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Fußhebelsteuerung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere
Oberleitungsomnibugse Es ist bereits bekannt, Fahrzeugsteuerun-#en für Straßenbahnen
in der Weise auszubilden, daß durch einen Fährbremswender die für den Fahrbetrieb
bzw. Bremsbetrieb benötigten Motorgruppierungen hergestellt werden. In Abhängigkeit
von der Bewegung des durch ein Betätigungsorgan angetriebenen Fahrbremswenders wird
ein Feinregelwiderstandsgerät angetrieben, durch welches die Widerstände beim Fahr-
und Bremsbetrieb geregelt werden.
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Weiter ist auch bereits eine Steuereinrichtung für elektrische Oberleitungsomnibusse
mit Fußhebelsteuerung bekanntgeworden, die in der Weise ausgebildet ist, daß durch
den Fahrhebel bzw. Bremshebel über entsprechende Zwischenhebel ein und dieselbe
Fahrschaftwalze in die Brems- bzw. Fahrstellungen gebracht wird, je nachdem,
welcher der beiden Fußhebel betätigt wird. In Abhängigkeit von dem Brernsfußhebel
wird außerdem bei dieser bekannten Anordnung über ein weiteres System von Hebeln
das Ventil einer Druckmittelbremse betä#tigt. Charakteristisch ist für diese bekannte
Anordnung, daß in jedem der Hebelantriebssy steme ein bestimmter Tot-,gang vorhanden
sein muß.
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Diese bekannte Fußliebelsteuerung für Oberleitungsoinnibusse ist in
verschiedener Beziehung verhältnismäßig ungünstig. Insbesondere besteht ein 'Nachteil
der bekannten Anordnung darin, daß die Hebel verhältnismäßig lange Abmessungen erhalten
müssen, weil andernfalls die Drehwinkel der Hebel und die durch die Druckstangen
zu Übertragenden Kräfte zu groß werden. Größere D rehwinkel der Hebel sind
aber aus dem Grunde unerwünscht weil sich hierbei Änderunge#n der für die 'Ü#ertragung
der Momente wirlz#. sameil Hebellängen er,-eben. Es ergibt sich
unter
diesen Umständen, daß bei der bekantiten Anordnung für die zwischen den Fußliebeln
und der Fahrschaltwalze eingeschalteten -Cbe-r-tragungshebel ein beträchtlicher
Raum in der Höhenrichtung des Fahrzeugz#s l# benötigt wird. Weiter ist die bekannte
Steuerung noch insofern wenig günstig, als cine gleichzeitige Betätigung der beiden
Fußliebel nicht ausgeschlossen ist-, bei gleichzeitiger Betätigung der beiden Fußhebel
können aber leicht Störungen in den Schalterantrieben hervorgerufen werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe -zugrunde, eine verbesserte Ausbildung
einer Fußhebelsteuerung für elektrisch angetriebene Fahrzutige, insbesondere für
Oberleitungsomnibusse, zu schaffen, bei der eine Falirbremsschaltwalze beim Fahr-
und Bremsbetrieb je durch einen Fußhebel gesteuert wird und die Ein- bzw. Ausschaltung
von Vorschaltwiderständen ermöglicht. Erfindungsgemäß zeichnet sieh diese Steuerung
dadurch aus, daß der für den Fahrbetrieb vorgesehene Fußhebel durch ein aussetzendes
Zahnradgetriebe mit dem Schaltwerk bei Stellung der Fahrbremsschaltwalze in einer
Mittelstellung kuppelbar ist und, den Antrieb des Schaltwerkes allein in die Fahrstellungen
ermöglicht, während zwischen dem Brenisliebel und der Antriebswelle der 1.#'-#Llirl>remsschaltwalze
eine einseitig wirk-ende, die Bewegung der Fahrbremsselialtwalze allein in die Bremsstellungen
ermög# lichende Kupplung vorhanden ist, deren Einschaltung insbesondere durch axialeVerschiebung
des einen Kupplungsteiles abhängig von Z,
der Bewegun- des Breinsfußliebels
nur in der Nullstelliung der Fahrbreinsschaltwalze möglieh ist.
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Die -Anordnung nach der Erfindung gestattet es. die Nachteile der
vorerwilinten bekannten Anordnung zu vermeiden. Insbesondere ermöglicht die Erfindung
eine günstigere. weniger Raum erfordernde Ausbildung der zur Verbindung der Fußhebel
mit der Schalteinrichtung dienenden Ahtriebsteile. Mit Rücksicht auf die bei der
Erfindung vorgesehene Unterbrechung der kraftschlüssigen Verbindung des einen Fußhebels
mit der Schalteinrichtung während der Betätigung, der letzteren durch den anderen
Fußhebel er-"eben sich überhaupt bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden
Anordnung günstigere Verhältnisse hinsichtlich der Ausbildung des Antriebes sowie
der Kraftübertragung zwischen den Fußliebeln und dei Schalteinrichtung. Weiter ist
auch hervorzuheben, (laß es die Einrichtun- nach der Erfindunmöglich macht, dem
Falirfußbebel eine Verriegelungseinrichtung zuzuordnen, wenn durch den Brenishebel
das Schaltwerk in die Breinsstellung bewegt wird.
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zcl Ini folgenden soll die Erfindung näher au Hand eines Ausführungsbeispieles
erläutert werden: . i ist die Fahrbremssehaltwalze; ausgehend #-on der Nullstellung
dieser Fahrbremsschaltwalze wird bei der einen Drehrichtung die Breinsschaltung
der iNlotoren, bei der anderen Drehrichtung die Fahrschaltung der _M.otoren el hergestellt.
Zur Vereinfachung ist die Schaltung der Motorstromkreise nicht dargestellt. Auf
der Welle der Fahrbremssehaltwalze sitzt ein Exzenter 2, der eine Zahnstange
3 alltreibt. Mit der Zahnstange 3 steht das Ritzel 4 im Eingriff,
welches zur Bewegung der Bürstenbrücke 5 des Widerstandsfeinreglers
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dient. Dieser liegt in dem Motorenstromkreis und ermöglicht eine Regelung
des Anfahr-bzw. Breinsmomentes. Die Anwendung des Exzentergetriebes in Verbindung
mit dein Zahnstanggenantrieb _ ermöglicht es, daß bei Bewegung des Fahrbrenisschalters
in die eine oder andere Betriebsstellung (Fahren oder Bremsen) der Widerstandsfeinregler
stets in gleichern Sinne angetrieben wird.
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Zum Antrieb des Fahrbreinsschalters beim Fahrbetrieb dient der für
Fußbetätigung geeignete Fahrhebel 8. Die Welle 811 des Fußliebels trägt das
Zahnsegment 8b, welches auf das auf der Schalterwelle 9, sitzende
Zahnradseginent i o arbeitet. Das Zahnsegment 8b iderart gestaltet, daß bei
Bewegung des- Fahrliebels 8 aus der Nullstellung in die Fahrstellungen die
Getrieberäder in Eingriff gelangen und die Walze in die Fahrstellungen bewegt -wird.
Für die Betätigung der Walze beim Bremsbetrieb dient der Fußhebel 12. Der Fußhebel
12 ermöglicht es, über die Klauenkupplung 13 die Fahrbremssclialtwalze in
die Brenisstellungen zu bewegen. Die Klatienkupplung besteht im wesentlichen aus
den beiden Kupplungsteilen 13a und 13b. Der l'7,uPPII'n,steil 13a sitzt unverdrelibar,
aber axial \-erscliiebbar auf dem mit dem Breinshebel starr gekuppelten Wellenteil
i-l. Ein auf der Welle 14 starr befestigter Nocken oder Anschlag 15 greift in den
schrägen Schlitz 16 des Kupplungsflansches 17 an dein Kupplungsteil 13a ein. Wird
der Fußhebel 12 betätigt, so ergibt sich zunächst infolge Drehung der Welle 14 durch
das Zusammenarbeiten des Anschlages 15 mit dem schrägen Führungsschlitz 16 in dem
Kupplungsflanseli, daß der Kupplungsteil 13a in axialer Richtun- vorgeschoben wird.
Zur Sieberstellung dieser Bewegung wird in der Nullstellung der Kupplungsteil 13a
zunächst durch eine Brernsvorrichtung oder Raste festgehalten. Hierdurch gelangen
der bzw. die schrägen Kupplungskla,uen iS des Kupplungsteiles 13a mit den entsprechend
schräg angeordneten Kupplungsklauen ig des Kupplungsteiles 13b in
Eingriff.
Beim weiteren Durchtreten des Fußhebels 12 wird infolgedessen über den Kupplungsteil
13 b die Welle 9 und damit die Bremswalze in die Bremsstellungen bewegt.
Die Kupplungsklauen 18 bzw. ig sind so an den Kupplungshälften 13a, 13
b befestigt, daß nur dann, wenn sich die Fahrbremsschaltwalze in der Nullstellung
befand, bei Betätigung des Bremshebels 12 die Fahrbremsschaltwalze angetrieben wird.
Der Kupplungsteil 13b ist auf der Welleg unverdrehbar, jedoch axial verschiebbax
gelagert. Der Kupplungsteil steht dabei unti#r der Einwirkung voll Federn2o, die
den -Kupplungsteil #b in die Kupplungsstellung drängen. Diese Federn ,greifen andererseits
an dem starr und unverschiebbar mit der Welle verbundenen Kupplungsteil 13c an.
Die verschiebbare Anordnung des Kupplungsteiles 13b ermöglicht unter Umständen
bei Rückwärtsbe-,vegung des Fahrfußhebels ein Aneinandervorbeigleiten der Klauen
18 und ig der Kupplungsteile, welche eine entsprechende schräge Gestaltung
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haben. Der Fahrbrenisschaltwalze sowie den Fußhebeln sind noch Rückstellfedern
für die Zurückführung in die Nullstellung zugeordnet.
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An der von dem Brenishebel betätigten Welle 14 sitzt noch ein weiterer
Steuerteil 22, der ebenfalls als Exzenter ausgebildet sein kann. Dieser Steuerteil
2,2 dient zur Steuerung eines Ventils 23 für die Drilckluftbremse, welche
im Anschluß an die elektrische Bremsung wirksam gemacht wird. Befindet sich die
Fahrwalze in einer der Fahrstellungen und soll unverzüglich eine Bremsung eingeleitet
werden, so wird ebenfalls, beim Niedertreten des Fußhebels 12 durch den Steuerteil
22- das Bremsventil im Sinne einer Einschaltung der Druckluftbremse betätigt. Vorteilhafterweise
wird in diesem Fall noch in Abhängigl#eit voll der Betätigung des, Bremshebels ig,
ein im Fahrstromkreis liegendes Schütz ausgeschaltet, um zu verhindern, daß beim
Einschalten der Druckluftbreinse die Motoren noch Strom aus dem Fahrleitungsnetz
entnehmen und ein Moment abgeben. Es kann für diesen Zweck ein besonderes Schütz
vorgesehen werden. Statt dessen ist es aber auch möglich, auf elektrischem oder
mechanischem Wege das vorhandene, von 4er Fahrsteuerwalze aus betätigte Schütz auszuschalten.
Die Schaltwalze i kann vorzugsweise als Nockenschaltwalze ausgebildet sein. Um den
Kontaktabbrand zu vermindern, können dabei die Nockenschütze so gestaltet sein,
daß eine Momentanschaltung vorhanden ist. In Einzelheiten kann die beschriebene
Anordnung abgeändert werden, z. B. kann auch für die Steuerung beim Fahrbetrieb
an Stelle des aussetzenden Getriebes eine einseitig wirkende Klauenkupplung nach
Art der beim Brernsbetrieb verwendeten Kupplungseinrichtung verwendet werden.