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Mechanisches Verschlußregister zur Herstellung von Abhängigkeiten
zwischen Fahrstraßen-und Weichenhebeln o. dgl. Bei der in den letzten Jahrzehnten
erfolgten dauernden Zunahme des Eisenbahnverkehrs war es erforderlich, die Bahnhofsanlagen
zu erweitern und die Bedienung der Stellwerksanlagen zu erleichtern, damit der Verkehr
schnell abgewickelt wenden konnte. Man hat deshalb einmal von den elektrischen Stellwerksanlagen
immerausgedehnteren Gebrauch gemacht, ferner aber auch sowohl die elektrischen ,als
auch die mechanischen Hebelwerke so ausgebildet, @daß der Bedienende die erforderlichen
Handhabungen schneller vollziehen kann. Ein wesentliches Mittel hierzu ist .die
Zusammenfassung von großen Bezirken in einem Hebelwerk. Hierbei fallen einmal alle
die Zustimmungen oder Befehle von anderen Hebelwerken fort; die durch das Zusammenwirken
vieler Hebelwerke erforderlich sind. Diese Entwicklung führte nun aber wieder zu
umfangreichen Hebelwerksanlagen, bei denen besonderf- Maßnahmen getroffen werden
mußten, um dem Wärter die Übersicht über sein Hebelwerk zu erleichtern. Es entstand
so das Bestreben, die Hebelwerke möglichst klein zu machen. Dias erreichte man auf
zwei Wegen: Man ging zu kleineren Hebelteilungen und zu der mehrreihigen Anordnung
der Bedienungshebel über. Andererseits brachte die Zusammenfassung vieler Hebel
in einem Hebelwerk auch eine Ausdehnung des mechanischenVerschlußregisters. Man
hat versucht, auch diesen Schwierigkeiten gerecht zu werden, indem man zunächst
die Elemente des Verschlußregisters so klein wie möglich ausbildete. Hierbei ist
man bereits zu technisch kleinstmöglichen Abmessungen gekommen, eine weitere Verkleinerung
ist kaum möglich, da man ohnehin - schon die Hebel mit einer Aufschereinrichtung
versehen mußte, damit die im Querschnitt sehr klein gehaltenen Verschlußschieber
durch übermäßige Gewaltanwendungen am Hebel nicht überbeansprucht,
insbesondere
auf Knicken beansprucht würden. Man hat ferner versucht, das Verschiußregister senkrecht
anzuordnen, um eine möglichst kleine Raumausdehnung im Bedienungsraum zu erhalten.
Hierdurch ergibt sich aber wieder eine größere Ausdehnung des Stellwerks in .der
Höhe, außerdem wird .das Verschlußregister schlechter zugänglich. Auf :diesen beiden
Wegen dürfte daher eine weitere Verkleinerung des Hebelwerlz.es bzw. des Verschlußregisters
kaum Aussicht auf Erfolg haben. Man ging daher nun dazu über, das Verschlußregister
nicht im Bedienungsraum des Stellwerks, sondern woanders unterzubringen, z. B. unter
dem Fußboden oder in einem besonderen Raum ,im unteren Teil des Stellwerkes. Zweckmäßiger
ist es jedoch, das Verschlußregister im Bediemzngsraum zu lassen, weil dies den
Vorteil ,der leichteren Prüfbarkeit hat und außerdem das Verschlußregister mechanisch
mit dem Hebelwerk leichter zu verbinden ist. Hierdurch ergibt sich aber selbst bei
den schon vorgenommenen Verldeinerungen der Einzelteile bei sehr großen Hebelwerken,
die heute bis hundert und noch mehr Schieber aufweisen, unter gewissen Verhältnissen
eine Behinderung der Sicht des Wärters auf die Gleisanlage.
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Die Erfindung bezweckt nun auf anderem Wege eine weitere Verkleinerung
des Verschlußregisters und damit des Hebelwerkes zu ermöglichen, wodurch man ohne
weiteres in der Lage ist, das Verschlußregister wieder im Bedienungsraum unterzubringen,
ohne daß dies die Sicht des Wärters über die Gleisanlage irgendwie behindert. In
den bisher bekannten Hebelwerken ist für jeden Fahrstraßenhebel ein Schieber vorgesehen.
Dieser Schieber hat zwei Bewegungsrichtungen, von denen die eine für eine Umlegrichtung
des Hebels, die andere für die andere Umlegrichtung des Fahrstraßenhebels benutzt
wird.
| x. Fahrstraße: Schieber x nach links |
| 2. - - x - rechts |
| 3. - - 2 - links |
| q.. - - 2 - rechts |
| 3. - - _ - links - Schieber 2 nach links |
| 6. - - x - links - - 2 - rechts |
| 7. - - x - rechts - - 2 - rechts |
| B. - - x - rechts - - 2 - links |
Das Hebelwerk muß also halb soviel Schieber enthalten, als Fahrstraßen durch das
Hebelwerk bedient werden. An Stelle von Fahrstraßenschiebern kann man auch drehbare
Fahrstraßenwellen benutzen. Gemäß der Erfindung wird nun jeder Verschlußschieber
für das Einstellen von mehr als zwei Fahrstraßen verwendet. Die Erfindung beruht
hierbei auf der Erkenntnis, _ daß mehrere feindliche Fahrstraßen, die also nur einzeln
gestellt werden können, durch denselben Verschlußschieber bedient werden können.
Durch entsprechende Ausbildung der Fahrstraßenhebyel bzw. der Fahrstraßenschieber
läßt es sich ermöglichen, daß man mit einem Schieber mehr als einen Fahrstraßenhebel
kuppelt. Mit dieser Maßnahme läßt sich die Anzahl der Fahrstraßenschieber ganz erheblich
herabsetzen, so daß man mit sehr kleinen Verschlußregistern die größten Hebelwerke
bewältigen kann. Die mehrfache Ausnutzung eines Fahrstraßenschiebers kann man nun
auf verschiedenste Weise bewerkstelligen. Entweder man gibt dem Schieber außer den
gewöhnlichen Bewegungen nach links und rechts noch andere Bewegungsmöglichkeiten,
also z. B. nach jeder Seite Wege verschiedener Länge, wobei jede Weglänge einem
Fahrstraßenhebel zugeordnet ist, oder aber man verwendet für den Verschluß einer
Fahrstraße zwei oder mehr Schieber und kann nun durch verschiedenste Zusammenstellung
der möglichen Wege dieser Schieber mehrere Fahrstraßen auf diese Weise verschließen.
So kann man mit zwei Fahrstraßenschiebern z. B. acht Fahrstraßen verschließen, d.
h. zu vier Fahrstraßenhebeln mit je zwei Umschlagrichtungen gehören nur zwei Fahrstraßenschieber,wobei
die Bewegungsrichtungen der einzelnen Schieber wie folgt zusammengehören Gibt man
nun noch den Fahrstraßenschiebern verschiedene Bewegungen, z. B. eine Dreh- und
eine Schubbewegung, oder verschieden lange Wege, so sind eine weit größere Anzahl
von Zusammenstellungen möglich, die mit zwei Fahrstraßenschiebern bewältigt werden
können. Man kann aber auch mit einem Fahrstraßenschieber, wenn man diesem verschiedene
Wege gibt, mehrere Fahrstraßen verschließen, was z. B. dadurch geschehen kann, daß
man den Schieber beim Verschieben so verdreht, daß die Verschlußstücke in die Ebene
der Schieber zu liegen kommen und dadurch nicht gegen die Weichenachsen
stoßen
und daß erst, wenn der Schieber in die Stellung gebracht ist, die der zu verschließenden
Fahrstraße entspricht, nun der Schieber wieder hochgeklappt wird, so daß jetzt beim
weiteren Verschieben die Verschlußstücke in die Weichenachsen eingreifen können.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen beispielsweise erläutert.
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Fig. i zeigt in einer Ausführungsform, wie man mehrere Fahrstraßenhebel
mit einem Schieber kuppeln kann. Der Schieber q: liegt quer zu den beiden Fahrstraßenhebelachsen
i und i i. Auf jeder Fahrstraßenhebelachse sitzt ein Zahnrad 2 bzw. 2,1, das in
Grundstellung lose um die Achse i drehbar ist, wie aus Fig.2 ersichtlich. Beim Drücken
der Handfalle des Fahrstraßenhebels greifen auf der Fahrstraßenhebelachse sitzende
Stifte 5, 51 in eine Aussparung des Zahnrades 2, 2r ein, so daß bei gedrückter
oder verschobener Fahrstraßenhebelachse das-Zahnrad 2 mit dieser Achse fest gekuppelt
ist. Wird nun die Achse i gedreht, so nimmt .das Zahnrad durch Vermittlung der Zahnstange
3 den Fahrstraßenschieber 4 nach rechts oder links je nach der Drehrichtung des
Fahrstraßenhebels mit. Auf diesem Wege ist es also möglich, mit mehreren Fahrstraßenhebeln
auf ein und .dieselbe Fahrstraßenachse einzuwirken. Würde man nun das übersetzungsv
erhältnis des Zahnrades 2 auf den Schieber 4 .anders gestalten als das Übersetzungsverhältnis
des Zahnrades 2i, so würde man dem Schieber 4 durch jeden Hebel einen anderen Weg
geben, und er kann dann je nach dem zurückgelegten Weg eine andere Fahrstraße verschließen.
Will man nun je nach der Bewegungsrichtung der Schieber verschiedene Ausschlüsse
an den Weichenhebeln herbeiführen, so geschieht -dies wie ,aus Fig. 3 und 4 ersichtlich.
Es genügt hier, .den Verschluß eines Weichenhebels darzustellen, weil er bei allen
übrigen Hebeln ,genau so ausgeführt werden kann. Es sind in Fig. 3 zwei Fahrstraßenschieber
4 und 41 dargestellt, die durch eine Stange 6 gekuppelt sind, an der der Verschlußschieber
8 angreift. Die Achse 9, gi des Weichenhebels ist in. Fig. 3 in der Pluslage, in
Fig. 4 in der Minuslage dargestellt. Wie sich aus Fig.3 ergibt, kann man durch verschiedenartige
Bewegung der Schieber 4 und 41 in acht verschiedenen Wirkstellungen a-h die Weiche
-entweder in der Plus- oder in der Minuslage verschließen. Es ist somit möglich,
mit zwei Verschlußschiebern acht Fahrstraßen zu sichern, während nach den bisherigen
Ausführungen mit zwei Verschlußschiebern nur vier Fahrstraßen gesichert werden konnten.
Die Stellung c des Verschlußschiebers 8 wird z. B: dadurch erreicht, daß der Schieber
¢ um den Weg i nach rechts verschoben wird, während der Schieber 41 in der gezeichneten
Stellung verbleibt. Die Stellung d dagegen wird erreicht, wenn der Schieber 4 um
den Weg i nach rechts und der Schieber 41 gleichzeitig um den Weg i nach links verschoben
wird. In Fig. 5 ist ,dargestellt, wie es möglich ist, mit drei Verschlußschiebern
dreißig Fahrwege zu sichern. Wird hier der Schieber 4 nach rechts verschoben, so
daß der Punkt i an die Stelle von j tritt, so wechselt die Lage der
Schwinge 45 in die Stellung 46. Hierbei wird der mit der Schwinge 45 in Verbindung
stehende Verschlußschieber 8 ein Stück nach rechts verschoben und bewirkt hierbei,
ähnlich wie in Fig. 3 dargestellt, entsprechende Verschlüsse. Andere Verschiebungen
des Verschlußschiebers 8 ergeben sich, wenn der Punkt i nach k
oder
L gelangt. Andere Verschiebungen ergeben sich wieder, wenn statt des Schiebers 4
der Schieber 42 bewegt wird und weitere Stellungen, wenn sowohl der Schieber 4 als
auch der Schieber 42 bewegt werden. Man kann auch nur .die Stange 41 bewegen oder
diese zusammen mit den Schiebern 4 und 42 und -dadurch wieder von den anderen abweichenden
Stellungen der Schwinge 45 und damit des Verschlußschiebers 8 herbeiführen. Werden
nun die Schieber 4, 41 und 42 mit den verschiedenen Fahrstraßenhebeln so gekuppelt,
daß jeder Schieber für sich oder zwei oder mehr Schieber zusammen bewegt werden
bzw. noch verschieden weit verschoben werden, so kann man mit drei Schiebern, wie
aus den verschiedenen dünn gezeichneten Stellungen 46 u. ff. ersichtlich ist, dreißig
verschiedene Fahrstraßen verschließen.
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Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist in den Fi.g.6 his io
.dargestellt. 'Fig. 6 zeigt die Kupplung eines Fahrstraßenhebels mit einem Schieber,
wobei der Verschlußschneber sowohl eine hin und her gehende, also axiale als auch
eine drehende Bewegungmachen soll. Wird derFahrstraßenhebel io gedrückt, und zwar
nur gedrückt, was durch die Sperre 2o erzwungen wird, so schiebt der Keil 30 .die
Verschlußachse 40 von links nach rechts. Hierbei kuppelt sich die Verschlußachse
40 mit dem Zahnrad 50. Ferner drückt der Ring 6o auf, den Hebel 70 und schiebt
das Zahnrad 50 in Eingriff mit dem Zahnrad 8o. Wird nun der Fahrstraßenhebel
gedreht, so macht die Verschlußachse 4o die Drehbewegung in der einen oder ,anderen
Richtuhg mit, weil das Zahnrad 8o über das Zahnrad 50 die Achse 4o mitnimmt. Es
ist also hier gezeigt, wie durch Bedienen eines Fahrstraßenhebels der Verschlußschieher
nach rechts verschoben und dann beliebig nach rechts oder links gedreht werden kann.
Fig.7
zeigt eine ähnliche Anordnung, wobei jedoch der Verschlußschieber
4o beim Drücken der Handfalle des Hebels io nicht von links nach rechts, sondern
von rechts nach links verschoben wird. Es ist bei dieser Anordnung also möglich,
durch Bedienen eines Fahrstraßenhebels beliebig den Fahrstraßenschieber erst nach
einer Richtung zu verschieben und dann nach beiden Richtungen zu verdrehen. Man
kann - nun auf demselben Schieber 40 zwei oder mehr Hebel einwirken lassen, wobei
der eine Hebel den Schieber 40 nach rechts verschiebt wie aus Fig. 6 ,ersichtlich,
ein anderer ihn nach links verschiebt wie aus Fig.7 ersichtlich. Außerdem kann man
aber bei mehr als zwei Hebeln durch entsprechende Wahl der Hebelarme 7o dem Schieber
4o durch die verschiedenen Hebel auch verschiedene axiale Wege geben. Ebenso lassen
sich aber auch verschieden große Drehwege des Schiebers 4o durch Wahl verschiedener
Übersetzungen zwischen den Zahnrädern So und 8o an den einzelnen Hebeln herbeiführen.
Die Bewegungsarten können auch umgekehrt werden, indem man erst die Achsen verdreht
und dann verschiebt u. dgl. mehr. Die Einwirkung des Schiebers 40 auf einen Weichenhebel
ergibt sich beispielsweise aus Fig.8 und g. Wird in Fig. 8 der Schieber40 von links
nach rechts um ein bestimmtes Stück verschoben und dann gedreht, so gerät das Sperrstück
13 vor die Verschlußnase 120 .des Weichenhebels, so :daß der Weichenhebel in der
dargestellten Pluslage gesperrt wird. Wird der Schieber4o dagegen um ein größeres
Stück nach rechts oder nach links verschoben, so kommt das Sperrstück 13 nachher
bei der Drehung des Schiebers 4o vor .die Nasen 121 oder i io einer anderen Weichenachse
z. B. gio. Man kann jedoch auch die Weichenachse längs verschieblich machen, wie
in Fig. io dargestellt. Hier trägt die Weichenhebelachse g ein verschiebbares Stück
ioo, auf dem sich Ansatzstücke iio, 12o zur Sperrung befinden. Das verschiebbare
Stück ioo ist mit Führungsrillen 140 und i5o, Fig. io, ausgestattet, durch die es
beim Bewegen eines zweiten Schiebers 41 in der einen oder anderen Richtung verscht3ben
werden kann. Wird z. B. der Schieber 41 von links nach rechts verschoben, so greift
der Stift 16o in die Rille 140 ein und schiebt das Stück ioo, wie in Fig. 1o durch
den Pfeil z dargestellt, nach oben. Wird der Schieber jedoch von rechts nach links
bewegt, so greift der Stift i7o in die Rille 150 und schiebt,das Stück ioo von oben
nach unten. Auf dem Stück ioo befinden sich nun soviel Sperrnasen iio bzw. i2o für
die Plus- und Minuslage der Weichen, wie Fahrstraßenhebel durch das Schieberpaar
4 und 41 gesichert werden sollen. Die Vielseitigkeit der Ausführungsmöglichkeiten
wird z. B. in Fig. i i verdeutlicht. In Fig. i i sind acht Fahrstraßenhebel toi
bis 2o8 angenommen, die zusammen auf zwei Schieber 4, 41 wirken, wobei die Fahrstraßenhebel
toi und 2o2 allein den Schieber 4, die Fahrstraßenhebel 2o3 und 2o4 nur den Schieber
41 und die Fahrstraßenhebei 2o5 bis 208
dagegen beide Schieber 4 und 41 gemeinsam
bewegen. Wird nur ein Schieber bewegt, so wirken die Verschlußstücke 13 dieses Schiebers
4 (Fig. 8) auf die Verschlußstücke i io bzw. 120, ohne .daß das Stück ioo verschoben
ist. Werden jedoch beide Schieber gleichzeitig bewegt, so wird,das Stück ioo wie
vorher geschildert bewegt, und es geraten damit andere Sperrnasen vor die Schieber.
Man kann sich dann .auswählen, ob es zweckmäßiger ist, ein Sperrstück 13 auf dem
Schieber q. oder 41 zu wählen. Sorgt man dafür, daß die Verschlußstücke 13 auf den
Schiebern und 41 verschieden sind, so kann man bei jeder Bewegung die Weichenhebel
entweder in der Plus- oder .der Minuslage sperren.
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Es ist nunmehr auch möglich, eine weitere Verkleinerung,des Hebelwerkes
selbst zu erzielen, indem gemäß der Erfindung auf einen Fahrstraßenhebel mehr als
zwei Fahrstraßen dadurch gelegt werden, daß der Fahrstraßenhebel mehr als zwei Stellungen
erhält. Dieser Gedanke ist in den Fig. 12 bis 16 erläutert, wobei hier beispielsweise
angenommen ist, daß ein Verschlußschieber zuerst gedreht und dann verschoben und
dann wieder gedreht wird.
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Fig. 12 zeigt einen Fahrsfraßenhebel mit mehreren Stellungen. Der
Hebel i i i befindet sich in einem Hebelwerkstisch, der in der Tischplatte ein Fenster
216 hat. Mit dem Hebel ist unter der Tischplatte eine Scheibe 113 gekuppelt, die
also mit dem Hebel gedreht wird. In Fig.12 hat der Fahrstraßenhebel i i i beispielsweise
sechs Stellungen. Dementsprechend befinden sich auf der Scheibe i 13 außer der Aufschrift
o für die Grundstellung sechs Aufschriften für die sechs feindlichen Fahrstraßen,
die hier beispielsweise mit a1, a2 usw. bis a8 bezeichnet sind. Der Hebel i i i
hat zwei Drehrichtungen. Im Uhrzeigersinn kann er die Stellungen a4, a.5
und a8, im umgekehrten U.hrzeigersinn die Stellungen a1, a2 und a3 einnehmen. Zur
Begrenzung des Hebelweges trägt die Scheibe 113 zwei 'Nasen io8 und iog, die gegen
ein unter der Tischplatte angeordnetes Stück 107 stoßen. Wird der Hebel durch Bewegung
von rechts nach links in die Stellung a2 bewegt, so erscheint unter dem Fenster
i 16 also die AufschTift a5.
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Die Einwirkung des Hebels auf das Verschlußregister ist in Fig. 13
dargestellt. Der
Hebel' möge mit eine: Handfalle ausgerüstet sein,
durch die die Stange Zoo in bekannter Weise zunächst :gedrückt wird,. wobei dann
das Umlegen des Hebels in .die-erforderliche Stellung möglich ist. Unter derTischplattle4oo
befindet sich die vorher beschriebene Scheibe 113 mit den Aufschriften. Diese Scheibe
113 spielt also zwischen den beiden Platten 4oo und 500. Wird der Hebel i i i gedrückt,
so bewegen die an der Stange aoo sitzenden Scheiben 140 und 141 die Gabel 130
nach unten und drehen. die Verschlußwelle iio. Auf der Welle i io befindet sich
außerdem ein langes -Zahnstück 112, Idas mit dem auf der Stange 200 sitzenden Zahnrad
135 in Eingriff steht. Das Zahnrad 135 - wird beim Drehen der Stange 200
durch den Keil 115 mitgenommen. Zur besseren Darstellung ist in Fig. 14 die Aufsicht
auf die Zahnradanordnung und die Gabel i3o im Schnitt dargestellt. Beim Bedienen
.des Fahrstraßenhebels i i i wird also die Verschlußwelle iio zunächst -gedreht
und dann durch Einwirken der Zahnräder 135 und 1-12 je nach der Drehrichtung des
Hebels verschoben.
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Die Einwirkung - der Verschlußwelle iio auf die Weichenhebel ist in
Fig. 15 in Ansicht und in Fig. 16 in einem Schnitt durch die Verstliluß:achsen dargestellt.
Mit den Weichenhebeln mögen .die Achsen 116 und i 17 gekuppelt sein. Wird der linke
Weichenhebel gedreht; z.B. von der Plus- nach der Minuslage, so wird- die Achse
116 im Uhrzeigersinne gedreht.. Die rechte Weichenachse 117 ist in Minuslage dargestellt.
Wird die rechte Weichenachse nach der Pluslage umgelegt, so wird die Achse 117 im
umgekehrten Uhrzeigersinne gedreht. Unter den Weichenachsen 116 und 117 befindet
sich die Verschlußwelle iio des Fahrstraßenhebels. Auf ,dieser Verschlußwelle sind
Verschlußstücke 118 bis 123 angebracht. Beim=Bedi:enen-des Fahrstraßenhebels wird
zunächst die Verschlußwelle iio gedreht, wodurch die Verschlußstücke außer Eingriff
der Achsen 116 und 117 kommen, dann wird durch das Umlegen des Fahrstraßenhebels
i i i die Achse mo verschoben, so d:aß z. B. das Verschlußstück 118 nach rechts
in den Einschnitt der Achse i 16 gerät. Wird nun die Handfalle des Fahrstraßenhebels
losgelassen, so dreht sich die Achse iio zurück und das Stück 118 sperrt die Achse
116 gegen Umlegen nach Minus. Wird der Fahrstraßenhebel z. B. in die Stellung a2
bewegt, -so rutscht das Verschlußstück iig in den Eingriff der Achse 116. Dieses
Verschlußstück.iig möge die Minuslage der Achse 116 erfordern. Wird nun-.die Handfalle
des Fahrstraßenhebels i i i losgelassen, $o stößt. das Verschlußstück 119
gegen den rechten festen.. Teil _ der Achse 1'16,. wodurch das `Zurückdrehen der
' Fahrstraßenwelle i io verhindert wird. Die Handfalle des Hebels i i i kann also
nicht zurückgehen und der Hebel deshalb- die ordnungsmäßige Betriebslage nicht -einnehmen.
Erst wenn der Weichenhebel umgelegt ist, kann das Verschlußstück 119 in den nächsten
Einschnitt der Achse 116 einfallen,- wodurch der Weichenhebel in der Minuslage gesperrt
und gleichzeitig die Handfalle des Fahrstraßenhebels i i i freigegeben wird. Statt
die Achse i io erst zu drehen und dann zu verschieben, ist es auch möglich, einen
Verschlußschieber zu wählen, der z. B. erst gedreht und dann verschoben wird. Ebenso
ist es möglich. z. B. im Verschlußregister erst eine Teilbewegung mit der Handfalle
machen zu lassen und dann,durch-das Drehen des Hebels weiter zu verschieben usw.
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Bei den bekannten Stellwerken ist für jeden Fahrstraßenhebel ein Festlegemoagnet
und ein Hebelsperrmagnet vorgesehen. Gemäß der Erfindung kann man nun bei einem
Stellwerk, bei welchem ein Verschlußschieber für mehr als zwei Fahrstraßen ausgenutzt
wird, den Festlegemagneten oder den Fahrstraßenhebelsperrmagneten oder beide an
den Verschlußschieber anordnen.
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Ein Beispiel hierfür ist in den Fig. 17 und 18 dargestellt. Hierbei
zeigt Fig.17 den Sperrmagneten 301 der mit seinem Anker 302
in eine Aussparung
303 des Fahrstraßenschi.ebers 304 eingreift. Die Aussparung 303 ist so gehalten,
.daß nach beiden Bewegungsrichtungen des Schiebers Spielraum für den Anker
302 vorhanden ist, so daß die erste Teilbewegung des Schiebers zum Stellen
oder Verschließen der Weichen vollzogen werden kann, bevor der Sperrmagnet anzieht.
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Fig. 18 zeigt, wie man die Fahrstraßensp.errmagnete zweckmäßig anordnet.
Für die Fahrstraßenschieber 304 bis 3o8 kann man die Sperrmagnete entweder so anordnen,
wie durch 384 371, 361, 351, 341 dargestellt oder wie durch die Kreise 384 362,
342, 391, 371 351 dargestellt, so daß genügend Raum für die Unterbringung der Fahrstraßensperrmagnete
vorhanden ist, ohne daß man den Abstand der Verschlußschieber zu vergrößern braucht.
In .derselben Weise kann man auch die F.ahrstraßenfestlegemagnete anordnen und hier
z. B. für den Verschlußschieber 309 den Festlegemagneteg 392 neben .den Fahrstraßensperrmagneten
391 setzen. Es ist hierbei ferner zweckmäßig, die Lage des Schiebers durch Anordnung
von Kontakten 4oo bis 405 zu überwachen, die mit entsprechenden Kontaktstücken 4o6
bis 409 je nach Lage des Schiebers 304 in Berührung treten. Diese Kontakte übernehmen
hier die Funktion der normalen Fahrstraßenkontakte, wobei aber gleichzeitig überwacht
wird, daß--die Schieber den
Bewegungen des Fahrstraßenhebels gefolgt
sind.
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Die Erfindung läßt sich auch da verwirklichen, wo man durch den Fahrstraßenhebel
nicht nur ,den Verschluß einer Fahrstraße, sondern auch die Umstellung der zu der
Fahrstraße gehörigen Weichen bewirkt. Hierbei wird bekanntlich durch die .erste
Teilbewegung des Fahrstraßenhebels die Umstellung der einzelnen Weichen bewirkt
und, wenn diese vollzogen ist, ,durch Anziehen eines Sperrmagneten die weitere Bewegung
des Fahrstraßenhebels zum Verschluß der Weichen freigegeben.
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Bei diesen Stellwerken werden durch Umlegen eines Fahrstraßenhebels
alle falsch liegenden Weichen des Fahrweges richtiggestellt. Hierbei hat man zum
Teil auf die Hinzufügung besonderer Weichenhebel verzichtet oder die Weichenhebel
durch besondere Einrichtungen von dem Fahrstraßenhebel :abhängig gemacht. Bei derartigen
Fahrstraßenstellw.erken besteht nämlich die Schwierigkeit, daß eine Übereinstimmung
zwischen Weichenhebel- und Weichenantriebslagestets gewahrt werden muß, wenn nicht
der Störzustand gemeldet werden soll. Man hat sich aus der Schwierigkeit so .geholfen"daß
man entweder durch besondere Magnete die Weichenhebel elektrisch umstellt oder aber,
daß man einen besonderen Umschalter im Stellwerk vorsieht, der entweder die Fahrstraßenschaltung
oder die Weichenschaltung anschließt Die erste Ausführung hat den Nachteil, daß
zum Umstellen .der Weichenhebel besondere zusätzliche kräftige Magnete oder andere
elektrische Antriebe.erforderlich sind. Die zweite Ausführung ist mit dem Nachteil
behaftet, daß Weichenhebel und Fahrstraßenhebel nicht in beliebiger Reihenfolge
untereinander bedient werden können. Man kann auch den Weichenhebel :durch den mechanischen
Schieber des Fahrstraßenhebels bewegen und verschließen. Das bedingt jedoch, daß
man das Verschlußregister erheblich kräftiger ausbildet, als es bei den modernen
großen Hebelwerken der Fall ist. Dadurch würde jedoch das Verschlußregister so sperrig
werden, daß es ohne Behinderung des Bedienenden nicht untergebracht werden könnte.
Wendet man nun auch auf solche Stellwerke die Erfindung an, wonach jeder Schieber
für mehr als zwei Fahrstraßen ausgenutzt wird, so steht nichts im Wege, die wenigen
Fahrstraßenschieber nun so stark auszubilden, daß sie auch das Umlegen und Verschließen
.der Weichenhebel bewerkstelligen können.
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Der Erfindungsgegenstand hierfür ist in den Fig. ig bis 22 beispielsweise
erläutert. Fig. ig zeigt den Rahmen 501, beispielsweise einen Verschlußschieber,
der zwei Bewegungsrichtungen hat. Innerhalb des Rahmens liegt die Weichenachse,
die durch den Schieber 5oi gestellt und verschlossen werden soll. Zu diesem Zweck
trägt die Weichenachse 5o2 zwei Arme 503 und 504 und -der Verschlußrahmen
5oi Anschlagstücke 5o5 bis 508. Wird der Schieber 5oi z. B. nach links bewegt,
so dreht das Anschlagstück 5o6, wenn. es auf dem Schieber .angebracht ist, die Weichenachse
5o2 nach der Minuslage. Soll dagegen der Weichenhebel 5o2 in der Pluslage bei der
Schieberbewegung nach links verschlossen werden, so wird nicht das Anschlagstück
5o6, sondern der Anschlag 508 vorgesehen. Man kann auf diese Weise die Weichenachse
bei jeder Schieberbewegung wahlweise in .der Plus- oder in der Minuslage verschließen
oder auch umstellen. Will man nun durch das gleichzeitige Bewegen mehrerer Schieber
auf die Weichenachse einwirken, so werden erfindungsgemäß die Anschlagstücke
505 bis 5o8 verstellbar eingerichtet, wie in Fig. 2o und Fig. 2i angedeutet.
Wird der Schieber 511 z. B. von links nach rechts verschoben, so zieht er mittels
seiner Schrägfläche 580 und des Stiftes 581 die Anschlagleiste 591 nach unten,
so daß der Schieber 501 bei seiner Bewegung die Weichenachse 502 z. B. nach Minus
bewegt, während er sonst die Weichenachse 5o2 nach Plus bewegen kann., wenn er allein
verschoben wird. Durch Herbeiführung von Schieberbewegungen oder Achsbewegungen
in beliebiger Zusammenstellung lassen sich eine große Anzahl baulicher Abwandlungen
der Erfindung her- ! stellen.
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Sollte es erwünscht sein, bei der Bewegung des Fahrstraßenhebels zu
überprüfen, daß auch die Weichenantriebe -dem Umlegen der Weichenachse gefolgt sind,
so kann man, wie in Fig. 22 dargestellt, die Bewegung der Fahrstraßenachse oder
des Fahrstraßenschiebers auch vom Weichenüberwachungsmagneten abhängig machen. Bei
der ersten Bewegung des Fahrstraßenschiebers 5o1 wenden die Weichenachsen 5o2 in
die gewollte Lage umgelegt. Hierbei werden die Weichenüberwachungsmagnete 582 stromlos
oder durch den Schieber zwangsläufig abgedrückt. Hierdurch wird die an dem Anker
517 befindliche Sperre 518 ausgehoben. Die Führung 521 verhindert das Umkippen des
Sperrhebels 518 bei dem Druck der Stange 512 nach unten. Die Stange 512 gleitet
nun weiter nach unten, bis sie an den Hebel 519 des Ankers 517 stößt, der sich in
dem Einschnitt 520 fängt. Erst wenn der Weichenantrieb vollständig umgelaufen
ist und die Überwachungsmagnete 582 wieder anziehen, wird auch diese Sperre ausgehoben
und die Stange 512 gibt nun den Fahrstraßenhebel 501 vollständig frei, so
daß er ganz nach rechts verschoben werden kann.