DE701568C - Durch einen Teil des magnetischen Bremskraftflusses einer elektromagnetischen Schienen-bremse bediente Senkvorrichtung, bestehend aus von einem Magnetanker beeinflussten, auf die Bremse einwirkenden Hebeln - Google Patents

Description

Die Aufhängung von Schienenbremsen erfolgt häufig durch Federn, die einerseits am Bremsschuh und andererseits am Fahrzeuggestell befestigt sind und die Bremse in einer gewissen Höhe über der Schiene halten. Beim Erregen der Bremse wird diese durch die magnetische Zugkraft unter Spannung der Federn gegen die Schiene gezogen, und; nach vollendeter Verzögerung wird die Bremse durch die Federn wieder hochgehoben. Für das Senken des Bremsschuhes aus einer gewissen Höhe, die mit Rücksicht auf die Sicherheit eingehalten werden muß, ist gewöhnlich eine Kraft erforderlich, die den verhältnismäßig großen Luftspalt zwischen dem Brem;-körper und der Schiene überwindet und in engem Zusammenhang mit der Bemessung der Schleifschuhe steht. Durch Versuche hat sich nämlich gezeigt, daß bei gleichbleibendem Außenmaß der beiden Schleifschuhe und bei Verringerung des Luftspaltes zwischen diesen, also bei einer Verbreiterung der Schleifschuhe nach innen, die Zugkraft in erheblichem Maße zunimmt. Dieser Umstand wäre für den Aufbau der Schienenbremsen von großem Vorteil, wenn die Anzugskraft bei den notwendigen großen Luftspalten zwischen Schleifschuh und Schiene nicht auf ein Maß herabgedrückt würde,' welches ein Senken der Bremse überhaupt nicht mehr zuläßt.

Um die Vorteile der erwähnten Verbreiterung der Schleifschuhe ausnutzen zu können, ist es angebracht, die Bremse mittels einer besonderen Senkvorrichtung auf die Schiene herabzubewegen. Die bekannten Senkvorrichtungen bedürfen einer eigenen Antriebskraft

oder Auslösevorrichtung, die den Aufbau der Bremse verwickelt machen und ihre Erzeugungssowie Betriebskosten wesentlich erhöhen.

Es ist bekannt, einen Teil des magnetischen Kraftflusses des Bremsmagneten zum Herabziehen des Bremskörpers auf die Schiene zu benutzen. Zu diesem Zweck werden am Bremsmagneten doppelarmige Hebel angelenkt, die mit einem Ende an den üblichen Aufhängefedern befestigt sind und mit den anderen Hebelenden an zwei verschiedenen Stellen eines durch den Bremsmagneten bedienten Ankers angreifen. Zwischen dem Anker und dem Bremsmagneten sind Federn angeordnet, die bä außerordentlich kurzer Baulänge große Kräfte aufzubringen haben. Bei dieser Anordnung ist es leicht möglich, daß der Bremskörper ungleichmäßig, d. h. nicht parallel zur Schiene, herabbewegt wird, wenn der Bremsmagnet erregt wird. Außerdem ist eine schiefe Lage des Bremskörpers bedingt, wenn eine der Ankerfedern erlahmt oder zu Bruch geht. Gelangt nun der Bremsschuh in eine schiefe Lage gegenüber der Schiene, so kann er sich leicht an den Mitnehmern, die mit geringer Luft zwischen den Anschlägen des Bremsschuhes durchgeführt sind, verklemmen, und ein Inwirkungtreten der Schienenbremse ist in diesem Fall in Frage gestellt. Dieser Umstand ist besonders dann von großem Nachteil, wenn die Schienenbremse als Gefahrbremse benutzt wird. Bei der bekannten Anordnung müssen die zwischen Bremsschuh und Anker angeordneten Federn außerdem stärker bemessen sein als die Aufhängefedern, um eine gewisse Starrheit' der Senkvorrichtung herbeizuführen; denn andernfalls würden den senkrechten Schwingungen der gehobenen Bremse nicht nur die Aufhängefedern nachgeben, sondern auch die Ankerfedern und die ganze Senkvorrichtung, so daß eine umfangreiche Bewegung stattfinden müßte. Zur Überwindung der Ankerfedern sind daher größere magnetische Kräfte aufzubringen, und die Verluste werden noch dadurch gesteigert, daß der Anker am Bremsschuh in der gesenkten Lage auf seinem Gegenpol aufliegt.

Die Erfindung, die sich auf eine Senkvorrichtung der letztgenannten Art bezieht, besteht darin, daß jeder Hebel der Senkvorrichtung mit einem Ende unmittelbar in festen Lagern des Fahrgestells drehbar angeordnet ist und mit dem anderen Ende an einem gemeinsamen Punkt des Magnetankers, an dem auch der andere Hebel angreift, angeschlossen ist und mit einem zwischen seinen Enden angreifenden Gestänge o. dgl. auf die in üblicher Weise an Tragfedern aufgehängte Schienenbremse einwirkt. Die Wirkung dieser Anordnung ist eine derartige, daß der von einem Teil des magnetischen Bremskraftflusses angezogene Magnetanker die Bremse mittels der Hebel entgegen dem Zug der gewöhnlichen Aufhängefedern auf die Schiene herabbewegt. Zusätzliche Federn zum Anheben der Schienenbremse nach erfolgter Aberregung kommen hier nicht zur Anwendung, und die Senkbewegung verläuft so, daß die Schienenbremse ihre Parallellage gegenüber der Schiene während des Senkens beibehält. Es ist hierbei nicht erforderlich, daß der Anker des Hilfsmagneten in der gesenkten Lage der Schienenbremse auf seinem Gegenpol aufliegt, und die magnetischen Verluste sind, wenn ein Luftspalt aufrechterhalten bleibt, verhältnismäßig gering. Selbst wenn die Schienenbremse eine schwach geneigte Lage gegenüber der Schiene einnimmt, wird sie bei Betätigung der Senkvorrichtung wieder in die Parallellage gebracht, weil bei der eigenartigen Anordnung der Senkhebel der Luftspalt des Senkmagneten auf der Seite der Schienenbremse kleiner ist, auf der die Schienenbremse bei der Schieflage einen größeren Abstand von der Schiene hat.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. In der Abbildung bedeuten s den Bremsschuh und f die den Bremsschuh tragenden Federn, welche am festen Fahrgestell aufgehängt sind. Gemäß der Abbildung besitzt die Schienenbremse s auf ihrer oberen Seite in etwa Längsmitte zwei Hilfspole d. Zu beiden Seiten der Hilfspole sind am Fahrgestell Lager α angeordnet, in denen Hebel h drehbar abgestützt sind. An jedem dieser Hebel h ist ein Lager b vorgesehen, zu dem aus nichtmagnetischem Werkstoff, z. B. aus Silumin, bestehende Gestänge führen, welch letztere mit der Schienenbremse in Verbindung stehen. Im Kreuzungspunkt k der Hebel h ist ein Magnetanker c aufgehängt, der bei »00 Fahrtstellung sich in gewissem Abstand von dem Hilfspol d befindet.

Wird der Bremsmagnet erregt, so erfolgt ein Anziehen des Ankers c an die Hilfspole d, und die Hebel h werden demzufolge nach unten bewegt. Damit wird ein Spannen der Federn f und zugleich ein Senken der Bremse bewirkt. Das Herabbewegen der Schienenbremse braucht nur so weit zu erfolgen, bis der Abstand zwischen Bremsschuh und Schiene erreicht ist, von dem aus sich der Bremsschuh selbst gegen die Schiene ziehen kann. Beim Unterbrechen des Erregerstromes löst sich der Anker c von den Hilfspolen d, und die Schienenbremse wird durch die in den Federn f aufgespeicherte Kraft wieder hochgezogen,

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Durch einen Teil des magnetischen Bremskraftflusses einer elektromagnetischen Schie- lao nenbremse bediente Senkvorrichtung, bestehend aus von einem Magnetanker beein-

   flußten, auf die Bremse einwirkenden Hebeln, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel mit einem Ende unmittelbar in festen Lagern des Fahrgestells drehbar angeordnet ist und mit dem anderen Ende an einen gemeinsamen Punkt des Magnetankers, an dem

   auch der oder die anderen Hebel angreifen, angeschlossen ist und mit einem zwischen seinen Enden angreifenden Übertragungsglied auf die in üblicher Weise an Tragfedern aufgehängte Schienenbremse einwirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT W DER REICHSDRUCKEREI