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Diese
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verwendung bei der Steuerung
des Betriebs eines Dieselmotors. Das Steuerungsverfahren ist insbesondere
im Betrieb bei der Überwachung
des Motors in Hinblick auf Störungen
und zur Steuerung der Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffs geeignet.
Die Erfindung wird zur Steuerung der Menge an während einer Voreinspritzung
zugeführtem
Kraftstoff verwendet.
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GB-A-2305727
beschreibt eine Anordnung, bei der ein Geräuschsensor auf einem Motor
angebracht oder mit diesem verbunden ist. Das Ausgangssignal des
Sensors wird gefiltert und zur Überwachung
der Bewegung einer Einspritznadel und zur Überwachung der Verbrennung
verwendet. Ein Verfahren wird beschrieben, durch das die Mindestantriebsimpulslänge, die
an der Einspritzeinrichtung zur Einwirkung gebracht werden muss,
damit sich die Einspritzeinrichtung öffnet, abgeleitet werden kann und
die Einspritzmenge gesteuert wird.
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US 5,408,863 beschreibt
ein verbessertes Verfahren für
die Erfassung, das Filtern und den statistischen Vergleich eines
Motorvibrationssignals zum Feststellen des Auftretens des Phänomens des Klopfens
des Motors durch einen Vergleich mit Signalen, die während eines
Bezugszeitraums gemessen wurden, um Hintergrundrauschen herauszufiltern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird insbesondere, wie durch die Kombination der Merkmale gemäß Anspruch
1 definiert, ein Steuerungsverfahren zum Steuern des Betriebs eines
Dieselmotors mit einem damit verbundenen Beschleunigungsmesser, der
so angeordnet ist, dass er Vibrationen des Motors feststellt, und
einem Überwachungsmittel,
das so angeordnet ist, dass es das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers überwachen
kann, bereitgestellt, wobei das Verfahren die Schritte des Überwachens
des Ausgangssignals während eines
Feststellungszeitraums und während
eines Bezugszeitraums umfasst, wobei das Ausgangssignal während des Bezugszeitraums
verwendet wird, um das Hintergrundrauschen auszugleichen, und wobei
das rauschkompensierte Signal zur Steuerung des Betriebs des Motors
verwendet wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
dient zur Steuerung von Voreinspritzungen von Kraftstoff, in welchem
Fall der Feststellungszeitraum unmittelbar vor der oberen Totpunktposition
eines Zylinders des Motors auftreten kann.
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Das
Verfahren kann zum Erfassen der Zuführung einer zu großen Menge
Kraftstoff oder der Zuführung
von Kraftstoff durch eine leckende Kraftstoffeinspritzeinrichtung
durch Erfassung von Verbrennungsanomalien verwendet werden.
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Erfindungsgemäß ist eine
Steuerungsverfahren zur Steuerung des Betriebs eines Dieselmotors mit
einem damit verbundenen Beschleunigungsmesser, der derart angeordnet
ist, dass er Vibrationen des Motors feststellt, und mit einem Überwachungsmittel
vorgesehen, das derart angeordnet ist, dass es das Ausgangssignal
des Beschleunigungsmessers überwacht,
wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Überwachen
des Ausgangssignals während
eines Feststellungszeitraums;
- Überwachen
des Ausgangssignal während
eines Bezugszeitraums;
- Filtern des Ausgangssignals zum Entfernen der Frequenzbestandteile
des Ausgangssignals, die keine Verbrennungsanomalien anzeigen;
- Verwenden des gefilterten Ausgangssignals während des Bezugszeitraums,
um ein Hintergrundrauschen auszugleichen, wodurch ein rauschkompensiertes
Signal zur Verfügung
gestellt wird; und
- Verwenden des rauschkompensierten Signals zur Abänderung
der Menge an Kraftstoff, die während einer
Voreinspritzung zugeführt
wird, um die Höchstmenge
an Kraftstoff zu bestimmen, die während einer Voreinspritzung
ohne Auftreten von Verbrennungsanomalien gestattet wird.
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Um
Anomalien festzustellen, die sich aus anomaler Verbrennung ergeben,
wird das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers geeigneterweise
so gefiltert, dass es nur Vibrationen mit Frequenzen enthält, die
in einen spezifischen Frequenzbereich innerhalb des Bereichs von
6 bis 10 kHz fallen. Das Signal innerhalb eines Feststellungszeitraums oder
-fensters genau vor der oberen Totpunktposition eines Motorzylinders
wird mit demjenigen eines Bezugszeitraums oder -fensters verglichen,
während dessen
keine Verbrennungsvibrationen vorhanden sind, um das Hintergrundrauschen
auszugleichen. Vibrationen, die in dem Feststellungsfenster vorhanden
sind, jedoch in dem Bezugsfenster nicht vorhanden sind, zeigen eine
Verbrennungsanomalie an, und falls solche Vibrationen festgestellt
werden, ist das Steuerungssystem vorzugsweise so angeordnet, dass
es eine Anzeige in dem Sinn aufweist, dass eine solche Anomalie
festgestellt wurde.
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Eine
solche Anomalie kann beispielsweise auf eine Leckage der Einspritzeinrichtung,
die durch eine festhängende
Einspritznadel verursacht wird, oder auf die Zuführung einer zu großen Menge
an Kraftstoff während
einer Voreinspritzung zurückzuführen sein.
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Das
vorstehend beschriebene Verfahren wird verwendet, um die maximale
Kraftstoffmenge, die während
der Voreinspritzung eingespritzt werden kann, zu begrenzen, ohne
eine anomale Verbrennung zu verursachen, indem die Menge an Kraftstoff, die
bei der Voreinspritzung zugeführt
wird, verringert wird, wenn Verbrennungsanomalien festgestellt werden.
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Wenn
der Motor ein solcher des Typs ist, bei dem ein Voreinspritzen von
Kraftstoff an einen Zylinder abgegeben wird, wobei auf das Voreinspritzen eine
Haupteinspritzung folgt, ist ein möglicher Grund für die Verbrennungsanomalien
der, dass die Voreinspritzung zu groß ist, wobei bei der Voreinspritzung zuviel
Kraftstoff zugeführt
wird. Bei einem solchen Motor kann das Steuerungssystem dazu verwendet werden,
die Größe der Voreinspritzung
zu steuern.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann auch verwendet werden, um die Länge des Mindestantriebsimpulses
zu bestimmen, der an einer elektromagnetisch gesteuerten Einspritzeinrichtung
zur Einwirkung zu bringen ist, um die Bewegung der Einspritznadel
und folglich das Einspritzen von Kraftstoff zu bewirken, wobei das
Verfahren des weiteren umfasst:
- Filtern des
Ausgangssignals zum Entfernen der Frequenzbestandteile des Ausgangssignals,
die keine Bewegung der Einspritznadel anzeigen; und
- Verwenden des rauschkompensierten Signals zur Modifizierung
der Dauer des Antriebsimpulses, der an eine Einspritzeinrichtung
zur Einwirkung gebracht wird, um die Mindestantriebsimpulsdauer
zu bestimmen, die zur Bewirkung der Nadelbewegung notwendig ist.
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Vibrationen,
die sich aus der Bewegung der Einspritznadel ergeben, treten typischerweise
im Bereich von 15 bis 20 kHz auf. Durch geeignetes Filtern des Ausgangssignals
kann der Beginn der Bewegung der Einspritznadel im Verhältnis zur
Dauer des entsprechenden Antriebsimpulses bestimmt werden.
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Die
Dauer des Einspritzimpulses kann durch Hinzufügen eines Impulses einer vorbestimmten Länge zum
Mindestantriebsimpuls oder durch Subtrahieren eines Impulses von
vorbestimmter Länge von
der maximalen Einspritzimpulslänge bestimmt werden.
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Falls
die Höchstmenge
an Kraftstoff und die entsprechende Antriebsimpulslänge, die
bei einer Voreinspritzung zugeführt
werden können,
ohne dass Verbrennungsanomalien verursacht werden, bekannt sind
und falls der Mindestantriebsimpuls, der die Kraftstoffeinspritzung
bewirkt, bekannt ist, dann kann die Antriebsimpulsdauer, die notwendig
ist, um das Einspritzen einer gewünschten Menge an Kraftstoff
während
einer Voreinspritzung zu bewirken, bestimmt werden durch Interpolieren
der Werte:
- Antriebsimpulsdauer, die die Höchstmenge
an Kraftstoff, die während
einer Voreinspritzung ohne das Auftreten von Verbrennungsanomalien
gestattet wird, einspritzt; und
- Mindestantriebsimpulsdauer, die notwendig ist, um eine Bewegung
der Einspritznadel zu verursachen.
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Die
Erfindung wird nachstehend beispielhaft unter Bezugnahme auf die
beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
eines Motor- und Kraftstoffsystems, bei dem ein Steuerungssystem
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung enthalten ist;
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2 ein Schema des Betriebs
des Steuerungssystems;
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3 eine graphische Darstellung,
die vier unterschiedliche Einspritzsteuerungsimpulse und die entsprechenden
Ausgangssignale des Beschleunigungsmessers veranschaulicht;
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4 und 5 graphische Darstellungen ähnlich 3, bei denen die Ausgangssignale
mittels eines 6–8
kHz Bandpassfilters bzw. eines 15–20 kHz Bandpassfilters gefiltert
wurden; und
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6 und 7 graphische Darstellungen, die den Betrieb
des Steuerungssystems veranschaulichen.
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Das
in 1 gezeigte Motor-
und Kraftstoffsystem umfasst eine Niederdruckkraftstoffpumpe 10, die
so angeordnet ist, dass sie Dieselkraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 12 ansaugen
und den Kraftstoff durch einen Filter 14 einem Einlass
einer Hochdruckkraftstoffpumpe 16 zuführen kann. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 16 ist
so angeordnet, dass sie eine gemeinsame Druckleitung (Common Rail) 18 mit
unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt. Mit der gemeinsamen
Druckleitung 18 ist eine Mehrzahl von Einspritzventilen 20 verbunden,
wobei jedes der Einspritzventile 20 unter der Steuerung
einer elektronischen Steuerungseinheit 22 elektromagnetisch
betätigbar
ist. Die elektronische Steuerungseinheit 22 steuert auch
den Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe 16 durch Steuern
einer Drossel 24 derselben und steuert den Kraftstoffdruck
innerhalb der gemeinsamen Druckleitung 18 durch Steuern
des Betriebs eines Steuerventils 26, wobei der elektronischen
Steuerungseinheit 22 durch einen Drucksensor 28 Informationen
bezüglich
des Kraftstoffdrucks innerhalb der gemeinsamen Druckleitung 18 zugeführt werden.
Zusätzlich
zu dem Empfang von Signalen, die den Kraftstoffdruck innerhalb der
gemeinsamen Druckleitung 18 anzeigen, werden der elektronischen
Steuerungseinheit unter Verwendung von geeigneten Sensoren 30 Signale,
die eine Anzahl von anderen Motorparametern, beispielsweise der
Motordrehzahl und -stellung und der Gaspedalstellung angeben, zugeführt.
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Kraftstoff,
der von den Einspritzventilen 20 abgegeben wird, wird in
entsprechende Zylinder eines zugehörigen Motors 32 eingespritzt,
und, wie in 1 angegeben,
auf dem Motor 32 ist ein Beschleunigungssensor 34 angebracht.
Das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor 34 wird der
elektronischen Steuerungseinheit zugeführt und wird zum Steuern des
Betriebs des Motors verwendet.
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Es
ist ersichtlich, dass die elektronische Steuerungseinheit 22 eine
große
Anzahl von Funktionen ausführt,
und einige dieser Funktionen werden nachstehend beschrieben. Wie
in 2 gezeigt ist, wird
das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 34 durch
ein Bandpassfilter 36 geführt, das so angeordnet ist,
dass es Vibrationssignale der Frequenz, die in den Bereichs von
6–8 kHz
fällt,
durchlässt.
Das gefilterte Signal wird dann von einem Verstärker 38 verstärkt, durch
einen Gleichrichter 40 vollwellengleichgerichtet, und der
Teil des Signals, der in einen Feststellungszeitraum oder ein solches
Fenster fällt,
der bzw. das unmittelbar vor einer oberen Totpunktposition desjenigen
Zylinders, auf den sich das Signal bezieht, liegt, wird durch eine
geeignete Integrationsschaltung 42 integriert. Ein identischer Integrationsvorgang
wird mit dem verstärkten
und vollwellengleichgerichteten Signal durchgeführt, das in einen Bezugszeitraum
oder ein solches Fenster fällt,
der bzw. das in einem Teil der Wellenform liegt, von der bekannt
ist, dass keine Verbrennungsvibrationen auftreten.
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Das
Ausgangssignal der Integrationsschaltung 42 für beide
Fenster wird einer Schaltung 44 zugeführt, in der ein Verhältnis aus
dem Integral desjenigen Teils des Signals, der in das Feststellungsfenster
fällt und
dem Teil, der in das Bezugsfenster fällt, berechnet wird, um das
Hintergrundrauschen auszugleichen. Wie nachstehend beschrieben,
sollte in Fällen,
in denen keine Anomalien beim Betrieb des Motors auftreten, die
Wellenform innerhalb des Feststellungsfensters derjenigen ähnlich sein,
die sich innerhalb des Bezugsfensters befindet, und das durch die
Schaltung 44 berechnete Verhältnis sollte etwa gleich 1
sein. Falls das Verhältnis
deutlich über
1 ansteigt, zeigt dies an, dass anomale Vibrationen auftreten und
folglich ein Fehler aufgetreten ist, und in 2 wird das Vorhandensein eines solchen
Fehlers über
den Ausgang 46 auf geeignete Anzeigemittel übertragen.
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3 zeigt das Ausgangssignal
des Beschleunigungssensors 34, bei dem keine Filterung angewandt
wurde und wobei das Einspritzventil unter Verwendung von vier unterschiedlichen
Antriebsimpulsen gesteuert wird. In 3 zeigt
der Linienzug 48a das Signal an, das erzeugt wird, wenn
kein Betätigungsimpuls
auf das Einspritzventil 20 aufgegeben wird, wie im Linienzug 48b gezeigt
ist. Der Linienzug 50a zeigt das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 34,
wenn ein Einspritzimpuls auf das Einspritzventil 20 aufgegeben
wird, wie im Linienzug 50b gezeigt. Der Linienzug 52a zeigt
das Ausgangssignal aus dem Beschleunigungssensor 34, wenn
dem Einspritzimpuls ein Voreinspritzungsimpuls, wie in dem Linienzug 52b gezeigt,
vorangeht. Die Linienzüge 54a und 54b sind
den Linienzügen 52a und 52b vergleichbar;
sie zeigen jedoch das Ergebnis der Verlängerung der Dauer des Voreinspritzimpulses.
Die in 4 gezeigten Linienzüge sind
denjenigen von 3 vergleichbar,
die Linienzüge,
die sich auf die Ausgangssignale des Beschleunigungssensors 34 beziehen,
wurden jedoch durch das Bandpassfilter 36 geleitet, sodass
nur Vibrationen innerhalb des Bereichs von 6– 8 kHz vorhanden sind.
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Wie
in 4 gezeigt, unterscheidet
sich der Linienzug 54a von den anderen Linienzügen des Ausgangssignals
des Beschleunigungssensors 34 dadurch, dass ein großes Vibrationssignal
vorhanden ist, wobei das Vibrationssignal genau vor der oberen Totpunktposition
für den
jeweiligen Zylinder, auf den sich der Linienzug bezieht, auftritt.
Es wurde gefunden, dass dieses Vibrationssignal als Ergebnis des Vorhandenseins
einer Verbrennungsanomalie auftritt, sich beispielsweise ergibt,
wenn eine zu lange Voreinspritzung stattfindet, und dass so dem
Zylinder während
der Voreinspritzung eine zu große
Menge Kraftstoff zugeführt
wird. Durch einen Vergleich des gefilterten Signals in dem Feststellungsfenster
unmittelbar vor dem oberen Totpunkt mit dem entsprechenden Ergebnis
aus dem Bezugsfenster kann ganz klar das Auftreten eines solchen
anomalen Linienzugs in dem Feststellungsfenster beobachtet werden,
wobei solche Beobachtungen zu der Erzeugung eines Fehlersignals
am Ausgang 46 führen.
Es ist ersichtlich, dass unter diesen Umständen das Verhältnis beträchtlich
größer als
1 ist, und der Anstieg des Werts des Verhältnisses kann zur Erzeugung
eines Fehlersignals verwendet werden.
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Anstelle
das Ausgangssignal der Schaltung 44 zu verwenden, um einfach
nur anzugeben, dass ein Fehler vorhanden ist, wenn der Motor ein
solcher des Typs ist, bei dem dem Zylinder eine Voreinspritzung
zugeführt
wird, wobei auf die Voreinspritzung dann anschließend eine
Haupteinspritzung folgt, kann das Ausgangssignal der Schaltung 44 auch
zur Steuerung der Dauer der Voreinspritzung verwendet werden, um
die Erzeugung solcher Anomalien, wie im Ausgangssignal 56 in 2 gezeigt, zu vermeiden.
Das Vermeiden der Erzeugung solcher Anomalien kann durch Verwendung
der Technik eines geschlossenen Regelkreises erzielt werden, bei
dem die elektronische Steuerungseinheit 22 die Dauer der Voreinspritzung
steuert, um das unter Verwendung der Schaltung 44 berechnete
Verhältnis
auf einem vorbestimmten Niveau zu halten. Alternativ kann die Technik
eines offenen Regelkreises verwendet werden, wobei dann, wenn das
Verhältnis
auf ein inakzeptabel hohes Niveau ansteigt, Modifikationen der Dauer
der Voreinspritzung vorgenommen werden, um das Verhältnis wieder
auf ein akzeptables Niveau zu bringen.
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6 ist eine graphische Darstellung,
die die Wirkung der Änderung
der Dauer des Antriebsimpulses auf den Wert des Verhältnisses
für vier
unterschiedliche Zylinder zeigt. Es ist aus 6 klar ersichtlich, dass der Wert des
Verhältnisses
im Durchschnitt etwa 1 beträgt,
wenn keine Anomalien auftreten, obgleich klarerweise eine geringe
Streuung auftritt und deshalb das Vorhandensein einer Anomalie durch
die Feststellung identifiziert werden kann, dass das Verhältnis auf
ein Niveau von beispielsweise mehr als annähernd 2 ansteigt. 6 zeigt auch, dass bei dreien
der vier Zylinder Verbrennungsanomalien auftreten, wenn die Dauer
des Antriebsimpulses der Voreinspritzung auf mehr als etwa 500 μs ansteigt.
Bei dem Einspritzventil, das sich im Zylinder 3 befindet,
treten jedoch Verbrennungsanomalien auf, wenn die Dauer des Antriebsimpulses
für die
Voreinspritzung auf mehr als etwa 400 μs ansteigt. 6 zeigt klar, dass das im Zylinder 3 befindliche
Einspritzventil anders arbeitet als diejenigen, die sich in den
anderen Zylindern befinden, so dass zur Sicherstellung eines gleichmäßigen effizienten
Laufens des Motors die Motorsteuerungseinheit 22 so ausgestaltet
werden muss, dass sie die Dauer des Antriebsimpulses für die Voreinspritzung
desjenigen Einspritzventils, das sich in dem Zylinder 3 befindet,
im Verhältnis
zu den Antriebsimpulsen für
die Voreinspritzungen der anderen Vorspritzeinrichtungen modifiziert
bzw. verändert.
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Wie
in 2 gezeigt ist, wird
das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 34 auch durch ein
Bandpassfilter 58 gefiltert, das so angeordnet ist, dass
es Vibrationen der Frequenz, die in den Bereichs von 15–20 kHz
fallen, durchlässt,
wobei diese Signale die Bewegung der Einspritzventilnadel und nicht
die Verbrennungsanomalien anzeigen. Wie bei dem Ausgangssignal des
Filters 36 wird das Ausgangssignal des Bandpassfilters 58 durch
einen Verstärker 60 verstärkt, durch
einen Gleichrichter 62 vollwellengleichgerichtet und durch
eine Integrationsschaltung 64 integriert, und die Schaltung 66 wird verwendet,
um ein Verhältnis
des Integrals desjenigen Teils des Signals, der in ein Feststellungsfenster fällt, zu
einem Teil, der in ein Bezugsfenster fällt, zu berechnen.
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5 ist den 3 und 4 ähnlich,
wobei sich die Linienzüge
auf den Ausgang des Beschleunigungssensors 34 beziehen
und nur die Vibrationen anzeigen, die durch das Bandpassfilter 58 hindurchgehen.
Der Linienzug 48a, der das gefilterte Ausgangssignal des
Beschleunigungssensors 34 darstellt, wenn keine Einspritzung
stattfindet, ist relativ flach; ein geringes Rauschen ist jedoch
deutlich vorhanden. Der Linienzug 50a zeigt, dass dann,
wenn eine Einspritzung stattfindet, eine große Anzahl von Vibrationen kurz
nach dem oberen Totpunkt auftritt, die eine Folge der Bewegung der
Einspritznadel während
der Haupteinspritzung sind. Der Linienzug 52a umfasst im
Wesentlichen die gleichen Vibrationen wie diejenigen, die in dem Linienzug 50a vorhanden sind,
jedoch durch weitere Vibrationen ergänzt, die als Folge der Bewegung
der Einspritznadel während der
Voreinspritzung auftreten. In gleicher Weise zeigt der Linienzug 54a Vibrationen,
die als Folge sowohl der Voreinspritzung als auch der Haupteinspritzung auftreten.
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7 ist eine graphische Darstellung,
die die Wirkung auf das Verhältnis
zeigt, das unter Verwendung der Schaltung 66 bei einer
Veränderung
der Länge
des Antriebsimpulses für
die Einspritzventile berechnet wird, die mit vier unterschiedlichen
Zylindern eines Motors verbunden sind. Klarerweise bleibt das Verhältnis bei
einem Wert von geringfügig
mehr als 1, wenn der Antriebsimpuls eine Länge von weniger als etwa 250 μs aufweist.
Falls jedoch die Antriebsimpulslänge
auf mehr als 250 μs
erhöht
wird, erhöht
sich das Verhältnis
beträchtlich,
was anzeigt, dass die Bewegung der Einspritznadel begonnen hat.
Klarerweise führt
deshalb das Aufbringen eines Antriebsimpulses mit einer Dauer von
weniger als 250 μs
nicht zu einer Bewegung der Einspritznadel und deshalb tritt keine
Einspritzung auf. In 2 zeigt
das Ausgangssignal der Schaltung 66 die Mindestantriebsimpulsdauer
an, die zur Bewirkung einer Einspritzung notwendig ist. Das Ausgangssignal
der Schaltung 66 kann zur Steuerung der Dauer der Voreinspritzung
verwendet werden, um die Unterschiede zwischen den Charakteristiken
von Einspritzventilen auszugleichen. Wenn der Mindesteinspritzimpuls
für jedes
Einspritzventil berechnet ist, kann ein vorbestimmter Impuls zu
diesem Wert addiert werden, um einen Voreinspritzimpuls zu erhalten.
In der Praxis kann die Mindestantriebsimpulslänge bestimmt werden durch Anlegen
eines gelegentlichen Impulses, beispielsweise nach der Einspritzung,
und durch Korrigieren der Charakteristiken des offenen Regelkreises
für jedes
Einspritzventil.
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Wenn
der Motor ein solcher des Typs ist, bei dem den Zylindern des Motors
eine Voreinspritzung zugeführt
wird, wobei auf jede Voreinspritzung eine anschließende Haupteinspritzung
folgt, dann können die
Ausgangssignale der Schaltungen 44, 66 verwendet
werden, um die Menge des während
der Voreinspritzung zugeführten
Kraftstoffs auf irgendeine gewünschte
Menge steuernd einzustellen. Das Ausgangssignal der Schaltung 44 gibt
die Höchstdauer der
Voreinspritzung an, die nicht zum Auftreten von Verbrennungsanomalien
führt,
und die entsprechende Menge von während dieser Dauer der Voreinspritzung
zugeführtem
Kraftstoff kann unter Verwendung geeigneter Tests abgeleitet werden,
und das Ausgangssignal der Schaltung 66 liefert eine Angabe
der minimalen Antriebsimpulslänge,
die notwendig ist, damit eine Einspritzung auftritt. Durch Interpolieren unter
Verwendung dieser Zahlen bzw. Figuren kann, falls die gewünschte Menge
an Kraftstoff, die während
der Voreinspritzung zuzuführen
ist, bekannt ist, die Dauer des Antriebsimpulses, die notwendig
ist, um das Einspritzen dieser Menge an Kraftstoff während der
Voreinspritzung zu bewirken, abgeleitet werden, und in 2 ist dies am Ausgang 70 angegeben.
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Obgleich
ein Teil der vorstehenden Beschreibung spezifisch auf Anordnungen
mit einer Voreinspritzung und einer anschließenden Haupteinspritzung gerichtet
ist, ist ersichtlich, dass einige Aspekte auf andere Motortypen
und entsprechende Kraftstoffzuführungssysteme
anwendbar sind. Beispielsweise könnte
die Fehlerfeststellungstechnik verwendet werden, um Fehler festzustellen,
die aus einer anderen Ursache als der auftreten, dass die Dauer
der Voreinspritzung zu lang ist.