-
Einkuppelvorrichtung für Schraubkuppler von Seilbahnwagen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einkuppelvorrichtung für Schraubkuppler von Seilbahnwagen.
Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art, die besonders für Seilhängebahnen angewandt
werden, ist eine mit Rechts- und Linksgewinde ausgerüstete Schraubenspindel vorhanden,
die sich quer über das Zugseil erstreckt und in die mit entsprechendem Muttergewinde
versehene Klemmbacken eingreifen. An der Schraubenspindel ist ein Kuppelhebel befestigt,
der in seiner Offenstellung in bezug auf die Bewegungsrichtung des Zugseils nach
aufwärts und rückwärts gerichtet ist. An den Einkuppelstellen, wo der Wagen an das
Zugseil angekuppelt werden soll, läuft zunächst eine am Kuppelhebel sitzende Rolle
auf eine ortsfeste schräge Leitschiene auf, die den Kuppelhebel aus seiner aufwärts
und rückwärts gerichteten Ruhelage in eine steilere Lage aufrichtet, wodurch die
Schraubenspindel gedreht und der Klemmapparat schon teilweise um das Zugseil geschlossen
wird. Zum vollständigen Schließen stößt sodann ein mit dem Kuppelhebel verbundener
Hilfshebelarm, der in der Regel eine untere Verlängerung des Kuppelhebels über seine
Drehachse hinaus ist, gegen einen ortsfesten Anschlag oder Kuppeldaumen. Dieser
Anschlag ist bei den bekannten Vorrichtungen ein starrer Körper. Durch das Anschlagen
wird der Kuppelhebel in seine endgültige Schließlage gedreht, in der er in bezug
auf die Bewegungsrichtung des Zugseils aufwärts und vorwärts gerichtet ist.
Durch
den unelastischen Stoß des Hilfshebelarms gegen den Einkuppeldaumen wird ein großer
Teil der lebendigen Kraft aufgezehrt und geht für das Zusammendrücken des Zugseils
und für die Erzeugung der Schließkraft verloren. Der Stoß kann für alle Wagenteile
(Klemmapparat, Laufwerk und Gehänge) schädlich sein und zu vorzeitigem Verschleiß
führen. Das entstehende Geräusch kann ebenfalls als lästig empfunden werden.
-
Diese Mängel werden durch die Erfindung vermieden.
-
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß als ortsfester Anschlag
ein quer zur Richtung des Zugseils stehender federnder Stab dient, dessen frei ausladendes
Ende in die Bewegungsbahn des mit dem Kuppelliebel verbundenen Hilfshebelarms hineinragt,
so daß der Stoß gemildert und somit eine Schonung der Kupplungsteile erzielt wird.
Ferner wird das Geräusch vermindert und die Schließwirkung des Klemmapparats verbessert.
-
Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel schematisch
veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i eine Darstellung des Kuppelhebels in der
Ruhelage und im ersten Teil seiner Schließbewegung, Abb.2 die Stellung des Kuppelhebels
in der Schließstellung, Abb. 3 den federnden Stab in Draufsicht, Abb. 4 eine der
zur Befestigung des Stabs dienenden Vorrichtungen und Abb. 5 die besondere Ausbildung
des freien Endes des federnden Stabs.
-
In Abb. i und 2 ist das Zugseil durch die strichpunktierte Linie i
angedeutet. Der Pfeil zeigt die Bewegungsrichtung des Zugseils. Quer über das Zugseil
erstreckt sich die durch eine Achse 2 angedeutete Schraubenspindel bekannter Art,
die mit Rechts- und Linksgewinde versehen ist und die beiden Klemmen zum Erfassen
des Zugseils trägt. Auf dieser Schraubenspindel ist der Kuppelhebel 3 befestigt,
der an seinem freienEnde mit einerRolle4 ausgerüstet ist. Der Hebel 3 ist über seine
Drehachse 2 hinaus verlängert und trägt hier den Hilfshebelarm 5.
-
In Abb. i ist der Kuppelhebel in seiner Ruhestellung 3° gezeichnet,
in der er schräg rückwärts gerichtet ist und mit der Richtung des Zugseils i einen
verhältnismäßig kleinen Winkel bildet. An der Einkuppelstelle, wo der Wagen an das
Zugseil i gekuppelt werden soll, befindet sich in bekannter Weise eine ortsfeste
schräge Bahn 6, auf welche die Rolle 4 des Kuppelhebels aufläuft. Dieser wird dadurch
in die in Abb. 1 mit 3 bezeichnete steile Stellung gedreht. Der Hebel muß jetzt
noch über seine lotrechte Stellung hinaus nach vorn gedreht werden, um in seine
endgültige Schlußstellung zu gelangen.
-
Hierzu dient der erwähnte ortsfeste Anschlag, der ein federnder Stab
7 ist. Zweckmäßig ist ein runder Federstab von etwa i m Länge, der waagerecht und
quer zur Fahrtrichtung an einem Ständer fest angebracht ist. Er wird zweckmäßig
an zwei Punkten 8 und 9 befestigt, so daß sich sein freies Ende bewegen kann. Wenn
der Kuppelhebel 3 in seiner aufgerichteten Stellung 3 nach Abb. i mit seinem unteren
Hilfshebelarm 5 auf das freie Ende des Federstabs 7 auftrifft, wird dieses Ende
durch die Trägheit des Hebels etwas nach vorn in die in Abb. 3 gestrichelt gezeichnete
Lage 7° gedrückt. Die Feder speichert die Stoßenergie auf und gibt sie wieder an
den Hebel zurück. Hierdurch wird der Hebel 3 in die Schließstellung 3b nach Abb.
2 gedreht. Die Schraubenspindel 2b klemmt dabei das Zugseil endgültig fest, wodurch
der Wagen an das Seil angekuppelt ist und mit ihm weiterfährt.
-
Dadurch wird erreicht, daß der Stoß des Hilfshebelarms 5 gegen das
freie Federende 7 elastisch ist, daß also kein Energieverlust eintritt, daß das
Geräusch gemildert wird und die Wagenteile geschont werden. Sobald der Wagen über
die Einkuppelstelle hinausgefahren ist, kehrt das Ende der Feder aus der Stellung
7° in die Stellung 7 zurück, wobei es eine kreisähnliche Bewegung ausführt, die
in Abb. i und 2 angedeutet ist. Das Federende wirkt jederzeit senkrecht auf den
Hilfshebelarm 5, also stets in günstigster Stellung. Auch in der Schließstellung
nach Abb. 2 drückt das Federende noch von unten gegen den Hilfshebelarm in der Stellung
5b, wodurch der Kuppelhebel nur noch fester in seiner Schließstellung gehalten wird
und wodurch ein Zurückschlagen des Kuppelhe'bels verhindert wird.
-
Abb. 4 zeigt ein Beispiel, wie die beiden Lagerstellen 8 und 9 ausgebildet
sein können. Der Federstab 7 ist zweckmäßig ein völlig glatter, geschliffener und
polierter Stab ohne jede Bohrung oder Nut von etwa 3o bis 35 mm Durchmesser. An
beiden Lagerstellen 8 und 9 ist der Federstab 7 in einem Gummiring io gelagert,
wodurch dem Federstab 7 alle Formänderungen ermöglicht werden und das Geräusch gedämpft
wird. Der Gummiring io ist in einer Art Stopfbüchse zwischen zwei Grundringen 12
und 13 gelagert. Durch einen Schraubdeckel 14 wird der Gummi zusammengepreßt, wodurch
die Feder 7 in der Längsrichtung festgehalten wird. Die Stopfbüchse i i ist an irgendeinem
ortsfesten Bauteil oder Ständer angebracht.
-
Abb. 5 zeigt eine besondere Ausführungsform für die Ausbildung des
freien Endes des Federstabs 7. An seinem Ende ist eine Rolle oder Walze 15 angebracht,
die zwischen zwei auf den Stab 7 aufgeklemmten Ringen oder Büchsen 16 und 17 gehalten
ist. Das Ende des Hilfshebelarms 5 schleift über die Rolle 15, wodurch die Reibung
vermindert wird. Die Abnutzung bleibt auf die leicht auswechselbare Walze 15 beschränkt.