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Tieflader Die Erfindung bezieht sich auf sogenannte Tieflader,
d. h. von hinten zu beladende Straßenfahrzeuge, insbesondere - jedoch
ohne Beschränkung hierauf - solche zum Transport von besonders schweren Lasten.
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Bei solchen Straßenfahrzeugen werden, um die Möglichkeit zu schaffen,
unter möglichster Tieflegung der Ladefläche Radsätze von hinreichender Tragfähigkeit
anbringen zu können, die tragenden Radsätze hinter der Ladefläche angeordnet. Das
bedingt, daß zum Be- und Entladen des Fahrzeuges die Radsätze entfernt bzw. aus
der Flucht der Ladefläche herausgebracht werden müssen.
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Das geschieht bei den bisher bekanntgewordenen Konstruktionen solcher
Fahrzeuge dadurch, daß die Radsätze bzw. sie tragende Längsträger an der Ladefläche
seitlich ausschwenkbar angeordnet sind. Das Ausschwenken der beiden Radsätze durch
Verschwenken der Träger erfolgt in zwangläufiger Ab-
hängigkeit voneinander
unter entsprechender Kupplung der Längsträger miteinander, und zwar bei einer bekannten
Konstruktion dadurch, daß auf den Schwenkachsen der Längsträger auf einem Teil ihres
Umfanges mit einem Zahnkranz versehene, miteinander kämmende Drehkränze vorgesehen
sind. Wenn nach Lösen einer die Radsätze in der Fahrstellung sichernden Arretierung
das Fahrzeug zurückgestoßen wird, so erfolgt, wenn, z. B. durch Abbremsen des Außenrades
des einen der Radsätze oder überhaupt durch unterschiedliche Widerstände, die z.
B. auch als Folge von Ungleichmäßigkeiten der Fahrbahn auf die beiden Radsätze wirken,
deren selbsttätiges seitliches Ausschwenken bis in die durch das Maß des Zurückstoßens
des Fahrzeuges bestimmte Stellung unter Freigabe des hinteren Bereichs der Ladefläche.
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Bei den bekannten Anordnungen dieser Art erfolgt der Ausschwenkvorgang
um etwa 90', wobei am Ende dieses Vorganges die Achsen der Radsätze in der
Fahrtrichtung und die Räder quer zur Fahrtrichtung stehen. In dem ausgeschwenkten
Zustand der Radsätze ist deshalb das Fahrzeug nicht mehr fahrbar, und das durch
sein langsames Vorziehen erfolgende Wiedereinschwenken der Radsätze macht, insbesondere
bei belastetem Fahrzeug, erhebliche Schwierigkeiten. Ferner ist es nicht möglich,
die Beladefähigkeit des Fahrzeuges dadurch weiter zu steigern, daß die Zahl der
Radsätze, die als solche je nur einen höchstzulässigen Druck je Achse
aufnehmen dürfen, z. B. dadurch, daß eine Mehrzahl von Radsätzen tandemartig hintereinander
angeordnet wird, vermehrt wird.
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Durch die Erfindung wird eine Anordnung der seitlich ausschwenkbaren
Radsätze eines solchen Fahrzeuges geschaffen, durch welche nicht nur diese Nachteile
beseitigt, sondern darüber hinaus weitere Vorteile erreicht werden, indem die Räder
nach einem beliebig wählbaren Ausschwenkweg der Radsätze, sobald-die völlige Freigabe
des rückwärtigen Teiles der Ladefläche, die sich schon bei einem wesentlich geringeren
Ausmaß des seitlichen Ausschwenkens ergibt, erfolgt ist, in die Fahrstellung verbracht
werden können und deshalb die Breite des nutzbaren Laderaumes solcher Fahrzeuge
innerhalb weiter Grenzen wählbar eingestellt werden kann.
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Die Möglichkeit das Fahrzeug' in beliebig gewähltem Seitenabstand
der Räder voneinander zu verfahren, mit anderen Worten, bei ein und demselben Fahrzeug
die Spur der Radsätze ändern zu können, ist vor allem dann von außerordentlichem
Vorteil, wenn solche Fahrzeuge für den Transport von einen großen Raum einnehmenden
schweren einteiligen Lasten, wie z. B. großen Transformatoren, Kesseln, Panzern
usw., verwendet werden sollen.
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Diese Vorteile werden gemäß der Erfindung bei einem Tieflader, dessen
hintere Radsätze von Längsträgern getragen werden, die an der Ladefläche schwenkbar
angelenkt und in zwangläufiger Abhängigkeit voneinander aus dem Bereich der Schmalseite
der Ladefläche nach außen schwenkbar sind, dadurch erzielt, daß die Längsträger
je durch ein, ein Vetschwenken nach außen verhinderndes Gelenk unterteilt und die
Radsätze an dem hinter dem Gelenk liegenden Teil der Längsträger angebracht sind.
Dadurch wird es möglich, die Enden der durch Zurückstoßen des Fahr7euges ausgeschwenkten
Längsträger durch ein im Zuge einer folgenden geringfügigen Vorwärtsbewegung des
Fahrzeuges nach dein Ausschwenkvorgang erfolgendes Abknicken des Gelenks
nach
innen selbsttätig wieder in die Stellung zu verlegen, in welcher die Achsen der
Radsätze quer zur Fahrtrichtung, d. h. die Räder in der Fahrtrichtung, stehen.
Das Maß der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, das für das Wiedergeradeausstellen
der Räder erforderlich ist, ist nur gering und beträgt im Regelfalle etwa
1 bis 11/2 in.
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Die Lage des die Längsträger unterteilenden Gelenks kann
je nach den Erfordernissen, d. h. je
nach dem Maß der seitlichen
Ausschwenkmöglichkeit, das im Einzelfalle erwünscht ist, gewählt werden.
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Im Zuge des Wiedervorfahrens des Fahrzeuges verringert sich der seitliche
Abstand der Radsätze voneinander bzw. der durch das zweite Gelenk gebildeten Drehpunkte
von der Mittelebene des Fahrzeuges um ein geringes Maß. Durch zweckentsprechend
angeordnete Anschläge wird dafür gesorgt, daß die beiderseitigen Radsätze sich nicht
weiter einander nähern Können, als dies durch die Forderung, daß das hintere Ende
der Ladefläche frei bleiben muß, bedingt ist.
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Das Ausmaß des Ausschwenkvorganges und damit die endgültige Einstellung
des seitlichen Ab-
standes der Radsätze voneinander kann dem Fahrer durch
ein akustisches Signal angegeben werden, so daß er, sobald dieses Signal gegeben
wird, die Rückstoßbewegung des Fahrzeuges beendet und die folgende geringfügige
Vorwärtsbewegung einleitet.
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Gemäß einer besonderen Ausführungsforin der Erfindung wird das einseitig
blockierte Gelenk in den unmittelbaren Bereich der Radsatzachsen verlegt. Hierbei
ist dann die endgültige Spurweite nach dem Wiedergeradeausstellen der Räder etwa
gleich dem Ausschwenkweg, weil kein bei der erstbeschriebenen Ausführungsform durch
Abknicken des Gelenks erfolgendes Einanderwiedernähern der beiderseitigen Räder
bzw. Radsätze eintritt. Dafür ist aber der Weg, um den das Fahrzeug zwecks Geradeausstellung
der Räder vorgefahren werden muß, kürzer, und es ergeben sich auch gewisse Vorteile
für die Art der Aufhängung der Räder bzw. Radsätze an den Längsträgern.
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Der Grundgedanke der Erfindung ist, wie ersichlich, völlig unabhängig
davon, ob das Fahrzeug mit nur einem oder mit mehreren Paaren von Rädern oder Radsätzen
ausgerüstet ist.
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Mit besonderem Vorteil werden bei der Anordnung gemäß der Erfindung
die Räder oder Radsätze in an sich bei Straßenfahrzeugen anderer Konstruktion bekannter
Weise hintereinander an einem zu dem jeweiligen Längsträger parallelen Radachsträger
angeordnet, der in einer Vertikalebene verschwenkbar am Längsträger angelenkt ist.
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Das schließt aber nicht aus, daß gemäß einer anderen Ausführungsforin
die Räder, auch beiderseitig der Längsträger liegend, in Zwillingsanordnung an normalen
Radsatzachsen angeordnet sein können.
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Ferner ist es auch möglich, die Radsätze tandemartig, gegebenenfalls
in seitlicher Richtung gegeneinander gestaffelt, an den Längsträgern über Zwischenträger
anzuordnen.
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Eine weitere besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die
beiden Längsträger, statt sie als solche je um einen einzigen Zapfen am Fahrzeug
schwenkbar zu lagern, je über zwei an ihren Enden angelenkte Lenkarme an
zwei in axialem Abstand voneinander liegende Drehpunkte am Fahrzeug anzuschließen
', so daß die die Ladefläche freigebende Bewegung der von den Enden der Längsträger
getragenen Radsätze durch seitliche Verschiebung der Längsträger parallel zu sich
selbst, die durch gleichsinnige Verschwenkung der Lenker bewirkt wird, erfolgt.
Auch diese Bewegung wird durch eine durch Abbremsen eines der Radsätze erzeugte
Kraftkomponente eingeleitet. Diese Anordnung ist nicht nur für die Stabilität der
Lagerung der Längsträger, sondern vor allem deshalb von Vorteil, weil nunmehr unter
Verringerung des sonst erforderlichen Maßes des seitlichen Ausschwenkens der Radsätze
die Räder während des ganzen Vorganges in Geradeausstellung bleiben, so daß auch
das bei den erstbeschriebenen Ausführungsformen erforderliche Wiedervorfahren des
Fahrzeuges zwecks Geradestellung der Räder *in Fortfall kommt. Die gleiche Anordnung
kann mit besonderem Vorteil auch für die ebenfalls im RaW men der Erfindung liegende
Möglichkeit zum Verbringen auch der Vorderräder bzw. Vorderradsätze des Fahrzeuges
nach seitlich außerhalb des liereichs der Ladefläche benutzt werden. Die ausschwenkbare
Anordnung auch der vorderen Radsätze von Tiefladern mit dem Ziele, die Ladefläche
auch von vom zugänglich zu machen, ist an sich bekannt.
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Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Anordnung sowohl auf
Fahrzeuge, deren Ladefläche sich im Zuge des Ausschwenkvorganges und Einschwenkvorganges
der Radsätze nicht absenkt und anhebt, wie solche, bei denen in bekannter Weise
hiermit gekoppelt ein automatisches Absenken und Anheben der Ladefläche erfolgt,
Anwendung finden.
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Die Art der Steuerung und Betätigung des vorteinander unabhängigen
Ausschwenkvorganges der die Radsätze tragenden Längsträger ist an sich beliebig;
sie kann auf mechanischem oder hydraulischem Wege, vorzugsweise in der eingangs
beschriebenen bekannten Weise durch miteinander kämmende Zahnkränze von mit solchen
versehenen mit den Längsträgern fest verbundenen Drehkränzen erfolgen.
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Einzelheiten und weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
folgenden Beschreibung von Ausführungsformen derselben an Hand der Zeichnungen,
in welchen alle für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlichen Einzelheiten
weggelassen sind.
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F i g. 1 zeigt in Aufsicht einen Tieflader mit gemäß der Erfindung
ausschwenkbaren hinteren und vorderen Radsätzen; F i g. 2 a und 2
b zeigen bei der in F i g. 1 dargestellten grundsätzlichen Anordnung
verschiedene Phasen des Ausschwenkvorganges aus der normalen Stellung der Radsätze;
F i g. 3 zeigt den Wiederausrichtvorgang der gemäß F i g. 1 angeordneten
Radsätze; F i g. 4 veranschaulicht, ebenfalls in Aufsicht, die Ausführungsform,
bei welcher die Gelenkpunkte, um welche das Wiederausrichten der Radsätze erfolgt,
an die Enden der sie tragenden Längsträger verlegt sind; F i g. 5 veranschaulicht
bei der Anordnung gemäß F i g. 4 den ein- und ausgeschwenkten Zustand eines
Radsatzes; F i g. 6 schließlich zeigt rein schematisch die durch die Erfindung
gegebenen Möglichkeiten der wahlweisen Einstellung verschiedener Spurweiten; F i
g. 7 zeigt in der F i g. 1 entsprechender Darstellung die besonders
vorteilhafte Ausführungsform
für das Seitenverschwenken der Radsätze
durch parallel zu sich selbst erfolgende seitliche Bewegung der Längsträger.
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In den Zeichnungen ist mit a die Ladefläche eines sogenannten Tiefladeanhängers
bezeichnet, der, gemäß der Ausführungsform an seinem vorderen und hinteren Ende,
um am Fahrzeug feste Achsen f
verschwenkbare Paare von Längsträgern c aufweist,
welche die vor und hinter dem Fahrzeug laufenden Radsätze tragen. Auf den -Schwenkachsen
f der Längsträger sitzen in bekannter Weise mit miteinander kämmenden Zahnkränzen
versehene Drehkränze g', g". Die Radsätze bestehen je aus zwei
hintereinander angeordneten Rädern b, b", die auf Achsstummeln
d', d' sitzen, die ihrerseits an sich parallel zu den Längsträgem
erstreckenden und diesen in der vertikalen Richtung über Zwischenachsen gelenkig
verbundenen Zwischenträgem e angebracht sind. Die Längsträger c sind je durch
ein Gelenk h unterteilt, welches infolge der vorgesehenen Arretierung i eine Verschwenkung
des sich über das Gelenk hinaus erstreckenden Teiles des Längsträgers nur nach innen
zu ermöglicht.
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Die Wirkungsweise dieser Anordnung geht aus den F i g. 2 a
und 2 b deutlich hervor.
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In F i g. 2 a ist der Zustand dargestellt, welcher sich ergibt,
nachdem durch Zurückstoßen des Fahrzeuges, unter Abbremsen eines der Räder bzw.
schon dadurch, daß auf die Radsätze im Zuge des Zurückstoßens unterschiedliche Widerstände
wirken, die Radsätze unter Freigabe des hinteren Endes der Ladefläche seitlich ausgeschwenkt
worden sind und sich die Räder deshalb mehr oder weniger quer zur Fahrtrichtung
eingestellt haben. In dieser Ausschwenkrichtung verhalten sich die Längsträger c
wegen der einseitigen Blockierung des sie unterteilenden Gelenks h starr.
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Dadurch, daß anschließend das Fahrzeug um einige Meter vorgezogen
wird, verschwenken sich die die Radsätze tragenden Enden c' der Längsträger um die
Gelenke h und gelangen in die in F i g. 2 b dargestellte Stellung,
in welcher die Räder b', Y' wieder in der Fahrtrichtung stehen. In
dieser Stellung können die Längsträgerteile c', z. B. durch einen Kranz von an dem
Ende des vorderen Teiles c" des Trägers c angeordneten Löchern, die mit Ansätzen
1
am Ende des hinteren Trägerteiles c' zusammenwirken, durch einen in das
entsprechende dieser Löcher eingesetzten Stift gegen Verschwenkmöglichkeit nach
beiden Richtungen arretiert werden, so daß das Fahrzeug mit der sich durch den nunmehrigen
Seitenabstand der Räder ergebenden Spurweite verfahren werden kann.
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Soll aus dieser Stellung in die normale Spur übergegangen werden,
so braucht lediglich, gegebenenfalls nach Lösen der oben beschriebenen Arretierung,
das Fahrzeug um einige Meter vorgefahren zu werden, wodurch die Radsätze unter Einwärtsschwenkung
der Trägerteile c" wieder in die in F i g. 1 dargestellte Lage gelangen.
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F i g. 3 zeigt in vergrößertem Maßstab - nach den vorstehenden
Ausführungen ohne weitere Erläuterung verständlich - bei der Ausführungsforrn
nach F i g. 1 und den F i g. 2 a und 2 b in vollen Linien die
Anfangs- und - gestrichelt gezeichnet - die Endphase des Ausschwenkvorganges
unter der Wirkung der in der Ausschwenkrichtung starren und gegen die Ausschwenkrichtung
einknickbaren Längsträger c und läßt ferner im. ein7,elneit die Aufhängung der Radsätze
an ihrerseits " an den ausschwenkbaren Längsträgern gelenkig- gelagerten
Zwischenträgem e über an diesen angeordnete Achsstummel d', d" in gemäß dem
Ausführungsbeispiel, wie bei r', r"» dargestellt, doppelt gelenkiger, gewissermaßen
kardanischer Weise erkennen" F i g. 4 und 5 zeigen e ' ine
gegenüber F i g. 1 und 2 abgeänderte Möglichkeit zur Verwirklichung des Grundgedankens
der Erfindung, bei welcher unter doppelt gelenkiger Aufhängung derRadsätze an den
Zwischenträgem die Gejetikstellen h der Längsträger c an deren Ende in unmittelbäre.,Nähe
der Anlenkstelle der die Radsätze tragenden Zwischenträger e verlegt sind. Die Wirkung
ist hierbei grundsätzlich die gleiche, wie bei der vorbesehriebenen Ausführungsform.
und aus F i g. 5 ohne nähere Erläuterung verständhch.
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Aus dieser Figur ist auch die in diesem Falle gegenüber dem Axretierungsanschlag
1 der F i g. 1
andere Ausbildung von. verschwenkbaren Anschlägen
s', s" an dem Gelenk am Ende des Ungsträgers c ersichtlich, deren eine Fläche
s' in nicht ausgeschwenktem Zustand der Räder b, Y' an dem die Radachsen
tragenden Zwischenträger e anliegt und diesen beim Ausschwenkvorgang mitnimmt, während
bei dem durch kurzes Vorfahren des Fahrzeuges erfolgenden Rückschwenken des Radachsenträgers
e um das Gelenk h die andere s" der beiden Anschlagflächen des schwenkbaren Anschlages
zur Anlage an den Radachsträger e gelangt und die Räder in die Fahrtrichtung stellt.
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F i g. 6 zeigt, ebenfalls ohne nähere Erläuterung verständlich,
die verschiedenen durch die Erfindung gegebenen Möglichkeiten zur Verstellung der
Spurweite und Anpassung der nutzbaren Ladebreite des Fahrzeuges ohne Behinderung
durch die Radsätze an ein Ladegut von verschiedenen denkbaren Breiten.
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F i g. 7 zeigt eine beson ders vorteilhafte Ausführungsforin
der Ausschwenkvorrichtung, welche es ermöglicht, den Ausschwenkvorgang so durchzuführen,
daß die Räder nach Beendigung dieses Vorganges wieder in ihre Fahrtrichtung gelangen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Längsträger nicht unmittelbar, sondern über Lenker
n', n", die ihrerseits in der gleichen Weise wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform
an dem Fahrzeug schwenkbar gelagert sind, parallel zu sich selbst in seitlicher
Richtung ausfahrbar, wobei die Räder sich zwar während des Ausschwenkvorganges gegenüber
der Fahrtrichtung verschwenken, aber nach dessen Beendigung durch einfaches kurzes
Vorziehen des Fahrzeuges unmittelbar wieder in die Stellung parallel zur Fahr7euglängsachse
gelangen. Von den beiden Lenkern n, n',' ist wenigstens der eine in der gleichen
Weise wie bei der erstbeschnebenen Ausführungsform mit dem ihm vorgeschalteten verschwenkbaren
Lenker an der anderen Fahrzeugseite so gekoppelt, daß die Ausschwenkbewegung beider
Lenker sich in zwangläufiger Abhängigkeit voneinander vollzieht.
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Die bei dieser Ausführungsform erfolgende Verschiebung des Längsträgers,
der nun einen starren Balken bildet, parallel zu sich selbst bedingt natürlich,
daß die Anordnung so getroffen wird, daß der Längsträger unterhalb der Drehkränze
g bzw. Drehzapfen vorbeipassieren kann. In diesem Falle ist also das bei
der ersten Ausführungsform den Längsträger
c unterteilende Gelenk
durch die Lenkerführung des Längsträgers ersetzt.
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Die F i g. 7 läßt den Verlauf der Bewegung des Längsträgers
im Zuge der Freigabe des hinteren Endes der Ladefläche, das nunmehr durch eine seitliche
Bewegung der Räder bzw. Radsätze, die nicht mehr als eigentliches Ausschwenken zu
bezeichnen ist, erfolgt, deutlich erkennen.
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Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen
und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondem es sind
demgegenüber Änderungen möglich, ohne von ihrem Grundgedanken abzuweichen. Das ist
insbesondere hinsichtlich der Einleitung und Steuerung des Ausschwenkvorganges der
Fall.