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Elektrisches Fahrzeug mit Elektromotor Die Erfindung betrifft Verbesserungen
an elektrischen Fahrzeugen, um ihre Bauweise zu vereinfachen, leichter und billiger
zu gestalten und im Betrieb jeden elektrischen Energieverlust zu vermeiden.
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Bekanntlich haben die zum Antrieb der Fahrzeuge benutzten Stromspeicher
den Nachteil, im Verhältnis zu der aufgespeicherten Energie zu schwer zu sein. Es
empfiehlt sich deshalb, diese Energie aufs beste auszunutzen und dabei die Streuverluste
sowie das Totgewicht herabzusetzen.
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Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß die Kraftübertragung,
Federung und Lenkvorrichtung mit dem Motor, dessen Gehäuse die nötigen Hohlräume
oder Stützpunkte für diese verschiedenen Einzelteile aufweist, zu einer baulichen
Einheit vereinigt sind. Auf diese Weise bilden diese Teile einen treibenden Vorderradsatz,
auf welchem der Fahrzeugrahmens befestigt ist.
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Ein erstes Merkmal der Erfindung besteht also in der Vereinigung einer
gewissen, Zahl wichtiger Bauteile zu einem einheitlichen Block, der vom Gehäuse
getragen wird, welches den. elektrischen Antriebsmotor des Fahrzeugs einschließt
und dem Motor als Magnetkopf dient. Dieses Gehäuse trägt nämlich das Geschwindigkeitswechselgetriebe;
es enthält das- Differentialgetriebe, welches die Bewegung auf die vorderen Treibräder
überträgt, sowie die stoßdämpfenden Federn der Vorderradaufhängung. Endlich trägt
es die Befestigungsteile für die'Aufhängungslenker dieser Vorderräder.
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Ein anderes Merkmal dieser Ausbildung besteht darin, daß das Gehäuse
rohrförmige Ausbohrungen aufweist, die namentlich zur Aufnahme des
Differentialgetriebes
und der Stoßdämpfer dienen und außerdem den Vorteil besitzen, daß sie die Festigkeit
des Gehäuses erhöhen.
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Ein. weiteres wesentliches Merkmal. der Erfindung besteht im der Ausbildung
des Wechselgetriebes, bei dem ein mit einer Außen- und einer Innenverzahnung versehener
Kranz mit zwei Zahnradsätzen zwecks Erzielung zweier Gänge kombiniert ist, wobei
das Ganze so durchgebildet ist, daß beim schnellen Gang nur die die Bewegung übertragenden
Getriebeteile umlaufen, während die anderem Getriebeteile unbeweglich bleiben. Infolgedessen
wird jeglicher Energieverlust durch unnötige Reibung vermieden.
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In der Zeichnung stellt dar Abb. i einen. Längsriß des Gehäuses und
der ansitzenden Ausrüstungsteile, Abb. 2 einen Schnitt durch dieses Gehäuse, Abb.
3 einen Schnitt nach der Liroie III-III in Abb. i, .
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Abb. q. einem "Schnitt nach der Linie IV-IV in Abb. i: Der Antriebsmotor
a, der zum Antrieb der Vorderräder b dient, ist in einem Gehäuse c eingeschlossen.:
Dieses Gehäuse besteht aus einem widerstandsfähigen Magnetstahlkasten, in dessen
Ecken zylindrische Teile cl, c2; c3, c4 mit eingegossen sind, den Kasten versteifen
und zur Unterbringung verschiedener.Organe dienen. Die Motorwelle d durchquert die
eine Seitenwand und treibt das in einem kleinen Gehäuse e eingeschlossene Wechselgetriebe
V an. Das. Gehäuse e sitzt am Motorgehäuse c fest an. Das Wechselgetriebe treibt
eine Hohlwelle f an, die' das Differential D enthält. Dieses Differential
D
verteilt die Antriebskraft auf die beiden Vorderradantriebswellen g1 und
g2.
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Die Hohlwelle f und das Differential D sind in der Bohrung h des am
unteren Teil des- Gehäuses c vorgesehenen. Kanals cl gelagert.
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Am oberen Teil befndjet sich die vom Kanal c2 gebildete Bohrung i,
die durch eine Trennwand i1 in zwei Teile getrennt ist und Federn i2 und i3 enthält:
Auf diesen Federn stützen sich mittels Kolben. i, und; Kugelzapfen-i2 Querschienen-i
ab, die die.Winkelhebel k verstreben. Der Hub der Kolben j1 ist durch Puffer oder
Anschläge begrenzt. Die Hebel k schwingen um am Gehäuse c vorgesehene Zapfen kl
aus. Ferner sind diese Hebel bei k2 än-Bügeln l angelenkt, die in Abb. i von der
Flachseite zu sehen sind. Wie Abb. 3 veranschaulicht, sind diese Bügel bei
1, mit am Zapfen ml des - Gehäuses ausschwingenden- Lenkern m gelenkig verbunden
und bilden mit den Hebeln k und den Lenkern aya auf jeder Fahrzeugseite Trapeze,
die sich durch Zusammenpressung der Federn i2 und i3 nachgiebig verformen können.
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Die Bügel L sind mit Ohren 12 und 1, versehen, die denn Achsschenkeln
der Räder als Lager-dienen.
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Die aus dem Differentialgetriebe herausführenden Wellen g1 und g2
sind durch geeignete Gelenke g. mit gern Triebzapfen der Vorderräder b verbunden:
Auf der Motorwelle d sitzt ein- kleiner, durch eine Schubstange ial gesteuerter
Kranz n, der auf- beiden Seiten Kupplungsklauen aufweist. Dieser Kranz begleitet
die Motorwelle d in ihrer Drehbewegung und kann mit dem einen oder anderen der beiden
lose auf der Motorwelle sitzenden Kitzel o und p in Angriff gebracht werden. Je
nach der dem Kranz erteilten Stellung wird folglich das eine der beiden Kitzel o
und p in Drehung versetzt, während das andere stillsteht. In der Mittelstellung
des Kranzes ist der Motor ausgerückt.
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Das Kitzel o kämmt mit der Außenverzahnung q1 eines am der Difierentialhohlwelle
f drehfesten Zahnkranzes q.
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Das Ritzel p kämmt mit einem anderen Kitzel r, das auf einer in diesem
Ritzet verschiebbaren Zwischenwelle s sitzt, wobei - diese Zwischenwelle mit dem
Ritzet x drehfest verbunden ist.
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Die Welle s trägt ein Ritzet t, das mit einer Innenverzahnung q2 des
Zahnkranzes q in Eingriff gelangen kann. Diese Welle kann durch eine geeignete Steuerung
verschoben werden, die zweckmäßig dieselbe ist, die schon zur Verschiebung des Kupplungskranzes
dient, beispielsweise ein Hebel n2. Eine Rückführfeder äc hat das Bestreben, durch
Herausziehen der von der Welle s und dem Kitzel t gebildetem Einheit dieses Kitzel
mit dem Zahnkram q außer Eingriff zu bringen.
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Es leuchtet ohne weiteres ein, daß durch Verschiebung des Kranzes
n nach der linken Seite das Kitzel ö mit der Motorwelle gekuppelt wird. Das Kitzel
o treibt den Zahnkranz q an, woraus sich die eine Gangart ergibt.
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Wird dagegen der Kranz n nach rechts verschoben, so gelangt das Kitzel
p in Eingriff. Gleichzeitig verschiebt. der um n3 ausschwingende Hebel n2 das Kitzel
t unter Zusammenpressung der Feder u, um es mit der Innenverzahnung dies
Zahnkranzes in Eingriff zu bringen: Die Kraftübertragung erfolgt alsdann: von der
Motorwelle d auf die Hohlwelle f über die Kitzel p, r, t und die Innenverzahnung
q2, woraus sich ein weiterer Gang ergibt.
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Bei Benutzung des ersten Ganges; bei dem das Kitzel eingerückt ist,
laufen weder das Kitzel p noch die Kitzel r und, t um, da das letztere durch seine
Feder u vom Zahnkranz abgerückt ist. Es kommt also hierbei zu keinerlei Kraftverlust
infolge unnötiger Reibungen, Das Gehäuse trägt Laschen x und Wulste ml, woran die
Träger des: Fahrzeugrahmens befestigt werden.
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Die dargestellten, und beschriebenen Ausführungsarten sind nur beispielsweise
angegeben.. Sämtliche Einzelheiten lassen im Rahmens der Erfindung jegliche Änderung
zu.