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Fahrgestellanordnung für einen zur Längs- und Querfahrt mit um lotrechte
Achsen schwenkbaren Fahrgestellen versehenen Kran o. dgl. Die Erfindung bezieht-
sich auf die Anordnung der Fahrgestelle für ein zur Längsfahrt und Querfahrt eingerichtetes
Gerüst, also beispielsweise einen Kran oder ein Verladegerüst oder eine ähnliche
Einrichtung. Es ist bekannt, derartige fahrbare Anlagen auf eine Anzahl einzelner
Fahrgestelle - abzustutzen, von denen jedes für sich an der Kreuzungsstelle der
Schienen aus der einen Schienenrichtung in die andere Schienenrichtung verschwenkbar
ist. Das Verschwenken geschieht dabei in der Weise, daß das Fahrzeug zunächst durch
eine Hubvorrichtung unmittelbar auf den Boden abgestützt wird; auf diese Weise werden
die Fahrgestelle entlastet und gegebenenfalls um ein kleines Stück von den Schienen
abgehoben, so daß sie ohne weiteres um die lotrechte Achse in die neue Richtung
eingeschwenkt werden können. Bekannt ist ferner, zur Verteilung der Raddrücke eine
Mehrzahl von Rädern in jedem Fahrgestell auf beiden Seiten der lotrechten Schwenkachse
vorzusehen und diese Räder in Ausgleichschwingen zu lagern. Anlagen mit Fahrzeugen
der genannten Art haben nun den Nachteil, daß bei der Ausbildung der Gleisanlagen
auf den Radstand der einzelnen Fahrgestelle besondere Rücksicht genommen werden
muß. Bei einer Umsetzstelle, bei der beispielsweise nur zwei Gleise im Winkel aufeinandertreflen,
müssen also außer den beiden an :den Kreuzungspunkt anschließenden Gleisstücken
noch Schienen in der Verlängerung der Gleise über den Kreuzungspunkt hinaus vorgesehen
werden, um die überstehenden Räder beim Befahren der Kreuzung aufzunehmen. Damit
wäre es also nicht möglich, Krane oder Verladeanlagen an Uferrändern oder an Böschungen
in der üblichen Weise so zu verlegen, daß die äußere Schiene ganz nahe am Ufer oder
an -der Böschungskante liegt. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrgestellanordnung
zu schaffen, die einen Wechsel in der Fahrtrichtung zwischen Längsfahrt und Querfahrt
auch bei Schienenanlagen ermöglicht, bei deren Kreuzungspunkten die Schienenanordnung
eine Abstützung aller Räder nicht bei allen Stellungen der Fahrwerke zuläßt.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die zur
Abstützung zeitweilig unverwendbaren Räder durch einstellbare, an den Ausgleichsschwingen
angreifende Streben vom Krangewicht entlastbar sind.
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Eine weitere Erläuterung des Gegenstandes der Erfindung ergibt sich
aus der Zeichnung,
die ein '@usführun`41)eiht@i_#1 dara>llt- It@i
dem Beispiel 'handelt c-s sich tun einen - -«rkran, dessen Fahr;@stelk in Abb. i
in ;her Seitenansicht und in @`:i)l). _ #_'l: der Stimansklit urechte Seite- bzw.
i111 =MAG
flinke Sexte) dargestellt sind. Die vier untren Ecken des -z r an`;;
-"eist:.- 4 '7 sind m_1 Iosrechten Säulenkörperu b verbunden Säule b wird von einem
isalhlager d unifaßt, das die beiden Zapfen e trägt, uni die die Hauptausgleichsscliv-ingeii
j dvr einzelnen Fahrgestelle in senkrechter Ebne schwingbar sind. Bei jedem Fahrgestell
v:-*r1 die L( `t in an sich bekannter" Weise auf sechs Einzel rä rder verteilt,
-tun unteren Ende jeder .äuleb ixt eine Hubvorrichtung c angeordnet, die beispielsweiss.
1lcdraltli:@li b@tütigt werden kann. Ein in dei' Ilui>rarrichtung belidlicher Kolben
bann beispiets#T.eiS° -111f den Schienenkopf abgesenkt werd,jri und das Gewicht
des Krangereistes unmittull)a r unier I?iitla:iitilig der Räder und der Aus#"leicii>sch@:
irigeri auf den Erdboden ül)ertraen, wie dius an s-=_11 bereits bekannt ist. In
ebb. z ist #.ve:terlini die Gleisanlage a il eiiiein I# reuzunghpunl;t dargestellt
gestellt, E@'ouei angenommen ist. das ,.. eh sich um einen Uferkran handelt, der
auf einer Kreuzungsstelle in der ivtel'llähe 42_h1, wo von einem parallel zuln L'iür
führelid:@n Gleis ein zweites Gleis senkrecht zum Liier abzweigt.
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Die senkrecht zur Bilcetene :-erlaufende Wer-
kante ist in Abb.
i mit .1- bezeichnet. Die Räf#_ler des Fahrz=ugs stehen also bea Abb. i auf dem
senkrecht zur `-ferlülie Hegenden Gleis, wobei zwei Räder des linken Fahrgestells
über das T'Lr hinausragen und dementsprechend unterstützungslos bLiben. Lini die
gezeichnete Stellung zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß die Ausgleichsschwinge
g durch die Strebe- mit dem Krangerüst :-erbenden, und zwar derart, da ß die Strebe
die Schtvenkbewegung der Fahrgestelle nach der Betätigung der Htün-arrichtung c
nicht hindert.
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Der L'msetzvelrg ang spielt sich dabei in der folgenden a1), ;venn
ä.:r Kran von dein Gleis senkrecht zurre ',-fer @:uf das I-fergle-_'s umgesetzt
werden soll. Kurz vor dem Erreichen des Knuzungsl,unhc_vs wird die Strebe i angebracht
b-zw. auf die i, _nige Länge eingestellt, die zur Entlastung der entsprechenden
Räder erforder1ic'i ist. Die Eitistellitng kann be:st)ie1Gvvi-#;e durch eilt :@2-salili4@122Ja
oder eine ähnliche _Einrichtung erfolgen. Die ,r# Strebe i ist dabei so stark bern#=sh°li,
da .j si=e (len sonst auf dieüi@r der @clit@-ine -z eniallenden Genichtsantu:1 des
ISrang;'i;=Cith aufzutiehnicii ,-erniag, und sie wird o kurz eingestellt, daßdie
Unterkanten dieser Bäder sich etwas j'011 den SChienenoberkanten ai)-heben. Das
G:esan?tgtwicht des Kranes verteilt sich- dann auf die tinr-'gen Li<d@r. _`a.-a
!lein Einsteilen dir Schwingen ',i' I L'@=1 las ganz Fahrzeug in die gezeichnete
Lage auf der I'.reLizttIlgsstell% gel)rat_lil:, die _1i c xv:crden iii T;tigheit
gesetzt, und nach Entlastung alter Räder können rann alleFa hrgestelie in die neue
selilenenrielanng ein I :i 14c' . :# 11# n z=.-erden. @zcti Celli I ltr 1 e
1 sclitrent;t r' können dann 27tir@#t d=e Str@'1):.'Il 1 al)g#zlioliinieii
oder verlängert ).-erden, und im Anschluß daran werden die 7@htllz-orrvch_uagen
c en#-lastet, so daß jetzt alleädr auf der lieuel1 Schiene lel@ti:ilaß:g uni Tragelf
li@iilneli.
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Bei der in Ab'). r @eziehlieen Stehur=.; stützt sich d;#r 1--,-.ran
1n-_'1 dun uferseitigen i Füßen nur auf je v'er Räder ab, mit @1:eli lan(l_ seitigeli
Füßen jedoch auf Kochs Rä-ler. Ein-Überlastung der uferseitigen I,id-i- kann.
dabei ohne weiteres dadurch cerhiiid2rt «-erden. (laP der Kranausleger oder andere
rrit d@=Ii-i Fahrzeug verbundene GLt-@ic25t_e st, eirl"cstellt Eiserden, daß wäbren,1
r1_4 Urnsetz,-organ:-:=s die uferseitigen Fahrgestelle uni das eiitsprchende Ma''
geringer belastet @c;rden als die anderen @ahrg@_ teile. Durch eine s-lche 1lai:-nahme
wird gleichzeitig erreicht, daß die Standsicherlicia d._ Fahrzeugen beispiels.weis-£`egenltber
L.;; :nilth'tl@lil)eanspru:'211121gL#il alic beim Überhänger: einiger Rätler nur
in graiiz t@f'larigl@l@el?? Gra de verringert R"ird; hierma ist also auch eile 1_)uznnd2rer
Vorteil der- iieti;:i Anordnung gegeben.
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Die Zahl dr beiii Uiaseaz-,-orgarg -r_uitt#.eis. vum I`irqi
g='.i'I ii e@tll #t-@tli h@!li@1 I t verständlich i)eliLbig, je nach den bei ;hei.
Gleisanlage voZ'iieyndea UInUnden. Wird beihpielstv°isc der Darstelhtng 1i .c#@li
Abb. i an Ste11L der u.gstrul)c i. die Zugstrel)e l-. an` eof dnet, so <<
@r'deii nicht zwei. sondern drei 1Zä d: r von- I,,raiigewicht entlastet; bei _1ri2)rinung
einer entsprechenden (nicht dargestellten) Zustrebe zwischen dein Krangerüst a.
und dem Außenende der Scliwiiige 1z würde nur ein P"a#l untla@stet werden. Es ist
also 1)eiin Gegeii^taiid der Erfindung ohne wuiter:zs ehie Anpassung an die jeraeils
gegebene '@le-'ta nor#inung Iiiuglich.
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Die Abb. z zeigt als Besonderheit des dargestellten @`'@ltsiüh#"unght)eispiels
-eine L aligiociiverbindung zwisclieti dLii Zapf<=n c ain Krariuß und der Ilauptausgleiclisscliviiig:=
f. Diese Lallglochi-ert)indulig dient dazu, @en-LTinsetzvorgang gegenüber der bisher
gegebenen Schilderung noch etwas zu erleichtern. Steht das Fahrzeug be-'_s,äi:_Is:veise
auf dein parallel zur Uferlinie @'ei"1<'atielld#'n Gleis. ho ist eh 'beim Unisetzvorgang
nicht erforderlich, beim Herstellen der Zugstreben.v#erbinduiig i oder
l:.
die Länge dieser Streben so einzustellen, claP die zu entlastenden Räder
bereits etwas von deii Schienen abg-ai@bIl wtrdeii; Ls guniigt
vielmehr,
daß die Streben eine gewisse Vorspannung erhalten. Bei der folgenden Betätigung
der Hubvorrichtung c ergibt sich aus dem Vorhandensein -der Langlochverbindung dann
nämlich die Wirkung, daß beim Anheben des Kranfußes zuerst derAnhängepunkt der Streben
nach oben bewegt wird, ohne daß gleichzeitig die die Räder tragenden Schwingen gehoben
werden. Damit verändert das aus Strebe, Schwinge und Kranfuß bestehende Dreieck
seine Form, und es werden zunächst die zu entlastenden Räder angehoben und anschließend
daran die übrigen Räder. In diesem Falle erübrigt es sich damit tatsächlich, die
zu entlastenden Räder schon vorher durch eine besonders hohe Kraftleistung beim
Anziehen des Spannschlosses völlig von .den Schienen abzuheben. Sind dann später
beim C`msetzvorgang alle Räder durch die Betätigung .der Hubvorrichtung c entlastet,
so kann nachträglich ohne besonderen Kraftaufwand eine weitere Verkürzung der Verbindungsstreben
so weit durchgeführt werden; daß beim folgenden Absenken die entlasteten Räder hoch
genug über der Schienenoberkante liegen, um bei der Fahrt aus ,der in Abb. i gezeichneten
Stellung ohne Schwierigkeit wieder mit den Gleisen in Eingriff zu kommen. Die Handhabung
der Vorrichtung vereinfacht sich also durch die Anbringung des Langloches, das außerdem
noch den Vorteil hat, daß auch bei Gleiskreuzungen, bei denen alle Räder in jeder
Stellung auf den Schienen Unterstützung finden, .die Handhabung erleichtert wird,
wenn beim Absenken in der neuen Richtung ' die Räder in einer vorbestimmten Reihenfolge
nacheinander mit den Schienen in Eingriff kommen. Dieser Vorgang kann also leicht
überwacht werden, wobei es möglich ist, beim richtigen Eingreifen mit einfachsten
Mitteln zu helfen.