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Verfahren und Einrichtung zur Regelung von Gleichdruckgasturbinen
für Schraubenfahrzeuge plan hat bereits vorgeschlagen, Schiffe, die durch (;asturbiiienaiilageti
mit Gleichdruckverbrennung angetrieben werden, mit Verstellpropellern auszurüsten
und dabei Schraubenwinkel, Brennstoff und Drehzahl so zu regeln, claß bei jeder
Schiffsgeschwindigkeit sich die für die Gasturbine günstigste Drehzahl und Temperatur
einstellt. Dabei wird die Schraube bei höheren Drehzahlen auf einen größeren gegenüber
der Drehebene (Schraubeinvinkel) eingestellt als bei kleinen Drehzahlen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelverfahren und eine -Einrichtung
zur Steuerung und lZegelung von Gasturbinenanlagen für Fahrzeuge, also auch Flugzeuge,
mit Verstellschrauben, bei denen Turbine, Verdichter und Verstellschraube miteinander
gekuppelt sind und nach welchen die für den Betrieb maßgebenden Größen, in ihrer
gegenseitigen Abhängigkeit auf zweckmäßige, den besonderen Eigenschaften des Gasturbinen-
und Verstellschraubenantriebes angepaßte Weise geregelt werden. Nach der Erfindung
wird die Verstellung bzw. Regelung der drei für den Betrieb maßgebenden Größen,
nämlich .der Drehzahl, des Schraubenwinkels und der Brennstoffzufuhr, in der Weise
miteinander verbunden, daß jeweils zwei davon, nämlich der Sollwert der Drehzahl
und eine der beiden anderen Größen, primär vom Manövrierorgan eingestellt und die
dritte sekundär vom Drehzahlregler geregelt wird. Entweder wird also
primär
vom Manövrierorgan der Sollwert der Drehzahl und der Anstellwinkel der Schraubenflügel
eingestellt, während die Brennstoffzufuhr sekuti@är vom Drehzahlregler geregelt
wird (Verfahren I) oder es wird primär vom Manöv rierorgan neben dem Sollwert der
Drehzahl die Brennstoffzufuhr eingestellt und der Anstellwinkel der Schraubenflügel
vom Drehzahlregler sekundär geregelt (Verfahren 1I).
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In Abb. i ist eine hydraulische Steuereinrichtung gezeigt, die zur
Ausübung des erfindungsgemäßen Verfahrens, beispielsweise für Schiffsantrieb dient.
Es bedeuten: i den Verdichter, 2 die Gasturbine, 3 die Brennkammer. Die Verstellschraube
4 wird durch den Verstellmotor 5 eingestellt, der schematisch als von beiden Seiten
federbelasteter Ölkolben gezeichnet ist, der von den beiden Öldrücken plo und P,b
betätigt wird. Diese sind über die Blenden i o" und 1 ob an der Ölpumpe i i angeschlossen.
Steigendem Öldruck p1" entspricht ein zunehmender Abstellwinkel a der Schrauben
für Vorwärtsfahrt, steigendem Öldruck plb ein solcher für Rück«-ärtsfahrt, und zwar
ist jeweils einem bestimmten Öldruck ein bestimmter Winkel der Schraubenflügel zugeordnet.
Sind beide Öldrücke gleich Null, so stehen die Flügel der Schrauben in Mittelstellung
in der Drehebene, entsprechend einer Vortriebskraft gleich Null (Leerlaufstellung).
Die Drücke p1" und pib werden von dem Manövrierventil9 eingestellt, das schematisch
als Doppelventil gezeichnet ist, das bei Bewegung nach oben von der tiefsten Stellung
angefangen, zunächst den Ülabfluß aus dem System p1" öffnet und dadurch den Druck
p, von einem Höchstwert bis auf Null absenkt und das dann bei weiterer Bewegung
nach oben den bisher voll geöffneten Ölabfluß aus dem Ölsystem P,b abschließt und
dadurch den Druck plb ansteigen läßt. Hierdurch wird die Schraube von der steilsten
Winkelstellung für Vorwärtsfahrt über Nullstellung auf die steilste Winkelstellung
für Ilückwärtsfahrt verstellt. Die Drücke p1" und P,b werden über die Rückschlagklappen
13 und 14, die in Pfeilrichtung öffnen, auf den federbelasteten Olkolben 8 geleitet,
der über eine Kurvenscheibe 12 die I)rehzahlverstellbüchse 16 des - Drehzahlreglers
7 verstellt. Jedem Öldruck und damit jeder Stellung de: Kolbens 8 entspricht dann
eine bestimmte Stellun- der Drehzahlverstellbüchse 16 und so ein bestimmter Sollwert
der Drehzahl. Damit die Drehzahl diesem Soll-Nvert tatsächlich entspricht, läßt
der Drehzahlregler 7 in an sich bekannter «'eise, z. B. bei zu hoher Drehzahl,
01 aus dein Ölsystem p, abfließen, das über Blende io, an (las S\.stein der
Ölpumpe i i angeschlossen ist. Dieser 6druck p2, der also bei zu kleiner Drehzahl
steigt, bei zu großer Drehzahl abfällt, ist zum federbelasteten Ölkolben des Brennstoffventils
6 geführt, wobei abnehmender Öldruck p. abnehmender Brennstoffmenge entspricht.
Der Drehzahlregler 7 regelt also durch Öffnen oder Schließen <les Brennstoffventils
6 die Drehzahl auf den durch Kolben 8 eingestellten Sollwert. Die Rückschlagklappen
i4 und 13 sorgen dafür, daß nur der höhere der beiden Drücke pla und pib auf den
Ölkolben 8 wirkt. Die Abflußblende 15 läßt bei Absenkung des Öldruckes das Öl unter
den Kolben 8 abfließen, da hierbei zeitweilig beide Rückschlagklappen 13 und 14
schließen.
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Der Kolben 8 oder die Büchse 16 sind nun durch die Anschlagkante 17
so begrenzt, daß die Drehzahl der Turbinen bei Öldruck p1" oder plb gleich Null
nur auf einen bestimmten kleinsten Leerlaufwert abgesenkt wird, bei dem die Gasturbine
bei noch zulässiger Gastemperatur gerade etwa die Verdichterleistung und die Leerlaufverluste
der Schraube 4 deckt, ohne Nutzleistung an das Schiff abgeben zu können. Unter diesen
Wert darf die Drehzahl der Gasturbine nicht abgesenkt werden, da sie sonst labil
abfällt.
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Die Wirkungsweise nach Abb. i ist nun folgende: In Stoppstellung steht
das Manövrierventil 9 in Mittelstellung, wobei beide Öldrücke pla und plb gleich
Null sind. Die Schraube 4 steht dabei in Mittelstellung und gibt keine Vortriebsleistung
ab. Der Kolben 8 steht in seiner linken Grenzlage und stellt die Drehzahl der Gasturbine
auf die untere Grenzdrehzahl ein, indem der vom Drehzahlregler 7 geregelte Steueröldruck
p, das Brennstoffventil 6 gerade so weit öffnet, wie notwendig ist. Soll das Schiff
vorausfahren, so wird das Manövrierventil 9 nach unten verstellt, wodurch der Ülabfluß
des Systems pla gedrosselt und dieser Druck gesteigert wird. Dadurch wird primär
die Schraube 4 auf steilere Stellung für Vorausfahrt eingestellt und gleichzeitig
die Drehzahlverstellvorrichtung 8-12-i6 auf höheren Drehzahlsollwert verstellt.
Der Drehzahlregler 7 erhöht nunmehr den Öldruck p2 und dadurch die Öffnung des Brennstoffventils
6 und die Brennstoffmenge so lange, bis die Solldrehzahl entsprechend der Stellung
des Kolbens 8 erreicht ist. Der Kolben 8 steht dabei unter dem Einfluß des Öldruckes
p1", wobei die Rückschlagklappe 13 offen .und 14 geschlossen ist.
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Soll dagegen das Schiff rückwärts fahren, so wird das Manövrierventil9
aus der Mittelstellung nach oben gedreht, wobei der Öldruck P,b entsprechend ansteigt
und primär die Schraube 4 auf steilere Stellung der Rückwärtsfahrt sowie gleichzeitig
die Drehzahlverstellvorrichtung 8-12-16 auf höheren Drehzahlsollwert einstellt.
Hierbei ist die Rückschlagklappe 14 offen und 13 geschlossen. Der Drehzahlregler
7 erhöht dabei wieder den Öldruck p2 und die Brennstoffmenge so lange, bis der neue
Sollwert erreicht ist.
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In Abb. 2 sind die Abhängigkeit der Flügelstellung (Kurve a), der
Turbinendrehzähl (Kurve b), der Geschwindigkeit des Schiffes c sowie der Steueröldruck
p, und plb von der Stellung des Manövrierschiebers 9, die zweckmäßig auf einer Skala
angezeigt wird, dargestellt. Wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, kann es, abweichend
von der bisherigen Erkenntnis, zweckmäßig sein, oberhalb einer bestimmten Drehzahl,
also vor allem im Überlastbereich, den Schaufelwinkel nach Kurve a mit steigender
Geschwindigkeit nicht mehr ansteigen zu lassen, sondern eher sogar wieder zu verkleinere.
nämlich
dann, wenn der Wirkungsgrad von Turbine und Verdichter wieder abnimmt (1.7l)erlastltereicli).
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Bei dein Verfahren I wird primär in Abhängigkeit voni Nlaniivrierventil
g der Schraubenwinkel und die Solliverteinstellung 8-12-r6 des Drehzahlreglers bneinflußt,
sekundär in Abhängigkeit vom Drehzahlregler <las Brennstoffventil 6 geregelt.
Wie bereits erwähnt, kann statt dessen die Regelung der drei maßgebenden Größen
gemäß der vorliegenden I?rfindung auch so miteinander verbunden werden, (laß primär
in Abhängigkeit vom \Ian@ivrierventil g das Brennstoffventil 6 und die Sollwerteinstellung
8-12-16 des Drehzahlreglers sekundär abhängig vorn Drehzahlregler 7 der Schraubenwinkel
geregelt werden (Verfahren 1I). 1)alwi wird. falls eine zu hohe Drehzahl auftritt,
der Schraubenwinkel vergrößert, so daß die Drehzahl der Anlage durch das vergrößerte
Lastmoment der Schraube wieder auf den Sollwert herabgesenkt wird. 1)a sich hierbei
die Schraubenwinkel selbsttiitig entsprechend der Drehzahl einstellen, wird eine
I:inriclittnig zur Ausübung des Verfahrens l1 von selbst so arbeiten, daß im Cberlastbereich
die ScliratilKiiwinkel mit steigender Geschwindigkeit @@eniger steil absteigen oder
sogar absinken.
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Besonders vorteilhaft ist es nun, wenn nach der weiteren E=rfindung
bei größeren Geschwindigkeiten bzw. Maschinendrehzahlen das Verfahren II, bei kleineren
Geschwindigkeiten bzw. Maschinendrehzahlen und beim Durchlaufen der Stoppstellung
dagegen (las Verfahren I angewendet wird. Hierdurch werden fol@-ende Nachteile vermieden
bzw. \-orteile erzielt: Bei hi)Iieren Drehzahlen hat das Verfahren I nach _1111t.
t den Nachteil, daß, wenn die Fahrtgeschwindigkeit und Leistung gesteigert werden
sollen, zunächst bei noch gleichbleibender Drehzahl bereits (las Drehnionient der
Schraube erhöht wird, wodurch die Drehzahl zunächst sogar absinken N v 111. Er #
st hierdurch und durch die gleichzeitige Erli(*iliting des Sollwertes der Drehzahl
wird vom 1)reliz;tlilregler mehr Brennstoff gegeben, für den alter zuniichst noch
nicht mehr Brenn- und Kühl-Itift zur \-erfiigting steht. Vielmehr muß jetzt auch
die Drehzahl der Gruppe erhöht werden, und diese Beschleunigungsleistung wird, ebenso
wie die \lelirleistuiig der Schraube, zunächst überwiegend durch die erli<ihte
Brenngastemperatur gedeckt. Diese I@eschleunigung der Schwungmassen bei bereits
steiler gestellter Schraube verursacht also Temperatursteigerungen an der Gasturbine
von unerwünschter flöhe und Dauer. Wenn Temperaturwächter iS vorhanden sind, die
z. B. nach :11i11. t bei zu hoher Temperatur vor der Gasturbine (las l)rcnnstoltveiitil0
schließen, so kann es vorkoninien, (1a1.1 hierdurch die Ausführung eines solchen
\lanövers zur Fahrtsteigerung überhaupt verhindert oder begrenzt wird.
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i\Iaii kann nun z. 13. durch geeignete Maßnahmen dafür sorgen, (laß,
wenn eine Fahrtsteigerung beabsichtigt ist, die Schraubenflügel erst dann steiler
gestellt werden, wenn die Drehzahl der Ladegruppe gestiegen oder ihr neuer Sollwert
erreicht ist. Dies kann man z. B. in einfachster Weise erreichen durch Einbau von
Drosselblenden 25, und 25b in die Ölleitungen pta und prb zum Verstellmotor
5 der Schraube, so daß die Flügelverstellung der Verstellung des Manövrierschiebers
g und damit auch des Brennstoffventils 6 nur mit erheblicher Verzögerung nacheilt.
Man kann z. B. auch den Thermostat zur überwachung der Temperatur vor der Gasturbine
auf den Verstellmotor für die Schrauben so einwirken lassen, daß bei zu hoher Temperatur
die Schraube flacher gestellt und dadurch die Drehzahl der Turbinengruppe erhöht
wird, bis die Luftmenge gestiegen und damit die Temperatur abgesenkt ist. Dies ist
in Abb. 1 durch den Thermostat 18' für Vorausfahrt angedeutet. Man kann auch die
Thermostaten 18 und 18' nebeneinander verwenden und wird - dann 18 erst bei höherer
Temperatur ansprechen lassen. In anderer Weise wird der unerwünschte Temperaturanstieg
hei Fahrtsteigerung vermieden, wenn man nach Verfahren II primär den Brennstoff
verstellt, also z. B. zum Zweck der Fahrtsteigerung erhöht und gleichzeitig den
Sollwert der Drehzahl erhöht, sekundär aber vom Drehzahlregler die Schraube regeln
läßt. Dann wird nämlich bei zunächst noch zu niedriger Drehzahl die Schraube kurzzeitig
trotz beabsichtigter Fahrtsteigerung flacher gestellt, was in zunächst unerwarteter
Weise eher eine momentane Verzögerung des Fahrzeuges zur Folge hat. Erfindungsgemäß
ist dies aber beabsichtigt, damit die Drehzahl der Turbine sofort durch-Entlastung
der Schraube ansteigt und die erhöhte Brennstoffmenge in kürzester Zeit die erforderliche
größere Luftmenge vorfindet. Erst wenn die Gruppe auf den neuen Sollwert der Drehzahl
gestiegen ist, wird die Schraube vom Drehzahlregler steiler gestellt und dadurch
wieder stärker belastet, bis der neue Beharrungszustand erreicht ist.
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Umgekehrt wird bei Übergang auf kleinere Fahrtstufen zunächst mit
Verringerung der Brennstoffzufuhr und Tieferstellung des Drehzahlsollwertes die
Schraube vom Drehzahlregler zeitweise steiler gestellt, wodurch die Turbine wirksam
abgebremst wird, bis sie die neue tiefere Solldrehzahl erreicht hat, worauf dann
eine weitere Drehzahlabsenkung durch Flacherstellen der Schraube verhindert wird.
Dieses Verfahren 11 hat also den Vorzug, daß der Übergang zu der neuen Drehzahl
sehr viel rascher und unter weitgehender Vermeidung unzulässig hoher langdauernder
Temperatursteigerungen erfolgt. Es wird daher erfindungsgemäß in dem Bereich mittlerer
und hoher Geschwindigkeiten angewendet. Bei kleinen Geschwindigkeiten und beim Umsteuern
hat dagegen das Verfahren 1I folgenden Nachteil: Nach Alb. 2 verläuft die Kurve
b der Turbinendrehzahl bei kleinerer Schiffsgeschwindigkeit sehr flach und darf
nicht unter einen bestimmten Kleinstwert mit Rücksicht auf das labile Verhalten
der Gasturbine abgesenkt werden. Bei Stoppstellung und kleinen Fahrten voraus und
zurück läuft die Turbine daher mit praktisch gleichbleibender Drehzahl.
Die
Erfindung beruht nun weiter auf der Erkenntnis, daß man in diesen Fahrtbereich die
Schraube nicht mehr in Abhängigkeit von dieser Drehzahl, d. h. erst vom Drehzahlregler
aus so regeln kann, daß sie in gewünschter Weise die entsprechenden Flügelstellungen
zwischen Vorausfahrt, Stoppstellung und Rückwärtsfahrt durchläuft. Vielmehr muß
in diesem Fahrtbereich primär vom Manövrierschieber die Schraube verstellt und sekundär
die Drehzahl vom Drehzahlregler durch Beeinflussung des Brennstoffventils geregelt
werden, wie es dem Verfahren I entspricht.
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Abb. 3 zeigt eine Steuereinrichtung, die die Vereinigung der beiden
Regelverfahren I und II ermöglicht. Die Zahlen bedeuten wieder die gleichen Teile
wie in Abb. i. Der Manövrierschieber 9 enthält hier vier Kolben 19, 20, 21 und 22.
Die Kolben i9 und 2o steuern dabei mit den Kanten a1 (unten am Kolben i9) für Vorausfahrt
und b1 (oben am Kolben 20) für Rückwärtsfahrt bei mittleren und hohen Drehzahlen
primär den Öldruck p1, der hier einerseits auf die Verstellvorrichtung 8, 12 und
16 des Drehzahlreglers 7 wirkt, andererseits auf das Brennstoffventil 6. Der Drehzahlregler
7 regelt mit seiner Steuerkante c sekundär den Öldruck p2, und zwar bei Vorwärtsfahrt
und geöffneter Rückschlagklappe 13 den Öldruck p2", der die Flügel der Schraube
auf Vorwärtsfahrt einstellt, wobei P2b gleich Null und Rücksrhlagklappe 14 geschlossen
ist. Bei Rückwärtsfahrt wird der Öldruck P2b vom Drehzahlregler wieder mit Steuerkante
c geregelt, wobei Rückschlagklappe 14 offen und 13 zu sowie der Öldruck p2, gleich
Null ist. Abweichend von Abb. i ist der Drehzahlregler 7 in der Büchse 16 mit umgekehrter
Steuerkante c ausgeführt, d. h. so, daß z. B. bei zu hoher Drehzahl gegenüber dem
Sollwert der Druck p2 ansteigt, damit sinngemäß die Schraubenflügel steiler gestellt
werden. An derselben Steuermuffe des Drehzahlreglers 7 sitzt eine zweite Steuerkante
d, die Öl aus dem Ölsystem p1 abfließen läßt, und damit das Brennstoffventil 6 schließt,
wenn die Drehzahl trotz vollständig geschlossener Abflußkante c den eingestellten
Sollwert übersteigt. Diese Steuerkante d dient also zur oberen Drehzahlbegrenzung.
Der Drehzahlregler hat ferner eine zweite Regelmuffe mit fest einstellbarer Regelbüchse
23, die an der Steuerkante e den Durchfluß des Ölsystems p1 zum Manövrierventil
regelt, und zwar so, daß dieser Durchfluß bei mittleren und hohen Drehzahlen ungedrosselt
freigegeben wird, bei Erreichen einer bestimmten Mindestdrehzahl aber gedrosselt
wird, so daß der Druck p1 nicht weiter absinken kann. Hierdurch wird auch verhindert,
daß das Brennstoffventil 6 zu weit schließt, und die Turbinendrehzahl kann auf dem
gewünschten Kleinstwert gehalten werden. Diese Steuerkante a dient also zur unteren
Drehzahlbegrenzung.
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Die beiden Kolben 21 . und 22 des _Manövrierschiebers 9 dienen zur
Steuerung der Öldrucke p2" und P2b bei kleinen Fahrtstufen und Durchgang durch die
Stoppstellung, und zwar Kolben 21 mit Steuerkante a2 (unten) für Vorwärtsfahrt und
Kolben 22 mit Steuerkante b2 (oben) für Rückwärtsfahrt. Die Abstufung der Steuerkanten
a1, bi und a2 und b2 ist dabei so gewählt, @daß z. B. bei höchster Vorausfahrt,
für die die Stellung des Schiebers in Abb.3 gezeichnet ist (tiefste Stellung), die
Kante a1 den Abfluß aus dem Ölsystem p1 fast vollständig abdrosselt, während Kante
bi und b2 vollständig offen, Kante a2 geschlossen sind, so daß der Druck
p2, nur unter dem Einfluß des Drehzahlreglers steht.
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Bei Aufwärtsbewegung des Schiebers 9 gibt zunächst Kolben i den Abfluß
an Kante a1 frei, wodurch p1 und damit die Drehzahl sinkt. Bei Annäherung an die
zulässige Mindestdrehzahl greift die zweite Muffe 23 des Drehzahlreglers als unterer
Drehzahlbegrenzer ein und schließt den Durchfluß des Ölsystems p1 zum Manövrierschieber
9. Auch bei weiterer Auswärtsbewegung des Schiebers 9 kann daher die Turbinendrehzahl
nicht weiter absinken. Nunmehr wird am Kolben 2i die Abflußkante a2 geöffnet und
der Druck p21 weiter bis auf Null abgesenkt, die Schraube also flacher gestellt
und die Schiffsgeschwindigkeit entsprechend bis zur Stoppstellung verringert. Wird
nun der Manövrierschieber 9 noch weiter nach oben verstellt, so beginnt der Kolben
22 mit der oberen Steuerkante b2 den bisher voll geöffneten Ablauf aus dem Ölsystem
P2b zu drosseln, und diesen Druck zu steigern, so daß die Flügel auf Rückwärtsfahrt
verstellt werden. Hierbei ist die Drehzahl der Gruppe immer hoch praktisch konstant,
da der Drehzahlregler mit seiner zweiten Reglermuffe 23 den Öldruck p1 und damit
die Brennstoffzufuhr einregelt. Wird nun .der Schieber 9 zwecks weiterer Steigerung
der Rückwärtsfahrt noch weiter nach oben verstellt, so beginnt der Kolben 2o an
der oberen Steuerkante b1 den Abfluß von p1 zu drosseln., wodurch die Brennstoffzufuhr
und die Drehzahl der Turbine wieder gesteigert wird. Die zweite Steuermuffe 23 gibt
dadurch den Durchfluß für das Ölsystem p1 zum Schieber 9 wieder frei und die Regelung
erfolgt wieder wie bei hoher Vorausfahrt, mit dem Unterschied, daß die Einstellung
des Druckes p1 und damit des Brennstoffes und der Solldrehzahl nunmehr an der Steuerkante
bi erfolgt. Die Verstellvorrichtung 5 der Schraube 4 steht dabei unter dem Einfluß
des Öldruckes p2b, wobei Rückschlagklappe 14 offen und 13 geschlossen ist. Der Thermostat
18 läßt bei zu hoher Temperatur vor Gasturbine Öl aus dem System p2 ablaufen und
wirkt dadurch auf Entlastung der Schraube und Erhöhung der Drehzahl sowie der Luftmenge.
Man kann den Thermostat i9 natürlich auch auf das Ölsystem p1 oder direkt auf die
Brennstoffzufuhr einwirken lassen.
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Wie erwähnt, bewirkt im oberen Drehzahlbereich der Drehzahlregler
bei Fahrtsteigerung eine vorübergehende Flacherstellung und Entlastung der Schraube
zwecks rascherer Beschleunigung der Turbinengruppe, bei Fahrtverminderung eine vorübergehende
Steilerstellung der Schraube und damit eine momentane Beschleunigung des Schiffes,
da die Verzögerungsenergie der Schwungmasse der
Turbine in Beschleunigung
des Schiffes umgesetzt wird. Im Gefahrfalle kann dies letztere unerwünsclit sein.
Die rasche Bremsung der Turbogruppe ist int allgemeinen auch nicht erforderlich.
Das llremsventil 24 erlaubt nun, durch Eingriff von Hand iin Gefahrfall für (las
Schiff durch Absen-I<tiiig des Druckes p, die Schraube sofort und un-,iI)li;iiigig
voni 1)relizalilregler beliebig flach zu stellen, wodurch eine wirksame Bremsung
hervorgerufen wird. In diesem Fall würde aber bei gleichbleibender Stellung des
Manövrierscbiebers 9 und gleichbleibendem Öldruck pl, d. h. bei gleichbleibender
Brennstoffzufuhr die Drehzahl der Gruppe ansteigen. Steigt die Drehzahl um ein bestImmtes
-Maß über den durch die Stellung des Kolbens 8 und die Büchse 16 gegebenen augenblicklichen
Sollwert, so öffnet die Steuerkante d einen _\lifluß aus dem Ölsystem p1 und verhindert
so durch Schließen des iireitnstoffventils einen weiteren l)reliz:tlilanstieg.
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Diese I?inrichtungen, die beispielsweise mit rein li\ür.itilisclier
l?liertragung der Steuer- und Regel-N()rgiinge lwscliriel)en werden, können sinngemäß
auch mit elektrischen oder mechanischen Übertragungen ausgeführt werden.