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Abfederung eines Fahrgestells für Schienenfahrzeuge mit Drehstabfeder
Zur Abfederung eines Fahrgestells für Schienenfahrzeuge mit Drehstabfeder ist u.
a. schon vorgeschlagen worden, die Drehstabfeder in Längsrichtung d,es Fahr- bzw.
Drehgestells über jeder Achsbuchse anzuordnen. Hierbei ist die Drehstabfeder im
Fahrzeugrahmen fest gelagert, d. h. sie behält ihre Lage zum Fahrzeugrahmen bei
jeder Belastung bei. Durch die Anordnung der Drehstabfeder über oder zumindest über
der Unterkante der Achsbuchse anstatt unter dieser, wie es ebenfalls bekannt ist,
wird die Zugänglichkeit zur Drehstabfeder erleichtert und sie vor Steinschlag, Sprit4wasser
o. dgl. Beschädigungen geschützt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Anordnung einer solchen Drehstabfeder
für die Abfederung eines Fahrgestells für Schienenfahrzeuge zu schaffen, die nicht
am Fahrzeugrahmen fest gelagert ist, sondern schwingt. Die Erfindung besteht darin,
daß die Drehstabfeder an den Enden eines zweiteiligen Gehäuses eingespannt ist,
dessen einer Teil mittels Hebel mit dem Fahrzeugrahmen und dessen anderer Teil mittels
Hebel mit der Achsbuchse verbunden ist. Die beiden Gehäuseteile sind zweckmäßig
rohrförmig mit verschiedenen Durchmessern ausgebildet und stecken ganz oder teilweise
teleskopartig ineinander. Die in dem Gehäuse eingespannte Drehstabfeder kann mit
dem Gehäuse unter dem Einfluß der Durchfederung oder der Bewegung der Achsbuchse
gegenüber dem Fahrzeugrahmen frei ausschwingen. Die üblichen Federlaschen oder Pendel
werden dadurch überflüssig. Die ganze Federeinrichtung ist durch Entfernen der Bolzen
in
den Hebeln vom Fahrzeugrahmen leicht abnehmbar. Die Drehstabfeder
kann sowohl längs als auch quer zum Fahr- oder Drehgestell angeordnet werden.
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Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. i einen Schnitt nach der Linie 1-I in Fig. 2, Fig.2 eine Seitenansicht
der Abfederung einer Fahrgestellachse mittels Drehstabfeder, Fig. 3 eine Seitenansicht
des zweiteiligen Gehäuses für die Drehstabfeder, Fig.4 eine Seitenansicht der Abfederung
einer Fahrgestellachse mittels Drehstabfeder in anderer Ausführung, ' Fig. 5 die
zugehörige Draufsicht und Fig.6 bis 8 Seitenansichten und Vorderansicht einer Einstellvorrichtung
für die eine Einspannstelle der Drehstabfeder.
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Nach den Fig. i und 2 ist i eine Achse, 2 ein Rad, 3 eine Achsbuchse
und 4 der Rahmen des Fahrgestells eines Schienenfahrzeugs. Die Abfederung der Achse
gegenüber dem Rahmen erfolgt durch eine Drehstabfeder 5. Diese ist an den Enden
eines längs des Fahrzeugrahmens liegenden zweiteiligen Gehäuses eingespannt, dessen
einerTeil6 mittels zweier Hebel 7, 8 mit dem Fahrzeugrahmen 4 und dessen anderer
Teil 9 mittels eines Hebels io mit der Achsbuchse 3 verbunden ist. Die beiden Gehäuseteile
sind Rohre mit verschiedenem Durchmesser, aber etwa gleicher Länge. Sie sind um
ein Stück ihrer Länge ineinandergesteckt (Fig. 2 und 3) und können sich durch den
Einbau von selbstschmierenden Lagerringen i i gegeneinander drehen. Die Drehstabfeder
5 (Rundstab oder Schichtfeder) liegt innerhalb der Rohrteile 6, 9, die zur Einspannung
dieser am freien Ende mit Flanschen 12 versehen sind. Auf die Enden der Drehstabfeder
sind Flanschbunde 13 durch Verzahnung, Sechskant-, Vierkant- oder Keilverbindung
aufgesetzt, deren Flanschen 14 mit den Flanschen 12 verschraubt werden.
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Der Hebel io ist mit dem Gehäuseteil 9 fest, etwa durch Schweißung,
verbunden, ebenso der Hebel 7 mit dem Gehäuseteil 6. Der Hebel 8 ist dagegen mit
letzterem lösbar oder, da er geteilt ist, teilweise lösbar verbunden. Damit der
Hebel io mit seinem Gehäuseteil 9 beim Ineinanderstecken der beiden Rohrteile an
die in Fig. 3 gezeigte Stelle kommen und entsprechend der Durchfederung eine gewisse
Drehbewegung machen kann, ist das innere Ende des Gehäuseteils 6 mit einem breiten
Schlitz 15 versehen, wobei die dort befindlichen Lagerringe geteilt ausgeführt sind.
Aus ersterem Grunde ist auch der Hebel 8 geteilt und wird erst nach dem Ineinanderstecken
der beiden Rohrteile durch Klemmverbindung mit Keil aufgesetzt. Es kann auch die
eine Hälfte des Hebels aufgeschweißt und, die andere dann auf diese aufgeschraubt
werden.
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Bei der Verspannung der Drehstabfeder 5 mit dem Gehäuse nach Fig.
3 wird zunächst ein Federbund 13 auf dem einen Ende der Drehstabfeder befestigt
und dann diese mit dem anderen Ende durch das Gehäuse hindurchgeschoben. Der zweite
Federbund 13 kann nun auf das hinausragende Ende der Drehstabfeder aufgesetzt und
beide Bunde können mit ihren Flanschen 14 mit den Flanschen 12 an den Gehäuseteilen
verschraubt werden. Die Federeinrichtung ist so montagefertig und kann als Ganzes
durch Verbindung der Hebel 7, 8 und io mit dem Fahrzeugrahmen und der Achsbuchse
angebracht werden Bei Federersatz braucht nur die Flanschverbindung auf beiden Seiten
gelöst und ein Bund abgezogen werden. Die Drehstabfeder kann dann aus dem Gehäuse
herausgezogen und ausgewechselt werden.
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Nach den Fig. 4 und 5 ist die Drehstabfeder 5 quer zum Fahrzeugrahmen
angeordnet. Diese Ausbildung ist insbesondere für Drehgestelle geeignet, aber auch
die nach den Fig. i bis 3 kann für Drehgestelle verwendet werden. Das quer zum Fahrzeugrahmen
liegende Gehäuse ist hier aus zwei ungleich langen Teilen 6, 9 zusammengesetzt.
Der im Durchmesser kleinere Teil 9 ist wesentlich kürzer als Tei16 und mit einem
äußeren Ende durch Verzahnung o. dgl. mit dem einen Drehstabfederende verbunden.
Die übrige Ausbildung des Gehäuses ist die gleiche wie nach den Fig. i bis 3. Nur
die.Hebel 7, 8 und io sind etwas länger, und ihre Vexbindung mit dem Fahrzeugrahmen
bzw. der Buchse ist anders. Während nach den Fig. i bis 3 die Hebel 7, 8 mit dem
Rahmen und der Hebel io mit der Buchse verbunden sind, sind nach den Fig. 4 und
5 die Hebel 7, 8 mit der Buchse und der Hebel io mit dem Rahmen verbunden. Der Schraubbolzen
16 für die Verbindung des Hebels io mit dem Rahmen 4 ist in der Höhe einstellbar
und kann in letzterem drehbar angeordnet sein.
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Da bei der Herstellung und Montage der Federeinrichtung Fehler eintreten
können, wodurch die Angriffspunkte der Hebel 7, 8 und ie am Fahrzeugrahmen und an
der Achsbuchse sich verschieben können, ist es vorteilhaft, eine Einspannstelle
der Drehstabfeder 5 an dem zugehörigen Gehäuseteil einstellbar zu machen. Zu diesem
Zweck wird die Flanschverbindung derselben nach den Fig. 6 bis B ausgebildet. In
Fig. 6 besitzt der Federbund 13 eine Nase 17, die sich in eine Aussparung 18 (Fig.
7) des Flansches 12 des zugehörigen Gehäuseteils (6, 9) einlegen kann. Neben der
Aussparung ist an den Flansch 12 eine durch einen Steg i9 versteifte Mutter 2o angeschweißt,
in die eine Stellschraube 21 eingeschraubt ist, die sich an die Nase 17 anlegt.
Durch Drehen der Schraube an ihrem Vierkant 22 vor der Verbindung der beiden Flanschen
12, 14, von denen einer mit Langlöchern versehen ist, können diese gegeneinander
verdreht werden.
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Sowohl bei der Ausführung nach den Fig. i bis 3 als auch bei der nach
den Fig. 4 und 5 muß die Führung der Achsbuchse durch Achslenker oder Gleitbacken
erfolgen.