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Schaltvorrichtung für die selbsttätige, beispielsweise Fliehkraftkupplung
zwischen der Motor- und der Getriebewelle von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Schaltvorrichtung für selbsttätige Kupplungen, beispielsweise Fliehkraftkupplungen
zwischen der Motor-und der Getriebewelle von Kraftfahrzeugen, auf die Schalbewegungen
in entgegengesetzten Richtungen zu übertragen sind.
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Das Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß zwischen das Kupplungsschaltglied
oder -pedal und die Kupplung efine mit der Hand betät.igbare Umkehrvorrichtung eingeschaltet
ist, durch die bei Bewegung des Schaltgliedes oder des Pedals nach vorn wahlweise
je nach der Einstellung der Umkehrvorrichtung Schaltbewegungen entweder in dem einen
oder in dem anderen Sinn auf die Kupp-Jung übertragen werden, während bei der Rückbewegung
des Schaltgliedes oder Pedals die Schaltbewegungen in umgekehrtem Sinn herbeigeführt
bzw. eingeleitet werden.
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Bei einer Ausführung sind hierbei auf der Welle eines Schwenkarmes,
.der die Kupplung ein- und auszurücken oder das Ein- und ;Ausrücken der Kupplung
einzuleiten vermag, zwei entgegengesetzt gerichtete Hebelarme befestigt, und die
Umkehrvorrichtung verbindet das Kupplungsschaltglied oder -pedal wahlweise mit dem
einen oder mit dem anderen Hebelarm.
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Dabei sind auf der Welle des Kupplungspedals zwei gewöhnlich gleichgerichtete
Steuerarme frei
schwenkbar gelagert und mit je einem der Hebelarme
verbunden. Außerdem vermag ein mit der Hand verstellbares Riegelglied das Kupplungspedal
wahlweise mit dem einen oder anderen Steuerarm zu gemeinsamer Bewegung zu kuppeln.
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In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung,beispielsweise
dargestellt.
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Di!g. i veranschaulicht in einer allgemeinen Ansicht eine Ausführungsform
.der Kupplung, die mit dem Schaltmechanismus benutzt werden kann, und zeigt die
mit ihr in Verbindung stehende Schaltvorrichtung ; Fig.2 ist eine allgemdine Ansicht
der Schaltvorrichtung und zeigt den Fußhebel in einer seiner äußersten Stellungen,
wobei die Kräfte auf die Kupplung in der einen Richtung ausgeübt werden; Fig. 3
ist eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht und zeigt, wie die Kräfte auf die Kupplung
in der entgegengesetzten Richtung ausgeübt werden; Fig. 4 ist eine Schnittansicht
längs der Linie 4-4 der Fdg.2; Fiig. 5 ist eine Schnittansicht längs der Linie 5-5
der Fig. 3 ; Fig. 6 ist eine Schnittansicht längs der Linie 6-6 der Fig. i ; Fig.
7 ist eine Schnittansicht längs der Linie 7-7 der Fi.g.2; Fig. 8 veranschaulicht
in einer allgemeinen Ansicht eine andere Ausführungsform der Schaltung und eine
Fliehkraftkupplung, bei der die Schaltung benutzt werden kann, wobei die Kupplung
in eingerückter Lage dargestellt ist; Figg.9 ist eine Ansicht der in Fig. 8 gezeigten
Kupplungsschaltvorrichtung undveranschaulicht,die äußerste Stellung für das Ausrücken
der Kupplung; Fig. io ist eine der Fig. 9 ähnliche Ansicht und zeigt die Schaltung
in der äußersten Stellung für das Einrückender Kupplung; Big. i i ist eine Schnittansicht
längs der Linie i i-i i der Fig. 8; Fig. 12 ist eine den Fig. 9 und io ähnliche
Ansicht und veranschaulicht eine weitere abgeänderte Anordnung; Fig. 13 ist eine
Schnittansicht längs .der Linie 13-13 der Fig. 12.
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Die .dargestellte Kupplung enthält ein Schwungrad i, an welchem eine
Deckelplatte 2 durch Kopfschrauben 3 unter Zwischenfügung von Federn 4 befestigt
ist. Die Federn 4 gestatten der Deckelplatte, sich von dem Schwungrad nach hinten
fortzubewegen. Bei 5 ist eine getriebene Welle dargestellt, an welcher eine getriebene
Scheibe 6 mit geeigneten Belagelementen 7 angebracht ist, wobei ,die Scheibe mit
der getriebenen Welle in irgendeiner geeigneten Weise, z. B. durch eine allgemein
bei 8 dargestellte schwingungsdämpfende Konstruktion verbunden ist. Mit io ist eine
Druckplatte .bezeichnet, die von der Deckelplatte mittels einer Anzahl Federstahlsegmente
oder Platten- i i getragen wird. Diese Platten dienen dazu, die Druckplatte von
der Deckelplatte anzutreiben und zu zentrieren sowie eine axiale -Verschiebung der
Druckplatte zuzulassen. Eine Fliehgewichtsanordnung in Form von Rollenzusammenstellungen.
T2 wirkt auf Flächen der Druckplatte und auf die geneigte Fläche 13 von Einsätzen
16 an der Deckelplatte 2. Die Rollenzusammenstellungen werden dadurch getrieben,
daß die Rolle 12 die Kantender Einsätze 16 überlappt. Die Rollenzusammenstellungen
sind in geeigneter Anzahl vorgesehen. Jede Zusammenstellung weist einen Lenker 15
auf, der schwenkbar mit einer Hülle 17 verbunden ist, die axial verschiebbar und
mit Widerlagern oder Bunden 18 und i9 versehen ist, welche axial hintereinanderliegen.
Zwischen den Widerlagerbunden 18 und i9 liegt ein Schaltbund 2o.
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Bei den ,in Fig. i und 8 dargestellten Ausführungsformen ist die Kupplung
in eingerückter Lage gezeigt. Bei normaler Leerlaufgeschwindigkeit des Motors liegen
die Rollenzusammenstellungen 12 in dem tiefsten Teil 21 der Aussparungen in den
Einsätzen 16, wobei die Kupplung ausgerückt ist. Die Kupplung kann .durch mit .der
Deckelplatte und der Druckplatte verbundene Rückzugfedern 14 gewöhnlich ausgerückt
gehalten werden, obwohl auch die biegsamen Platten ii so angeordnet sind, daß sie
gewöhnlich die Druckplatte zurückziehen. Zu dieser Zeit wird die Hülse 17 nach rechts
verschoben, wobei die inneren Enden der Lenker 15 der Hülse 17 folgen. Wenn .der
Motor über die Leerlaufgeschwindigkeit hinaus beschleunigt wird, verschieben sich
die Rollenzusammenstellungen nach außen ;in die in Eig. i und 8 gezeigte Lage. Die
Rollenzusammenstellungen wirken auf die geneigte Fläche 13 und .drängen die Druckplatte
io nach links, in Fig. i und 8 gesehen, um die getriebene Scheibe zwischen dem Schwungrad
und der Druckplatte festzupressen. Die Federn 4 können zusammengedrückt- werden,
um die Deckelplatte bei der Aufnahme der Reaktionskraft zurückweichen zu lassen.
Bei vollem Einrücken nimmt der Lenker 15 einen nicht umkehrbaren oder selbsthemmenden
Winkel an, so daß die Kupplung selbst dann eingerückt bleibt, wenn die Maschine
auf Leerlaufgeschwindigkeit zurück- oder zum völligen Stillstand gebracht wird.
Die Kupplung kann mit der Hand durch Verschieben des Bundes 2o nach rechts, in Fig.
i und 8 gesehen, ausgerückt werden. Hierbei erfaßt der Bund 2o das Widerlager i9
und verschiebt die Hülse 17 nach rechts, wodurch der nicht umkehrbare oder selbsthemmende
Winkel aufgehoben und das Ausrücken der Kupplung herbeigeführt wird. Die Kupplung
kann unabhängig von der Fliehkraft durch Bewegen des Bundes nach links eingerückt
werden. Hierbei erfaßt der Bund das Widerlager 18 und drückt die Rollenzusammenstellungen
nach außen in die in Fig. i und 8 dargestellte Lage.
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Bei der in Fig. i bis 7 dargestellten Ausführungsform kann der Schaltmechanismus
die Form eines Kupplungsfußhebels 25 von gebräudhlicher Bauart aufweisen, welcher
auf einer Welle oder einem Bolzen 26 gelagert ist. Auf dem Bolzen 26 sind ebenfalls
zwei Arme gelagert, von denen der eine bei 27 mit einem Lenker 28 verbunden ist
und
der andere, 29, mit einem Lenker 30 verbunden ist. Die
Lenker 28 und 30 sind mit den gegenüberliegenden Armen 31 und 32 eines Quergliedes
verbunden, das auf einer Sch-#v-en.lcwelle 33 befestigt ist. Ein Joch 34 ist gleichfalls
an der Schwenkwelle befestigt und mit .dem Schaltbund 2o bei 34a verbunden.
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Eine Einrichtung ist vorgesehen, um den Fußhebel 25 wahlweise mit
dem einen oder anderen der Arme 27 und 29 zu verbinden. Zu diesem Zweck ist der
Hebel mit einer schwenkbar gelagerten Klinke35 versehen, die durch eine geeignete
Schalteinrichtung um ihre Schwenkachse verstellt werden kann. Eine solche Schalteinrichtung
kann die Form eines Bowdenlebels 36 aufweisen, dessen eines Ende mit der Klinke
verbunden ist, wie in Fig. 4 gezeigt, während sein anderes Ende mit einem Schaltknopf
37 ausgestattet ist, der an einer geeigneten passenden Stelle, beispielsweise an
dem Instrumentenbrett des Fahrzeuges, angebracht ist. Der Arm 27 weist eine Kerbe
39 zur Aufnahme .der Klinke und der Arm 29 eine Kerbe 4o zur Aufnafhme der Klinke
auf, während die Nabe 41 des Hebels einen Schlitz 42 hat, in welchem die Klinke
wirkt.
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Die Klinke kann mittels des Bowdenkabels in die in Fig. 4 und 5 gezeigten
äußersten Stellungen und aus diesen Stellungen verstellt werden. In der einen Stellung
verriegelt sie den Fußhebel mit dem Arm 27 und in der anderen Stellung mit dem Arm
29.
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Wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, wird eine Sperreinrichtung verwendet,
die die Form von unter Federdruck stehenden Kolben 45 und 46 mit einer zwischengefügten
Feder 47 aufweist, die sämtlich in einer Bohrung der Fußhebelnabe liegen, wobei
die Sperrglieder so angeordnet sind, daß sie in Kerben 48 und 49 der beiden Arme
eingreifen können. Wenn die beiden Arme in Flucht liegen, wie in Fig. i gezeigt,
ruhen die Kolben .in den Aussparungen (Fig.6), um die Arme in dieser Lage zu halten.
Zu dieser Zeit liegen die Kerben 39, 40 und die Nut- 42, in Flucht.
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Die normale Stellung der Kupplungsschaltvorrichtung ist in Fig. i
.dargestellt. Der Hebel kann in diese Stellung durch eine Feder 5o zurückgezogen
werden. Die beiden Arme 27 und 29 liegen in Flucht. Die Normalstellung der Klinke
35 .ist die in Fi.g. 4 gezeichnete Stellung, bei welcher der Arm 29 mit dem Kupplungsfußhebel
verklinkt ist. Zu jeder Zeit, in der die Kupplung eingerückt ist, wie in Fig:
I gezeigt, kann der Fußhebel niedergedrückt werden, um die Kupplung auszurücken.
Bei ,dieser Wirkung schwingt .der Fußhebel entgegen dem Uhrzeigersdnn, in Fig. i
und 2 gesehen, und der Arm 29 bewegt sich in gleicher Weise. Der Lenker
30 wirkt als Zugglied, dreht die Welle 33 und schwenkt das Joch 34 im Uhrzeigersinn.
Hierdurch wird der Bund 20 nach rechts verschoben und erfaßt das W-derlager i9.
Die größte Niederdrückung des Fußnebels ist in Fig. 2 gezeigt, aber gewöhnlich ist
dieser Betrag der Bewegung nicht erforderlich. Der Fußhebel braucht nur genügend
weit niedergestoßen vu werden, um den nicht u,mkehrbaren oder selbsthemmenden Winkel
der Lenker 15 zu brechen oder aufzuheben, um das Ausrücken der Kupplung einzuleiten,
worauf dann das Ausrücken durch Weiterbewegung der Hülse 17 nach rechts fortgesetzt
wird. Im normalen Betrieb des Fahrzeuges rückt die Kupplung ein, wenn die Maschine
über die Leerlaufgeschwind.igkeit hinaus beschleunigt wird. Wenn ein selbsttätiges
Getriebe benutzt wird, ist nur ein Einrücken nötig. Wenn das Fahrzeug beispielsweise
an eine Verkehrslampe herankommt und die Maschine die Leerlaufgeschwindigkeit erreicht,
braucht der Fahrer nichts weiter zu tun, als den Fußhebel etwas niederzudrücken,
um das Ausrücken der Kupplung herbeizuführen. Wenn der Fahrer die Kupplung bei verhältnismäßig
hohen Umlaufgeschwinddgkeiten, bei denen die Kupplung durch Fliehkraftwirkung eingerückt
zu bleiben sucht, willkürlich auszurücken wünscht, so kann der Fußhebe125 über die
gesamte Strecke niedergestoßen werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich, wobei der Bund
20 die Hülse 17 nach rechts verschiebt und rechts hält.
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Es kann nun erwünscht sein, die Kupplung willkürlich ,einzurücken,
wenn der Motor stillsteht, um das Fahrzeug zum Anlassen des Motors zu schieben oder
zu ziehen oder um beim Parken des Wagens das Getriebe bei eingerückter Kupplung
im Eingriff zu lassen. Zu diesem Zweck kann ,der Fahrer den Knopf 37 des Bowdenkabels
schalten, um die Klinke in die Lage nach Fig. 5 zu verstellen. Wenn jetzt der Fußhebel
niedergestoßen wird, wie in Fig. 3 dargestellt, wird der Arm 27 geschwenkt, und
das Zugglied 2:8 verursacht eine Drehung der Welle 33 entgegen dem Uhrzeigerssnn,
wobei der Bund 20 die Hülse nach links schiebt, um das Einrücken der Kupplung herbeizuführen.
Der Fußhebel kann jetzt losgelassen werden und bewegt sich in die Stellung nach
Fig. i .zurück, wobei zwischen den Widerlagern 18 und i9 eine genügende Strecke
zur Verfügung steht, um diese Wirkung zuzulassen.
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In der Normalstellung der Teile ruhen die Kolben 46 und 48 in der
Aussparung und halten die Arme 27 und 29 in Flucht. Dies ist der einzige Zeitpunkt,
in ,dem die Klinke 35 aus einer Lage in die andere bewegt werden kann. D@i,e Bewegung
der Klinke kann durch Auftreffen auf die Bodenfläche des Schlittens 42 begrenzt
werden, wie an den Stellen 51 und 52 dargestellt. Das willkürliche Einrücken der
Kupplung ist ein weniger häufiger Vorgang als :das willkürliche .Ausrücken der Kupplung.
Dies ist ,der Grund dafür, ;daß die bevorzugte Normalstellung der Klinke 35 diejenige
ist, bei welcher der Kupplungsauslöserarm 29 mit dem Fußhebel verbunden ist.
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Bei der in Fig. 8 bis i i dargestellten Ausführungsform hat der Schaltmechanismus
die Form eines Kupplungsfußhebels 25 gebräuchlicher Bauart, der so angeordnet ist,
daß er zum Schalten der Kupplung niedergedrückt gewöhnlich durch eine Feder 136
zurückgezogen wird. Dieser Fußhebel ist auf einem Bolzen oder einer Welle 137
gelagert
und besitzt ein vorspringendes Ende 138, welches mit einem Lenker 139 verbunden
.ist.
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Eine Kupplungsschwenkwelle ist bei i4o dargestellt, zu ideren Drehung
ein Glied 141 vorgesehen ist, welches einen Arm 142 und einen Arm 143 aufweist,
wobei diese Arme nach entgegengesetzten Seiten ,der Schwenkwelle ragen. Von diesen
Armen können verstellbare Anschlagschrauben 145 und 146 .getragen sein. Ein Joch
147 ist mit der Schwenkwelle verkeilt und mit dem Bund 2o bei 148 verbunden.
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Auf der Welle 140 ist ein Arm i5o :gelagert, der einen Zapfen 151
trägt, an dein der Lenker 139 angelenkt ist. Ein Hebel 152 hat eine feste Schwenkachse
bei 53 und einen Schlitz 54, der über den Zapfen 151 paßt. Eine Feder 55 ist mit
dem Hebel 152 in dem Punkt 56 verbunden und hat an ihrem entgegengesetzten Ende
bei 57 einen festen Halt. Die Feder und der Hebel 152 bilden eine Kipphebelanordnung.
Der Hebel 152 ist ein Schalthebel und kann durch eine geeignete Einrichtung, beispielsweise
ein Bowdenkabel58 betätigt werden, dessen eines Ende mit .dem Lenker 152 bei 59
verbunden ist und dessen anderes Ende sich zu einer passenden Bedienungsstelle,
beispielsweise dem Instrumentenbrett 6o des Fahrzeuges, erstreckt und mit einem
Bedienungsknopf 61 ausgestattet ist. Der Arm i5obesitzt einen Anschlag 62, der gegen
die Schraube 145 oder die Schraube 146 zur Anlage kommen kann.
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Diese Konstruktion arbeitet wie folgt: Die Normalstellung der Teile
.ist vorzugsweise die in Fsg. 8 gezeigte. Wenn der Fußhebel niedergedrückt wird,
schwenkt der als Zugglied wirkende Lenker 139 den Arm i5o, im Uhrzeigersinn, wobei
dieser die Anschlagschraube i46' erfaßt und somit .die Welle 140 ,dreht und den
Bund 2o nach rechts verschiebt. Ein ,geringes Niederdrücken des Fußhebels veranlaßt
den Bund 2o, das Widerlager i9 zu erfassen, um die Hülse 17 genügend weit nach rechts
zu verschieben, um den nicht umkehrbaren oder selbsthemmenden Winkel der Lenker
15 zu brechen oder aufzuheben, worauf die Kupplung sich von selbst ausrückt, sofern
.die Maschine im wesentlichen mit Leerlaufgeschwindigkeit läuft oder stillsteht.
Wenn es jedoch erwünscht ist, die Kupplung willkürlich auszurücken, obwohl sie infolge
der Fliehkraft eingerückt ist, kann der Fußhebel über die ganze Strecke niedergestoßen
werden, wie in Fig. 9 dargestellt, wodurch die Rollenzusammenstellung
12,
zurückgezogen und das Ausrücken der Kupplung zugelassen wird. Wenn der
Fußnebel losgelassen wird, kann er aus der Stellung der F.ig. 9 in die Stellung
der Rig. 8 zurückkehren, und es ist zwischen den Widerlagern 18 und i9 ein ausreichender
Spielraum vorhanden, um dies zuzulassen, während :die Kupplung bzi der Leerlaufgeschwindigkeit
oder bei Stillstand der Maschine ausgerückt bleibt.
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Wenn ein Fahrzeug an eine Verkehrslampe herankommt oder aus irgendeinem
Grunde anhalten soll und die Maschine etwa auf Leerlaufgeschwindigkeit verzögert
worden ist, kann,der Fahrer den Fußhebe etwas niederdrücken, worauf sich die Kupplung
von selbst auslöst. Es kann dann ein Getriebegang eingeschaltet werden, und bei
Beschleunigung rückt sich die Kupplung selbsttätig ein und läßt somit das Fahrzeug
in Bewegung kommen. Bei einem sebsttätigen Getriebe ist keine weitere Betätigung
erforderlich. Die Kupplung kann jedoch so oft wie erforderlich ausgerückt werden,
um das Getriebe über seine verschiedenen Übersetzungsverhältnisse oder Gänge umzuschalten,
wenn ein gebräuchliches Getriebe benutzt wird.
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Die Kupplung kann unabhängig von der Fliehkraft oder bei Fehlen der
Flie'h'kraft eingerückt werden, um die Maschine durch Ziehen oder Schieben des Fahrzeuges
anzulassen oder um das Fahrzeug bei eingerückter Kupplung und im Eingriff befindlichem
Getriebe parken zu lassen. Dies kann bei der normalen Wirkungsweise geschehen, um
so mehr, als die Kupplung eingerückt bleibt, wenn die Maschine von einer Umlaufzahl
zum Stillstand gebracht wird, die so hoch ist, daß sie zuvor ein volles Einrücken
der Kupplung veranlaßt hat. Um jedoch ein Einrücken der Kupplung mit der Hand herbeizuführen,
wird das Bowdenkabel betätigt, um den Hebel 152 über die Mittelstellung oder Kipplage
zu bewegen. Bei der dargestellten Einstellung kann ein Knopf 61 gezogen werden,
wodurch der Hebel i52 .im Uhrzeigers.inn geschwenkt und die Feder 55 gestreekt wird,
bis sie sich über die Mitte,des Schwenkpunktes 53 bewegt, worauf die Feder den Hebel
152 veranlaßt, die in Fig. io dargestellte Lage einzunehmen. Hierbei wird der Arm
i5o auf der Schwenkwelle aus der in Fig. 8 gezeigten Lage in die in Fig. io dargestellte
Lage geschwenkt, und bei diesem Vorgang verschiebt sich der Zapfen 151 in dem Schlitz
54. Wenn jetzt der Fußhebel niedergedrückt wird, wird der Arm i5o entgegen dem Uhrzeigersinn
geschwenkt und erfaßt die Anschlagschraube 145, wodurch die Welle und das Joch in
einer solchen Richtung geschwenkt werden, d.aß sie j eine Verschiebung des Bundes
2o nach links herbeiführen. Wenn der Fußhebel über die gesamte Strecke niedergestoßen
wird, wie in Fg. io gezeigt, wird die Hülse 17 genügend weit nach links verschoben,
um ein volles Einrücken der Kupplung herbeizuführen und die Lenker 15 zu veranlassen,
den nicht umkehrbaren oder selbsthemmenden Winkel einzunehmen. Bei so eingerückter
Kupplung kann der Fußhebel losgelassen werden und kehrt dann in die in Fig. 8 dargestellte
Normalstellung zurück, und es ist zwischen den Widerlagern ig und 18 ein ausreichender
Spielraum vorhanden, um den Bund 2o .in die Stellung nach Fig. 8 zurückkehren zu
lassen, ohne daß er auf das Widerlager i9 trifft. Wenn es wieder gewünscht wird,
das Fahrzeug dn normaler Weise zu betreiben, wird das Bowdenkabel betätigt, um den
Hebel 152 in die Stellung nach Fig. 9 zurückzuführen. Die Schlitz- und Zapfenverbindung
151 bis 154 gestattet den Teilen, die in Fig. 9 und io gezeigten äußersten Lagen
einzunehmen, und bei
jeder Fußbeb@elbetätigung gleitet in der Tat
der Zapfen 151 .in dem Schlitz 54.
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In Fig. 12 und 13 ist eine abgeänderte Anordnung dargestellt, wobei
den .zuvor beschriebenen gleichen Teilen gleiche Bezugszeichen beigefügt sind und
gleichartige, aber abgeänderte Teile durch die gleichen Bezugszeichen wie in Fig.
8 unter Hinzufügung des Buchstabens a bezeichnet sind. Bei dieser Ausführungsform
ist der Lenker 139a ein Druck- oder Schublenker. Wenn sich die Teile in .der in
Fig. 12 dargestellten Lage befinden, erfaßt der Lenker i5oa die Anschlagschraube
145a, wenn der Fußhebel niedergedrückt wird, um somit die Schwenkwelle im Uhrzeigersinn
zu drehen und ein Ausrücken der Kupplung dadurch herbeizuführen, daß sich der Bund
2o nach rechts verschiebt und das Widerlager 19 erfaßt. Der Hebel 152 kann durch
das Bowdenkabel in der oben .beschriebenen Weise über die Mittelstellung oder Kipplage
verstellt werden, wobei er den Arm 151a veranlaßt, entgegen dem Uhrzeigersinn, in
Fig. 12 gesehen, zu schwingen, so daß er die Anschlagschraube 146a erfaßt, um so
ein Einrücken der Kupplung zu veranl.ässen, wenn der Fußhebel niedergedrückt wird.
Das Glied 15oa ist, wie in Fig. 12 dargestellt, ein OuergYied mit entgegengesetzt
gerichteten Armen, wobei der Drucklenker 139a mit dem einen Arm verbunden ist und
der Hebel 152 eine Zapfen- und Schlitzverbindung mit dem anderen Arm aufweist, während
bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Lenker 139 und der Hebel 152 mit
dem gleichen Zapfen verbunden waren.
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Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß eine Kupplungsschaltvorrichtung
zur Übertragung von Schaltkräften auf eine Kupplung in entgegengesetzten Richtungen
vorgesehen ist, wobei aber die Kraft von dem Bedienenden in einer Richtung, beispielsweise
durch Drücken eines Kupplungsfußhebels, ausgeübt wird. Es ist ersichtlich, daß bei
den in Fig. 8 Abis 13 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung eine Hebelanordnung
vorhanden ist, die eine Kipphebelwirkung hat, bzw. eine Verstellung beiderseits
einer Mittellage bewirkt, wodurch bei Bewegung des Fußhebels -in einer Richtung,
nämlich der des Niederdrückens, Schaltbewegungen auf die Kupplung in im wesentlichen
entgegengesetzten Richtungen übertragen werden können.