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Uberwegwarnsignalanlage für eingleisige, in beiden Richtungen befahrene
Eisenbahnstrecken Bekanntlich sind bei den immer schwerer werdenden Lokomotiven
die Achsdrücke immer größer; so daß der Unterschied zwischen dem größten und dem
kleinsten Achsdruck bei leeren leichten Wagen schon ein Verhältnis von etwa i :3o
aufweist. Eine richtige Einstellung der Schienenkontakte, so daß diese sowohl beim
höchsten als auch beim niedrigsten Achsdruck richtig arbeiten, ist daher kaum denkbar.
Man ist vielmehr gezwungen, diese im Hinblick auf die niedrigen Achsdrücke einzustellen.
Dabei kann es aber vorkommen, daß durch Schläge an die Schienen bei Gleisarbeiten,
Schotterstopfen, aber auch durch Vorüberfahrt schwerer Lastkraftwagen oder Fahrten
auf einem Nebengleis, ja sogar durch Temperaturänderungen die ganze Anlage zur Unzeit
zum Ansprechen gebracht wird. Das ist natürlich ein bedenklicher Nachteil.
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Die Verwendung von Schienenkontakten, die nur auf schweren Achsdruck
eingestellt sind, also lediglich von der Zugmaschine oder einer im Zug etwa. noch
mitlaufenden schwersten Achse betätigt werden können, würde wohl die bei den Schienenkontakten
für
leichten Schaltdruck auftretenden Störanfälligkeiten vermeiden.
Bei der Ausfahrt eines Zuges aus der Warnstrecke würde sich aber der Nachteil herausstellen,
daß nur die Lokomotive, d. h. also in den meisten Fällen die erste Achse des Zuges,
die Auflösung der Schaltung bewirken kann. Die Auflösung würde daher zu früh kommen,
wenn die Warnstrecke noch gar nicht vom Zug geräumt ist und sich vielmehr fast alle
Wagen des Zuges noch in der Warnstrecke befinden. Weiter kann durch einen im Zug
noch mitlaufenden schweren Wagen eine nochmalige Betätigung dieses Schienenkontaktes
hervorgerufen werden, was einer erneuten Einschaltung des Warnsignals gleichkäme.
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Die Erfindung vermeidet alle diese Schwierigkeiten und Nachteile.
Sie betrifft eine Überwegwarnsignalanlage für eingleisige, in beiden Richtungen
befahrene Eisenbahnstrecken, die von Zügen mit verschieden belasteten Achsen befahren
werden, und bei der die Schienenstromischließer an den Einfahrten für schweren Achsdruck
bemessen sind. Die Erfindung besteht darin, daß an beiden Einfahrten zur Warnstrecke,
wie an sich bekannt, je zwei Schienenstromschließer vorgesehen sind, die um die
Länge eines längsten Zuges auseinanderliegen, so daß bei der Ausfahrt des Zuges
aus -der Warnstrecke unter Vermeidung besonderer Verzögerungsrelais nur die erste
schwere Achse durch Betätigung des äußeren Schienenstromschließers die Grundstellung
der Anlage wieder herstellt.
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Gemäß der weiteren Ausbildung ist in der Grundstellung der Anlage
die äußere Schienenstromschließergrup,pe kurzgeschlossen und die andere innere Schienenstromschließergruppe
wirksam, und durch die Zugfahrt wird vermittels eines Umschaltkontaktes der Schaltzustand
umgekehrt.
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Schließlich wird an Gleisstrecken, die mit schiebender Lokomotive
befahren werden, jede der beiden Warnstrecken um die normale Zuglänge vergrößert.
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Bei der Einfahrt ist dieser zusätzliche, außenliegende Schienenkontakt
unwirksam, spielt also keine Rolle; dagegen. wirkt er bei der Ausfahrt als ordentlicher
Auflösepunkt für die Schaltung, der in dem: Augenblick die Anlage in die Grundstellung
bringt, indem ihn die ersten und schwersten Achsen befahren. Der Züg hat hierbei
die Stellung, in der seine letzten Achsen den in diesem Augenblick unwirksamen Einschaltschienenkontakt
gerade verlassen haben. Trotzdem also die ersten Zugachsen schalttechnisch wirksam
sind, ist ihre Wirkung auf die Gesamtschaltung die gleiche wie bei den früheren
Ausführungen, bei denen die letzten Zugachsen erst die eigentliche Schaltwirkung
ausübten. Dafür ist man aber jetzt in der Lage, die Schienenkontakte für schweren
Achsdruck allein zu bemessen, sie also ziemlich derb, betriebssicher und preiswert
auszuführen.
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Die Entfernung zwischen den beiden Schienenkontakten muß unbedingt
so groß sein, daß auf keinen Fall beide Kontakte gleichzeitig befahren werden können,
denn nachdem die ersten Zugachsen auf dem zusätzlichen Schienenkontakt die Auflösung
der Schaltung bewirkt haben, würden die den Einschaltschienenkontakt noch befahrenden,
etwa im Zug mitlaufenden schwersten Achsen ein falsches Warnsignal hervorrufen.
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In der Zeichnung ist als Beispiel eine Warnanlage schematisch mit
der dazugehörigen Schaltung dargestellt. Die Schienenkontakte Ki, K2, K3 sind die
üblichen. Die zusätzlichen Schienenkontakte K4, K, sind um die Länge eines größten
Zuges von den Einschaltkontakten Ki und K3 entfernt angeordnet.
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Die Schaltung entspricht bis auf eine geringfügige, im folgenden besprochene
Schalteinzelheit einer beliebigen Schaltung. Im vorliegenden Fall ist als Beispiel
die Regelbauart der Deutschen Reichsbahn gewählt. Bei dieser ist das an die beiden
Einfahrtschienenkontakte K, und K, angeschlossene Einschaltrelais mit z bezeichnet,
das an den überwegschienenkontakt K2 angeschlossene Aus-' schaltrelais mit 2. Die
Zwischenrelais 3 und q. dienen zur Sperrung der Gegeneinschaltstelle. Das weiße
Betriebsisignal ist mit TV, das rote Warnsignal mit R bezeichnet. Im Stromkreis
des Einschaltrelais r liegen auch die zusä tzlichen Schienenkontakte K4 und K5.
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Die Schaltung des Relais z zeigt, daß im Ruhezustand die zusätzlichen
Schienenkontakte K4 und K5 durch einen Kontakt 33 des Rela.iis 3 kurzgeschlossen
sind. Für einen in die Warnstrecke einfahrenden Zug spielen diese daher keine Rolle,
und die Anlage wirkt wie die bekannte Regelbauart. Im Laufe einer Zugfahrt durch
die Anlage werden beim Befahren des Schienenkontaktes K2 am Überweg auch die Relais
3 und d. gesteuert. Durch den hierbei umgeschalteten Kontakt 33 des Relais 3 werden
nunmehr die Schienenkontakte Ki und K, kurzgeschlossen und der Kurzschluß der Schienenkontakte
K4 und K5 wird aufgehoben. Bei der Ausfahrt sind daher die Einschaltschienenkontakte
KI, K3 unwirksam, und es ist lediglich der an der jeweiligen Ausfahrt liegende
zusätzliche Schienenkontakt h:4 oder K5 wirksam.
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Durch die Wiederbetätigung des Einschaltrelais (Kontakt
13) wird das Hilfsrelais 3 stromlos, wodurch dessen Kontakt 33 wieder eingeschaltet
und die Grundstellung wieder hergestellt ist. Die nochmalige Betätigung des
Schienenkontaktes
K4 oder K5 durch eine im Zug mitlaufende schwere Achse wird dadurch unschädlich
gemacht.
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Auf manchen Strecken ziehen in einer Fahrtrichtung die Lokomotiven
die Züge nicht, sondern schieben sie, befinden sich also am Zugende. Um auch bei
solchem Betrieb die vorschriftsmäßige Dauer des Warnsignals und die ordnungsgemäße
Auflösung der Schaltung nach der Ausfahrt zu erzielen, sind die, Ein schaltschienenkontakte
und die zusätzlichen Schienenkontakte je um eine weitere Zuglänge nach außen gerückt.
An der Wirkungsweise hat sich nichts geändert. Befährt die schiebende Lokomotive
den Einschaltschienenkontakt, dann befindet sich der erste Wagen genau so weit vom
Überweg ab, wie sonst die ziehende Lokomotive, es erscheint also zur selben Zeit
Warnsignal.
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An der Ausfahrt ergibt sich der Abstand zwischen den beiden Schienenkontakten
aus der Forderung, daß bei gezogenem Zug die Lokomotive und bei geschobenem Zug
ein etwa im Zug laufendes schwereres Fahrzeug die Auflösung der Schaltung nicht
schon bewirken kann, wenn der Gegeneinschaltkontakt noch nicht von allen Zugteilen
geräumt ist.
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Der Mehraufwand der gesamten Anlage beträgt daher außer den beiden.
gegenüber den früheren Ausführungsformen jetzt billigeren Schienenkontakten einen
Umschaltkontakt 33 an dem Relais 3, durch den die eine oder die andere Gruppe der
Schienenkontakte jeweils kurzgeschlossen ist. Auch die Gefahr einer zufälligen falschen:
Betätigung ist. durch diese außerordentlich einfache Einrichtung beseitigt.