DE8810135U1

DE8810135U1 - Raduntersetzungsgetriebe

Info

Publication number: DE8810135U1
Application number: DE8810135U
Authority: DE
Original assignee: Cyclo-Getriebebau Lorenz Braren 8062 Markt Indersdorf De GmbH
Current assignee: Cyclo-Getriebebau Lorenz Braren 8062 Markt Indersdorf De GmbH
Priority date: 1988-08-09
Filing date: 1988-08-09
Publication date: 1989-01-05

Description

Raduntersetzungsgetriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Raduntersetzungsgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannte Raduntersetzungsgetriebe dieser Art verwenden vielfach mehrstufige Planetengetriebe, deren Raumbedarf nicht unbeträchtlich 1st und die infolge der gfoSen Zähl von Zahnrädern einen erheblichen Fertigungsaufwand erfordern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Raduntersetzungsgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß es sich durch kleine Abmessungen, hohen Wirkungsgrad und geringen Feftigungsaufwand auszeichnet:.

Diese. Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst*

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Tetefon: 0 89-539653 TetefacbW-537&77 .. Vetex: 5-24 845 tipat cable: Germanepatent Mönchen

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Die erfindungsgemäß vorgesehene Auebildung eines Kurven-

scheiben-Exzentergetriebes gewährleistet eine sehr kurze Bauform, da grundsätzlich eine Getriebestufe, die axial sehr kurz bemessen ist« ausreicht, um Untersetzungen in

einer Größenordnung von 7 bis 120 zu realisieren. Das Verhältnis von Getriebeleistung zu Getriebegewicht ist äußerst hoch, so daß von hohem Wirkungsgrad gesprochen weirden kann, der infolge der geringen Zahl von Getriebe-

der starken Untersetzung tritt keine Selbsthemmung des Getriebes auf, was beispielsweise bei einem Elektromotor ali3 Antriebsaggregat bei Bergabfahrt einen Generatorbetrieb ermöglicht.

Das erfindungsgemäße Raduntersetzungsgetriebe eignet sich für Elektrofahrzeuge aller Art, insbesondere für Rollstühle, bei denen die beiden Hinterräder durch jeweils einen eigenen koaxialen Antriebsmotor angetrieben werden und die Lenkung durch entsprechend unterschiedliche Steuerung

der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder erreicht wird, wobei die Vorderräder nachlaufend aufgehängt sind. Mangels Selbsthemmung des Getriebes kann der Rollstuhl im Notbetrieb auch von Hand geschoben werden und ist im Hinblick auf das geringe Gewicht des Getriebes leicht und sicher handhabbar.

Des weiteren kann das erfindungsgemäße Raduntersetzungsgetriebe bei Baumaschinen Anwendung finden. Und zwar stets dort, wo eine koaxiale Anordnung von Antriebsaggregat und A&«££@b &r«0ffi»gft« ist.

Da die am Fahrzeug befestigte Hülse einerseits die Radnabe lagert und demgemäß zur Sicherstellung einer ausreichenden Stabilität dieser Lagerung eine bestimmte Länge aufweisen

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muß, andererseits das sehr kurz bauende Kurvenseheiben-Exzentergetriebe an der Stirnseite der Hülse angeordnet ist/ verbleibt ein Freiraum innerhalb der Hülse, in dem gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung eine Bremseinrichtung montiefbar ist, die zwischen der Hülse und der Antriebswelle wirkt. Auf diese Weise bedarf es keiner Vergrößerung der Getriebeabmessungen zur Unterbringung einer Bremse. Die Bremse dient als Sicherheitsbremse und Feststellbremse und ergänzt damit bei hydraulischem bzw. elektrischem Antrieb die Motor-Betriebsbremse.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung des Raduntersetzungsgetriebes und

Fig. 2 den Schnitt II-II gemäß Fig. 1.

Das dargestellte Raduntersetzungsgetriebe weist eine Hülse

1 auf, die mit Hilfe eines an ihrem fahrzeugseitigen Ende ausgebildeten Flanschs 1' am Chassis des Fahrzeugs 2 befestigt ist. Hierfür sind Bohrungen 3 im Flansch 1' vorgesehen, wobei die Befestigungsbolzen in der Zeichnung nicYit 25

dargestellt sind. Innerhalb der Bohrungen 3 besitzt der Flansch 1' Gewindebohrungen 4, die Gewindebolzen 5 zur Befestigung des Antriebsaggregats, beispielsweise eines Elektromotors 6, aufnehmen, dess~n Welle 7 über eine

Steckkupplung 8 mit der Antriebs- bzw. Exzenterwelle 9 30

eines Jäykloidengetriebes 10 verbunden ist.

Auf der Außenseite des zylindrischen Teils der Hülse 1 sind zwei Lager 11 montiert, die die Radnabe 12 freK tr

lagern und gegen eine axiale Bewegung sichern. An der 35

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Radnabe 12 ist: ein Flansch 12' mit Befestigungslöchern 12" zur Befestigung der Radfelge ausgebildet. Eine Ringdichtung 13 auf der Radnabe 12 dichtet den Spalt zum Flansch I¹ der Hülse 1 ab und verhindert ein Eintreten von

Verunreinigungen in den Raum mit den Lagern 11.

An ihrem äußeren Ende besitzt die Hülse 1 einen nach innen weisenden Flansch 1" auf, auf den der Mitnehmerbolzen-Flansch 14 des Zykloidengetriebes 10 aufgeschraubt ist, der üblicherweise das Abtriebselement eines Zykloidengetriebes darstellt. Dieser trägt eine kreisringförmige Anordnung von Mitnehmerbolzen 15 und lagert mittels eines Lagers 16 die Antriebswelle 9 des Zykloidengetriebes 10. Auf dem freien Ende der Antriebswelle 9 1st der Exzenter 17 des Getriebes drehfest montiert und unter Zwischenfü-

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gung eines Ausgleichsgewichts 18 gegen axiale Verschiebung gesichert.

Andererseits ist auf die nach außen weisende Stirnseite

der Radnabe 12 ein Außenbolzen-Ring 19 des Getriebes zu-20

sammen mit einem Nabendeckel 20 aufgeschraubt. Der üblicherweise das Gehäuse darstellende Außenbolzen-Ring dee Getriebes wirkt hier also ale Getriebeabtriebselement und treibt die Radnabe 12 an. Wie Flg. 2 sseigt, trägt der

Außenbolzen-Ring 19 in teil zylindrischen Ausnehmungen 35 26

seiner zylindrischen Innenfläche eine Anzahl von Auflenbol zen in Form von Zylinderrollen 21, die mittels eines Abstimmringe 22 und einer Schulter dee Nabendeekels 20 gegen Axialverschiebung gesichert sind. Mit Hilfe eines Zylinderrollenlager· 23 iet eine Kurvenscheibe 24 auf der Laufbahn des Exzenters 17 gelagert, deren Außenkontur einen geschlossenen Zykloidenzug darstellt. Mit diesem greift die Kurvenscheibe 24 wälzend in den Kranz von Zylinderrollen 21 ein, die im Außenbolzen-Rlng 19 drehbar gelagert sind. Gegen axiale Verschiebung ist die Kurven-

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scheibe 24 einerseits iäurch den Mitnehmerbolzen-Flahsch 14 und andererseits durcla eine Schulter des Nabendeckels 20 gesichert.

,. In der Kurvenscheibe 24 sind auf einem konzentrischen

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Kreis derselben liegende Bohrungen 25 vorgesehen, in die die Mitnehmerbolzen 15 des Mitnehmerbolzen-Flanschs 14, die Mitnehmerrollen 26 tragen, hineinragen.

Nachdem der Mitnehmerbolzen-Flansch 14 drehfest an der am Fahrzeugchassis montierten Hülse 1 befestigt ist, dreht sich bei der Rotation der Antriebswelle 9 der Außenbolzen-Ring 19 und versetzt die Radnabe 12 in Drehung. Dabei lassen sich mit eimern derartigen Zykloidengetriebe in einer einzigen Getriebestufe Untersetzungen in der Größenordnung von 7 bis 120 realisieren.

s' Das gezeichnete Getriebe besitzt nur eine einzige Kurvenscheibe 24, kann jiedoch in gleicher Weise mit zwei oder mehr Kurvenscheiben ausgestattet sein, die jeweils auf um

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einen Winkel versetzt angeordneten Exzentern gelagert sind. Stets ergibt sich ein kompaktes und leichtes Getriebe, das sich durich eine geringe Zahl von Komponenten auszeichnet.

Während die untere Hälfte der Fig. 1 ein zweites Lager 27 zur Lagerung der Antriebswelle 9 dee Getriebes 10 zeigt, ist in der oberen Hälfte der Pig. 1 eine Bremseinrichtung 28 innerhalb der Hülse 1 dargestellt. Die Bremseinrichtung

28 erfordert keine zusätzliche Vergrößerung der Auflenab-90

messungen des Getriebes, da das Lager 27 prinzipiell überflüssig ist, wenn die Antriebswelle 9 über die Steckkupplung 8 ausreichend spielfrei von der Motorwellö 7 abgestützt wird.

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Bel der Bremseinrichtung 28 handelt es sich um eine elektromagnetische Federdruckbremse. Sie besitzt einen Elektromagneten bzw* Bremsstator 29, der mit der Hülse 1 verschraubt ist, eine Druckscheibe 30, die axial verschiebbar aber drehfest vom Bremsstator geführt ist, sowie eine Ankerscheibe 31, die über» ein Sechskant drehfest auf der Antriebswelle 9 montiert ist. In den Bremsstator 29 eingesetzte Schraubenfedern 32 dienen zur Ausübung des Bremsdrucks gegen die Ankerscheibe 31. Wird der Elektromagnet 29 erregt, wird die Bremswirkung aufgehoben. Im Falle eines Ausfalls der Stromversorgung stellt sich automatisch eine Bremswirkung ein. Mittels eines nicht dargestellten Hebels ,kann eine Handlüftung der Bremse vorgenommen werden. Selbstverständlich kann auch eine andersartige Bremseinrichtung innerhalb der Hülse 1 untergebracht sein.

In der untören Hälfte der Fig. 1 ist ein etwas kleinerer Antriebsmotor 33, dargestellt, der unter Zwischenschaltung eines Zwischenrings 34 am Flansch I¹ der Hülse 1 befestigt ist. Die Befestigung des Flansche I¹ am Chassis des Fahrzeugs 2 erfolgt wie in der oberen Hälfte der Fig. 1 klargestellt.

Claims

1. Raduntersetzungsgetriebe, bei dem ei.9 ' fahrzeugseitiges Antriebsaggregat die Radnabe über ein Untersetzungsgetriebe antreibt, , dadurch gekennzeichnet, daß als Getriebe ein Kurvensche^ben-^xzentergetriebe (10) vorgesehen ist, dessen Gehäuse' als .Getriebeabtriebselement mit der Radnabe (12) in Verbindung steht und dessen Abtriebselement drehfest am Fahrzeug (2) befestige/ist.

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2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Fahrzeug (2) befestigte Hülse (1) stirnseitig den Mitnehmerbolzen-Flansch (14) des Kurvenscheiben-Exzentergetriebes trägt, dessen den Exzenter (17) tragende Antriebswelle (9) mit dem Antriebsaggregat (6; 33) gekoppelt und dessen Außenbolzen-Ring (19) an der auf der Hülse (1) gelagerten Radnabe (12) befestigtest.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kurvenscheiben-Exzentergetriebe ein Zykloidenge&riebe (10) mit einer oder mehreren Kurvenscheiben (24) vorgesehen ist.

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4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, daß der Außenbolzen-Ring (19) die Außenbolzen in Form von Z^linderrollen (21) in teilzylindrig sehen Ausnehmungen (35) seiner zylindrischen Innenfläche lagert.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurvenscheiben-Exzentergetriebe

(10) nach außen mittels eines Nabendackels (20) abgeschlossen ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabendeckel (20) die Zyliuderrollen (21) und die

._ Kurvenscheibe bzw. -scheiben (24) axial jsichert.

7. Getriebe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabendeckel (20) zusammen mit dem Außenbolzen-Ring (19) auf die Stirnseite der Radnabe (12) geschraubt ist.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (9) 1>, dem Mitnehmerbolzen-Plansch (14) und gegebenenfalls zusätzlich in der Hülse (1) gelagert ist.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (1) zwei in axialer Richtung beanstandete Lager (11) für die Radnabe (12) trägt und an

j ihrem fahrzeugseitlgen Ende einen Flansch (I¹) aufweist,

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: an dem koaxial das Antriebsaggregat (6; 33) befestigt und

der seinerseits am Chassis des Fahrzeuge (2)

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10« Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Nabenbereich innerhalb der Hülse (1) eine Bremseinrichtung (2&THgr;) montiert 1st, die zwischen der Hülse und der Antriebswelle (9) wirkt.

11. Getriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremseinrichtung (28) eine elektromagnetische Federdruckbremse gegebenenfalls mit HandlUftung vorgesehen ist.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß

der Bremsstator (29) mit der Hülse (1) verbunden ist und auf eine von ihm drehfest aber axial beweglich geführte Druckscheibe (30) wirkt, die ihrerseits mittels Federkraft gegen eine benachbarte, drehfest atif der., Antriebswelle (9) montierte Ankerscheibe (31) preßbar ist.