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Lastwechselvorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen
Die Erfindung bezieht sich auf solche Lastwechselvorrichtungen an Fahrzeugbremsen,
besonders Eisenbahnwagenbremsen, bei denen ein für ein höheres Übersetzungsverhältnis
mit einem verschiebbaren Stützpunkt zusammenwirkender Bremshebel vorgesehen ist,
welcher vom Kolben eines Bremszylinders, der eine dem Kolben zugeordnete Rückführfeder
enthält, mittels der Kolbenstange angetrieben und bis zum Erreichen eines gewissen
Bremshubes von zwei zusammenwirkenden Anschlägen zum Drehen um einen ein niedrigeres
Übersetzungsverhältnis bestimmenden Drehpunkt gezwungen wird, von welchen Anschlägen
der eine von einer Feder in einer Normallage zurückgehalten wird, welche Feder diesem
Anschlag gestattet, einer gegebenenfalls vorkommenden anomalen Belastung durch den
zweiten Anschlag nachzugeben.
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Die Erfindung bezweckt, die Lastwechselvorrichtung dadurch zu vereinfachen
und in ihrer Funktion zu verbessern, daB die Feder, die den nachgiebigen Anschlag
in der Normallage zurückhält, aus der dem Bremskolben zugeordneten Rückführfeder
im Bremszylinder besteht, wodurch sich eine besondere Feder zum Zurückhaltendes
genannten nachgiebigen Anschlages in der Normallage erübrigt.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung
veranschaulicht. Es zeigt Fig. i einen Horizontalschnitt der Lastwechselvorrichtung,
Fig.2
einen senkrechten Querschnitt nach der Linie II-II in Fig. i, Fig.3 in größerem
Maßstab einen Grundriß eines Einzelteils und Fig. 4 einen Querschnitt durch diesen
Einzelteil _ nach der Linie IV-IV in Fig. 3.
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In der Zeichnung ist i der Bremshebel, der mit dem verschiebbaren
Stützpunkt zusammenwirkt. Dieser Stützpunkt wird durch eine Stützet gebildet, die
längs einer Gleitbahn 3 geführt ist. Der Bremshebel i, die längs der Gleitbahn 3
verschiebbare Stütze 2 und der Bremszylinder 4 besitzen ein gemeinsames Tragglied
5, das zu einem Gehäuse ausgebildet ist, welches unten am Fahrzeuguntergestell befestigt
werden kann. Der Bremszylinder 4 enthält den Bremskolben 6, der mit dem Kolbenrohr
7 versehen ist, welches in das den Bremshebel umgebende Gehäuse hineinragt und die
mit ihrem inneren Ende am Bremskolben 6 angelenkte Kolbenstange 8 umgibt. Diese
ist mit dem einen Ende des Bremshebels i mittels eines Bolzens 9 verbunden. Dieses
Ende des Bremshebels i ist dadurch geführt, daß es mittels des Bolzens g außerdem
mit einem Lenker io verbunden ist, der mittels eines Bolzens z i am Tragglied 5
gelagert ist. Das andere Ende des Bremshebels i ist mit einer Bremsstange 12 mittels
eines Bolzens 13 verbunden. Von der Bremsstange 12 wird die Bremskraft beispielsweise
auf den einen zweier zur Verteilung der Bremskraft nach den beiden Fahrzeugenden
dienender Ausgleichhebel übertragen.
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Die zwei zusammenwirkenden Anschläge, die den Bremshebel i zum .Drehen
um einen ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis bestimmenden Drehpunkt so lange
zwingen, bis ein gewisser Bremshub erreicht ist, bestehen aus einer mittels eines
Zapfens 14 auf dem Hebel i gelagerten Rolle 15 und einem eine Rollbahn 16 mit einer
Abbiegung aufweisenden Arm 17. Dieser Arm i7. ist auf einem Zapfen 18 am Tragglied
5 drehbar _gelagert. Der Arm 17 ist mit einem einen Winkel mit dem Arm bildenden
Vorsprung z9 versehen, mit welchem er normalerweise gegen einen seine Drehung im
Uhrzeigcrsinn in Fig. z begrenzenden Stoppanschlag 2o anliegt. Normalerweise wird
der Arm 17 mit dem Vorsprung r9 durch einen zweiarmigen Hebel gegen den Stoppanschlag
2o gedrückt. Der genannte zweiarmige Hebel ist auf einem Zapfen 2i am Tragglied
5 drehder genannte Hebel von der genannten Feder 24, also entgegen .dem Uhrz.eigers,inn
in Fig. i, betätigt anderen Arm 23 für das äußere Ende der um das Kolbenrohr 7 angeordneten
und von diesem geführten Kolbenrückführfeder 24 eine Stütze, wodurch der genannte
Hebel von der genannten Feder 24, also entgegen ,dem Uhrzeigersinn in Fig. i, betätigt
wird. Die Kolbenrückführfeder 24 ist zweckmäßig zwischen dem Kolben 6 und einer
auf dem Kolbenrohr 7 verschiebbar angebrachten Führungshülse 25 eingespannt, welche
letztere an ihrem äußeren Ende an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen mit
Ohren 26- versehen ist, welche zur Aufnahme von Zapfen 27 an dem gabelförmig ausgebildeten
freien Ende des Armes 23. bestimmt sind. Das Kolbenrohr 7 Lot a111 auiicicii
i-ZIiiuc AwcUniiiatjir, 1111L ci11Gi .tyuschrägung 2$ versehen, damit es der verschiebbaren
Hülse 25 eine möglichst lange Führung bietet, ohne beim Bremsen in die Bewegungsbahn
des Hebels i hineinzugeraten. Die Lagerzapfen 18 und 2 1 für den Arm 17 und
den Hebel mit den Armen 22, 23 sind zweckmäßig am Tragglied 5 befestigt, und zwar
mittels einer an dem Glied festgeschweißten oder in anderer zweckmäßiger Weise befestigten
Platte 29 (Fig. 3 und 4), die vor ihrer Befestigung am Tragglied 5 mit Befestigungslöchern
3,0 und 3 i für die Lagerzapfen i8 bzw. 21 versehen wird und die zweckmäßig
auch den Stoppanschlag 2o aufweist. Die Platte 29 ist zweckmäßig auch mit einem
Befestigungsloch 32 für den Lagerzapfen 33 eines Hebels 34 (Fig. i) versehen, mit
welchem Hebel die verschiebbare Stütze 2 verbunden ist, und welcher in bekannter
Weise zur Verschiebung der Stütze längs der Gleitbahn 3 dient.
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Während der Bremsänsetzbewegung, wo sich der Bremskolben 6 im Bremszylinder
4 in Fig. i nach rechts bewegt, dreht sich der Bremshebel i anfänglich um die vom
Arm 17 mittels der Rollbahn 16 festgehaltenen Rolle 15, während sich die Rolle längs
der Rollbahn 16 bis zu deren Abbiegung bewegt, die sie bei einem gewissen Bremshub
erreicht. Mittlerweile wird die Stütze 2 längs der Gleitbahn 3 in eine der Fahrzeugbelastung
entsprechende Lage eingestellt, welche die Stütze t dann erreicht hat, wenn die
Rolle 15 an der Abbiegung der Rollbahn 16 vorbeiläuft und dem Bremshebel i gestattet,
sich gegen die Stütze 2 anzulegen. Normalerweise, d. h. wenn die Bremsklotzspielräume
zu Beginn der Bremsansetzbewegung normal waren, entsteht eine wesentliche Bremskraft
erst, wenn die Rolle 15 an der Abbiegung der Rollbahn 16 vorbeigelaufen ist und
sich der Bremshebel i gegen die Stütze 2 angelegt hat und sich um die Stütze 2 anstatt
um die Rolle 15 dreht. Wenn die Bremsklotzspielräume zu Beginn der Bremsansetzbewegung
zu klein waren oder wenn das Gestänge bei der Bremsansetzbewegung sonst aus irgendeinem
Anlaß auf einen anomalen Widerstand stößt, bevor die Rolle 15 an der Abbiegung
der Rollbahn 16 vorbeigelaufen ist, so daß die Rollbahn 16 einer anomalen Belastung
durch die Rolle 15 ausgesetzt wird, gibt die Rollbahn 16 dieser anomalen Belastung
dadurch nach, däß sich der Arm 17 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. i unter Drehung
des Hebels mit den Armen 22, 23 im Uhrzeigersinn in Fig. i gegen die Wirkung der
Kolbenrückführfeder 24 dreht.
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Die von der Kolbenrückführfeder 24 auf den Arm 23 ausgeübte Kraft
ist zu Beginn der Bremsansetzbewegung am geringsten und nimmt mit dem Bremshub zu
und kompensiert dadurch diejenige Erhöhung ganz oder teilweise, die das von dem
Druck der Rolle 15 auf die Rollbahn 16. am Arme 17 um dessen Drehzapfen i8
ausgeübte Prellmoment während der Bremsansetzbewegüng erfährt zufolge des durch
die Bewegung der Rolle 15 längs der Rollbahn 16 größer werdenden Momentarmes dieses
Drehmomentes, So wird einer nicht erwünschten
Änderung mit dem
Bremshub von derjenigen Belastung der Rolle 15, welcher die Rollbahn 16 nachgibt,
entgegengewirkt. Ein weiterer, nicht unwesentlicher Vorteil liegt darin, daß die
als Führung für das Kolbenrohr 7 wirksame Führungshülse 25 frei ist, sich um die
Zapfen 27 zu drehen, so daß eine Neigung zur Festkeilung und daraus folgender träger
Gang zwischen dem Kolbenrohr und seiner Führung nicht aufkommen kann. Die Führungshülse
25 wird vom Arm 23 mittels seiner in die Ohren 26 der Hülse eingreifenden Zapfen
27 seitlich geführt und dadurch, daß diese Zapfen 27
an der oberen und der
unteren Wand des vom Tragglied 5 gebildeten Gehäuses anliegen, wird der Lagerzapfen
21 von Biegebeanspruchungen befreit. Durch den Umstand, daß die Lagerzapfen 18 und
21 sowie der Stoppanschlag 2o auf der gemeinsamen besonderen Befestigungsplatte
29 angebracht sind, wird die Erreichung der erwünschten Genauigkeit hinsichtlich
ihrer gegenseitigen Lagen erleichtert.