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Elektrische Weichenstell- und Signalanlage, insbesondere für den bergmännischen
Untertagebetrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Weichenstell- und
Signalanlage, insbesondere für den bergmännischen Untertagebetrieb, bei der die
Weiche durch einen vom fahrenden Zuge selbst oder von diesem aus betätigten Kontakt
umgelegt wird, d. h. bei der die Weiche durch sogenannte Wechselschaltung durch
Betätigung der Kontakte iti die eine oder andere Lage gebracht werden kann, und
in weiterer Ausbildung auf eine Weichenstellanlage, bei der die Weiche für eine
Hauptrichtung immer zurückgelegt wird und zur Durchfahrt richtig liegt, was mit
Einfachschaltung bezeichnet wird. Im letzteren Fall können die Züge in der unter
Umständen kilometerlang geradeaus verlaufenden Hauptrichtstrecke in beiden Richtungen
fahlen, ohne daß sich der Lokomotivführer um die Lage der Weichen zu kümmern braucht,
und nur für den Verkehr von der Hauptrichtstrecke in eine Nebenstrecke (Querschlag
oder Sohlenstrecke) 'muß ein Handkontakt betätigt werden. Von der Nebenin die Hauptstrecke
erfolgt eine selbsttätige Umlegung der Weiche durch einen direkt von dem Zuge betätigten
Kontakt. Da diese Querschläge oder Sohlenstrecken alle in die- Hauptrichtstrecke
münden, findet in dieser natrgemäß der größte Verkehr statt.
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Nach der Erfindung soll für beide Schaltungs arten eine elektrische
Weichenstell- und Signa! anlage geschaffen werden, welche gegenüber derartigen Anlagen,
die für den normalen Eisenbahn
betrieb über Tage bestimmt sind,
unter bewußtem Verzicht auf den hohen Grad von Sicherheit, der für solche Verhältnisse
erforderlich ist, soweit vereinfacht ist, daß sie bei einer für die unter Tage vorliegenden
Verhältnisse völlig ausreichenden Betriebssicherheit den gerade bei solchen Anlagen
auftretenden Anforderungen in besonders geeigneter Weise gerecht wird.
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Elektrische Weichenstellanlagen sind im bergmännischen Untertagebetrieb
bereits bekannt, beispielsweise in Art der für Straßenbahnen üblichen, bei denen
über Fahrdrahtkontakte durch Fahren mit oder ohne Strom, d. h. bei ein- oder ausgeschalteter
Lokomotive, das Umlegen der Weiche erfolgt. Solche Anlagen haben neben anderen den
Nachteil, daß der Zug erheblich an Geschwindigkeit verliert, wenn in einer ansteigenden
Strecke der Lokomotivführer die Weiche ohne Strom, d. h. bei ausgeschalteter Lokomotive,
befahren muß. Der Geschwindigkeitsverlust kann so schnell nicht aufgeholt werden,
insbesondere wenn es sich um einen beladenen Zug handelt, und ein entsprechender
Zeitverlust ist die Folge.
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Für Strecken, die mit Fahrdralltlokomotiven betrieben werden, sind
auch schon elektrische Weichenstellan@lagen vorgeschlagen worden, bei denen durch
den Stromabnehmer ein Schalter betätigt wird, der über einen Schaltmotor oder Zugmagnet
die Weiche umlegt und, nachdem der Zug durch die Weiche gefahren ist, die Weiche
durch Betätigen eines zweiten Schalters in die Grundstellung zurückgelegt wird.
Bei solchen Anlagen sind zwei Fahrdrähte vorgesehen, und zwar einer für geradeaus
und ein zweiter für den Abzweig, wobei der Stromabnehmer, um in den Abzweig einbiegen
zu können, umgelegt werden muß. Abgesehen davon, daß dieses Umlegen des Stromabnehmers
eine ziemliche Geschicklichkeit voraussetzt und nur bei verminderter Fahrgeschwindigkeit
durchgeführt werden kann, muß hierbei der zweite Schalter so weit hinter der Weiche
liegen, daß der letzte Wagen des längsten vorkommenden Zuges mit Bestimmtheit die
Weiche verlassen hat. Hierdurch ergibt sich aber für kurze Züge oder einzelne Lokomotiven
ein großer Zeitverlust. Solche Anlagen können für andere Lokomotiven, wie Akku-,
Diesel- oder Druckluftlokomotiven, nicht benutzt werden, es sei denn, daß zusätzlich
für das Umlegen der Weichen an jeder Lokomotive ein besonderes Schaltgestänge angebracht
wird. Sie dürfen auch aus Sicherheitsgründen dort nicht eingebaut werden, wo es
sich um schlagwettergefährdete Betriebe handelt; da durch den Schleiflriigelkontakt
bzw. durch den Schleifbügel selbst am Fahrdraht leicht eine Funkenbildung entsteht.
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Schließlich ist bei magnetischen. Weichenantrieben für Straßenbahnen
mit Fahrdrahtkontakten die Verwendung eines Zeitschaltwerkes bekannt.
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Die Erfindung erreicht ihren Zweck durch Anordnung von zum Teil, im
Zusammenhang mit druckluftgesteuerten Weichenstellanlagen bekannten Maßnahmen. Bei
solchen Anlagen mit Be-oder Entlüftungsanlagen ist schon vorgeschlagen worden, die
Be- rund Entlüftungsventile mit einem Handanschlagteller oder Han.dseilzug auszurüsten,
so daß sie während der Fahrt vom Lokomotivführer betätigt werden können. Ein Nachteil
dieser Anordnung besteht darin, daß die Ventile, wenn eine lange Steuerleitung vorhanden
ist, fr eine gewisse Dauer betätigt werden müssen, um auch dann noch die Steuerung
genügend beeinflussen zu können. Dieser Nachteil kommt bei elektrisch betriebenen
Anlagen in Fortfall. Bei einem elektrischen Handkontakt genügt das durch eine nur
momentane Berührung der beiden Kontakte erfolgende Schließen des Stromkreises, um
die Anlage sofort umzuschalten, selbst wenn die Steuerleitung noch so lang ist.
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Bei elektrischen Weichenstellanlagen nach der Erfindung ist bei der
Wechselschaltung für die vordere Einfahrt in die Weiche ein als Doppelkontakt ausgebildeter
Hauptkontakt mit Handbetätigung vorgesehen, der hei seiner Betätigung ein einstellbares
Verzögerungsrelais einschaltet, wodurch der beispielsweise als Doppelzugmagnet ausgebildete,
an sich bekannte Weichensteller umgeschaltet und die Weiche umgelegt wird. Das Verzögerungsrelais
soll bei seiner Betätigung die entsprechende Seite des Doppelzugmagnets für die
Dauer der eingestellten Verzögerung einschalten, um die Gewißheit zu haben, daß
der Weichensteller die Weiche auch bei einer bloßen momentanen Berührung der beiden
Schließkontakte des Betätigungskontaktes umlegt. Danach sind beide Seiten des Doppelzugmagnets
ausgeschaltet, was den Vorteil hat, daß die Weiche auch bei einer Störung in der
Anlage od. dgl. am Stehbock oder durch eine Stange umgelegt werden kann. Für die
rückwärtigen Einläufe, bei denen immer nur eine Richtung, d. h. die freie Durchfahrt
der Weiche, eingestellt zu werden braucht, genügen einfache Handkontakte, die an
die entsprechende Einischaltleitung des Verzögerungsrelais angeschlossen werden.
Werden diese einfachen Kontakte so angeordnet, daß sie durch den Zug direkt betätigt
oder als Schienenkontakte ausgebildet werden, so arbeitet dieser Teil der Anlage
vollautomatisch.
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An Stelle des Verzögerungsrelais kann auch ein einfaches Umschaltrelais
eingebaut werden, wodurch die Anordnung vereinfacht wird. Allerdings läßt sich dann
die Weiche nicht unmittelbar von Hand umlegen" da derDoppelzugmagnet desWeichenstellers
an einer Seite dauernd eingeschaltet ist. Der Weichensteller oder der Hauptkontakt
können aber als einseitig wirkende- Magnete ausgebildet werden, wobei bei eingeschaltetem
Magnet ein Umschalten entgegen einer Federkraft erfolgt und das zweite Umschalten
für die zweite Lage der Weiche durch die Federkraft vonstatten geht. In der einen
Stellung würden hierbei der Weichensteller und der Hauptkontakt entgegen der Federkraft
durch die Magnete gehalten, und beim Stromloswerden der Magnete gehen der Weichensteller
und der Hauptkontakt infolge der Federkraft in die andere Stellung und werden dort
gehalten. Es wird somit eine Umschaltleitung für die zweite Lage der Weiche
eingespart:
durch den einen Kontakt des Hauptkontaktes N\ ird die Leitung unter Strom gesetzt
und durch den zt\eiteti Kontakt ausgeschaltet.
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Dadurch, (laß der Weichensteller und der Hauptkontakt als 1)()1)1>eltnagnete
ausgebildet und so angescIllosseti @@ erden können, daß beide immer gleichzeitig
umschalten, kann auf einfache Weise <ler 1lauptkontakt als Signal ausgebildet
werden, um die Stellung der Weiche von weitem erkennbar zu machen. Die Signalgebung
erfolgt derart, daß tItircli die Umschaltbewegung des Hauptkontaktes I.ampeneiiigesclialtet
oder große IZÜckstrahler bzw. .\bdecla)Ieche @-:rschol>en \\-erden. Da es manchmal
\@-iinscheust\ert ist, die \\'eiche mittels eines Stellzyliiitlers durch ein Druckmittel
umzulegen, kann die .-\nordtiting auch so abgeändert werden, daß unter 1;iti\@ irktiug
des Verzögerungs- bzw. Umschaltrelais ein @ieri@egeschiel>er für das Druckmittel
umgestellt wird.
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llci tler l#.infachschaltung wird für die \-ordere l#:infahrt in die
\\'eichne ein Handkontakt vorgeseheii, (lei- nach dem betätigen in seiner Einschaltstelltiiig
stehenbleibt und für die Dauer dieser Stclltiirg ein Verzögerungsrelais einschaltet,
l\odurch ein lxispiels@@-eise als Zugmagnet ausgcl)ilrIeter \\'eicliensteller umgestellt
und die Weiche umgelegt wird. hinter der Weiche wird eiti Schienetikon.takt \'orgeselten,
bei dessen Betätigung der Handkontakt wieder in seine Ursprtttigsstelluiig zurückgestellt
wird, wobei jedoch das \'ei-zögertingsrelais für die Dauer der Bct '- 'iti"tiii"
h l#I des Scliieiicnk-otit-.iktes weiter eingeschaltet bleibt und erst nach Ablauf
vier im Relais eingestellten \'ci-zögertttigszeit die Weiche wieder in ihre Ursprungsstellung
zurückgeht.
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1)as \'erzögertingsrelais kann auch für so eine lauge Zeitdauer eingestellt
\\-erden, daß als Handkontakt eiti einfacher l?inschaltkontakt, der nur für tlie
Dauer der Betiitigung den Stromkreis schliel.9t, geiiiigt, damit die Weiche so stehenbleibt,
bis auch (#iii laiigsain fahrender Zug den nachfe)Igen@len Schietierikontakt erreicht
hat.
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1)ei- .\tiflatifhiigel des Schienenkontaktes wird so langr 1)enlessen,
Klaff bei der Durchfahrt eines Zuges (ler Kontakt dauernd eingeschaltet bleibt.
:Mich hierbei kann die _\nlage so abgeändert t@erdeu, (laß unter I:int@-irl:un:g
des Verzögerungsrelais ein Schieber betätigt wird, der einem \\'c#ichenstellz@liuder
mit 1)eiderseitig b°aufschlagtein I)ifFerc#ntialkoll)eti auf seiner großen Seite
ein 1)rtickniittel zu- und abführt, und (laß das Zurücklegen der \\'eiche in ihre
Grundstellung durch die dauernd heaufschlagte kleine Kolbenseite erfo)lgt.
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l3ei lüiliireri iin lxrginiiunisclieti L'titertagebetrieb ist es für
die Lokomoti\-führer der in die Weiche einfahrenden Züge nicht oder allenfalls erst
ganz kurz vor der Einfahrt möglich, einen etwa aus einem anderen Einlauf lierantialicuden
Zug zu selten. Dies,1)cdingt ein \vorsichtiges Fahren mit sehr geritigeii Geschwindigkeiten
bzw. eine Verlangsaintuig der Geschwindigkeit vor dem Einfahren irr die Weiche.
Dieser Nachteil tritt- besonders in Erscheinung bei Bahnen mit solchen Weichenstellanlageri,
bei welchen die Weichen durch den fahrenden Zug oder N-01 diesem aus automatisch
in die richtige Lage gebracht werden, weil die sonstigen Vorteile einer solchen
_'\ulage durch das Erfordernis, bei Annäherung an Weichen langsam zu fahren, teil=
weise aufgehoben werden.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindutig bezieht sich darauf,
diesen Nachteil zu vermeiden und die Vorteile voll auszunutzen, die die vom fahrenden
Zug aus betätigten Weichenstellanlagen bieten. Die Erfindung löst die Aufgabe, zusätzlich
eine gegenseitige Streckensicherung zu schaffen, die so einfach wie möglich gestaltet
und mit der Weichenstellanlage verbunden eine genügende Sicherheit für die Lokomotivförderung
der Untertageverhältnisse gewährleistet.
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1's ist bekannt, durch einen vom fahrenden Zug atis betätigten Kontakt
in den anderen Zufahrtstrecken Signale einzuschalten und durch einen hinter der
Weiche liegenden zweiten Kontakt die Signale wieder umzustellen. Der zweite Kontakt
muß so weit hinter der Weiche angeordnet werden, (laß der letzte Wagen des längsten
vorkommenden Zuges die \\'eiche durchfahren hat, ehe der Kontakt betätigt wird.
Bei kurzen Zügen oder einzeln fahrenden Lokomotiven wirkt es sich nachteilig aus,
(laß hierdurch bedeutende Zeitverluste entstehen können. Es ist weiter bekannt,
bei Signalanlagen mit Zeitrelais zu arbeiten. Im Übertageverkehr der Eisenhahn sowie
auch für Untergrundbahnen sind ferner eitle Reihe Schaltungen im Sicherungswesen
bekannt, bei denen vor der Warnstelle, z. B. einem Eisenbahnübergang oder einer
Kreuzung, durch den ersten Radsatz des fahrenden Zuges über einen Schienenkontakt
ein Warnsignal in Tätigkeit gesetzt und durch einen zweiten Kontakt hinter der Warnstelle
beim Überfahren durch den letzten Radsatz des Zuges das Signal wieder auf Durchfahrt
zurückgestellt wird. Solche Anlagen arbeiten mit mehreren Relais und Stromkreisen,
was im 1?isenbalinverkehr ohne große Schwierigkeiten möglich und bei der geforderten
Sicherheit auch lohnend ist. Im bergmännischen Untertagebetrieb liegen jedoch andere
Verhältnisse vor, dem dieses -Nlerknial der Erfindung angepaßt ist. Es handelt sich
nicht um eine reine Streckensicherung, sqndern um eine Weichenstellanlage mit gleichzeitiger
Streckensicherung, die den bezüglich Sicherheit einfacheren Verhältnissen des Untertagefahrbetrie-1>es
vollkommen angepaßt ist unter bewußtem Verzicht auf die Sicherheit, die für den
Personenverkehr im Eisenbahn- oder Straßenbahnwesen zu fordern ist.
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Nach der Erfindung sollen Weichenstellkontakte selbsttätig Signale
in den anderen Zufahrtstrecken einschalten, wobei zwischen den Kontakten und den
Signalen einstellbare Verzögerungsrelais vorgesehen sind, und die Signalgebung erfolgt
so lange, bis die im Verzögerungsrelais eingestellte Zeit abgelaufen ist. Für die
vordere Einfahrt in die Weiche erfolgt die Signalgebung über einen
1>:sonderen
Schaltkontakt in ;=lbhängigkeit von der Stellung des Haudsteuerkontaktes des Weichenstellers
oder der Weiche selbst.
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Um die Sicherheit zu erhöhen und nicht ausschließlich auf die Aufmerksamkeit
der Lokomotivführer angewiesen zu sein oder um eine sog. narrensichere Anlage zu
schaffen, können zusätzlich tiocli elektrische 'oder durch ein Druckmittel beeinflußte
Aufhalts- oder Abbremsvorrichtungen in den einzelnen Zufahrtstrecken eingebaut werden,
die w-älirernd der Dauer der Warasignalgeburng in Slwrrstellung stehen und den Zug
aufhalten, ehe e r den Weichenstellkontakt erreicht. Für Anordtiungen nach der Erfindung
finden vorteilhaft Gasverzögerungsrelais Anwendung, die als Zeittnesser kein Federwerk
benötigen und keine beweglichen Teile besitzen, sich also durch ihre 1?infachheit
und Unempfindlichkeit gut für die besonderen Untertageverhältnisse eignen. Durch
Verstellung einer Durchtrittsöffnung kann auch hier eine zeitliche Ein- bzw. Verstellung
erfolgen.
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Die Anlage wird ferner zweckmäßig so ausgel>ildet, daß beim Ausbleiben
des Stroms oder bei einer Störung alle Signale durch Federkraft od. dgl. in Warnstellung
gehen. damit auch in diesen Fällen Zusammenstöße vermieden werden.
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Die Zeichnungen veranschaulichen schematisch einfache Ausführungsbeispiele
der Weichenstell-und Signalanlage nach der Erfindung.
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Abb. i zeigt in Draufsicht eine eingleisige Anlage mit Wechselschaltung,
wobei der Hauptkontakt gleichzeitig als Signal arbeitet; Abb.2 zeigt in Draufsicht
eine eingleisige Anlage mit Einfachschaltung und Ahl). 3 in Seitenansicht einen
Handkontakt für die Anlage nach Abb. 2; :'1b1>. 4 zeigt in Draufsicht einen normalen
zweigleisigen Abzweig mit rechts fahrenden Zügen und gleichzeitiger gegenseitiger
Streckensicherung.
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Die Anlage nach Abb. i besteht aus dem Hauptkontakt i, denn Verzögerungsrelais
2, dem Weichensteller 3 und den beiden einfachen Kontakten q und 5.
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Die Arbeitsweise ist wie folgt: Soll ein Zug von I nach 1I fahren,
so sieht der Lokomotivführer von weitem an dem Hauptkontakt i, d. h. an den leiden
Rückstrahlern 6 (grün) und 7 (rot), daß die Strecke nach III (grün) frei ist und
er die Weiche umstellen muß. Er schlägt den Anschlagteller 8 des Hauptkontaktes
i an. Hierdurch wird Tiber Kontakt 9 und Leitung io das VerzögerungsreIais 2 eingeschaltet.
Durch die Leitung 1 i wird der Weichensteller 3 im Sinne der Zeichnung nach rechts
gezogen und die Weiche zur Durchfahrt geradeaus nach II umgelegt. Durch die Leitung
i i wird gleichzeitig der Hauptkontakt i nach links umgeschaltet, so daß sich der
Anschlagteller 8 nach links bewegt, wodurch sich sein Hebel 12, wie gestrichelt
dargestellt, vor den Kontakt 13 legt. An dem Hebel 12 ist der grüne Rückstrahler
6 so angebracht, daß er die Bewegung des Anschlagtellers 8 nach links mitmacht und
die ebenfalls gestrichelt gezeichnete Stellung einnimmt, d. h. der grüne Rückstrahler
6 bat sich am roten 7 vorbeibewegt, steht nunmehr links neben ihm, und es wird angezeigt,
daß die Strecke geradeaus nach II frei ist.
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Für einen nachfolgenden Zug, der von I nach III soll, erfolgt die
vorgeschriebene Umsteuerung im umgekehrten Sinne. Der Anschlagteller 8 wird angeschlagen,
Kontakt 13 betätigt, über Leitung 14 das Verzögerungsrelais 2 eingeschaltet und
durch die Leitung 1,5 der Weichenumsteller 3 nach links und der Hauptkontakt i nach
rechts umgeschaltet. Die Durchfahrt von 1 nach 111 ist frei, und das Signal
zeigt wieder die Lage der \1@eiche an.
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Bei Zügen, die aus den rückwärtigen Einläufen die Weiche befahren,
d. h. die von II nach I oder von III nach I fahren, werden die einfachen Kontakte
4 oder 5, die beispielsweise an der Schiene angebracht sind, betätigt und durch
Leitungen 16 oder 17, die an die Einschaltleitungen io oder 14 angeschlossen sind,
das Verzögerungsrelais 2 entsprechend eingeschaltet. Der Steuervorgang ist weitender
gleiche, wie zuvor beschrieben, d. h. falls die Weiche und das Signal nicht schon
zur Durchfahrt richtig stehen, werden sie umgestellt. Da die Leitungen i i und 15
während der gesamten Dauer der am verstellbaren Verzögerungsrelais eingestellten
Zeit unter Strom stehen, können an diese Leitungen Warnsignallampen angeschlossen
werden, die in den entsprechenden Zufahrtstrecken angebracht sind.
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Die Weichenstellanlage nach den Abb.2 und 3 besteht aus dem Handkontakt
21, dem einstellbaren Verzögerungsrelais 22, dem Weichensteller 23 und dem Schienenkontakt
24.
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Die Arbeitsweise ist wie folgt: Zum Befahren der Hauptstrecke von
I nach 1I und umgekehrt steht die Weiche immer richtig. Soll nun ein Zug in die
Nebenstrecke von I nach 111 abbiegen, so wird der Handkontakt 21 durch seinen Anschlagteller
25 eingeschaltet, indem er in die in Abb. 3 gestrichelt dargestellte Lage gebracht
wird, in der er mittels der mit Bolzen 26 zusammenwirkenden Schnappfeder 27 festgehalten
wird. In dieser Stellung wird über die Leitung 28 (Abb. 2) das Verzögerungsrelais
22 eingeschaltet, das je nach den vorliegenden Verhältnissen entsprechend eingestellt
werden kann, und der beispielsweise als Zugmagnet ausgebildete 1N'eichetisteller
23 über die Leitung 29 umgeschaltet, und zwar im Sinne der Abb. 2 nach links, wobei
er die Weiche entgegen der Federkraft der Feder 30 zur Durchfahrt nach
111 umlegt. Hat die Lokomotive die Weiche passiert, so wird der Schienenkontakt
24 betätigt, und über die Leitung 31 bleibt das Verzögerungsrelais 32 eingeschaltet
bzw. die `Teiche weiter so liegen, bis der letzte Vagen des Zuges den Schienenkontakt
24 verlassen hat. Dann erst legt sich die Weiche durch die Feder 30 wieder
zur Durchfahrt auf die Hauptstrecke um. Beim Betätigen des Schienenkontaktes 24
wird ferner über die Leitung 31 ein, Magnet 32 (Abb. 3) eingeschaltet. Dieser ist
so angeordnet, daß durch seinen ausstoßenden Hebel 33 der J l andanschlagteller
25
wieder in die ausgezogen dargestellte Stellung zurückbewegt und
damit auch der Handkontakt 21 wieder ausgeschaltet wird. Nach Beendigung der 13ct:itigung
des Schienenkontaktes 24 wird Magnet 32 wieder ausgeschaltet. Nunmehr kann der Handattschlagteller
25 wieder betätigt bzw. der Handkontakt 21 -,wieder eingeschaltet werden.
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Soll ein Zug von III in die Hauptstrecke nach I einfahren, so wird
beim Betätigen des Schienen-1cotttaktes 24 über Leitung 31 das Verzögerungsrelais
22 eingeschaltet und durch Leitung 29 und Weichenumsteller 23 die Weiche umgelegt.
Verläßt der letzte Wagen des Zuges den Schienenkontakt 24, so bleibt die Weiche
noch bis zum Ablauf des Verzögerungsrelais 22 in dieser Stellung liegen, d. h. so
lange, bis der Zug die Weiche passiert hat. Sollte der Schienenkontakt 24 sich verhältnismäßig
weit von der Weiche entfernt befinden, dann wird zweckmäßigerweise von III aus gesehen
unmittelbar vor der Weiche noch ein weiterer, nicht mehr dargestellter Schienenkontakt
eingebaut und an ,die Leitung 31 angeschlossen.
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An die Leitung 29 ist auch ein doppelseitiges Warnsignal 34 für die
Hauptstrecke angeschlossen, das aufleuchtet, wenn die Leitung 29 unter Strom steht
und die Weiche für den Abzweig umgelegt ist.
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An Stelle einer Federweiche, wie dargestellt und beschrieben, kann
die Anlage auch so abgeändert werden, daß ein Weichensteller mit Doppelmagnet eingebaut
wird, wobei das Relais abwechselnd die eine oder andere Seite des Doppelmagnets
einschaltet.
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Bei der in Abb.4 grundsätzlich dargestellten Anlage mit gegenseitiger
Streckensicherung sind mit 41, 46 und 53 die Schienenkontakte in den drei Zufahrtstrecken
I, 1I und III bezeichnet, die mit so langen Auflaufbügeln versehen sind, daß sie
bei der Durchfahrt eines Zuges dauernd eingeschaltet bleiben. Mit 42, 47 und 56
sind drei Verzögerungsrelais, mit 45. 49 50 und 57 die Signale sowie mit
44 und 52 die Ni'eichensteller bezeichnet. 51 zeigt einen Handkontakt für
den Weichensteller 52.
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Die Arbeitsweise ist wie folgt: Kommt ein Zug von II, so wird beim
Befahren des Schienenkontaktes 41 das Verzögerungsrelais 42 eingeschaltet und über
Leitung 43 bzw. Weichensteller 44 die Weiche zur Durchfahrt umgelegt, falls die
Weiche nicht schon, wie dargestellt, richtig liegt. An die Leitung 43 ist eine Leitung
_43° angeschlossen, durch die das Signal 45 eingeschaltet wird, um einen etwa von
111 kommenden Zug zu warnen. Dieses Signal bleibt so lange eingeschaltet,
bis der letzte Wagen des Zuges den Schienenkontakt 41 verlassen hat und danach das
Verzögerungsrelais abgelaufen ist.
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Soll ein Zug von III nach I fahren, so befährt er den Schienenkontakt
46, schaltet das VerzÖgerungsrelais 47 ein, über Leitung 48 und Weichensteller 44
wird die Durchfahrt der Weiche eingestellt, und durch die Leitungen 48a und 48b
werden die Signale 49 und 5o eingeschaltet, um einen von II in Richtung I und umgekehrt
fahrenden Zug zu warnen. Für die vordere Einfahrt in die Weiche, d. h. von I her,
wird zunächst durch den Handkontakt 51 und Weichensteller 52 die Weiche durch den
Lokomotivführer in die gewünschte Lage gebracht. Ist beispielsweise die Weiche zur
Durchfahrt nach 1I umgelegt worden, so wird durch Befahren (1,-s Schienenkontaktes
53 über Leitungen 54 und 55 das Verzögerungsrelais 56 eingeschaltet, durch (:las
wiederum bis zum Ablauf desselben das Signal 57 eingeschaltet wird, um einen von
III kommenden Zug zu warnen. Will dagegen der Lokomotivführer von I nach III, so
legt er seine Weiche zur Durchfahrt, richtig, und beim Befahren des Schienenkontaktes
53 geht das Signal 57 nicht in Warnstellung, um einen von III kommenden Zug nicht
unnötig aufzuhalten. Dies wird dadurch erreicht, daß zwischen den Leitungen 54 und
55 ein Unterbrecherkontakt 58 vorgesehen ist, der beispielsweise in Abhängigkeit
von der Stellung der Weiche ein- und ausgeschaltet wird. Wird das Gleis in beiden
Richtungen befahren, so ist ein nur in einer Richtung wirkender Schienenkontakt
vorgesehen. An Stelle der Schienenkontakte mit Auflaufbügel kann auch ein Kontakt
am Hangenden oder am Stoß angebracht werden, der mit einem entsprechend langen Schleifbügel
ausgestattet ist.
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Die gesamte Anlage arbeitet also, abgesehen von der Einstellung der
Weiche für die vordere Einfahrt, vollkommen selbsttätig. Der Lokomotivführer hat
sich ausschließlich nach den Signalen zu richten.
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Die vorstehend beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele
stellen nur ganz einfache Fälle dar und können für sämtliche Gleisanlagen und Abzweige
sowie Fahrtrichtungen, d. h. in vielfacher Hinsicht, abgeändert werden, ferner kann
die Erfindung auch für solche Anlagen Anwendung finden oder mit ihnen verbunden
werden, bei denen ähnliche Verhältnisse vorliegen können wie beispielsweise bei
Wettertürdurchschleusungsanlagen und Füllort- bzw. Hängebankeinrichtungen, ohne
von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.