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Vorziehkettenbahn, insbesondere zum Fortbewegen von Großraumförderwagen
in bergbaulichen Betrieben od. dgl.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Vorzichen oder Vorschieben
von Wagen, insbesondere Großraumförderwagen in Bergwerksbetrieben od. dgl.
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Anlagen, bei der ein mit mehreren, in bestimmten Abständen angeordneten
Mitnehmern vorgesehienes endloses Zugmittel, z. B. Kette, benutzt wird, durch die
der Förderwagenzug periodisch zum Zweck des Belandens oder Entladens um eine Wagenlänge
vorbewegt urird.
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Es sind Vorzieheinrichtungen für Wagenzüge in verschiedenen Ausführungen
bekannt. Ein großer Teil dieser Einrichtungen arbeitet mit Preßluft.
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Wegen ungenügender Leistung sind die sogenannten Preßluftvorzieher
für den Großförderwagenbetrieb jedoch nicht geeignet. Es sind ferner elektrisch
betriebene Raupenkettenförderer vorgeschlagen worden. Diese Einrichtungen können
aber nur bei sochen Förderwagen Anwendung finden, die ein Abbremsen auf den Radkränzen
gestatten. Die Großförderwagen werden aber in der Regel mit gefederten Radsätzen
ausgerüstet, bei denen die Tragfedern außen liegen und daher ein Abbremsen auf den
Radkränzen unmöglich machen.
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In Ermangelung geeigneter Vorzieher ist man gezwungen, kurz gebaute
Kettenbahnen zum Vorziehen bzw. Vordrucken ganzer Wagenzüge zu benutzen. Es sind
ferner Kettenbahnen bekannt, die mit abklappbarem Mitnehmer bzw. Vorzieher aus-
gerüstet
'sind, Wobei sich jedoch der grundlegende Nachteil ergibt, daß bei derartigen Vorrichtungen
zum Vorziehen von Wagen die Schwenklager der abkiappbaren Mitnehmer in kürzester
Zeit ausge schlagen sind -und daher im laufenden Betrieb wiederholte Hemmungen auftreten.
Es hat sich ferner erwiesen, daß bei derartig gestalteten Vor ziehern durch Verbeulungen
oder Verschmutzungen der einzelne Mitnehmer nicht rechtzeitig abgeklappt werden
kann und les daher iöfter vorkommt, daß bei Überfahren der Kettenbahnen von Lokomotiven
diese unbeabsichtigt von den in die Fahrbahn hineinragenden Mitnehmern abgefangen
werden, was eine empfindliche Störung des Fahrbetriebes zur Folge hat.
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Eine derartige Kettenbabn kann außerdem nicht gegenläufig überfahren
werden, da die Mitnehmernur nach einer Seite umlegbar ausgebildet sind.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie hat sich die Aufgabe
gestellt, eine Kettenbahn bzw.
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Vorrichtung zum Vorziehen oder Vorschieben von Wagen zu schaffen,
weiche in beiden Fahrtrichtungen z. B. von Lokomotiven befahren werden kann.
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Die Vorziehkettenbahn nach der Erfindung kennzeichnet sich dadurch,
daß an jeder Förderkette nur auf einem Teilumfang eine Wagenmitnehmergruppe angeordnet
und die Förderketten relativ zueinander beweglich eingerichtet sind, so daß die
beiden Förderkettenteile, die die Wagenmitnehmer tragen, gleichzeitig in die untere
wirkungslose Lage einstellbar sind, wodurch das Überfahren der Kettenbahn durch
Lokomotiven ermöglicht wird. insbesondere hat es sich als vorteilhaft gezeigt, daß
die Förderketten durch selbsttätig ein- und ausschaltbare Mittel miteinander kuppelbar
sind, sol daß die Förderketten beim Einschalten Ider1-Kettenbahn nacheinander in
Tätigkeit treten. Die Kupplungseinrichtung zwischen den beiden Förderketten besteht
aus einer Mitnehmerscheibe und einer Anschlagscheibe, wobei die motorseitig angeordnete
Mitnehmerscheibe eine Mitnahme der Anschlagscheibe und damit der zweiten Förderkette
erst nach einer gewissen Teildrehung der Scheiben bewirkt, so daß nach Einschalten
der Kettenbahn zunächst die Mitnehmer der zuerst angetriebenen Förderkette aus der
unteren wirkungslosen Lage in die obere Lage im Sinne einer Verteilung sämtlichter
Wagenmitnehmer über den Gesamtumfang der Kettenbahn vorgezogen werden. Es ist ferner
Gegenstand der Erfindung, daß für das Einrücken des axial verschiebbaren Kupplungsgliedes
ein Elektromagnet vorgesehen ist. Für das Anlassen bzw. Ausschalgen des Antriebstmotors
und das Einsowie Ausschalten der Kettenbahn sind Steuerzylinder sowie besondere
zwangsläufig gesteuerte Kurvenstücke vorgesehen, welche auf Stromschließer einwirken.
Die Kupplungsmitnehmerscheibe weist einen Steuernocken auf, der das Abschalten der
Ketten nacheinander bewirkt, sobald die Mitnehmer sich außerhalb der Faserbahn befinden.
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Weiterre Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus nachstehender Beschreibung der Zeichnung, die eine Ausführungsbeispiel
gmäß der Erfindung wiedergibt. Es zeigt hierin Abb. 1 in schematischer Darstellung
die Vorziehkettenbahn im Aufriß außer Arbeitsstellung, bei der sämtliche Mitnehmer
außerhalb der Fahrbahn liegen, Abb. 2 eine Seitenansicht, Abb. 3 ,eine Draufsicht
auf die Kettenbahn, Abb. 4 ,eine Seitenansicht der Kettenbahn in Arbeitsstellung,
Abb. 5 eine Draufsicht auf das zugehörige Getriebe der Kettenbahn, Abb. 6 die Schalteinrichtung
der Kettenbabn außer Arbeitsstellung, Abb. 7 und 8 zwei Einzelheiten der Schaltanlage
in Arbeitsstellung der Kettenbahn und Abb. g eine weitere Einzelheit der Erfindung.
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Die Vorzeihkettenbahn besteht aus zwei nebeneinander angeordneten
Ketten I, 2, die jede für sich übler Kettenräder 3 geführt sind. Beide Ketten erhalten
je drei Mitnehmer 5 bzw. 6; dieselben sind auf beiden Ketten mit gleichem Abstand
angeordnet, so daß sich die Mitnehmer 5, 6 .bei entsprechender Einstellung der Ketten
gleichmäßig über den ganzen Umfang der Kettenbahn gemäß Abb. 4 verteilen. Bei stillgesetzter
Kettenbahn nehmen beide Ketten 1, 2 eine Lage gemäß Abb. I ein, in der sämtliche
Mitnehmer 5, 6 beider Ketten I, 2 unterhalb der Abdeckung 7, also außerhalb der
Fahrbahn der Förderwagen zu liegen kommen. Erreicht wird diles dadurch, daß die
Verbindung zwischien den beiden getrennt gelagerten Antriebswellen 8, 9 aus einer
selbsttätig schaltbaren Mitnehmerscheibe 10 und einem Anschlagstück 11 hergestellt
wird, die beide zueinander ss versetzt sind, daß die auf der Antriebsseite angeordnete
Mitnehmerscheibe 10 das Anschlagstück 1 1 erst nach einem gewissen Leerlaufweg 13
(Abb. 1) zwangsläufig mitnimmt, wobei der Zapfen 12 an der Mitnehmerscheibe 10 gegen
das Anschlagstück 11 zur Anlage gelangt. Der Leerlaufweg 13 ist derart bemessen,
daß der vordere, in Förderrichtung gelegene Mitnehmer 5 der auf der Antriebsseite
gelegenen Kette beim Einschalten der Kettenbahn zunächst den Weg 11 (Abb. 4) zurücklegt,
so daß sich die Mitnehmer 5, - 6 über den Umfang der Kettenbahn gleichmäßig verteilen;
alsdann findet auch die Mit---nahme der Kette 2 statt, indem die mit dem Antrieb
gekuppelte Mitnehmerscheibe 10 das axial verschiebbare Anschlagstück 11 über den
Zapfen 12 mitnimmt. Beim Ausschalten wird zunächst die Kette 2 stillgesetzt, wenn
ihre Mitnehmer 6 sich unten, d. h. außerhalb der Fahrbahn befinden; die Kette I
fährt noch den Weg 12 (Abb. 4) und wird alsdann obenfalls stillgesetzt.
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Die Bedienung der Vorzeihkettenbahn. geschieht in lersber Linie durch
den Hebel 13 (Abb. 6), der beim Einschalten von D in die Stellung 1 und beim Ausschalten
in die Stellung II umgelegt wird.
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Beim Umgelen des Schalt'hebels I3 von o nach 1 erfolgt leine Umsteuerung
des Koibenschiebers 15, so daß die Preßluftzuleitung 16 Verbindung mit den Steuerzylinidern
17, 18 und 19 erhält, so daß diese umschalten. Durch den Zylinder I8 wird über
das
Kurvenstück 20 der Dreiwegehahn 21 steuert, so daß vom Stederzylinder 17 die von
oben auf ihn wirkende Druckluft weggenommen und ins Freie abgeleitet wird. Der Steuerzylinder
17 bewegt nun das Kurvenstück 22 in die in Abb. 8 gezeigte Lage, in der der unter
Federspannung stehende elektrische Schalter 23 den Stromkreis 24 schließt, so daß
der Antriebsmotor eingeschaltet wird. Der umgesteuerte Zylinder 19 schließt den
Schalter 25 (Abb. 7), so daß der Elektromagnet 26 erregt wird, der die Anschlagscheibe
II mit Hilfe des Kupplungshebels 27 in die Bahn des Zapfens 12 schiebt. Nachdem
der Antriebsmotor zunächst die Mitnehmerscheibe 10 in Richtung des Pfeiles a allein
gedreht hat, wobei die Kette I mit den Mitnehmern 5 entsprechend dem Weg 11 in die
in Abb. 4 dargestellte Arbeitsstellung bewegt wird und der Leerlaufweg I3 überwunden
wurde, erfolgt die Mitnahme der Anschlagscheibe 11 und damit der Kette 2 mit den
Mitnehmern 6, so daß beide Ketten 1, 2 nunmehr wie jede gewöhnliche Kettenbahn arbeiten.
Durch die Lage der Kurvenstücke 20, 22 gemäß Abb. 7 und 8 wird verhindert, daß die
Schalter 23, 25 während des Betriebes der Kettenbahn beeinflußt werden, obgleich
die Kurvenstücke 20, 22 fortlaufend durch den an -der Mitnehmerscheibe 10 vorgesehenen
Steuernocken 28 über die Rollen 29, 30 betätigt werden.
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Wird der Bedienungshebel I3 von o nach II umgelegt, so wird durch
den Kolbenschieber 15' der Steuerzylinder I8 von oben durch Preßluft beaufschlagt,
so daß das Kurvenstück 20 wieder in die Ausgangslage gemäß Abb. 6 zurückbewegt wird.
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Durch die damit zwangsläufig verbundene Umschaltung des Hahnes 21
wird der Steuerzylinder 17 umgestellt. Einen unmittelbaren Einfluß haben diese Umstellungen
auf das Weiterarbeiten der Kettenhahn zunächst noch nicht. Erst wenn durch den Steuernocken
28 an der Mitnehmerscheibe die StößelrolTen 29, 30 betätigt werden, werden die Ketten
1, 2 einzeln nacheinander stillgesetzt, und zwar derart, daß sämtliche Mitnehmer
5, 6 der Kettenbabn außer Eingriffstellung (Abb. I) liegen.
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Es kann sich im Betrieb die Notwendigkeit herausstellen, daß der
Wagenzug plötzlich aus irgendeinem Grunde angehalten werden muß, ohne daß ein Zuendelaufen
der Kettenbahn möglich ist. Für diesen Zweck dient der zweite Bedienungshebel 14
in Abb. 9, der das übliche Planetengetriebe (nicht dargestellt) schaltet. Das Stillsetzen
der Kettenbahn durch den Hebel 14 erfolgt bei weiterlaufendem Antriebsmotor. Außer
dem Stillsetzen der Kettenbahn kann mit Hilfe des Bedienungshebels 14 im Bedarfs.fall
auch ein langsames Rangieren des Förderwagenzuges erfolgen.