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Regeleinrichtung für die Brennstoffzufuhr bei Brennkraftmaschinen
mit einer aus einem Turbowandler und einem Wechselgetriebe bestehenden Kraftübertragung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregeleinrichtung
für Antriebsmaschinen von Kraftfahrzeugen mit einer Kraftübertragung, die aus einem
Turbowandler und einem Wechselgetriebe besteht, wobei der Turbowandler zur Unterbrechung
der Kraftübertragung verstellbare Schaufelteile besitzt und im ausgerückten Zustand
dieser Teile, z. B. durch eine zusätzliche Schaufelung, ein Rückwärtsdrehmoment
auf die Antriebswelle des Wechselgetriebes übertragen wird.
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Nach der Erfindung werden im Regelgestänge für die Brennstoffzufuhr
für den unteren Drehzahlbereich der Antriebsmaschine bei fahrendem Fahrzeug und
ausgerücktem Turbowandler selbsttätig höhere Drehzahlen der Brennkraftmaschine als
bei stehendem Fahrzeug eingestellt, so daß auf das Fahrzeug eine entsprechende Bremswirkung
ausgeübt werden kann.
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Dadurch ist erreicht, daß bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufbetrieb
eine niedrige Leerlaufdrehzahl vorhanden und der Wandler vor unnötiger Erwärmung
geschützt ist, da der Turbowandler nur dann mit der zur Bremsung erforderlichen
höheren Leerlaufdrehzahl betrieben wird, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist. Die Anordnung
kann auch so getroffen sein, daß auch noch bei niedriger Fahrgeschwindigkeif
die
niedrigste' Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine eingestellt ist.
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Die Aufgabe und der Zweck der Erfindung sind andere als diejenigen
der bekannten Einrichtungen mit verschiedenen Leerlaufeinstellungen. Diese sind
insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Freilaufeinrichtung bestimmt und stellen bei
verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten auch verschiedene Leerlaufdrehzahlen der Brennkraftmaschine
ein. Dadurch soll bei Wirksamwerden des Freilaufs unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit
die zum Antrieb der Hilfskraftmaschine notwendige Motordrehzahl gesichert sein.
Die Erfindung geht von anderen Gesichtspunkten aus und beschränkt sich auf die Anwendung
bei Kraftübertragungen mit einem Turbowandler und einem Wechselgetriebe. Die Aufgabe,
das Anwendungsgebiet und der Zweck der Erfindung sind also andere als diejenigen
der bekannten Einrichtungen.
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Nach der Erfindung ist eine Einrichtung vorgesehen, die das für Leerlaufstellung
eingestellte Regelgestänge in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges nachstellt.
Mit Vorteil wird eine so hohe Drehzahl der Brennkraftmaschine eingestellt, daß sich
eine Bremsleistung ergibt, die etwa der bei mechanischem Antrieb von dem vom Fahrzeug
angetriebenen Motor auf dieses ausgeübten Brems-Leistung entspricht. Dadurch wird
erreicht, daß der Fahrzustand und die Verzögerung eines mit einer Regeleinricbtung
nach der Erfindung versehenen Kraftfahrzeuges etwa gleich sind wie bei einem Kraftfahrzeug
mit mechanischem -Antrieb bei eingerückter Hauptkupplung nach Gasw egnehmen, wobei
der leer mitgetriebene Antriebsmotor die Bremswirkung .abgibt.
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Zweckmäßigerweise ist das Regelgestänge so ausgebildet, daß beim Zurücknehmen
desselben zunächst die Leerlaufstellung bei fahrendem Fahrzeug, danach die Bremsstellung
und schließlich die Leerlaufstellung bei stehendem Fahrzeug erreicht wird.
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Die Einrichtung nach der Erfindung kann zweckmäßigerweise so ausgebildet
werden, daß sie die Bremsstellung des Regelgestänges bei stehendem oder langsam
fahrendem Fahrzeug ganz oder teilweise außer Wirkung bringt.
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Nach der Erfindung ist weiterhin ein Verstellkolben angeordnet, der
durch ein Druckmittel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußt
wird und das Regelgestänge für die Brennstoffzufuhr auf höhere Leerlaufdrehzahl
als bei stehendem Fahrzeug einstellt. Dabei wird der Verstellkolben vorteilhafterweise
an einer Nockenscheibe für die Steuerung der Brennstoffzufuhr angeordnet und durch
den Kolben unter der Einwirkung von Druckmittel ein Teil der Leerlaufzone der Nockenkurve
so verändert, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine gegenüber der für das stehende
Fahrzeug benutzten Nockenkurve erhöht wird.
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Dabei ist eine verschiedene Abstufung der Bremswirkung je nach der
gerade vorliegenden Fahrgeschwindigkeit möglich, beispielsweise durch Anwendüng
verschieden großer Verstellkolben oder verschieden starker Federn, die dem Verstelldruckmittel
entgegenwirken.
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Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß der Fahrzeugführer
außer der selbsttätigen Regelung von sich aus in der Leerlaufzone der Nockenkurve
durch den Brennstoffhebel eine höhere Leerlaufdrehzahl für die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit
einstellen kann.
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Besondere Vorteile ergeben sich nach der Er-. findung durch die Verbindung
der selbsttätigen Regeleinrichtung für die Einstellung der Brennstoffzuführung mit
einer selbsttätigen Ausrückeinrichtung für die verstellbaren Schaufelteile im Turbowandler.
Dies geschieht vorteilhafterweise durch Anordnung eines Steuergliedes, das die zur
Unterbrechung der Leistungsübertragung im Turbowandler dienenden beweglichen Teile
in Abhängigkeit von der Stellung des Brennstoffregelgestänges steuert. Zweckmäßigerweise
wird hierzu das Steuerdruckmittel für die verstellbaren Teile des Turbowandlers
in Abhängigkeit von der Stellung der Nöckenscheibe gesteuert. Ferner kann nach der
Erfindung eine Druckregeleinrichtung vorgesehen sein, die den Steuerdruck für die
Bewegung der verstellbaren Teile im Turbowandler in Abhängigkeit von der Drehzahl
der Brennkraftmaschine so steuert, däß bei überschreiten der höchsten Leerlaufdrehzabl
der Brennkraftmaschine die verstellbaren Teile im Turbowandler im Einrücksinn gesteuert
werden.
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Um zu vermeiden, daß im fahrenden Zustand des Fahrzeuges beim Zurücknehmen
des Brennstoffhebels in die Leerlaufzone die verstellbaren Teile des Turbowandlers
sofort im Ausrücksinn bewegt werden, also bevor die Brennkraftmaschine Zeit hat,
aus ihrer bisherigen höheren Drehzahl auf die Drehzahl der eingestellten Leerlaufstufe
zurückzugehen, ist nach der Erfindung eine in Abhängigkeit von der Drehzahl der
Brennkraftmaschine wirkende Sperreinrichtung vorgesehen, die im Zusammenwirken mit
einem Steuerglied die Umstellung der verstellbaren Teile im Turbowandler im Ausrücksinn
so lange verhindert, bis die Brennkraftmaschine die der Stellung des Brennstoffhebels
entsprechende Drehzahl erreicht hat. Zweckmäßigerweise ist dabei als Sperreinrichtung
ein Kolben mit einem Anschlagstift vorgesehen, der durch einen von der Drehzahl
der Brennkraftmaschine abhängigen Druckmitteldruck gesteuert wird und auf die Nockenscheibe
einwirkt.
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Durch diese Einrichtung ist auf einfache Weise vermieden, daß die
ein Bremsmoment ausübende Leerlaufschaufelung des Turbowandlers bei hoher Drehzahl
der Brennkraftmaschine in den Strömungskreislauf eingeführt wird. Eine stoßfreie
Bremsung des Fahrzeuges ist bei leerlaufender Antriebsmaschine dadurch selbsttätig
gesichert.
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Besondere Vorteile bietet es nach der Erfindung, wenn im Zusammenhang
mit der selbsttätigen Einrichtung für die Regelung der Brennstoffzufuhr diese außerdem
auch in Abhängigkeit von der Temperatur des Arbeitsöls des Turbowandlers erfolgt,
und
zwar in der Weise, däß bei steigender Temperatur der Arbeitsflüssigkeit des Turbowandlers
die Brennstoffzufuhr gedrosselt wird. Der Wandler ist somit im Fahrbetrieb wie auch
im Leerlaufbetrieb und vor allem bei der Verwendung des Wandlers bei laufendem Motor
zum Halten des Fahrzeuges im Stillstand an einer Steigung vor jeder unzulässigen
Überhitzung geschützt. Andererseits gestattet die Thermostateinrichturng in jedem
Fall an der höchstzulässigen Temperaturgrenze zu fahren.
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Die Zeichnung zeigt in drei Abbildungen Ausführungsbeispiele nach
der Erfindung schematisch, größtenteils geschnitten: Dabei zeigt Abb. i ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die Regeleinrichtung auf rein mechanischem Wege wirkt; in Abb. 2 und 3 ist
ein Ausführungsbeispiel der Regeleinrichtung in zwei verschiedenen Betriebsstellungen
gezeigt, wobei für die Einrichtung Druckmittel zur Anwendung kommt.
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In Abb. i ist der Turbowandler mit i, dessen Primärwelle mit 2 und
die Sekundärwelle mit 3 bezeichnet. Dem Turbo@#,v andler nachgeschaltet ist ein
Wechselgetriebe ... Die Einrichtung zur Verstellung des Turbinenrades 5 im Wandler
i besteht aus dem Verschiebezylinder 6, der einen Scheibenkolben 7 umschließt, wodurch
die Druckräume 8 und 9 gebildet werden. Zu diesen Druckräumen führen durch die Primärwelle
zwei Axialkanäle ii und 12. Das Turbinenrad besitzt die normale Betriebsschaufelung
1.4 sowie die Leerlaufschaufelung 15, die ein rückwärts wirkendes Moment ausübt.
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Die eigentliche Regeleinrichtung ist der Deutlichkeit halber in der
Abbildung räumlich dargestellt. Dabei bedeutet 2o einen Fliehkraftregler, der auf
der Achse 21 umläuft und von der Sekundärwelle 3 des Wandlers aus über die Räder
22, 23, 24, 25 und die Welle 26 angetrieben wird, Der Fliehkraftregler wirkt über
die Druckscheibe 28 und eine Hülse 29 auf eine Nockenscheibe 30 in der Weise
ein, daß er diese entsprechend seiner Drehzahl entgegen der Wirkung der Feder 32
axial verschiebt. Die Nockenscheibe 3o besteht aus den Steuerkurven 33 und 34. 36
ist ein weiterer Steuernocken, der über eine Steuerrolle 37 einen Steuerschieber
39 gegen eine Feder 4o bewegt. Die Nockenscheibe 30 und der Steuernocken
36 sind über die Steuerwelle 42, den Hebel 43 und die Stange 44 mit dem Brennstoffhebel
45 verbunden, der gegen eine Druckfeder 46 ausgelegt werden kann. 50 ist
eine Steuerrolle, die an der Steuerstange 51 gelagert ist. Diese ist im Gelenk 52
drehbar, und ihre Bewegungen werden über das Gestänge 53, 54, 55, 56 auf die Brennstoffdrossel
57 übertragen. 58 ist eine Zugfeder, die im Schließsinn der Brennstoffdrossel wirksam
ist.
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Zur Verschiebung des Turbinenrades 5 im Turbowandler i dient ein Druckmittel,
das, aus der Leitung 6o kommend und durch das Steuerglied 39 gesteuert, über die
Leitungen 61 und 62 den Druckräumen 8 bzw. 9 im Turbowandler zugeführt wird. Die
Zeichnung zeigt die Anordnung in-Leerlaufstellung des Brennstoffhebels 45 und bei
stehendem Fahrzeug. Dabei ist die Brennstoffdrossel 57 nahezu geschlossen, so daß
die niedrigste Leerlaufdrehzahl in der Brennkraftmaschine von beispielsweise 6oo
U/min eingestellt ist. Die Steuerrolle 5o steht am tiefsten Punkt der Steuerkurve
33, und der Fliehkraftregler 2o befindet sich in seiner untersten Ausgangsstellung,
so daß sich die Druckscheibe 28 mit der Hülse 29 und der Nockenscheibe
30 unter Einwirkung des Druckes der Feder 32 in ihrer linken Endstellung
befindet. Auch die Steuerrolle 37 steht unter der Einwirkung der Feder 4o des Steuerschiebers
39 in ihrer untersten Endstellung an dem Steuernocken 36 an, so daß also das aus
der Leitung 6o kommende Druckmittel der Leitung 61 und damit dem Kanal i r und dem
Druckraum 8 zugesteuert wird, wodurch das Turbinenrad 5 in seiner ausgerückten Stellung
gehalten wird. In dieser Stellung des Turbinenrades befindet sich die Rückwärtsschaufelung
15 im Strömungskreislauf des Turbowandlers, so daß die normale Leistungsübertragung
auf das Fahrzeug unterbrochen ist. Das bei der untersten Leerlaufdrehzahl auftretende,
rückwärts wirkende Antriebsmoment ist jedoch so klein, daß es sich praktisch auf
den Fahrzustand des Fahrzeuges nicht auswirkt.
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Befindet sich jedoch das Fahrzeug in Fahrt, so werden die Nockenscheibe
30 und mit ihr die Steuerkurven 33 und 34 durch den Fliehkraftregler nach
rechts verschoben. Solange der Brennstoffhebel 45 sich dabei in einer Stellung befindet,
bei welcher die Steuerrolle 5a innerhalb der normalen Fahrzone auf der Nockenkurve
33 gehalten wird, bleibt die axiale Verschiebung der Nockenscheibe 30 ohne Einfluß
auf die Stellung der Brennstoffdrossel. Erst dann, wenn der Fahrzeugführer den Brennstoffhebel
45 ganz in seine Leerlaufstellung zurücknimmt, gelangt die Steuerrolle 50 in die
Leerlaufzone der Steuerkurve und gelangt nun durch die axiale Bewegung der Nockenscheibe
3o nach rechts auf die Steuerkurve 34. Da diese Steuerkurve 34. infolge ihrer Ausbuchtung
eine Bewegung der Steuerrolle 5o und des Gestänges 53 bis 56 im Sinn der Erhöhung
der Brennstoffzufuhr veranlaßt, nimmt die Drehzahl der Brennkraft-Maschine wieder
zu, ohne daß dabei die Stellung des Brennstoffhebels geändert wird. Diese Zunahme
dauert so lange, bis durch einen Anschlag die Bewegung der Nockenscheibe 3o nach
rechts aufhört, wobei der Anschlag z. B. auf der Welle 32 angeordnet sein kann.
In dieser Stellung ist die höchste Leerlaufdrehzahl von beispielsweise i8oo U/min
erreicht.
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Während bei der normalen Fahrstellung des Brennstoffhebels 45 der
Steuernocken 36 die Steuerrolle 37 und mit ihr das Steuerglied 39 in einer Stellung
gehalten hat, in welcher das Druckmittel aus der Leitung 6o über die Leitung 62
dem Druckraum 9 des Turbowandlers zuleitet und das Turbinenrad 4 in seiner eingerückten
Stellung gehalten wird, wird bei Zurücknahme des Brennstoffhebels 45 in seine Leerlaufstellung
gleichzeitig der
Steuernocken 36 so verdreht, daß das Steuerglied
39 in eine Stellung verschoben wird, in welcher das Turbinenrad nach links und damit
die Rückwärtsschaufelung 15 in den Kreislauf eingeschoben ist. Es wird also in der
Leerlaufstellung bei fahrendem Fahrzeug eine Bremsleistung auf das Fahrzeug übertragen.
Diese ist so bemessen, daß sie etwa der vom Motor bei mechanischem Antrieb vom Motor
auf das Fahrzeug ausgeübten Bremsleistung entspricht.
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Mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt die Feder 32 eine
Bewegung der Nockenscheibe 3o nach links und damit eine Zurückführung' der Steuerrolle
5o auf die Steuerkurve 33 im Sinn einer Drosselung der Brennstoffzufuhr. Ist das
Fahrzeug vollständig zum Stillstand gekommen, so befindet sich die Steuerrolle 5o
wieder in derjenigen Leerlaufzone, in welcher die niedrigste Drehzahl der Brennkraftmaschine
eingestellt ist.
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Ist die Bremswirkung zu stark, so kann sie durch eine Bewegung des
Brennstoffhebels 45 im Öffnungssinn verringert werden. Dabei gelangt die Rolle 5o
in eine Einbuchtung der Kurve 34, so daß die Brennstoffdrossel wieder im Schließsinn
bewegt wird und damit die Bremsleistung zurückgeht. Der Fahrzeugführer kann also
nach Bedarf die Größe der Bremsleistung beeinflussen.
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Wird der Brennstoffhebel noch mehr im Öffnungssinn bewegt, so verschiebt
auch der Steuernocken 36 den Einrückschieber 39 nach oben, so daß nunmehr das Turbinenrad
5 wieder mit seiner normalen -Schaufelung in den Strömungskreislauf eingeschoben
und die Motorleistung wieder für Vorwärtsfahrt auf das Fahrzeug übertragen wird.
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Bei dem in der Abb. 2 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
kommt für die Betätigung der Steuereinrichtungen Druckmittel zur Anwendung.
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Die der Abb. i entsprechenden Teile sind mit denselben Bezugszeichen
versehen wie dort. Es bedeutet ferner 7o einen Kolben, der in einer zylindrischen
Bohrung 71, die in der Nockenscheibe 30 angebracht ist, verschiebbar angeordnet
ist. 72 ist eine Entlastungsbohrung. Der Leerlaufkol'ben 7o besitzt an seiner nach
außen gerichteten Stirnfläche einen Bolzen 73 mit einer Kuppe 74. Die Rolle 75 am
einen Ende des Regelhebels 76 kann an der Steuerkurve der Nockenscheibe 3o abrollen.
Der Regelhebel 76 ist an seinem anderen Ende über ein Gelenk 77 mit einem Kolben
78 verbunden, der in einer Führung 8o im Zusammenwirken mit einer Feder 81 axial
beweglich ist. In dem Kolben 78 befindet sich eine Hülse 82, die den Kolben 83 enthält,
der über einen Stift 84 auf den Kolben 78 einwirkt. Der Raum vor dem Kolben 83 steht
über eine Leitung 86 mit dem Raum 87 im Wandler i in Verbindung. In dem Raum 87
ist der Wärmefühler 89 angeordnet, dem durch die Bohrung go ein Teil des Arbeitsöls
des Wandlers zugeleitet wird, das durch die Bohrung 9i wieder in den Kreislauf zurückströmen
kann.
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Die Achse 92 der Nockenscheibe 3o besitzt Nuten 93 und 94, während
das Lagergehäuse 95 der Nockenscheibe 3o die Entlüftungsbohrung 96 sowie die Bohrungen
97 und 98 besitzt. An die Bohrung 97 ist eine Leitung ioo angeschlossen,
die zum Einrückschieber ioi führt, der die Steuerkolben io2 und 103 besitzt und
gegen eine Feder 104 verschiebbar angeordnet ist.
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io5 ist eine Ölpumpe, die von der Sekundärwelle 3 des Turbowandlers
angetrieben wird. io6 ist die Druckmittelleitung von der Pumpe io5 zum Zylinderraum
71, die über die Nut 94 und die Bohrung 99 führt.
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iio ist ein Druckregler, der ein Regelglied i15 mit den Steuerräumen
111, 112 und 113 enthält. Das Regelglied i 15 steht über einen Federteller i 16
mit einer Fliehkrafteinrichtung 117 in Verbindung, die von der Brennkraftmaschine
aus angetrieben wird. 118 ist eine Entlastungsbohrung. Die Druckregeleinrichtung
ist über die Leitungen zig, i2o mit der Bohrung 98 in dem Lager 95 der Nockenscheibe
30 verbunden und erhält durch die Leitung 122 Hauptdruck zugeführt. Von der
Leitung 122 zweigt die Leitung 123 ab, die zu der Steuereinrichtung 125 für die
Verstellung der verstellbaren Teile des Turbowandlers führt. Diese Steuereinrichtung
besitzt den Steuerraum 126 und die Entlüftungsbohrung 127 sowie die Querbohrungen
128 und 129. Sie steht über die Leitung 130 mit den Räumen des Einrückschiebers
ioi in Verbindung und ist gegen die Kraft der Feder 132 axial verschiebbar. 133
ist eine Verbindungsleitung zwischen den Räumen des Schiebers ioi und derLeitung
123.
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135 ist eine Sperreinrichtung, die aus dem Kolben 136 und dem
Sperrstift 137 sowie einer Druckfeder 138 besteht. Der Raum hinter dem Kolben 136
steht über die Leitung 139 mit den Räumen des Einrückschiebers ioi in Verbindung.
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Abb. 2 zeigt die Einrichtung in einer Betriebsstellung, bei welcher
die Brennkraftmaschine die niedrigste Leerlaufdrehzahl, z. B. 6oo U/min, besitzt,
so daß der Brennstoffhebel 45 ganz zurückgenommen ist. Dabei ist angenommen, daß
das Fährzeug sich nicht in Fahrt befindet, so daß die Pumpe io5 keinen Öldruck in
den Raum 71 hinter dem Leerlaufkolben 70 leitet und dieser daher durch die Kraft
der,Feder 58 über das Gestänge 53 bis 56 und die Rolle 75 völlig zurückgedrückt
wurde. Die Brennstoffdrossel 57 hat dabei ihre kleinste Öffnung. Das Turbinenrad
5 im Wandler i steht dabei in seiner Ausrückstellung, in welcher die Bremsschaufelung
15 in den Kreislauf eingerückt ist. Diese Ausrückstellung wird dadurch gehalten,
daß der Einrückschieber ioi sich infolge der durch die gezeigte Stellung der Nockenscheibe
30 über die Nut 93 hergestellten Verbindung der Leitung ioo mit der Entlüftungsöffnung
96 in seiner oberen Endstellung befindet, so daß der Steuerschieber 125 infolge
Verschwindens des Drucks in der Leitung 130 in seiner linken Endstellung durch die
Feder 132 gehalten wird. Dabei gelangt ein Druckmittel aus der Leitung 122 über
die Leitung 123 in den Steuerraum 126 und weiter durch die Leitung 48 und den Längskanal
i i in den i Druckraum 8 des Verschiebezylinders 6, während
gleichzeitig
der Raum 9 über den Längskanal 12, die Leitung 49, die Querbohrung 129 und den Kanal
127 entlastet ist.
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Der Sperrkolben 136 erhält ebenfalls keinen Druck, da die Leitung
139 bei der gezeigten Stellung des Einrückschiebers ioi mit der Außenluft verbunden
ist, so daß die Feder 138 den Sperrkolben 136 in seiner linken Endstellung
hält. Der. Druckregelschieber 115 befindet sich in einer Stellung, bei welcher infolge
der niedrigen Drehzahl der Brennkraftmaschine in der Leitung i2o nur ganz geringer
Druck eingestellt wird.
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Da infolge der niedrigen Drehzahl nur geringe Wärme im Wandler entsteht,
befindet sich auch fdie Thermo-state@inrich.tung 8o in ider gezeigten unwirksamen
Stellung, bei welcher,also ,die Einstellung des Brennstoffregelgestägges nicht beednflußt
wird.
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Steht nun der Brennstoffhebel 45 in der in Abb. 3 gezeigten Stellung,
so wird durch die Verdrehung der Nockenscheibe 30 größere Brennstoffzufuhr
und dadurch erhöhte Drehzahl der Brennkraftmaschine eingestellt. Gleichzeitig kommt
bei einem gewissen Verdrehungswinkel die Nut 93 in Verbindung mit der Querbohrung
98, so daß nunmehr die Leitungen ioo und 120 miteinander verbunden sind und die
Entlüftungsbohrung 96 unwirksam ist. Die Druckregeleinrichtung iio stellt in bekannter
Weise in der Leitung i2o einen entsprechend der gestiegenen Drehzahl der Brennkraftmaschine
höheren Druck ein, wobei der Regler so ausgelegt ist, daß beim Erreichen einer bestimmten
Drehzahl der Brennkraftmaschine der auf ..den Einrückschieber ioi wirkende Druck
diesen entgegen der Wirkung der Feder 104 nach unten verschiebt. Dadurch kommt die
Druckmittel führende Leitung 133 in Verbindung mit der Leitung 130, so daß der Steuerschieber
125 gegen die Wirkung der Feder 132 nach rechts in seine andere Endstellung verschoben
wird. In dieser Stellung steht die Leitung 49 mit dem Steuerraum 126 in Verbindung,
während die Leitung 48 über die Querbohrung 128 mit der Entlüftungsbohrung i27 verbunden
ist. Dadurch wird dem Raum des Verschiebezylinders 6 Druckmittel zugeführt und der
Raum 8 entlüftet. Es erfolgt also ein Verschieben des Turbinenrades 5 nach rechts,
wodurch die normale Betriebsschaufelung 14 in den Strömungskreislauf eingeschoben
und das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird.
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Da der Einrückschieber ioi in seiner unteren Endstellung gehalten
wird, so wird nunmehr auch dauernd Druckmittel über die Leitung 139 dem Sperrkolben
136 zugeführt, so daß die Kraft der Feder 138 überwunden und der Sperrstift 137
der öffnungsbewegung der Nockenscheibe 3o bis zu einem gewissen Grad nachgeführt
wird.
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Da das Fahrzeug sich in Bewegung befindet, so liefert die Sekundärpumpe
io5 nunmehr Druckmittel über die Leitung io6, Nut 94 und Bohrung 99 in den Raum
71, so daß der Leerlaufkolben 7o nach rechts verschoben wird und der Stift 73 mit
der Kuppe 74 aus der Steuerkurve der Nocken-Scheibe 3o austritt. Überschreitet dabei
die Temperatur des Arbeitsöls im Wandler eine bestimmte einstellbare Grenze, so
wird der Kolben 83 nach links bewegt und damit über die Stange 84 auch der Verstellzylinder
78, an welchem der Hebel 76 des Regelgestänges angelenkt ist. Die Bewegung
des Regelkolbens 78 nach links bewirkt eine Verstellung der Brennstoffdrossel 57
im Schließsinn. Diese Verschiebung dauert so lange, bis die Temperatur des Arbeitsöls
im Wandler nicht mehr weiter steigt. Dadurch ist dafür gesorgt, daß unabhängig vom
Fahrzeugführer die dem Wandler zugeführte Primärleistung gegebenenfalls in dem Maß
korrigiert wird, daß eine zulässige Temperaturgrenze nie überschritten werden kann.
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Wird in dem beschriebenen Fahrzustand der Brennstoffhebel 45 zurückgenommen,
so kann sich die Nockenscheibe 30 zunächst nur so weit zurückbewegen, als
dies die Sperreinrichtung 135, 136, 137 zuläßt. In dieser Stellung steht die Rolle
75 des Regelgestänges am Beginn der Leerlaufzone der Steuerkurve, wobei die Leerlaufdrehzahl
des Motors etwa i2oo U/min betragen möge. Da die Kuppe 74 des Leerlaufkolbens
70 aus der Steuerkurve herausragt, so würde bei einem weiteren Zurückgehen
der Nockenscheibe 3o die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich wieder unerwünscht
erhöhen. Durch das Zurücknehmen der Steuerkurve in die genannte Leerlaufzone wurde
die Verbindung zwischen den Bohrungen 97 und 98 noch nicht unterbrochen, so daß
also der Raum über dem Einrückschieber ioi noch nicht entspannt und immer noch abhängig
von dem Druck ist, den der Druckregler iio einstellt. Dieser Druck geht jedoch mit
allmählich abnehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine auf i2oo U/min ebenfalls
so weit zurück, daß die Feder 104 den Einrückschieber ioi nach oben verschieben
kann, wodurch einerseits das Druckmittel in der Leitung 139 entspannt wird,; so
daß auch .der Sperrkolben 136 durch die Feder 138 wieder in seine linke Endstellung
zurückbewegt wird. Andererseits wird auch das Druckmittel in der Leitung i3o entspannt
und damit der Steuerschieber 125 wieder in die linke Endstellung verschoben, in
welcher er ein sofortiges Verschieben des Turbinenrades 5 im Wandler i im Ausrücksinn
veranlaßt. Die Sperreinrichtung 136, 137 verhindert also ein sofortiges Ausrücken
des Turbowandlers bei Zurücknehmen des Brennstoffhebels auf die Leerlaufdrehzahl
bei fahrendem Fahrzeug so lange, bis die Brennkraftmaschine tatsächlich die gewünschte
Drehzahl erreicht hat. Dadurch wird verhindert, daß der Turbowandler nie bei hoher
Motordrehzahl in Bremsstellung gelangen kann, so daß die Leerlaufbremsung immer
stoßfrei einsetzt.
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Da der Sperrstift 137 in seine linke Endstellung zurückgelangt ist,
kann nunmehr der Brennstoffhebel noch weiter zurückgenommen werden. Die Rolle 75
gelangt dadurch auf die Kuppe 74 des Leerlaufstiftes 73, so daß das Regelgestänge
wieder im Öffnungssinn verstellt wird. Wenn die Rolle 75 auf dem höchsten Punkt
der Kuppe 74 angelangt ist, ist damit auch die höchste Leerlaufdrehzahl
von
beispielsweise i8oo U/min bei fahrendem Fahrzeug erreicht. Da dabei die Bremsschaufelung
15 im Wandler eingerückt ist, wird bei dieser Stellung auch die größte Bremswirkung
auf das Fahrzeug ausgeübt. Ist dem Fahrzeugführer diese Bremswirkung zu stark, so
kann er durch Nachbewegen des Brennstoffhebels 45 im Öffnungssinn erreichen, daß
die Rolle 75 des Rollenhebels 76 von der Kuppe 74 des Kolbens 7o herunter bewegt
wird, so daß die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine und damit die Bremswirkung
des Turbowandlers zurückgehen. Bei weiterem Bewegen des Brennstoffhebels im Öffnungssinn
gelangt schließlich die Rolle 75 ganz von der Kuppe des Leerlaufkolbens herunter
und zurück auf die Steuerkurve der Nockenscheibe 30, womit wieder die bei fahrendem
Fahrzeug niedrigste Leerlaufdrehzahl erreicht ist. Bei weiterem Öffnen der Brennstoffzufuhr
wird in bereits beschriebener Weise wieder der normale Fahrzustand hergestellt..