DE83849C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFX

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

WALTER GRIMES in TWICKENHAM (County of Middlesex, England).

Elektrische Signalvorrichtung mit Wiedergabe der Streckensignale im Signalhäuschen und auf

der Lokomotive.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. Juli 1894 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Signalvorrichtungen bei Eisenbahnen, bei welcher die Streckensignale im Signalhäuschen und auf der Lokomotive unter gleichzeitiger Schliefsung von akustische oder optische Signale vermittelnden Ortsstromkreisen auf der Lokomotive bemerkbar gemacht werden, wobei noch eine Fehlermeldevorrichtung damit verbunden ist, um bei fehlerhafter Unterbrechung des die Signale wiedergebenden Hauptstromkreises durch Aufhebung der im normalen Zustande vorhandenen Sperrung eines Fehlermagnetankers mittelst eines signalabgebenden Ortsstromkreises sowohl auf der Lokomotive die Haltstellung anzugeben, als auch im Signalhäuschen den Signalarm in die blockirte Stellung zurückzuführen.

Bei dieser vierfachen Signalanordnung kann noch die Einrichtung getroffen werden, am Lokomotivapparat eine Stromschlufscontrole zu ermöglichen und ferner die Controlflügelsignale in der jeweiligen Stellung bis zum nächsten Stromschlufs festzuhalten, um bei Betriebsunfällen den schuldigen Theil ermitteln zu können.

Fig. ι ist eine Vorderansicht der Signalvorrichtung, welche in dem Signalhäuschen angeordnet ist, zum Anzeigen der Stellungen der entfernten und heimischen Signale, sobald der letzte Zug durchgegangen, und ferner zur Anzeige, ob die Lokomotive sich im elektrischen Stromkreis befindet, d. h. ob sie »auf« oder »ab« von den Contactschienen ist, die entlang des Geleises gelegt sind,

Fig. 2 ist eine Vorderansicht des Apparates nach Entfernung des Deck- oder Zifferblattes,

Fig. 3 ein Längsschnitt. nach den Linien 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4 eine Vorderansicht der an der Maschine befestigten Signalvorrichtung,

Fig. 5 eine gleiche Ansicht nach Entfernung des Deck- oder Zifferblattes,

Fig. 6 eine Seitenansicht im Schnitt,

Fig. 7 eine Ansicht der Rückseite der Decke oder des Zifferblattes,

Fig. 8 ein Aufrifs, welcher die verschiedenen Signal- und Contactvorrichtungen, die an der Lokomotive angebracht sind, - und die Verbindungsleitungen zeigt,

Fig. 9 ein Aufrifs, welcher die allgemeine Anordnung eines Geleises und dessen Berührungsschienen, sowie die Verbindungsleitung veranschaulicht,

Fig. 10 eine Abänderung des Vorigen.

Das Gehäuse A besteht aus dem an der Rückenplatte befestigten cylindrischen Theil IJ und einer Glasvorderseite A³ (Fig. 3).

Die beweglichen Theile der Vorrichtung (Fig.' i, 2 und 3) sind an einer Platte B angebracht, die durch Schrauben B¹ an der Rückenplatte des Gehäuses befestigt ist. Auf dem Deck- oder Zifferblatt unter der Glasplatte Α^Ά ist ein Signalpfosten C¹ abgebildet und seitlich die Worte »Maschine« und »Stromkreis« über und unter einer Oeffnung C², in welcher die Worte »in« oder »aus« zu lesen sind, angebracht. Auf dem Zifferblatt

sind die durch Gegengewichte gehaltenen Signalarme DD¹ gelagert, die um Stifte C³ drehbar befestigt und mit einem in dem gegabelten, an der Welle E drehbar befestigten Hebelarm E¹ geführten Kurbelzapfen D² versehen sind, welcher das Heben und Senken der Signalarme besorgt. Die Vorrichtungen zur Bewegung der beiden Arme D D¹ sind gleich und folgendermafsen gebaut. Die Welle E ist im Zifferblatt C und in der Platte B (Fig. 3) befestigt und an ihrem Rückenende mit Kopf E'² versehen, dessen Enden zwischen den Polen eines Magneten F schwingen, der mittelst der Schraube F¹ und dem Steg F² an der Platte B befestigt ist. Die zwei Magneten F sind mit den gleichen Polen diametrisch oder diagonal einander gegenüber angeordnet (Fig. 2). Der Kopf E'² ist mit Stiften E³ aus Messing oder anderem nicht magnetischen Metall versehen, welche genügend hervorragen, um besagten Kopf zu verhindern, mit den Magneten F in Berührung zu kommen.,

Die um den Körper G¹ gewickelte elektromagnetische Spule G ist mittelst der Brücke G'² an der Platte B befestigt, und die Welle E geht durch sie frei hindurch.

Gemäfs der Richtung, in welcher der Strom durch die Spule G zu gehen veranlafst wird, ist der Kopf E'² in einen Nord- oder Südpol umgewandelt, so dafs er sich entweder den Südpolen von F nähert, wie in vollen Linien in Fig. 2 angegeben ist, und durch den gegabelten Arm E¹ und Kurbelzapfen D² den Signalarm D oder D¹ in seine »Gefahr«-Stellung hebt, oder den Nordpolen, wie bei den punktirten Linien E² in besagter Figur gezeigt wird, und dabei D oder D¹ in die »Linie frei« Stellung bringt.

An einem Ende ist jede Spule durch einen Draht G³ mit einer Klemme H oder H¹ verbunden, welche — wie die dritte Klemme H'² — mittelst einer isolirenden Büchse H³ in die cylindrische Wandung A² des Gehäuses A eingeschraubt sind.. Die anderen Enden der Spule G sind durch ein oder mehrere Drähte G⁴ mit einem Ende der Spule eines Elektromagneten I verbunden, während das gegenüberliegende Ende dieser letzteren Spule durch den Draht I¹ mit der vorerwähnten Klemme H'² verbunden ist. Der Elektromagnet I ist starr an der Platte B durch eine Unterlagsplatte F³ befestigt, welche einen Theil der vorerwähnten Magnetbefestigungsplatten F² bilden kann, in welchem Fall sie vorzugsweise aus Messing oder anderem nicht magnetischen Material hergestellt oder isolirt ist. Ueber dem Elektromagnet ist eine federnd aufgehängte Stange I² an dem Theile B² drehbar befestigt und trägt eine Platte I³, auf welcher die Worte »in« und »aus« dargestellt sind. Wenn der Elektromagnet erregt ist und die Armatur I² dadurch angezogen wird, erscheint das Wort »in« in der Oeffnung C², und wenn die Anziehung aufhört, so wird die Feder Iⁱ die Armatur I² in ihre normale Stellung zurückziehen, in welcher das Wort »aus« in der Oeffnung C'² sich zeigt. Mittelst der Schraube J⁵ kann die Spannung der Feder 7⁴ justirt werden. /⁶ ist eine regelbare Sperrung, gegen welche die Armatur J² durch die Feder /⁴ in der normalen oder, »aus dem Stromkreis «-Stellung gehalten wird. Der Stromkreis — wie in Fig. 9 diagrammatisch gezeigt — wird durch eine von der Lokomotive getragene Bürste K (Fig. 8) geschlossen, welche den Contact mit einer der Schienen K¹ K² K³ K* (Fig. 9) bewirkt. Die Richtung, in welcher der Strom durchlaufen soll, wenn der Stromkreis auf diese Art geschlossen ist, wird durch die Wegseitensignale oder Telegraphen L L¹ durch die Signalwärter in später beschriebener Weise controlirt. Die Durchgangsrichtung des Stromes, durch welchen die Signalarme D oder D¹ entweder gehoben oder gesenkt werden, wirkt jedoch nicht störend auf die Thätigkeit des Elektromagneten /, welcher seine Armatur T² anzieht, gleichgültig, ob der Strom in einer oder der anderen Richtung durch seine Wickelrollen hindurchgeht.

Die Durchgangsrichtung des Stromes durch jede der Wickelrollen G wird durch eine Stromschlufsvorrichtung oder einen Stromwender L² oder L³ bestimmt, der in dem betreffenden Wegseitentelegraphen L oder L¹ gelagert ist, dessen Stellungen das Wickelrollentriebwerk beim Durchgang eines Zuges anzeigt oder registrirt. In Fig. 9 wird der Telegraphenarm D dazu verwendet, die Stellung des entfernten Wegseitensignales L und D¹ die Stellung des heimischen Wegseitensignales L¹ zu verzeichnen ; der Contact L² mufs zu diesem Zweck den Strom umkehrend durch die Spule für den Arm D und die Weiche L³ durch die Spule für den Arm Z)¹ schicken.

Jeder der Stromwender L² L³ (Fig. 9) kann aus einem metallischen Sector oder einer Platte bestehen, die an dem Wegseitensignalarm angebracht ist und in beständigem elektrischen Contact durch einen Draht L¹ oder L⁵ mit einer der vorerwähnten Druckschrauben H oder H¹ ist und mit dem einen oder anderen von zwei Leitungsdrähten L⁶ L¹ in Berührung kommt, die mit den positiven und negativen Polen einer Batterie L⁸ oder L⁹ verbunden sind. Jede dieser Batterien ist getheilt und durch ihre positiven und negativen Elektroden und Leitungsdrähte mit den Schienen K¹ und K² oder K³ und K¹ verbunden.

Daraus geht hervor, dafs, wenn die Wegseitentelegraphen LL¹ in die »Gefahr«- oder »Linie frei«-Stellung gebracht sind, die Contacte entweder mit den negativen oder positiven

Polen der Batterie ZAL⁹ in Berührung sind, so dafs nach der folgenden Schliefsung des Stromkreises durch die Lokomotive der Strom in der Richtung fliefsen wird, die nöthig ist, um die Telegraphenarme im Signalhäuschen zu heben oder zu senken.

In Fig. 9 sind die Leitungsdrähte L⁶ L¹ mit den positiven und negativen Polen der Batterie L⁸ oder L⁹ verbunden dargestellt.
. Die vorerwähnten Contactschienen K¹K²K ³K* sind das gewöhnliche Geleise oder die Schienen M entlang gelegt, einige z. B. K² K* vorzugsweise an die vorhandenen Semaphoren angrenzend, und andere, wie z. B. K¹ K³, in passenden Entfernungen abgesondert, zwischen oder hinter denselben und alle an den vorhandenen Schwellen befestigt.

Die Contactschienen K¹ und K"² und i£⁴ sind mit der Batterie L⁸ oder L⁹ verbunden, aber von der Erde isolirt, die Geleiseschienen M sind mit der Erde durch Leitungsdrähte M¹ (Fig. 9) verbunden. Die Schienen K¹ K'² K³ K* sind in solcher Stellung gelegt, dafs eine Bürste oder ähnliche Contactvorrichtung K (Fig. 8), an der Lokomotive befestigt, in elektrische Berührung mit denselben kommt.

Die Lokomotive trägt neben der Contactvorrichtung K (Fig. 8) zwei andere Bürsten oder Contactvorrichtungen JV O, die erstere JV zur Contactverbindung mit den Schienen JV¹ (Fehlerschienen) und letztere O zur' Contactverbindung mit den Schienen O¹ O², welche sich auf »in« der Streckenabtheilung und »aus« der Streckenabtheilung beziehen.
, Der Streckentheil, welchen Fig. 9 darstellt, ist von Zügen in der durch die Pfeile χ bezeichneten Richtung befahren gedacht, wobei die »Fehler«schiene JV¹ aufserhalb oder hinter dem Distanzsignal L, d. h. die der Semaphorenschiene K¹ zunächst liegende, an dem inneren Ende von K¹ derart angebracht ist, dafs die Contactvorrichtung JV (Fig. 8) an der Lokomotive mit derselben in und aufser Contact treten wird nach oder bezw. vor der Contactverbindung der Bürste K (Fig. 8) und der Semaphorensc'hienen K^l. Die Schienen JV ^λ sind mit dem Erdboden durch die Leiter JV² verbunden. Die vorher erwähnten Schienen O¹ O² sind mit Rücksicht auf die Bürste O und den Stromkreis, welchen sie beherrscht, in entsprechender Nähe an dem Ankunfts- oder äufseren Ende der Semaphorenschiene K¹ i£⁴ angebracht.

; Diese Schienen sind, die eine O¹ mit dem negativen Pole der angrenzenden Batterie O³, deren positiver Pol mit der Erde verbunden, und die andere O² mit dem positiven Pole der angrenzenden Batterie O⁴, deren negativer Pol mit der Erde, wie in Fig. 9 dargestellt, verbunden. Es kann auch das umgekehrte Verhältnifs in Anwendung kommen, d. h. der positive Pol der Batterie O³ kann mit der Schiene O¹ und der negative Pol der Batterie O* mit der Schiene O² und der positive Pol mit der Erde verbunden sein; das einzig wesentliche Erfordernifs hierin ist. nur, dafs eine der beiden Schienen O¹ O² mit dem positiven, die anderen mit dem negativen Pol der Batterie O³ O⁴ verbunden ist, und dafs die Windung der in den Strom der betreffenden Schiene eingeschalteten Spule und die Anordnung des Bewegungsmechanismus derart ist, dafs, wenn der Zug die Stange O¹ passirt, das Wort »in« in der Oeffnung C⁴ (Fig. 4) erscheint und beim Passiren der Stange O² das Wort »in« verschwindet und statt dessen das Wort »aus« erscheint.

Die Anordnung der Schienen K¹ K² K³ K^ und JV¹ und der Bürsten K und JV ist derartig, um in erster Linie den Hauptstromkreis zu schliefsen, welcher eine der Schienen K¹ K* K^s K\ den Leiter L⁶ oder L\ Stromwender L² oder L³, Leitungsdraht L⁴ oder L⁵, elektromagnetische Spulen G und /, Erddraht P, Schienen M und die Lokomotive und Bürste K einschliefst, und ferner, einen Stromkreis herzustellen, welcher die Batterie Q. und eine auf der Lokomotive befindliche Vorrichtung einschliefst, die dazu dienen soll, einen Fehler, wenn ein solcher vorgekommen, im Hauptstromkreis zu verbessern. Zur Erfüllung dieses Zweckes können verschiedene Contactvorrichtungen in Anwendung gebracht werden, z. B. kann statt der Anwendung von besonderen Schienen K¹ u. s. w. und JV¹ letztere und die Bürste JV fortgelassen und statt dessen die Schienen K¹ u. s. w. nach beiden Seiten steigend geformt und die Semaphorenbürste K so beweglich angebracht werden, dafs sie zu bestimmten Zeiten durch die steigende Schienenoberfläche veranlafst wird, auf eine Stromschlufsvorrichtung einzuwirken und dadurch den Fehlerstromkreis zu schliefsen, der in diesem Falle nur ein localer auf der Lokomotive sein würde.

Die in den Fig. 4, 5, 6 und 7 dargestellte Anordnung, welche auf der Lokomotive in richtiger Beobachtungslage für den Lokomotivführer angebracht ist, umfafst alle die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten, wenn auch anders angeordneten Elemente mit Zusatz eines Apparates zum Anzeigen eines Fehlers, zur Abgabe des hörbaren Signales und zum Anzeigen der »in«- und »aus«-Abtheilung. In dieser Anordnung sind die Worte »in« und »aus« in Verbindung mit den Worten »Maschine« und »Stromkreis« zu lesen und sind nicht auf ein und derselben Platte, wie in dem früheren Beispiel angeführt, angebracht, sondern auf zwei Platten I³ /⁴, und zwar die Worte »aus« auf der Armplatte, welche an der Rückwand der Scheibe C unmittelbar hinter Qeffnun.g C⁴ in einem geringen Abstande von derselben angebracht ist, so dafs

die mit »in« bezeichnete Platte noch zwischen derselben und der Oeffnung eingeschoben werden kann. Die Platte /³ bildet einen Theil des längeren Armes eines Winkelhebels /³ /⁸, der an der Rückseite von C beweglich angebracht und dessen kürzerer Arm I^s gegabelt ist und mit einem Stift R in Eingriff steht, der sich an dem auf dem Halter R- befestigten Arm R¹ befindet, wie in Fig. 5 in punktirten Linien und in Fig. 7 klarer dargestellt.

Die Befestigungsschrauben HH² in Fig. 5, welche in ihrer Verbindung mit der Spule G und dem Elektromagneten I genau mit den Befestigungsschrauben HH² in Fig. 1 und 2 übereinstimmen, sind durch Leiter K⁵ und S¹, erstere mit der bereits erwähnten Semaphorenbürste K (Fig. 8), letztere mit der Befestigungsschraube 5 (Fig. 8) verbunden und an irgend einem passenden Theile der Lokomotive angebracht, so dafs der Stromkreis durch die Laufschiene M der Lokomotive und den Erdboden geschlossen wird.

Die Steuerung der Fehlermeldung und des akustischen Signals, welche in Fig. 4 bis 8 dargestellt ist, umfafst einen Elektromagneten T, der an der Platte B befestigt und dessen durch eine Feder geregelte Armatur T¹ mit einem Kopf oder dergleichen T² von solcher Form versehen ist, dafs derselbe unter später beschriebenen Umständen und wenn kein Fehler im Hauptstromkreis besteht, mit einem Arm R³, der an der Armatur R'² befestigt sein oder einen Theil derselben bilden kann, in Eingriff kommt, indem der Kopf T- einen Ausschnitt zur Aufnahme des zugespitzten Endes des Armes R³ hat. Wenn dies eintritt, wird der Armaturtheil T¹ verhindert, sich dem Elektromagneten T zu nähern, was der Fall sein würde, wenn diese Vorrichtung nicht vorhanden wäre und der Elektromagnet T durch den Strom der localen Batterie Q. (Fig. 8) erregt wird. An dem Armaturstück T¹ ist aufserdem noch ein Arm T³ angebracht, der sich nach vorwärts erstreckt und mit dem unteren Ende U eines federnden Verschlusses oder Rückhalters U U¹, der an der Rückseite der Scheibe C, wie . in Fig. 7 dargestellt, beweglich angebracht ist, in Eingriff kommt. Der Haken oder obere Theil U¹ des Rückhalters UU¹ ist so angebracht, um mit einem Arm U'² eines drehbaren Winkelhebels, der auf der Rückseite der Scheibe C befestigt ist, in Eingriff zu kommen. Der verlängerte Arm U³ des Winkelhebels ist mit einer Platte U¹ und am Ende mit einem Zapfen U⁵ versehen, der dazu dient, mit einer Contactfeder. U⁶ in elektrische Verbindung zu treten. Der untere Theil des Armes U³ ist gleichfalls mit einem Zapfen U¹ versehen, welcher durch einen bogenförmigen Schlitz C⁵ in der Scheibe nach der Vorderseite derselben vorsteht, wo derselbe auf einen Ansatz D³ des kleinen Signalarmes D einwirkt, um denselben in seine waagrechte oder »Gefahr«-Lage zu bringen.

Ein in der Führung V¹ angebrachter, in seiner Längsrichtung beweglicher Drücker V ist aufserhalb des Gehäuses A mit einem Knopf V'² versehen, um vom Lokomotivführer nach innen gedrückt zu werden, wobei eine Feder V³ den Drücker in seine frühere Lage nach der Benutzung zurückdrängt. Die Führung V¹ ist auf einer Unterlage aus isolirendem Material befestigt und die Drückerstange V ist selbst nicht beständig in elektrischer Verbindung mit irgend einem Leiter. Alle die in dein oberen Theil der Fig. 7 dargestellten Anordnungen können von der Scheibe C durch eine Hartgummi- oder gleichartige Platte C⁶ isolirt werden. Auf dieser ist auch eine FederC"⁷ angebracht, die auf den Hebel U'² U^a einwirkt, den Arm U³ stets niederzudrücken bestrebt ist und durch den Leiter W¹ in elektrischer Verbindung mit den Spulen der Klingel W, steht, wie in Fig. 8 dargestellt. Das andere Ende der Wickelrollen von W ist durch den Leiter W² mit der Befestigungsschraube W³ verbunden. Die vorher erwähnte Contactfeder U⁶ ist an einer Winkelplatte f/⁸ befestigt, die auf der Unterlage F* fest angebracht ist. An der besagten Winkelplatte ist noch eine zweite Contactfeder U⁹ angebracht, mit welcher das innere Ende der Drückerstange V in Contact tritt, sobald der Drücker durch den Lokomotivführer nach innen gedrückt wird. Die Platte II^s ist mit der Befestigungsschraube U¹¹ durch den Conductor U¹⁰ (Fig. 5 und 8) elektrisch verbunden, der, wie später erklärt werden wird, mit der Batterie Q. durch den Conductor U¹² verbunden ist. Die Befestigungsschraube W^a, welche mit den Spulen der Klingel W elektrisch verbunden, ist auch gleichzeitig durch den Leiter W* mit einem Ende der Spulen des Elektromagneten T verbunden, deren anderes Ende durch den Leiter W⁵ mit der Befestigungsschraube W⁶ verbunden ist.

Die Befestigungsschraube W³ ist mit einer Contactfeder W¹ durch den Leiter W^s und die Befestigungsschraube X durch den Leiter X¹ mit einer Contactfeder X² elektrisch verbunden. Der Stromkreisschlufs durch W¹ X'² wird durch eine Contactplatte Rⁱ, die an der Armatur R² angebracht ist, hergestellt. Die Befestigungsschraube X ist durch Vermittelung des Leiters Y¹ in Verbindung mit einem Ende der Spulen der Einzelschlagglocke Y, während das andere Ende durch den Leiter F² mit der Batterie Q. in Verbindung steht, welche durch den Leiter Q.¹ ebenfalls mit der Befestigungsschraube W³ und durch den Leiter Q.² mit der Befestigungsschraube S verbunden ist.

Zur Steuerung der »in«-Platte des »im«-

und »aus α-Anzeigers ist eine Vorrichtung von wesentlich derselben Construction, wie die vorher beschriebene Einrichtung G zum Heben und Senken des kleinen Semaphorenarmes D oder D¹ vorgesehen und besteht nur der Unterschied, dafs hier der Semaphorenarm durch den Plattenarm Z¹ ersetzt ist, worauf das Wort »in« angebracht ist. Bei der Fortbewegung desselben erscheint in der Oeffnung das auf der dahinter liegenden festen Platte Z'² angebrachte Wort »aus«. Die Platte Z¹ mufs sich zwischen der Platte Z'² und der Rückwand der Scheibe C frei hin- und herbewegen können.

Ein Ende der Spule Z ist durch den Leiter Z³ mit der Befestigungsschraube Z^ verbunden, die, wie in Fig. 8 dargestellt, durch den Leiter O⁵ mit der »in«- und »aus«-Bürste O in Verbindung steht. Das andere Ende der Spule .Z" ist durch den Leiter Z'⁵ mit der Befestigungsschraube H- in Verbindung, die, wie bereits beschrieben, mit der Befestigungsschraube S verbunden ist und in elektrischer Verbindung mit der Lokomotive steht.

Die Handhabung des vorher beschriebenen Signalapparates, soweit dessen thatsächliche Bedienung durch den Signalwärter in Berücksichtigung kommt, geschieht durch die alleinige Bewegung des gewöhnlichen Signalhebels in die »Gefahr«- oder »Strecke freia-Stellung.

Gesetzt den Fall, dafs die Strecke versperrt ist, so setzt der Wärter den Signalhebel auf »Gefahr« und bringt gleichzeitig den Stromwender L² (Fig. 9) in Wirkungsfähigkeit, so dafs — wenn der Hauptstromkreis, umfassend die Schienen K¹ oder K'² und M, durch die Contactanordnung K (Fig. 8) der auf den Schienen K¹ oder K'² nahe dem Distanzsignal L (Fig. 9) vorbeikommenden Lokomotive geschlossen ist — der Strom durch die Spulen G der Signalkammer und durch das auf der Lokomotive angebrachte Instrument durch die Contacte HH'² (Fig. 3, 5 und 9) hindurchgeht und die Arme D dieser beiden Instrumente auf die »Gefahr«-Stellung hebt, während zu gleicher Zeit der Ortsstrom auf der Lokomotive, umfassend die Batterie Q., Klingel Y, Befestigungsschrauben W³ und X, Leiter F² Υ^Λ X¹ W^s und Q¹, durch die Contactplatte i?⁴, die durch den Elektromagneten I gegen die Contactfedern W und X² gedrückt wird, sich schliefst, so dafs besagte Klingel Y in Thätigkeit versetzt wird und dem Lokomotivführer anzeigt, dafs die Lokomotive bei einer der Stangen K¹ oder K² angekommen ist u. s. w. .

Der Hauptstromkreis schliefst aufser den Spulen G auch noch die Spule / ein, wie vorher beschrieben, so dafs die Anziehung der Armatur R² das Erscheinen des Wortes »in« in der Oeffnung C² der Scheibe C verursacht, an Stelle des Wortes »aus« sowohl in der Signalkammer wie auch auf der Lokomotive, wodurch dem Signalwärter und Lokomotivführer angezeigt wird, dafs sich die Lokomotive an der Stange K¹ oder K'² u. s. w. oder »im Stromkreis« befindet.

Da sich die Signale nun gegen den Lokomotivführer richten, wie ihm durch den vor ihm befindlichen Arm D angezeigt wird, so wird er wissen, dafs er die Lokomotive an der Stange K in der Nähe des Einfuhrsignales L¹ anzuhalten und das Niederlassen des Armes D auf seinen Signalapparat abzuwarten hat, was geschehen wird, sobald der Signalwärter den Signalhebel auf »Strecke frei« stellt, wobei gleichzeitig durch den Stromwender L³ die Stromrichtung durch die Spulen G umgekehrt und der Arm D auf der Lokomotive und der Arm D¹ in der Signalkammer gesenkt wird, sodafs die Strecke frei ist und er weiterfahren kann. Dies geschieht, wenn in dem Hauptstromkreis kein »Fehler« besteht, die »Fehlermeldeanordnung« mit der Glocke W verhindert ist, in Wirkung zu treten (obgleich der locale Stromkreis durch T schliefslich durch die Bürste N hergestellt wird, indem derselbe O² passirt) und der Arm i?² die Bewegung der Armatur T¹, wie ■ vorher beschrieben, aufhält.

Sollte der Lokomotivführer den Weiterlauf über die Stange K¹ in der Nähe des Einlaufsignales L¹ gestatten, nachdem er das Warnungssignal erhalten hat, so wird die Signalvorrichtung anzeigen: »Lokomotive aus dem Strom-, kreis« und er mufs die Lokomotive rückwärts laufen lassen, bis er die Stange Kⁱ erreicht, ehe er ein weiteres Signal erhalten kann.

Sollte der Hauptstromkreis infolge eines Fehlers unterbrochen sein (was zur Zeit dem Signalwärter unbekannt sein kann), so wird der Elektromagnet / nicht wirken, wenn die Bürste K mit der Schiene K¹ K"² u. s. w. in Contact kommt, und als Folge wird der Arm R^s nicht in die Richtung des Kopfes T"² gebracht, so dafs, wenn schliefslich die Bürste N mitder Fehlermeldeschiene N^L in Contact kommt, der Localstrom einschliefslich des Elektromagneten T hergestellt und die Armatur T¹ nach T mit der Wirkung angezogen wird, dafs, nachdem der Arm R³ nicht in die Richtung von T¹ gebracht ist, durch den Arm T^a der Rückhalt U U¹ von U'² U³ freikommt, worauf dieser in die niedrigste Stellung herabsinkt und durch den Stift U⁷ den kleinen Semaphorenarm D in die »Gefahr«-Stellung bringt und zu gleicher Zeit durch den Stift £/⁵, der mit der Feder U⁶ in Contact kommt, die Schliefsung des Ortsstromkreises einschliefslich der Batterie Q., Leiter Q.¹, Befestigungsschrauben W³C/¹¹, Leiter W² die besondere Glocke W, Leiter W¹, Feder C⁷ (Fig. 5 und 7), weiter

Winkelhebel U³, Stift U% Feder U^e, Leiter U¹⁰, Befestigungsschraube U^u, Leiter Z7¹² veranlafst, wobei die Glocke W in Thätigkeit tritt, dem Lokomotivführer den »Fehler« anzeigt und ihn zu langsamem Vorwärtsfahren und Benachrichtigung des Signalwärters des betreffenden Streckenabschnittes veranlafst.

Wenn der Führer die Drückerstange V nach innen drückt, und mit deren innerem Ende den Rahmen U¹ berührt, so veranlafst er den Hebel U³ U'², in seine ursprüngliche Lage zurückzufallen, in welcher derselbe durch U¹ zurückgehalten wird, bis er durch den Niedergang der Armatur T¹ frei gemacht wird. Durch das Hineindrücken der Stange V und der dadurch entstandenen ■ gleichzeitigen Berührung des Stangenendes mit der Feder U^d und dem Rahmen £7⁴, welche mit den entgegengesetzten Enden der Batterie Q. in Verbindung sind, wird der locale Stromkreis durch die Glocke W geschlossen, die infolge dessen in Thätigkeit tritt. Dieses kann zum Versuch dafür dienen, ob der locale Strom in Ordnung ist, da jedesmal, wenn die Stange V genügend weit hineingestofsen wird, die Glocke W in Bewegung tritt; wenn die Glocke nicht ertönt, so gilt dies als Zeichen, dafs auf der Lokomotive etwas nicht in Ordnung ist.

Wenn die Bürste O mit der »in«-Abtheilungsschiene O¹ in Contact tritt, so geht der Strom von der am Wege befindlichen Batterie O³ durch die Spule Z in solcher Richtung, dafs die Platte Z¹ mit dem Wort »in« vor der Rückseite der Oeffhung C⁴ (Fig. 4) erscheint und dort so lange gehalten wird, bis die Bürste O in Contact mit der »aus«-Abtheilungsschiene O² kommt, wenn durch die hierdurch bewirkte entgegengesetzte Strömung durch die Spule Z die Platte Z¹ von der Rückseite der Oeffnung C⁴ verschwindet und die Worte »aus« vor der Oeffhung sichtbar macht. Der Stromkreis, welchen der Strom in der einen oder anderen Richtung durch Z zurücklegt, ist folgender: O, 0\Z\Z³, Z, Z⁵, H\ S\ S durch die Lokomotive und die Schienen M nach der Erde; ein Ende der Batterie O³ ist wie die Schienen M mit der Erde verbunden und wird daher der Stromkreis durch die Erde geschlossen.

Durch die Anwendung der beständigen Magnete F werden die Signalarme D D¹ und die Platte Z¹ in der besonderen Lage gehalten, in welche sie durch die vorhergehende Umwendung des Stromes desjenigen Stromkreises versetzt worden sind, in welchen ihre Elektromagnetspulen eingeschaltet sind, ungeachtet der Erschütterungen der Lokomotive, welche geeignet sind, den Arm D mit der daran befindlichen Platte^¹ aus ihrer richtigen Lage zu bringen, bis eine abermalige Umwendung des Stromes und Herstellung des Stromkreises durch die Lokomotive deren Stellung wieder ändert. Es dient dies daher als Beweis für die Einstellung des Signalarmes durch den Signalwärter und wie sich derselbe dem Lokomotivführer der letzten Lokomotive zeigte, welche vorher die Strecke passirt hatte. Im Falle einer Collision oder eines anderen Unfalles wird die Stellung der Arme D D¹ der elektrischen Signalvorrichtungen im Signalhäuschen und auf der Lokomotive anzeigen, ob eine solche Collision durch einen Fehler des Signalwärters oder des Lokomotivführers hervorgerufen wurde.

Wenn erwünscht, kann in Verbindung mit der Vorrichtung A im Signalhäuschen J auch eine Signalglocke oder ein anderes hörbares Signal in Anwendung gebracht werden und an Stelle einer Anzahl besonderer Contactschienen /^¹ K² u. s. w. kann auch eine Schiene in Verbindung mit jedem Signal anr gewendet werden, z. B. K¹ und K'² würden eine Schiene und K³ K^ eine zweite Schiene bilden. Gleichviel, ob in dieser oder in Abtheilungsanordnung, können die Schienen in ihrer ganzen Länge waagrecht oder ansteigend oder anders angebracht sein, um die Schliefsung des »Fehler«-Stromkreises rechtzeitig zu bewirken.

Wenn erwünscht, können andere hörbare Signale statt der Glocken W und Y in Anwendung kommen und die vorher beschriebenen Bütsten KN und O können an irgend einem anderen Theile des Zuges statt an der Lokomotive angebracht werden. Ueberdies können verschiedene Aenderungen der Einrichtungen vorgenommen werden, ohne im wesentlichen vom Geist der Erfindung abzuweichen, z. B. können die Drähte O⁵ O⁶ von den Batterien O³ O⁴, statt direct nach der Erde geleitet zu werden, wie in Fig. 9 dargestellt, längs der Strecke weitergeführt Und mit einem Anzeiger verbunden werden, wie bei a des Instrumentes A (Fig. 10) dargestellt, welches im wesentlichen eine Wiederholung des in Fig. 4, 5 und 6 dargestellten Apparates Z auf der Lokomotive ist und mit demselben gleichzeitig arbeitet. Von dort aus können die Drähte bei P zur Erde geleitet werden. Bei dieser Anordnung kann sowohl der Signalwärter sowie auch der Lokomotivführer mit einem Blick erkennen, ob der Zug in oder aufserhalb der betreffenden Streckenabtheilung ist, welche unter der Controle des .Signalwärters steht.

Eine andere Abänderung, welcher der vorher beschriebene Apparat fähig ist, besteht darin, die Stromwender bei dem Signalhäuschen des Signalwärters anzubringen und so anzuordnen , dafs dieselben durch Verbindung mit den Signalhebeln gesteuert werden. Dies erscheint jedoch nicht so wünschenswert!!, wie

die in Fig. 9 dargestellte Anordnung, da, wenn die mechanische Verbindung zwischen dem Semaphoren - und dem Signalhebel zufällig brechen sollte, der Semaphor wohl, wie dies gewöhnlich unter dem Einflufs der Federn und Gegengewichte geschieht, sich auf »Gefahr« stellen würde, während . der Lokomotivführer auf seiner Anzeigevorrichtung das Zeichen »Strecke frei« erhalten würde.

Statt die »in«- und »aus«- (dem Streckenabschnitt) Signale durch die hier beschriebenen Einrichtungen zu bewirken, können dieselben auch durch mechanische Vorrichtungen ausgeführt werden, die von dem Semaphor oder von den »Fehler«-Vorrichtungen abhängig gemacht sind.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine elektrische Signalvorrichtung für Eisenbahnen, bei welcher sich die Streckensignale im Signalhäuschen und auf der Lokomotive unter gleichzeitiger Schliefsung von akustische oder andere Signale vermittelnden Ortsstromkreisen auf der letzteren reproduciren, gekennzeichnet durch eine derartige Verbindung der Signalvorrichtung mit einer Fehlermeldevorrichtung, dafs bei fehlerhafter Unterbrechung des die Signale wiedergebenden Hauptstromkreises die im normalen Zustande vorhandene Sperrung des Fehlermagnetankers

   aufgehoben

   (T¹)

   und infolge dessen durch diesen Anker unter Vermittelung einer von ihm gesteuerten Winkelhebelsperrung (U¹ £/² V^s) ein signalabgebender Ortsstromkreis (Q Q¹ W^s W^% C⁷ Z7² Z7³ C/⁴ U^ß U¹⁰ U^u U™ Q) unter gleichzeitiger mechanischer Rückführung des Signalarmes (D) auf der Lokomotive in die Haltstellung geschlossen wird.

   In Verbindung mit der Einrichtung nach Anspruch 1 die Anordnung einer Drückerstange (V) am Lokomotivapparat, durch deren Hineinstofsen einerseits die Winkelhebelsperrung (U¹ £/² U^s) des Fehlermechanismus in die Grundlage zurückgeführt wird, während sie andererseits durch eine mit ihr verbundene Contactverbindung als Stromschlufscontrole für den in i. bezeichneten Ortsstromkreis dem Lokomotivführer zur Verfügung steht.
   Bei der Signalvorrichtung nach Anspruch 1 eine derartige Ausführungsform der Steuerung für die Controlflügelsignale, dafs sie, je nach Mafsgabe der Stromrichtung in den Steuerungsmagneten , (G) in die Fahrtbezw. Haltstellung gebracht, in diesen Stellungen durch permanente Magnete (F) bis zum nächsten Stromschlufs festgehalten werden.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.