbuchsen 12b des Kopfstückes K in axialer Richtung herausziehbar, wodurch eines der beiden Enden der Kopfstücke K zum Verschwenken freigegeben wird.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform gemäß den Fig. 7 bis 10 sind die Lagerbolzen 12c am Kopfstück K gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel 14 an einer Welle 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine Kurbelscheibe 16 trägt. Diese verdrehfest auf der Welle 15 befestigte Kurbelscheibe 16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden Lagerbolzen 12c angreift. Nach einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen Hilfe die Welle 15 und damit die Kurbelscheibe 16 gedreht werden, wobei über die Lenker 17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12c der an einer Seite angeordneten Lager 12 in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben. Werden die Lagerbolzen 12c an beiden Seiten des Kopfstückes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück K vollständig vom Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden.
  • Durch die voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird bei der Zugeinheit jeglicher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch den Wagenboden W gebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen. Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust miteinander kurzgekuppelten Endwagen E und Mittelwagen M eine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende niederflurige Ladefläche, die somit auf einfache Weise sowohl mit Straßenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann.
    • Bezugsziffernliste:
    • E Endwagen
    • M Mittelwagen
    • K Kopfstück
    • W Wagenboden
    • 1 Fahrzeuguntergestell
    • 1a Mittlerer Langträger
    • 1b Äußerer Langträger
    • 1c Querträger
    • 1d Radführungsprofil
    • 2 Drehgestell
    • 3 Abdeckblech
    • 3a Bodenklappe
    • 4 Profil
    • 5 Puffer
    • 6 Zugeinrichtung
    • 7 Überfahrbrücke
    • 8 Pufferbohle
    • 9 Seitenpuffer
    • 10 Zugkupplung
    • 11 Achse
    • 12 Lager
    • 12a Lagerbuchse
    • 12b Lagerbuchse
    • 12c Lagerbolzen
    • 13 Versteifung
    • 14 Handhebel
    • 15 Welle
    • 16 Kurbelscheibe
    • 17 Lenker

Claims (11)

1. Zugeinheit aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, wobei die Endwagen der miteinander kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen jeweils ein über der Flurebene liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet daß sowohl die Mittelwagen (M) als auch die Endwagen (E) der Zugeinheit durchgehend mit einem tiefliegenden Wagenboden (W) ausgebildet sind und daß die oberhalb des Wagenbodens (W) liegenden Kopfstücke (K) der Endwagen (E) aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert sind.
2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) der Endwagen (E) abnehmbar angeordnet sind.
3. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) der Endwagen (E) um eine außerhalb des Wagenbodens (W) liegende senkrechte Achse (11) aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar gelagert sind.
4. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) an beiden En- den mittels jeweils einer senkrecht liegenden Achse (11) verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert und wahlweise um eine dieser Achsen (11) aus dem Bereich der Ladefläche herausschwenkbar sind.
5. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenboden (W) der Endwagen (E) und der Mittelwagen (M) außerhalb des Bereiches der Drehgestelle (2) aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen (4) gebildet ist.
6. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kopfstück (K) aus einer die Seitenpuffer (9) tragenden Pufferbohle (8) besteht, welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegende Lager (12) am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert ist.
7. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eines der beiden Lager (12) im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das zweite Lager (12) unterhalb der Pufferbohle (8) angeordnet und mit dieser über Versteifungen (13) verbunden ist.
8. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1, 3, 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager (12) aus einer am Fahrzeuguntergestell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten Lagerbuchse (12a, 12b) und einem Lagerbolzen (12c) besteht, der aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar ist.
9. Zugeinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) übereinanderliegender Lager (12) über Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe (16) verbunden sind, welche mittels eines arretierbaren Handhebels (14) verdrehbar ist.
10. Zugeinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar sind.
11. Zugeinheit nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen (12c) mit den Lenkern (17), der Kurbelscheibe (16) und dem Handhebel (14) am Kopfstück (K) gelagert sind.
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