DE69735182T2

DE69735182T2 - Kraftübertragungsmechanismus

Info

Publication number: DE69735182T2
Application number: DE69735182T
Authority: DE
Inventors: Mototaka Kariya city Nakane; Masakazu Kariya city Kamiya; Masaru Kariya city Ebata; Kiyonori Kariya city Kobayashi; Shuji Kariya city Sadakari
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1997-08-29
Publication date: 2006-08-03
Anticipated expiration: 2017-08-30
Also published as: DE69735182D1; EP0826899A3; EP0826899B1; EP0826899A2; US6247571B1

Description

Deutschsprachige Übersetzung der Beschreibung der Europäischen Patentanmeldung Nr. 97 306 603.8 des Europäischen Patents Nr. 0 826 899
TECHNISCHER BEREICH DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft einen Leistungsübertragungsmechanismus und insbesondere einen Leistungsübertragungsmechanismus zum Übertragen der Antriebsleistung von der Seite eines Verbrennungsmotors zu der Seite eines Getriebemechanismus mit der Möglichkeit zum Verbinden/Trennen der Antriebsleistung und Aufnehmen von Drehmomentschwankungen.
HINTERGRUND
Als Beispiel des herkömmlichen Leistungsübertragungsmechanismus zeigen die 4 und 5 eine Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung des britischen Patents GB 2269440 . Unter Bezugnahme auf die 4 und 5 weist die Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung, die zum Aufnehmen von Drehmomentschwankungen zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe vorgesehen ist, Antriebselemente 53, 54, 60, Abtriebselemente 55, 56, 59, eine Schraubenfeder 50 als Torsionsmechanismus und einen Hysteresemechanismus 62 auf, der zwischen Querseiten des Antriebselements (Antriebsplatte) 53 und des Abtriebselements (Antriebsplatte) 56 angeordnet ist zum Ausüben einer Hysterese durch Gleitreibung. Die Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor wird von dem Antriebselement 60 über 53, 54, die Schraubenfeder 50 und das Abtriebselement 55 auf 56 und 59 übertragen. Ein Rollenlager 61 ist zwischen dem äußeren Umfang des Antriebselements 60 und dem inneren Umfang des Abtriebselements 59 zum Halten des Abtriebselements (Schwungrads) 59 konzentrisch und für eine freie relative Drehung mit Bezug auf das Antriebselement (Innennabe) 60 montiert.
Eine Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung mit einem flanschförmigen Gleitlager, das radial zwischen das Antriebselement und das Abtriebselement eingesetzt ist, ist als Lager, das zwischen dem äußeren Umfang des Antriebselements und dem inneren Umfang des Abtriebselements zum Halten des Abtriebselements konzentrisch und für eine freie relative Drehung in Bezug auf das Antriebselement vorgesehen ist, ist in der JP-Patentoffenlegungsschrift JP-B-56-43176 vorgeschlagen. Dieses Gleitlager hat Gleitflächen an sowohl dem äußeren Umfang des Antriebselements als auch dem inneren Umfang des Abtriebselements.
Bei der Drehmomentschwankungsvorrichtung von GB 2269440 ist ein Fett in einem Raum eingeschlossen, der eine Torsionsfeder 50 hält, die als Torsionselement an dem äußeren Umfang der Vorrichtung eingebaut ist. Als Abdichtung an dem inneren Umfang des Raums ist eine Abdichtung 58 und eine dünne Federplatte in einem komprimierten Zustand axial zwischen dem inneren Umfangsabschnitt der Abtriebsplatte 56 und dem inneren Umfangsabschnitt der Antriebsplatte 54 angeordnet, um eine relative Drehung zwischen der Antriebsplatte 54 und der Abtriebsplatte 56 und eine Ausübung der Abdichtungsfunktion zu gestatten.
Ebenso ist bei der Vorrichtung von GB 2269440 ein Antriebselement (Antriebsplatte) 53 aus Eisen zur Kostenverringerung ausgebildet.
Unter Bezugnahme auf 4, die die Vorrichtung von GB 2269440 zeigt, sind die äußeren Umfangsseiten von Federblättern 51, 52 zwischen der äußeren Umfangsseite der Torsionsfeder 50 und dem inneren Umfang der abtriebsseitigen Platten 53, 54 an der äußeren Umfangsseite der Torsionsfeder 50 und an den inneren Umfangsseiten der Abtriebsplatten 53, 54 erstreckt, um zu verhindern, dass die Torsionsfeder 50 unter der Zentrifugalkraft in Richtung auf den äußeren Umfang bewegt wird, so dass sie in Gleitberührung mit den Abtriebsplatten 53, 54 gelangt.
FR 2601742 beschreibt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Antriebselement (Schwungrad 61 und Zwischenscheibe 73) und einem Abtriebselement (Seitenscheiben 87, 89 und Abdeckungsscheiben 103, 105), die konzentrisch für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind. Ein Schwungrad 67 ist mit dem Abtriebselement verbunden. Ein Torsionselement (Feder 97) ist in einem Raum zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement zum Aufnehmen von dem Rotationsdrehmomentschwankungen zwischen dem Antriebselement und Abtriebselement angeordnet. Ein erster Hysteresemechanismus (Reibungsscheibe 111) ist an der radial inneren Umfangsseite des Raums angeordnet und weist eine Reibungsplatte auf, die zwischen der Zwischenscheibe 73 und dem Schwungrad 61 (siehe 3) positioniert ist und durch eine Teller-Feder 115 in Gleitberührung mit der Zwischenscheibe 73 vorgespannt wird. Ein zweiter Hysteresemechanismus (Reibungsscheibe 113) ist außerhalb des Raums angeordnet.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Jedoch haben sich auf Grund von umfangreichen Forschungen in die Richtung der vorliegenden Erfindung die folgenden Probleme ergeben. Als erstes werden, wenn das Rollenlager wie bei der Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung von der vorstehend angegebenen GB 2269440 verwendet wird, die Kosten erhöht. Darüber hinaus hat das in JP-B-56-43176 offenbarte Gleitlager die Gleitflächen an sowohl der äußeren Umfangsfläche des Antriebselements als auch der inneren Umfangsseite des Antriebselements, so dass es die Tendenz gibt, dass Klappern in die Radialrichtung der Vorrichtung erzeugt wird, so dass die Abtriebselemente nicht in einer konzentrischen Beziehung mit Bezug auf die Antriebselemente gehalten werden können, was somit Schwingungen auf Grund der unausgeglichenen Konzentrizität erzeugt.
Als zweites ist unter Bezugnahme auf die 4 und 5 bei dem Mechanismus für eine dichte Abdichtung des Raums zum Halten der Torsionsfeder 50, die an dem äußeren Umfang der Drehmomentschwankungsvorrichtung in GB 2269440 angeordnet ist, die Abdichtung 58 an dem inneren Umfang der Vorrichtung vorgesehen, um das Aufbringen eines starken Drucks zu verhindern, der durch die Drehung der Vorrichtung verursacht wird, und wobei das Fett in Richtung auf den äußeren Umfang der Vorrichtung während der Drehung der Vorrichtung unter der Zentrifugalkraft bewegt wird, so dass die Gleitfläche der Abdichtung 58 für die Abtriebsplatte 56 trocken wird, so dass das Fortschreiten der Abnutzung verursacht wird, wobei die Abdichtungsfunktion verloren geht, so dass verursacht wird, dass Fett an der Dichtung 58 austritt.
Zusätzlich ist ein Hysteresemechanismus an der innersten Seite des abgedichteten Raums vorgesehen, um zu verursachen, dass das Fett an einer Druckplatte des Hysteresemechanismus abgelagert wird, oder um zu verursachen, dass das Reibungselement in Abhängigkeit von der Drehzahl der Vorrichtung getrocknet wird, um die Hysterese unstabil zu halten. Da darüber hinaus der Raum dicht abgedichtet ist, sind Wärmedissipationseigenschaften schlechter, so dass die Druckplatte mit einer geringen thermischen Kapazität in dem getrockneten Zustand erwärmt wird, so dass die Abnutzung der Auskleidung vorangetrieben wird, so dass sich ein allmählicher Verlust der Hysteresefunktion ergibt.
Drittens ist unter Bezugnahme auf die 4 und 5 die antriebsseitige Platte 53 von GB 2269440 aus einer Stahlplatte zum Verringern der Kosten ausgebildet. Wenn jedoch die Vorrichtung axialen Schwingungen ausgesetzt wird, neigt die Antriebsplatte 53 dazu, zu reißen oder unter der Spannung zerstört zu werden, die konzentriert in der Umgebung des Abschnitts der Antriebsplatte 53 erzeugt wird, der an der Antriebswelle gesichert ist.
Viertens sind unter Bezugnahme auf die 4 und 5 die äußeren Umfangsseiten der Federblätter 51, 52 in GB 2269440 zu der äußeren Umfangsseite der Torsionsfeder 50 und zu der inneren Umfangsseite der Antriebsplatten 53, 54 erweitert, um den Raum aufzunehmen, so dass die Aufnahmeposition der Torsionsfeder 50 zu der inneren Umfangsseite mit einem Betrag entsprechend den Federblättern 51, 52 an ihrer äußeren Umfangsseite verschoben wird. Daher ergibt sich ein Problem, dass, außer eine Torsionsfeder 50 einer hohen Festigkeit und einer großen Fläche wird verwendet, eine ausreichende Drehmomentschwankungsaufnahmecharakteristik nicht erzielt werden kann.
Im Hinblick auf die vorstehend genannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Leistungsübertragungsmechanismus und verschiedenartige Bauteile davon mit einer verbesserten Haltbarkeit zu schaffen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsmechanismus zu schaffen, der als Bauteil, wenn der Leistungsübertragungsmechanismus als Drehmomentschwankungs-Aufnahmemechanismus ausgelegt wird, eine kompaktere Größe bietet.
Weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden in der gesamten Offenbarung erkennbar.
Die vorliegende Erfindung schafft daher einen Leistungsübertragungsmechanismus mit:
einem Antriebselement und einem Abtriebselement, die konzentrisch für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind, wobei das Antriebselement eine erste Antriebsplatte und eine zweite Antriebsplatte aufweist;
einem Schwungrad, das mit dem Abtriebselement verbunden ist;
einem Torsionselement in einem Raum zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement zum Aufnehmen der Rotationsdrehmomentschwankungen zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement;
einem ersten Hysteresemechanismus, der an einer radial inneren Umfangsseite des Raums angeordnet ist, wobei der erste Hysteresemechanismus ein Reibungselement hat, das zwischen der ersten Antriebsplatte und der zweiten Antriebsplatte positioniert ist und durch eine Teller-Feder in Gleitkontakt mit der ersten Antriebsplatte vorgespannt wird; und
einem zweiten Hysteresemechanismus außerhalb des Raums, wie in FR-A-2601742 gezeigt ist.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hysteresemechanismus an der Getriebeseite des Schwungrads angeordnet ist und ein Reibungselement in Gleitkontakt mit dem Schwungrad hat.
Der Leistungsübertragungsmechanismus, der nachstehend erwähnt wird, bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung und ist hier nur beispielhaft enthalten.
Ein erster Gesichtspunkt eines Leistungsübertragungsmechanismus, bei dem ein Antriebselement, das drehbar eine Leistung überträgt, und ein Abtriebselement, das die übertragene Leistung aufnimmt, so dass es gedreht wird, im wesentlichen konzentrisch relativ zueinander für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind. Das Antriebselement ist an der inneren oder äußeren Seite angeordnet und das Abtriebselement ist an der in Durchmesserrichtung äußeren oder inneren Seite angeordnet; und es ist ein Gleitlager zwischen den radialen Richtungen des Antriebselements und des Abtriebselements vorgesehen, wobei das Gleitlager im wesentlichen konzentrisch im Eingriff mit einem von dem Antriebselement oder dem Abtriebselement mit einer entgegen gesetzten Umfangsfläche ist, die dadurch eine Gleitfläche ist. Vorzugsweise ist ein Schmiermittel an zumindest einem von dem Gleitlager, von dem Antriebselement und von dem Abtriebselement vorgesehen (Gesichtspunkt 1-1).
Vorzugsweise (Gesichtspunkt 1-2) ist das Gleitlager in einem Raum vorgesehen, der durch das Antriebselement und das Abtriebselement umgeben ist; und ist ferner ein Schmiermittelsumpf radial nach innen weisend von der Gleitfläche in der seitlichen Fläche des Gleitlagers und/oder in der seitlichen Fläche des Antriebselements und/oder des Abtriebselements, die zu der Querseite des Gleitlagers weist, vorgesehen. Ein Zwischenraum ist zwischen der seitlichen Fläche des Gleitlagers und zumindest einer von den seitlichen Flächen des Antriebselements und des Abtriebselements, die zu der seitlichen Fläche des Gleitlagers 1 weist, vorgesehen oder eine Vertiefung ist an dem Antriebselement und/oder dem Abtriebselement vorgesehen, so dass das Schmiermittel, das in dem Sumpf gesammelt wird, unter der Zentrifugalkraft zu der Gleitfläche zugeführt wird, die radial außerhalb von dem Schmiermittelsumpf angeordnet ist. Ebenso vorzugsweise (Gesichtspunkt 1-3) ist eine Teller-Feder zwischen der seitlichen Fläche des Gleitlagers und dem Antriebselement oder dem Abtriebselement, das zu dem Gleitlager weist, vorgesehen. Die Teller-Feder, die gegen das Gleitlager zum Vorspannen des Gleitlagers in Richtung auf das Abtriebselement oder das Antriebselement mit Bezug auf die Axialrichtung anstößt, verhindert einen Schmiermittelaustritt aus der seitlichen Fläche des Gleitlagers entlang der axialen Richtung. Ein Abdichtungselement ist an dem äußeren Umfang der Teller-Feder vorgesehen, um einen Schmiermittelaustritt aus dem äußeren Umfang der Teller-Feder in die radial nach außen weisende Richtung zu verhindern (Gesichtspunkt 1-4).
Ein zweiter Gesichtspunkt eines Leistungsübertragungsmechanismus ist so aufgebaut, dass ein Torsionsmechanismus, der Rotationsdrehmomentschwankungen des Antriebselements und des Abtriebselements aufnimmt, zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement untergebracht ist. Es ist an der inneren Umfangsseite des Raums, der den Torsionsmechanismus aufnimmt, ein erster Hysteresemechanismus vorgesehen, der zumindest ein Reibungselement zum Erzeugen einer Hysterese durch Gleiten des Reibungselements relativ zu dem Antriebselement oder dem Abtriebselement hat. Der erste Hysteresemechanismus wird gleichzeitig als Abdichtungsmechanismus zum Abdichten des inneren Umfangs des oberen Raums durch einen Anstoß der Gleitfläche des Reibungselements und des Antriebselements oder des Abtriebselements verwendet. Ein zweiter Hysteresemechanismus ist außerhalb des Raums, der den Torsionsmechanismus aufnimmt, vorgesehen, der eine Hysterese erzeugt, die zu derjenigen unterschiedlich ist, die durch den ersten Hysteresemechanismus durch Gleiten des Reibungselements erzeugt wird.
Vorzugsweise ist das Reibungselement bei dem ersten Hysteresemechanismus mit ersten und zweiten Reibungselementen versehen. Die innere Umfangsseite des Raums ist durch den ersten Hysteresemechanismus abgedichtet.
Der äußere Umfang und die Querseite des Raums sind durch zumindest das Antriebselement begrenzt.
Axial zwischen den Antriebselementen sind das erste Reibungselement, das Abtriebselement, eine Teller-Feder und das zweite Reibungselement vorgesehen, die im Eingriff mit dem Abtriebselement in die Drehrichtung der Vorrichtung ist. Die Teller-Feder wird zum Vorspannen der ersten und zweiten Reibungselemente in Richtung auf und in Anstoß gegen die Querseite des Antriebselements verwendet. Die Gleitfläche zwischen den ersten und zweiten Reibungselementen und die Gleitfläche des Antriebselements dienen als eine Abdichtungsfläche.
Ein dritter Gesichtspunkt eines Torsionsgetriebemechanismus zum Aufnehmen von Rotationsdrehmomentschwankungen zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement ist in einem Raum untergebracht, der durch das Antriebselement und das Abtriebselement umgeben (oder definiert) ist, und ein zweiter Hysteresemechanismus, der ein Reibungselement hat, ist außerhalb des Raums zum Erzeugen einer Hysterese durch das Gleiten des Reibungselements vorgesehen. Eine Teller-Feder ist axial zwischen dem Reibungselement und einem von dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordnet. Das Reibungselement ist unter der Kraft der Reibung durch das anderen von dem Antriebselement oder dem Abtriebselement unter der Vorspannung der Teller-Feder gehalten, wobei das Reibungselement einen Zwischenraum mit einem voreingestellten Winkel in die Drehrichtung der Vorrichtung relativ zu dem anderen des Antriebselements oder des Abtriebselements hat, wobei das Reibungselement in Eingriff bringbar auf Grund einer relativen Drehung zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement ist.
Ein vierter Gesichtspunkt eines Torsionsgetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass die innere Umfangsseite des Antriebselements an einer Antriebswelle gesichert ist, ein Loch an einem mittleren Abschnitt des Antriebselements ausgebildet ist, und wobei die äußeren und inneren Umfangsabschnitte des Antriebselements im wesentlichen hebelartig verbunden sind.
Die Löcher, die an dem mittleren Abschnitt des Antriebselements ausgebildet sind, liegen in einer Reihe in einer Umfangsrichtung mit Schraubenlöchern für Schrauben, die mit der Antriebswelle gesichert werden (Gesichtspunkt 4-1).
Es ist ein im wesentlicher ringförmiger Abstandhalter zum Positionieren des Antriebselements in die axiale Richtung vorgesehen, wobei das Antriebselement an der Antriebswelle gesichert ist und eine polygonale äußere Umfangsgestalt hat. Die polygonale Seite des äußeren Umfangs des Abstandhalters weist zu dem Abschnitt des Antriebselements, das hebelartig in die radiale Richtung der Vorrichtung verbunden ist (Gesichtspunkt 4-2).
Ein fünfter Gesichtspunkt eines Torsionsgetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass ein Torsionselement zum Aufnehmen von Rotationsdrehmomentschwankungen mit einem Tandemwinkel zwischen den Drehrichtungen des Antriebselements und des Abtriebselements angeordnet ist und dass ein Federblatt, das von einem Ende des Torsionselements in den inneren Hohlraum zum Halten des Torsionselements in die radiale Richtung eingesetzt ist, vorgesehen ist.
Ein sechster Gesichtspunkt eines Torsionsgetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass ein Antriebselement, das drehbar die Leistung überträgt, und ein Abtriebselement, das die übertragene Leistung aufnimmt, so dass es gedreht wird, im wesentlich konzentrisch relativ zueinander über ein Lager für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind, wobei der innere oder äußere Laufring des Lagers an dem Antriebselement gesichert ist.
Ein siebter Gesichtspunkt eines Torsionsgetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass ein Trägheitselement an dem äußeren Umfang von zumindest einem von dem Antriebselement und dem Abtriebselement ausgebildet ist.
Die vorstehend genannten Mittel werden im allgemeinen auf einem Leistungsübertragungsmechanismus angewendet, bei dem ein Antriebselement, das drehbar die Leistung überträgt, oder ein Abtriebselement (das die übertragene Leistung aufnimmt, so dass es gedreht wird, im wesentlichen konzentrisch relativ zueinander für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind, und insbesondere auf eine Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung oder auf eine Kupplungsvorrichtung.
Die ersten bis siebten Gesichtspunkte der beispielhaften Torsionsgetriebemechanismen, die die vorstehend genannten Merkmale haben, sind auf andere Vorrichtungen als die Drehmomentschwankungsvorrichtungen anwendbar, vorausgesetzt, dass derartige andere Vorrichtungen einen Torsionsmechanismus und/oder einen Hysteresemechanismus aufweisen.
Darüber hinaus ist gemäß dem Gesichtspunkt (2-2) die Anordnung in dem zweiten Gesichtspunkt derart, dass das Antriebselement und das Abtriebselement im wesentlichen konzentrisch relativ zueinander für eine Drehung relativ zueinander über ein Lager angeordnet sind, und so dass der erste Hysteresemechanismus an der inneren Umfangsseite des Torsionsmechanismus und an der äußeren Umfangsseite des Lagers angeordnet ist.
Durch dieses Mittel kann der Betriebsradius des Reibungselements vergrößert werden, so dass ein großes Reibungsdrehmoment erhalten werden kann, auch wenn der Flächendruck, der auf das Reibungselement aufgebracht wird, abgesenkt wird.
In dem Gesichtspunkt (2-3) wird das Reibungselement des ersten Hysteresemechanismus geklemmt zwischen den Antriebselementen über eine Teller-Feder oder eine Druckplatte gehalten.
DA das Antriebselement (wie z.B. zwei Antriebsplatten, die das Reibungselement dazwischen einfassen) die Funktion zum Halten des Reibungselements hat, gibt es durch dieses Mittel keine Notwendigkeit, ein Element zum Halten des Reibungselements getrennt vorzusehen. Da zusätzlich das Abtriebselement durch das Reibungselement hindurchtritt, können beide Querseiten des Reibungselements durch das Antriebselement gekämmt werden, während ein voreingestellter Zwischenraum in Winkelrichtung zwischen dem Reibungselement und dem Abtriebselement vorgesehen werden kann.
In dem Gesichtspunkt (2-4) wird das Reibungselement durch ein Loch oder einen Ausschnitt durchgeführt, der in dem Abtriebselement ausgebildet ist, und ist ein Zwischenraum in Umfangsrichtung zwischen dem Loch oder dem Ausschnitt und dem Durchtrittsabschnitt des Reibungselements vorhanden.
Durch dieses Mittel wird im wesentlichen keine Reibungskraft durch die Amplitude (Drehmomentschwankungen) entsprechend dem Spalt in die Umfangsrichtung erzeugt, wobei die Reibungskraft nach der Erzeugung der Amplitude gebildet wird, die ein Ausmaß einer Amplitude entsprechend dem Spalt übersteigt. Die Hysterese kann nämlich in Übereinstimmung mit der Amplitude geändert werden.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-5) ist das Reibungselements des ersten Hysteresemechanismus in mehrere Abschnitte geteilt.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-6) ist eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Vertiefung, die das Gleiten des Reibungselements des ersten Hysteresemechanismus führt, in dem Antriebselement ausgebildet.
Durch dieses Mittel wird das Klappern, das andernfalls beim Gleiten des Reibungselements erzeugt wird, reduziert, so dass das Reibungselement eine stabilisierte Reibungskraft zu jeder Zeit bereitstellen kann.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-7) ist ein Mittel zum Halten des Reibungselements entgegengesetzt zu der Zentrifugalkraft vorgesehen, die an dem Reibungselement wirkt.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-8) sind geteilte Abschnitte des Reibungselements durch ein Loch oder einen Ausschnitt hindurchgeführt, die jeweils in dem Abtriebselement ausgebildet sind; ist ein Zwischenraum in Umfangsrichtung zwischen dem Durchtrittsabschnitt des geteilten Reibungselements durch das Abtriebselement und das Loch oder dem Ausschnitt ausgebildet; und hat zumindest einer der Zwischenräume eine Abmessung, die von den anderen Zwischenräumen unterschiedlich ist.
Durch dieses Mittel kann die Hysterese stufenweise geändert werden.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-9) ist zumindest einer der Zwischenräume im Wesentlichen ein Null-Zwischenraum.
Durch dieses Mittel stellt der erste Hysteresemechanismus jeweils unterschiedliche Sorten der Hysterese für kleine Drehmomentschwankungen und große Drehmomentschwankungen bereit, so dass ein gemeinsamer Mechanismus für den ersten und zweiten (im Allgemeinen mehrstufigen) Hysteresemechanismus verwendet werden kann.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-10) ist ein Reibungsflächeninhalt des Reibungselements, das im wesentlichen den Null-Zwischenraum von dem Loch oder dem Ausschnitt des Abtriebselements hat, größer bemessen als ein Reibungsflächeninhalt des anderen Reibungselements, das einen Zwischenraum von dem Loch oder dem Ausschnitt des Abtriebselements hat.
Durch dieses Mittel wird der Flächendruck des Reibungselements, das den Spalt zwischen sich und dem Loch oder dem Ausschnitt an den Abtriebselement nicht hat, abgesenkt, so dass verhindert wird, dass eine übermäßige Kraft auf dieses Reibungselement aufgebracht wird, das einem großen Stoß ausgesetzt wird, der in einem Ausgangsstadium der Drehmomentschwankungen erzeugt wird.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-11) ist in dem Gesichtspunkt 2 der zweite Hysteresemechanismus weiter innen von dem Leistungsübertragungsmechanismus als die Reibungsfläche des Kupplungsmechanismus vorgesehen, die die Leistungsübertragung trennen kann.
Gemäß dem Gesichtspunkt (2-12) weist der Leistungsübertragungsmechanismus folgendes auf: ein Schwungrad, das mit dem Abtriebselement verbunden ist; einen Kupplungsmechanismus, der gegen das Schwungrad anstößt oder im wesentlichen von diesem beabstandet ist, um die Leistungsübertragung zu verbinden oder zu trennen; und ein Ausrücklagermechanismus, der axial den Kupplungsmechanismus verschiebt, um zu verursachen, dass der Kupplungsmechanismus die Leistungsübertragung verbindet oder trennt; ein Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus, der gegen das Schwungrad gleitet; wobei die Richtung einer Druckkraft, die an dem Reibungselement wirkt, die gleiche wie die Richtung einer Bewegung ist, wenn der Ausrücklagermechanismus die Leistungsübertragung über den Kupplungsmechanismus trennt.
Durch diese Mittel wird, da das Klappern des Lagern (das Lager, das zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement oder dem Ausrücklager montiert ist) entlang der Achse der Vorrichtung im voraus beseitigt wird, nur ein geringer Verlust des Kupplungslösungshubs verursacht, auch wenn das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus bis zu einem gewissen Ausmaß abgenutzt ist. Da darüber hinaus das Schwungrad im Allgemeinen eine große thermische Kapazität hat, wird der Mechanismus hinsichtlich der Temperatur bei der Erzeugung einer Gleitbewegung stabilisiert, wenn das Schwungrad ein Reibungsgegenelement ist, was somit eine Hysterese einer ständig stabilen Größe zeigt.
Als Gesichtspunkt 2-13 ist in einem Fall, in dem der Kupplungslösungslagermechanismus eine Schubbauart ist, die in Richtung auf die Verbrennungsmotorseite bei der Unterbrechung einer Leistungsübertragung bewegt wird, der zweite Hysteresemechanismus an der Seite der Reibungsfläche des Schwungrads angeordnet, die gegen den Kupplungsmechanismus gleitet.
Als Gesichtspunkt 2-14 ist der Kupplungslösungslagermechanismus die Schubbauart, die in Richtung auf die Getriebeseite einer Trennung einer Leistungsübertragung bewegt wird, und ist der zweite Hysteresemechanismus an der Seite der Fläche des Schwungrads angeordnet, die zu dem Verbrennungsmotor weist.
Als Gesichtspunkt 2-15 ist das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus in mehrere Abschnitte geteilt.
Dadurch wird das Reibungselement im Ergebnis durch Teilen des Reibungselements (durch Verringern der Größe) verbessert, als wenn das Reibungselement als ein einziges Element ausgelegt wird, was somit das Ergebnis des Reibungselements verbessert (wenn das Reibungselement die Bogenbauart ist). Zusätzlich wird das Produktionsvolumen pro Ausstoß vergrößert (wenn das Reibungselement die Harzbauart ist). Des Weiteren ist ein Winkelzwischenraum zwischen einem Innenring, der in Eingriff mit einer Verbrennungsmotorausgangswelle ist, und dem Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus angeordnet.
Als Gesichtspunkt (2-16) ist in dem Gesichtspunkt 2 eine Druckplatte zwischen dem Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus und dem Antriebselement oder dem Antriebselement angeordnet; und ist ein Vorsprung, der in Eingriff mit einem Loch, das in der Druckplatte ausgebildet ist, zu bringen ist, um in Umfangsrichtung in Eingriff mit dem Reibungselement zu stehen, an dem Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus vorgesehen.
Dadurch können die mehreren Reibungselementen jeweils auf eine Position eingerichtet werden.
Als Gesichtspunkt (2-17) ist ein Innenring an den Umfangsflächen der mehreren Reibungselemente vorgesehen und ist die Umfangsfläche des Innenrings im Eingriff oder in Eingriff bringbar mit den mehreren Reibungselementen mit Bezug auf die Umfangsrichtung; wobei die Reibungselemente Umfangsspalte relativ zueinander haben; und wobei die Umfangsfläche des Innenrings mit Löchern ausgebildet ist, die mit den Spalten zwischen den Reibungselementen in Verbindung stehen.
Dadurch steht der Raum, in dem das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus gleitet, und das äußere miteinander in Verbindung, so dass sich die Reibungsfläche Kühlleistung und die Extrusionsleistung der Reibungspulver bessert, wobei die Reibungskraft verringert wird (wobei verhindert werden kann, dass die Reibungskraft durch die Ablagerung der Reibungspulver vergrößert wird), wobei das chronologisch das Reibungsdrehmoment stabilisiert.
Als Gesichtspunkt (2-18) ist in dem Gesichtspunkt 2 eine Druckfeder vorgesehen, die das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus in Richtung auf die Gleitfläche des Reibungselements vorspannt; wobei die Vorspannkraft der Druckfeder in die gleiche Richtung wie die Richtung wirkt, in der unterbunden wird, dass sich das Lager, das zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordnet ist, herauszieht.
Dadurch gibt es keine Notwendigkeit, ein getrenntes Lagerextraktionsunterbindungselement vorzusehen, das zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordnet ist.
Als Gesichtspunkt (2-19) ist in dem Gesichtspunkt 2 das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus aus Polyimid ausgebildet.
Dadurch wird nicht nur der Abnutzungswiderstand erhöht, sondern wird auch das Reibungsdrehmoment stabilisiert.
Als Gesichtspunkt (5-1) weist das Torsionselement mehrere Torsionsfedern auf, die unterschiedliche Federkonstanten haben; vorausgesetzt dass die mehreren Torsionsfedern in einem Tandem angeordnet sind, sind die Torsionsfedern mit kleineren Federkonstanten an beiden Enden angeordnet und sind die Torsionsfedern mit größeren Federkonstanten an der Innenseite angeordnet.
Dadurch kann die Abmessung der Torsionsfedern beider Enden der Tandemanordnung verringert werden (und daher das Gewicht), um den Aufprall zwischen dem Blatt und dem Antriebselement oder dem Abtriebselement (der Antriebsplatte) zu mindern.
Als Gesichtspunkt (5-2) sind beide Enden der mehreren Torsionsfedern, die in einem Tandem angeordnet sind, hinsichtlich eines Drahtdurchmessers verringert.
Dadurch kann verhindert werden, dass die Torsionsfeder gegen das Innenwandelement der Antriebsplatte geschoben wird und dadurch abgenutzt wird infolge dessen, dass sie radial nach außen durch die Zentrifugalkraft in Anstoß mit dem Innenwandelement vorgespannt wird.
Als Gesichtspunkt (5-3) ist das Torsionselement eine Schraubenfeder an dessen Ende ein Federblatt angeordnet ist und ist ein radial mittlerer Abschnitt des Federblatts mit einem Nabenabschnitt ausgebildet, der in die Umfangsrichtung vorsteht, um an die Schraubenfeder gepasst zu werden.
Dadurch wird, da die Nabenabschnitte gegeneinander direkt oder über ein voreingestelltes Element an einer maximalen Auslenkung der Torsionsfeder anstoßen, um eine übermäßige Auslenkung der Schraubenfeder zu begrenzen, deren Bruch verhindert.
Als Gesichtspunkt (5-4) wird ein maximaler Betrag einer Komprimierung der Schraubenfeder durch die Umfangslänge des Nabenabschnitts bestimmt.
Dadurch kann das Zwischenfederblatt mit einer Gestalt vereinheitlicht werden, wie z.B. eine Umfangslänge der Nabenabschnitte, so dass die Anzahl unterschiedlicher Arten des Werkstoffs verringert werden kann.
Als Gesichtspunkt (5-5) haben die mehreren Schraubenfedern, die in einem Tandem angeordnet sind, die gleiche Länge bei einer maximalen Komprimierung.
Dadurch wird, da der Nabenabschnitt kurz wird, durch das Vorsehen des Anschlagstifts das Moment, das auf den Nabenabschnitt aufgebracht wird, verringert, so dass sich die Gefahr eines Bruchs verringert.
Als Gesichtspunkt (5-6) ist ein Anschlagstift an dem inneren Umfang der Torsionsfeder zwischen den Nabenabschnitten angeordnet, die an beiden Enden der Torsionsfeder angeordnet sind.
Dadurch kann die Gestalt des Zwischenfederblatts vereinheitlicht werden, so dass die Anzahl der unterschiedlichen Arten des Werkstoffs verringert werden kann.
Als Gesichtspunkt (5-7) hat der Anschlagstift einen Umfang, der durch die Differenz zwischen der maximalen Komprimierungslänge der Torsionsfeder und die Länge der Nabenabschnitte definiert wird, die von beiden Enden der Torsionsfeder in die Umfangsrichtung der Nabenabschnitte vorstehen.
Dadurch wird der Betrag einer Auslenkung des mittleren Abschnitts der Schraubenfeder proportional zu ihrer Last, während die zulässige Spannung (elastische Kraft) proportional zu dem Betrag der Auslenkung des maximalen Auslenkungsabschnitts ist. Wenn somit der maximale Auslenkungsabschnitt an dem mittleren Abschnitt liegt, wird die zulässige Last maximal.
Als Gesichtspunkt (5-8) ist die Torsionsfeder eine Schraubenfeder, und sind dabei die Umfangsendseiten der Schraubenfeder an einer Ausgangsposition in einem nach außen weisenden aufgeweiteten Zustand um die Drehachse angeordnet, so dass die Umfangsendseiten parallel bei einer maximalen Auslenkung der Schraubenfeder sind.
Dadurch kann die zulässige Auslenkung und der Torsionswinkel verbessert werden (die Torsionswinkelbreite, die Drehmomentschwankungen aufnehmen kann, kann vergrößert werden). Da das Gewicht des Torsionselements verringert werden kann, wird die Zentrifugalkraft, die auf das Federblatt aufgebracht wird, verringert, um die Abnutzung des Blatts zu mindern.
Als Gesichtspunkt (5-9) ist das Torsionselement aus einem hochelastischen Gummi ausgebildet.
Dadurch kann die Torsionsfeder nicht mit der Gleitfläche kollidieren, um deren Abnutzung zu verhindern.
Als Gesichtspunkt (5-10) hat das Federblatt einen Außendurchmesser, der größer als derjenige des Torsionselements ist.
Dadurch ist das Federblatt, das aus Glasfaser verstärkt mit Nylon ausgebildet ist, weniger aggressiv für die Gleitfläche und hat eine hohe Festigkeit.
Als Gesichtspunkt (5-11) ist das Federblatt aus Glasfaser verstärktem Nylon ausgebildet.
Dadurch wird der Gleiter mit einem geringeren Ausmaß beim Gleiten abgenutzt, so dass die Toleranz für die Abnutzung verringert wird und daher der Gleiter kompakt gehalten werden kann.
Als Gesichtspunkt (5-12) ist der Gleiter eines hohen Abnutzungswiderstands und eines geringen Reibungskoeffizienten zwischen dem Federblatt und der Innenwandfläche des Antriebselements angeordnet, die den äußeren Umfang des Federblatts umgibt.
Dadurch liegen die thermischen Ausdehnungskoeffizienten der zweite Bauteile in der Nähe zueinander, was somit die thermische Spannung verringert.
Als Gesichtspunkt (5-13) ist das Federblatt aus Glasfaser verstärktem Nylon ausgebildet und ist der Gleiter aus Polyimid ausgebildet.
Dadurch hat das Federblatt aus Polyimid eine hervorragende thermische Beständigkeit und wird einer geringeren Abnutzung bei höheren Temperaturen ausgesetzt. Darüber hinaus ist es weniger korrosiv gegenüber der Gleitfläche, so dass sich die Abnutzung verringert. Zusätzlich hat das Federblatt einen niedrigeren Reibungskoeffizient, was somit die Hysterese für kleinere Amplitudenwerte verringert.
Als Gesichtspunkt (5-14) ist das Federblatt aus Polyimid ausgebildet.
Dadurch wird, wenn die Abtriebsscheibe das Federblatt in die Umfangsrichtung drückt und vorspannt, das Federblatt von der Führungsfläche weg bewegt (der Innenwandfläche der Antriebsplatte), so dass keine Abnutzung beim Auftreten des Lastdrehmoments erzeugt wird.
Als Gesichtspunkt (5-15) hat das Abtriebselement einen Umfangsvorsprung zum Stützen der Zentrifugalkraft, die an dem Federblatt wirkt; und hat eine Fläche, die zu der Umfangsendseite des Abtriebselements weist, zum Führen der Verschiebung des Federblatts einen Radius, der sich graduell in eine Richtung vergrößert, in die das Abtriebselement das Federblatt vorspannt, das so angeordnet ist, dass es zu der Umfangsendseite des Abtriebselements weist.
Dadurch kann die Flächenrauhigkeit durch Drehen abgesenkt werden, was somit die Verringerung der Abnutzung an dem Federblatt zur Folge hat.
Als Gesichtspunkt (5-16) werden an einer Fläche, die zu der äußeren Umfangsfläche des Federblatts weist, zum Führen der Verschiebung des Federblatts Fehler, die sich in einer Richtung senkrecht zu der Gleitrichtung des Federblatts erstrecken, durch Drehen entfernt.
Als Gesichtspunkt (5-17) ist ein Zwischenraum zum Ermöglichen eines Drehens einer Außenwand seines Abschnitts der gezogenen Gestalt der Antriebsplatte des Antriebselements vorgesehen, um eine Umfangsaufnahmefläche des Federblatts auszubilden.
Als Gesichtspunkt (5-18) ist ein Zwischenraum gegen dem Federblatt vorgesehen, um eine Kollision mit einem Stufenunterschied mit einer Aufnahmefläche für das Federblatt zu verhindern, der durch Drehen der Außenwand der Antriebsplatte ausgebildet wird.
Als Gesichtspunkt (5-19) ist der Innendurchmesser der Innenwandfläche des Antriebselements, die den äußeren Umfang des Federblatts umgibt, so ausgewählt, dass er größer als der Außendurchmesser des Torsionselements ist.
Dadurch gibt es die Neigung, dass Fehler auf Grund der Pressbearbeitung in eine Richtung erzeugt werden, die senkrecht zu der Gleitrichtung ist, an der Innenwandfläche der Antriebsplatte. Diese Pressbearbeitungsfehler haben die Tendenz, eine Abnutzung des Federblatts voranzutreiben. Durch die Verwendung der gewalzten Stahlplatte an der Gleitfläche des Federblatts kann die Gleitfläche mit einer Spiegelfläche ausgebildet werden, was somit die Abnutzung des Federblatts verringert.
Als Gesichtspunkt (5-20) ist eine gewalzte Stahlplatte radial zwischen der Innenwandfläche des Antriebselements, die den äußeren Umfang des Federblatts umgibt, und dem Federblatt angeordnet.
Dadurch wird, wenn die Antriebsscheibe das Federblatt in die Umfangsrichtung drückt und bewegt, das Federblatt weg von der Innenwandfläche der gewalzten Stahlplatte ausgelenkt, wobei keine Abnutzung beim Auftreten des Lastdrehmoments erzeugt wird.
Als Gesichtspunkt (5-21) hat das gewalzte Stahlblatt eine Walzrichtung, die sich entlang der Gleitrichtung des Federblatts erstreckt. Vorzugsweise hat das gewalzte Stahlblatt eine endbearbeitete Spiegelfläche, die in Richtung auf das Federblatt ausgerichtet ist.
Als Gesichtspunkt (5-22) ist ein Blockelement zum Drücken des Torsionselements in Umfangsrichtung an dem Antriebselement montiert.
Dadurch wird, da ein Ölfilm an der Gleitfläche ausgebildet wird, nicht nur die Abnutzung verhindert, sondern wird auch der Reibungswiderstand verringert.
Als Gesichtspunkt (5-23) wird Fett auf die äußere Umfangsfläche der Feder oder auf die Innenwandfläche des Antriebselements aufgebracht, entlang der das Federblatt gleitet.
Dadurch können der Schmutz und der Dreck, der in die Torsionsarbeitskammer eingetreten ist, gleichzeitig damit ausgestoßen werden, dass die Kühlwirkung durch die vergrößerte Luftströmung verbessert wird.
Als Gesichtspunkt (5-24) weist das Antriebselement eine erste Antriebsplatte und eine zweite Antriebsplatte, die gegeneinander angestoßen sind, auf, wobei das Torsionselement in einem Abstand angeordnet ist, der durch die ersten und zweiten Antriebsplatten umgeben ist; und wobei ein Spalt zum Bilden einer Verbindung des Raums, der das Torsionselement aufnimmt, mit dem äußeren an einer Anstoßfläche der ersten und zweiten Antriebsplatte vorgesehen ist.
Als Gesichtspunkt (5-25) ist der Spalt ein Einschnitt, der in der ersten Antriebsplatte oder in der zweiten Antriebsplatte ausgebildet ist.
Als Gesichtspunkt (6-1) ist ein Innenlaufring, der das Lager sichert, ein elastisches plattenförmiges Element.
Dadurch wird es durch die Verwendung eines elastischen plattenförmigen Elements, vorzugsweise eines pressbearbeiteten geformten Gegenstands aus einer Stahlplatte als Element, an das das Lager gesichert wird, möglich zu verhindern, dass die elastische Kraft an dem Lagerpresspassabschnitt erzeugt wird, um einen übermäßigen Druck auf das Lager durch einen Abmessungsfehler aufzubringen, so dass sich die Kosten verringern.
Als Gesichtspunkt (6-2) hat der Innenlaufring eine Flanschfläche zum Stützen des zweiten Hysteresemechanismus und des Lagers relativ zu der axialen Richtung.
Dadurch zeigt diese Flanschfläche die Funktionen zum Verhindern der Extraktion des Lagers und zum Halten der axialen Last, die auf den Hysteresemechanismus aufgebracht wird.
Als Gesichtspunkt (6-3) ist eine Druckplatte, die gegen das Reibungselement anstößt und von der ein Ende sich in Richtung auf die Flanschfläche erstreckt, zwischen den axialen Richtungen des Reibungselements des zweiten Hysteresemechanismus und der Flanschfläche angeordnet; und ist die Flanschfläche mit einem Ausschnitt oder einem Loch zum Unterbinden einer Drehung einer Druckplatte ausgebildet, wobei der Ausschnitt oder das Loch in Eingriff durch einen Abschnitt der Druckplatte bringbar ist, der sich in Richtung auf die Flanschfläche erstreckt.
Dadurch kann verhindert werden, dass sich die Druckplatte dreht, um die Betriebsbedingungen für den zweiten Hysteresemechanismus einzurichten.
Als Gesichtspunkt (6-4) ist eine Fläche des Antriebselements, die zu der verbrennungsmotorseitigen Fläche des Lagers weist, im Anstoß gegen eine von der Endseite des Innenrings oder der Endseite des Außenrings des Lagers, ohne gegen die andere Fläche anzustoßen.
Dadurch kann das verbrennungsmotorseitige Axiallasthalteelement des Lagers beseitigt werden.
Als Gesichtspunkt (6-5) weist das Abtriebselement eine Abtriebsscheibe auf, die zwischen zwei Antriebsscheiben angeordnet ist, als das Antriebselement und ein Schwungrad auf, das gleitfähig in Kontakt mit einem Kupplungsmechanismus ist, der die Leistungsübertragung verbinden und trennen kann, wobei das Schwungrad das Lager stützt; und wobei die Abtriebsscheibe und das Schwungrad miteinander durch Verschrauben gesichert sind.
Dadurch wird keine Verformung erzeugt, die beispielsweise durch Nieten der Abtriebsscheibe und des Schwungrads miteinander erzeugt wird. Zusätzlich wird es möglich, zu verhindern, dass eine übermäßige Last auf das Lager aufgebracht wird, so dass sich die Lebensdauer des Lagers verlängert.
Als Gesichtspunkt (7-1) ist ein Trägheitselement, das durch das Antriebselement gestützt wird, an dem äußeren Umfang des Antriebselements vorgesehen.
Dadurch wird durch Vorsehen des Trägheitselements an dem äußeren Umfangsabschnitt die Trägheit von J1 (Antriebsseite) vergrößert, so dass sich die Amplitude der Eingangsschwingungen verringert.
Als Gesichtspunkt (7-2) ist das Trägheitselement durch Walzformen eines Stahlstreifens oder eines gezogenen Werkstoffs ausgebildet.
Als Gesichtspunkt (7-3) ist das Trägheitselement durch Schweißen an dem Antriebselement gesichert.
Dadurch kann das Stoßschweißen des einzigen Trägheitselements beseitigt werden (das Trägheitselement kann an der Antriebsplatte vorgeschweißt werden).
Als Gesichtspunkt (7-4) ist ein Trägheitselement durch axiales Ziehen eines äußeren Umfangsabschnitts des Antriebselements ausgebildet.
Dadurch kann die Trägheit einfach vergrößert werden.
Als Gesichtspunkt (7-5) ist ein ringförmiges Trägheitselement angeordnet, das durch Walzformen des Stahlstreifens oder den gezogenen Werkstoff ausgebildet wird, an der Innenseite eines gezogenen Abschnitts, der an dem äußeren Umfang des Antriebselements ausgebildet ist.
Dadurch kann, da die Zentrifugalkraft des ringförmigen Trägheitselements durch den gezogenen Abschnitt des Antriebselements (die Antriebsplatte) gestützt wird, das ringförmige Trägheitselement einfach auf der Position gesichert werden.
Als Gesichtspunkt (7-6) ist das ringförmige Trägheitselement an dem gezogenen Abschnitt eingestemmt, der an dem äußeren Umfang des Antriebselements ausgebildet ist.
Als Gesichtspunkt (7-7) weist das Antriebselement eine erste Antriebsplatte und eine zweite Antriebsplatte auf und ist die zweite Antriebsplatte an einem Zungenabschnitt der ersten Antriebsplatte eingestemmt.
Dadurch wird die Anzahl der Schritte verringert, da der Schritt zum Sichern der ersten und zweiten Antriebsplatten und der Schritt zum Sichern des Trägheitselements gleichzeitig durchgeführt werden.
Als Gesichtspunkt (7-8) ist ein Trägheitselement an dem äußeren Umfang des Schwungrads vorgesehen.
Dadurch wird die Trägheit an der Abtriebsseite vergrößert, so dass die Drehschwankungen gegenüber Drehmomentschwankungen über die Torsionsfeder verringert werden.
Als Gesichtspunkt (7-9) ist die gezahnte Fläche eines Starterzahnkranzes, der an der äußeren Umfangsseite des Antriebselements vorgesehen ist, mit einem Betrag entsprechend der Zahnhöhe abgeschrägt.
Dadurch ist es, da die Spanauslassseite während des Prägens abgeschrägt ist, weniger wahrscheinlich, dass Grate erzeugt werden, so dass es möglich bleibt, den Entgratungsschritt wegzulassen.
Als Gesichtspunkt (7-10) ist ein Abstandhalter zwischen einer axialen Endseite einer Kurbelwelle, die die Bewegung von einem Verbrennungsmotor überträgt, und dem Antriebselement angeordnet.
Dadurch ist es möglich, da die axiale Höhe (die axiale Position von beispielsweise der Antriebsplatte) durch einfaches Ändern der Abstandhalterhöhe abgewandelt werden kann, den Hauptkörperabschnitt gemeinsam zu verwenden.
Als Gesichtspunkt (7-11) weist das Antriebselement eine erste Antriebsplatte und eine zweite Antriebsplatte auf; wobei ein Torsionselement aus Harz zum Aufnehmen von Rotationsdrehmomentschwankungen als Tandem von der Vorrichtungsdrehrichtung des Antriebselements und des Antriebselements angeordnet ist; und wobei das Antriebselement und das Abtriebselement miteinander an einer Position entfernt von dem Harztorsionselement verschweißt sind.
Dadurch wird das Harzblatt nicht durch die Schweißwärme während des Schweißens der ersten und zweiten Antriebsplatten beeinträchtigt.
Die vorstehend genannten jeweiligen Mittel werden im allgemeinen auf einen Leistungsübertragungsmechanismus angewandt, bei dem ein Antriebselement, das drehbar zum Übertragen der Leistung läuft, und ein Antriebselement, das die übertragene Leistung aufnimmt, so dass es gedreht wird, im wesentlichen konzentrisch relativ zueinander für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind, und insbesondere auf eine Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung oder eine Kupplungsvorrichtung.
Die vorstehend genannten jeweiligen Mittel, die die vorstehend angegebenen Merkmale haben, können auf Vorrichtungen angewandt werden, die andere als die Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung des verallgemeinerten Aufbaus mit dem Torsionsmechanismus und/oder dem Hysteresemechanismus sind.
Die anerkennenswerten Wirkungen der verschiedenartigen Gesichtspunkte der beispielhaften Torsionsübertragungsmechanismen und der folgenden Erfindung werden nachstehend kurz angegeben, wobei jedoch andere Vorteile und Funktionen der gesamten Offenbarung entnehmbar sind.
Mit dem ersten Gesichtspunkt des Leistungsübertragungsmechanismus, wie vorstehend beschrieben ist, können der Gleitlagermechanismus, der den Leistungsübertragungsmechanismus bildet, der Torsionsmechanismus, der Innenumfangsabdichtungsmechanismus des Torsionsmechanismus, der erste Hysteresemechanismus, der zweite Hysteresemechanismus und die Antriebselemente hinsichtlich der Haltbarkeit verbessert werden, ohne die Kosten anzuheben. Durch Aufbauen des Leistungsübertragungsmechanismus, wie z.B. der Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung, kann der Leistungsübertragungsmechanismus hinsichtlich der Haltbarkeit verbessert werden.
Insbesondere mit dem Leistungsübertragungsmechanismus, der das Gleitlager hat, kann das Klappern des Antriebselements und des Abtriebselements unterdrückt werden, so dass sich Schwingungen während der Drehung verringern. Ebenso wird mit dem Leistungsübertragungsmechanismus, der den Torsionsmechanismus hat, die dichte Abdichtungsfähigkeit des Raums, der den Torsionsmechanismus aufnimmt, durch die Reibungselement verbessert. Wenn das Schmiermittel in diesem Raum eingeflossen ist, wird die Unterbindungsfähigkeit des Schmiermittelaustritts verbessert, während die Reibungselemente Hysteresefunktionen ausführen. Durch Vorsehen des Hysteresemechanismus außerhalb des Raums, der den Torsionsmechanismus aufnimmt, wird der Hysteresemechanismus hinsichtlich der Wärmedissipationscharakteristik verbessert, so dass sich die Haltbarkeit verbessert. Dieser Mechanismus wird nicht durch das Schmiermittel beeinträchtigt, das gelegentlich in dem vorstehend genannten Raum eingeschlossen ist, durch Vorsehen des Hysteresemechanismus außerhalb des Raums, was eine stabilisierte Hysterese ergibt. Durch Vorsehen von Löchern an den voreingerichteten Abschnitten des Antriebselements hat das Antriebselement eine verringerte Steifigkeit in die axiale Richtung, die im wesentlichen elastisch wird, so dass insbesondere die Schwingungen entlang der Achse der Vorrichtungen aufgenommen werden können, um einen Bruch der Antriebselemente zu verhindern. Ferner kann durch Halten der Torsionsfeder an ihrem inneren Umfang die Torsionsfeder an einer weiter äußeren Umfangsseite als bisher angeordnet werden, was somit eine verringerte Steifigkeit und eine kompakte Größe der Torsionsfeder verwirklicht.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Querschnittsseitenansicht eines Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II von 1, wobei Abschnitte weggeschnitten sind.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Umgebung eines in 1 gezeigten Gleitlagers zeigt.
4 ist eine Vorderansicht, die eine Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung nach dem Stand der Technik zeigt, wobei Abschnitte weggeschnitten sind.
5 ist eine Querschnittsseitenansicht der in 4 gezeigten Drehmomentschwankungs-Aufnahmevorrichtung.
6 ist eine Querschnittsseitenansicht eines Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VII-VII von 6, wobei Abschnitte weggeschnitten sind.
8 ist eine vergrößerte Teilansicht, die einen in 6 gezeigten ersten Hysteresemechanismus zeigt.
9 ist eine vergrößerte Teilansicht, die einen in 6 gezeigten zweiten Hysteresemechanismus zeigt.
10 ist eine vergrößerte Teilansicht, die einen Anstoßabschnitt der in 6 gezeigten ersten und zweiten Antriebsplatten zeigt.
11 stellt eine bevorzugte Form einer Torsionsfeder dar.
12 ist eine Querschnittsseitenansicht eines Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XIII-XIII von 12, wobei Abschnitte weggeschnitten sind.
GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genau erklärt.
1 zeigt in einer Querschnittsseitenansicht einen Leistungsübertragungsmechanismus, der die vorliegende Erfindung ausführt. 2 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II in 1, wobei ein Abschnitt davon weggeschnitten ist. 3 zeigt ein in 1 gezeigtes Gleitlager und die Umgebung davon in einem vergrößerten Maßstab.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 bilden eine erste Antriebsplatte 2, die mit einer Verbrennungsmotorkurbelwelle 1 verschraubt ist, eine zweite Antriebsplatte 3, die mit der gesamten äußeren Umfangsfläche der ersten Antriebsplatte 2 verschweißt ist, ein Zahnkranz 4, ein Trägheitsring 5 und ein Innenring 6 verbrennungsmotorseitige Trägheitselemente (Antriebselemente) J1, während ein Schwungrad 7 und eine Abtriebsscheibe 8, die in Gleitkontakt mit einer Reibungskupplungsscheibenbaugruppe 26 gebracht werden kann, getriebeseitige Trägheitselemente (Abtriebselemente) J2 bilden. Das Verbrennungsmotordrehmoment wird verbind-/trennbar in eine Eingangswelle 23 des Getriebemechanismus über zwei Trägheitselemente J1, J2 und über einen Kupplungsmechanismus eingeführt. Radial zwischen den Trägheitselementen J1, J2 ist ein Gleitlagermechanismus zum Halten der getriebeseitigen Trägheitselemente J2 relativ zu den verbrennungsmotorseitigen Trägheitselementen J1 im wesentlichen konzentrisch und für eine relative Drehung zueinander angeordnet. In Winkelrichtung zwischen den zwei Trägheitselementen J1 und J2 sind ein Torsionsmechanismus zum Aufnehmen von Verbrennungsmotorrotationsdrehmomentschwankungen und erste und zweite Hysteresemechanismen angeordnet, wobei der erste Hysteresemechanismus ebenso als eine innenumfangsseitige Abdichtung für den Torsionsmechanismus verwendet wird. Insbesondere ist der Torsionsmechanismus in einem Raum angeordnet, der durch axial weisende erste und zweite Antriebsplatten von außen in sowohl die axiale als auch die radiale Richtung definiert (typischerweise umgeben) ist, und der ebenso durch die Abtriebsplatte 8 und durch den ersten Hysteresemechanismus von innen in die radiale Richtung umgeben ist. Die Innenumfangsabschnitte des Innenrings 6 und die erste Antriebsplatte 2 sind axial durch einen Abstandhalter 20 mit einem polygonalen äußeren Randabschnitt positioniert, wobei der Innenring 6 im Eingriff durch eine Niete 21 mit dem inneren Umfang der ersten Antriebsplatte 2 steht. Da die axialen Höhen der verschiedenartigen Elemente durch Verändern der Plattendicke des Abstandhalters 20 eingestellt werden können, kann der Leistungsübertragungsmechanismus in Übereinstimmung mit unterschiedlichen Wagentypen einfach durch Ändern der Plattendicke des Abstandhalters 20 ausgelegt werden, so dass der Hauptkörperabschnitt des Leistungsübertragungsmechanismus gemeinsam für unterschiedliche Wagentypen verwendet werden kann. An der Übertragungsseite des Schwungrads 7 sind eine Kupplungsscheibenbaugruppe 26, eine Membranfeder 25 und ein Ausrücklagermechanismus 24 angeordnet. Da der Ausrücklagermechanismus 24 durch eine Ausrückgabel in Richtung auf die Verbrennungsmotorseite vorgespannt wird, wenn der innere Umfang der Membranfeder 25 in Richtung auf den Verbrennungsmotor vorgespannt wird, wird die Kraft, durch die die Membranfeder 25 die Kupplungsscheibenbaugruppe 26 in Richtung auf das Schwungrad 7 über die Druckplatte 27 vorspannt, schwächer, so dass die Kupplungsscheibenbaugruppe 26 von dem Schwungrad 7 beabstandet wird, um augenblicklich die Übertragung der Verbrennungsmotorantriebskraft zu unterbrechen. Die Strukturen der jeweiligen Mechanismen werden im Folgenden genau erklärt.
Der Gleitlagermechanismus weist einen Innenring 6, der durch eine Niete 21 mit der ersten Antriebsplatte 2 gesichert ist und in die axiale Richtung von der radialen Richtung der Vorrichtung gebogen ist, so dass sein entferntes Ende entlang der Achse erstreckt ist, ein Gleitlager 18, das in einem Raum angeordnet ist, der durch eine seitliche Fläche der Antriebsplatte 8 und einen axialen Einschnitt des Schwungrads 7 umgeben ist und eine Gleitpassung an dem äußeren Umfang des inneren Rings 6 hat, eine Teller-Feder 19, die an der Verbrennungsmotorseite des Gleitlagers 18 angeordnet ist, und ein Abdichtungselement 22 auf, das an dem äußeren Umfang der Teller-Feder 19 angeordnet ist. Die Teller-Feder 19 hat die Abdichtungsfunktion für die Querseite und die innere Fläche des Gleitlagers 18, während das Abdichtungselement 22 die Abdichtungsfunktion des äußeren Umfangs des Gleitlagers 18 hat. An beiden Querseiten des Gleitlagers 18 sind Schmiermittelsümpfe (Vertiefungen) 18a ausgebildet. An einem äußeren Umfangsbereich der Schmiermittelsümpfe 18a gibt es einen axialen Zwischenraum zwischen dem Schwungrad 7 und der Abtriebsplatte 8, wobei das Schmiermittel zu der Gleitfläche durch die Zentrifugalkraft zugeführt wird. Anstelle dieses axialen Zwischenraums kann eine sich radial erstreckende Vertiefung oder Vertiefungen angeordnet werden, um eine Leitung für das Schmiermittel bereit zu stellen. Ferner sind sich axial erstreckende Vertiefungen 18b an der (äußeren) Gleitfläche des Gleitlagers 18 vorgesehen. Das Intervall zwischen den benachbarten axialen Vertiefungen 18b ist mit einem kleineren Winkel als der relative Torsionswinkel zwischen dem verbrennungsmotorseitigen Trägheitselement J1 und dem getriebeseitigen Trägheitselement J2 definiert. Somit wird das von dem Sumpf 18a zugeführte Schmiermittel stationär über die gesamte Gleitfläche verteilt. Der Innenring 6 kann durch Bearbeiten einer Eisenplatte ausgebildet werden, um eine Herstellung bei verringerten Kosten zu gestatten.
Der Torsionsmechanismus weist vier Torsionsfedern 9 auf, die in einem Raum aufgereiht sind, der durch erste und zweite Antriebsplatten 2 und 3 an dem äußeren Umfang der Vorrichtung und in Drehrichtung zwischen den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 und der Abtriebsplatte 8 umgeben ist. Die Abtriebsplatte 8 hält ein Ende der Torsionsfeder 9 über ein Federblatt (Sitz) 10. Das äußere Ende der Torsionsfeder ist durch ein zugausgebildetes Teil der ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 oder einen Block ausgebildet, der in 6 gezeigt ist, um das Drehmoment über die Torsionsfeder 9 zu übertragen. Dadurch können periodische Drehmomentschwankungen, die für Brennkraftmaschinen normal sind, durch eine Auslenkung der Torsionsfeder aufgenommen werden, was eine Übertragung eines sanften Rotationsdrehmoments auf die Ausgangswelle 23 zur Folge hat.
Ferner ist ein Anschlag 10b innerhalb der Torsionsfeder 9 angeordnet, um einen Anstoß zwischen dem Anschlag 10b und einem Nabenanschlag 10a des Federblatts 10 zu gestatten, wenn die Auslenkung (Komprimierung) der Torsionsfeder die Grenze erreicht, um dadurch zu verhindern, dass die Torsionsfeder überkomprimiert wird. In dem Fall einer kurzen Einrichtung der Federlänge wie in dem Fall mit der Torsionsfeder 9b bei den Umfangsenden, wie in 7 gezeigt ist, stoßen die Nabenabschnitte aneinander an, um die Überkomprimierung zu verhindern. Der Raum wird mit einem Schmiermittel, wie z.B. Fett beladen (abgedichtet).
Ebenso ist ein Zwischenraum 49 gegenüber dem Federblatt 10 vorgesehen, um eine Kollision mit einem Stufenunterschied mit einer Aufnahmefläche für das Federblatt 10 zu verhindern, der durch Drehen der Außenwand der ersten Antriebsplatte 2 ausgebildet wird.
Der erste Hysteresemechanismus und der innenumfangsseitige Abdichtungsmechanismus des Torsionsmechanismus sind an der Innenumfangsseite der ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 in der Umgebung des Torsionsmechanismus und in Richtung auf die äußere Umfangsseite der Vorrichtung angeordnet und bestehen aus einem ringförmigen Reibungselement (Druckbelag) 13, einer Abtriebsplatte 8, einer Teller-Feder 14 und einem ringförmigen Reibungselement (Druckbelag) 12 in dieser Reihenfolge von der ersten Antriebsplatte 2 in Richtung auf die zweite Antriebsplatte 3 entlang der Achse der Vorrichtung. Das Reibungselement 13 ist durch einen Schulterabschnitt der pressbearbeiteten ersten Antriebsplatte 2 positioniert. Das Reibungselement 12 hat einen Vorsprung, der axial von radial außerhalb der Vorrichtung in Richtung auf einen Verbrennungsmotor gebogen ist, der in Eingriff mit dem Einschnitt der Abtriebsplatte 8 relativ zu der Drehrichtung der Vorrichtung ist, so dass es einheitlich mit der Abtriebsplatte 8 gedreht wird. Die Teller-Feder 14 spannt das Reibungselement 13 in Richtung auf die erste Antriebsplatte 2 in Anstoß gegen die erste Antriebsplatte 2 vor, während sie ebenso das Reibungselement 13 in Richtung auf die zweite Antriebsplatte 3 in Anstoß mit der Querseite des Schwungrads vorspannt. Die Reibungselemente 13, 12 und die Teller-Feder füllen den Spalt in Richtung auf den inneren Umfang der Abtriebsplatte 8 und der ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 aus, um einen Austritt des Schmiermittels zu verhindern, und werden relativ zu den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 verschoben, um eine relativ geringe Hysteresefunktion zu zeigen.
Der zweite Hysteresemechanismus, der eine relativ große Hysteresefunktion ausführt, ist an der Getriebeseite (Ausgangsseite) des Schwungrads 7 außerhalb des Raums angeordnet, der den Torsionsmechanismus und das Schmiermittel aufnimmt. Der zweite Hysteresemechanismus ist an der Getriebeseite des Schwungrads 7 an der inneren Umfangsseite davon entlang der Achse der Vorrichtung angeordnet und besteht aus einem ringförmigen Reibungselement (Druckbelag) 15, einer ringförmigen Druckplatte 16 und einer Teller-Feder 17 in der axialen Richtung der Vorrichtung fortschreitend in Richtung auf die Getriebeseite. Der Druckbelag 15 ist im Anstoß gegen die Querfläche des Schwungrads 7 und gleitet damit in Reibungskontakt. An dem inneren Umfang des Reibungselements 15 sind verkeilte Vorsprünge ausgebildet. In einem Register mit diesen Vorsprüngen sind verkeilte Einschnitte an dem äußeren Umfang einer Erweiterung des Innenrings 6 ausgebildet. Diese Vorsprünge und Einschnitte haben einen Zwischenraum eines voreingestellten Winkels W (2), der sich entlang der Richtung der Drehung der Vorrichtung erstreckt. Wenn die relative Drehung zwischen dem verbrennungsmotorseitigen Trägheitselement J1 und dem getriebeseitigen Trägheitselement J2 einen voreingestellten Winkel W übersteigt, wie z.B. durch Resonanzschwingungen, werden die zwei Trägheitselemente in Eingriff in der Richtung der Drehung (in Umfangsrichtung) gebracht, um eine große Hysterese zu erzeugen, um die Schwingungsunterdrückungsfunktion zwischen den Elementen J1 und J2 zu erhöhen. Der äußere Umfang der Druckplatte 16 ist im Eingriff relativ zu der Drehrichtung der Vorrichtung mit einem Stift, der zum Sichern der Abtriebsplatte 8 an dem Schwungrad 7 ausgelegt ist. Die Teller-Feder 17 ist durch den Kopf des Stifts 11 gehalten, um das Reibungselement 15 in Richtung auf die seitliche Fläche des Schwungrads 7 über die Druckplatte 16 und in Anstoß damit vorzuspannen. Unterdessen ist das Reibungselement 15 im Reibungseingriff mit (schichtweise gehalten) zwischen dem Schwungrad 7 und der Druckplatte 16 unter der Vorspannung, die durch die Teller-Feder 17 ausgeübt wird.
An einem radial mittleren Abschnitt der ersten Antriebsplatte 2 sind eine Vielzahl von im wesentlichen trapezförmigen Löchern 29 zum Verbinden des äußeren Umfangs der ersten Antriebsplatte 2 des inneren Umfangs davon ausgebildet, der mit der Kurbelwelle 1 durch eine sogenannte armförmige Verbindung verschraubt ist. Die Löcher 29 sind in dem Sinn trapezförmig, dass die Löcher länger an der radial äußeren Seite und kürzer an den radial inneren Seiten sind. Die Mitte des radialen im Wesentlichen trapezförmigen Lochs und der Scheitel des polygonalen Abstandshalters 20 (axiales Positionierelement) weisen zueinander, wobei die Seite des Abstandhalters 20 zu dem Arm zwischen den Löchern weist. Das Schraubenloch, durch das die erste Antriebsplatte 2 an der Kurbelwelle 1 gesichert wird, ist in Umfangsrichtung auf gleichen Positionen wie das Loch 29 (nämlich im Wesentlichen auf dem gleichen Winkel oder radial im wesentlichen an der gleichen Linie wie das Loch 29). Das vergrößert die Anstoßlänge und die Anstoßfläche zwischen dem polygonalen Abstandhalter 20 und der ersten Antriebsplatte 2, um eine konzentrierte Spannung durch die axiale Biegespannung zu verteilen, um einen Bruch zu verhindern und die Haltbarkeit der ersten Antriebsplatte 2 zu verbessern.
Die Funktion des Leistungsübertragungsmechanismus mit der Drehmomentschwankungs-Aufnahmefunktion wird erklärt. Zuerst wird die Funktion des Gleitlagermechanismus erklärt. Das Verbrennungsmotordrehmoment wird von den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 über das Federblatt 10, die Torsionsfeder 9, die Abtriebsscheibe 8 und den Stift 11 auf das Schwungrad 7 übertragen. Der innere Umfang des Gleitlagers 18 ist im Eingriff mit dem inneren Ring 6 als das verbrennungsmotorseitige Trägheitselement J1 relativ zu der Drehrichtung der Vorrichtung, so dass die Gleitfläche des Gleitlagers 18 auf ihre äußere Umfangsfläche 18a begrenzt wird und daher nur mit Bezug auf die innere Umfangsfläche des Schwungrads 7 als getriebeseitiges Trägheitselement J2 gleitet. Durch die Gleitfläche, die auf die eine Fläche begrenzt ist, insbesondere die äußere Umfangsfläche, wird Schmieröl erzwungen durch die Zentrifugalkraft zu der Gleitfläche zugeführt, um einen Ölfilm auszubilden, um eine Abnutzung der Gleitfläche zur Verbesserung der Haltbarkeit zu verhindern. Das verhindert, dass eine Konzentrizitätsabweichung des verbrennungsmotorseitigen Trägheitselements J1 relativ zu dem getriebeseitigen Trägheitselement J2 vergrößert wird, um zu verhindern, dass eine Schwingung auf Grund der Konzentrizitätsabweichung vergrößert wird. Unterdessen kann das Gleitlager im Eingriff mit dem Abtriebselement um die Drehrichtung stehen, wobei die Umfangsfläche des Gleitlagers zu dem Antriebselement weist, die dann als Gleitfläche dient. In diesem Fall sind das Antriebselement und das Abtriebselement an der äußeren bzw. inneren Seite angeordnet. Beispielsweise kann der innere Ring einen axial sich erstreckenden Teil haben, der sich entlang der äußeren Fläche des Gleitlagers erstreckt, um eine Gleitfläche durch eine Innenfläche davon auszubilden. Und das Schwungrad wird axial in Richtung auf die Verbrennungsmotorwellenseite an der inneren Umfangsseite des Gleitlagers für einen Rotationseingriff zwischen dem Gleitlager und dem axial verlängerten Teil des Schwungrads verlängert. Die Eingriffsfläche und die Gleitfläche können relativ zueinander umgekehrt werden.
Das Schmiermittel, das in dem Schmiermittelsumpf 18a gespeichert wird, wird zu der äußeren Umfangsfläche des Gleitlagers 18, die als Schmiermittelfilm dient, unter der Zentrifugalkraft zugeführt, die durch die Drehung der Vorrichtung erzeugt wird. Das Abdichtungselement 22 verhindert, dass das Schmiermittel radial nach außen über einen Raum zwischen Querseiten des Schwungrads 7 und der Abtriebsscheibe 8 unter der Zentrifugalkraft austritt. Ebenso stößt auch zu dem Zeitpunkt des Verbrennungsmotorstillstands, wobei die Zentrifugalkraft Null ist, die radial innere Querseite des Gleitlagers 18 gegen die radial innere Querseite des Schwungrads 7 und an die radial innere Seite der Teller-Feder zum Verhindern eines Schmiermittelaustritts von der inneren Umfangsseite an. Unterdessen ist, wenn die innere Umfangsfläche des Gleitlagers relativ zu dem Abtriebselement gleitet, das an der inneren Umfangsseite angeordnet ist, ein Zwischenraum zwischen der inneren Umfangsfläche des Gleitlagers und einem Element vorgesehen, das zu der inneren Umfangsfläche weist, um zu gestatten, dass das Schmiermittel zu der Gleitfläche zugeführt wird.
Nun wird der Torsionsmechanismus erklärt. Wenn die Vorrichtung gedreht wird, wird die Torsionsfeder 9 durch die Zentrifugalkraft in die radial äußere Richtung vorgespannt, nämlich in Richtung auf den äußeren Umfang der ersten und zweiten Antriebsplatten. Jedoch wird der Vorsprung 10a des Federblatts 10 in den inneren Hohlraum der Torsionsfeder 9 zum Halten der Torsionsfeder 10 relativ zu den im wesentlichen radial inneren und äußeren Seiten eingesetzt, nämlich zum Unterbinden der radialen Bewegung der Feder. Das unterbindet, dass die Feder 9 radial nach außen von der Torsionsfeder 9 an der Seite des inneren Hohlraums der Torsionsfeder bewegt wird, was somit die Notwendigkeit zum Anordnen des Halteelements zum Unterbinden der vorstehend genannten Bewegung an der äußeren Umfangsseite der Torsionsfeder 9 beseitigt. Somit kann die Torsionsfeder 9 radial nach außen mit einem Abstand entsprechend dem Raum angeordnet werden, der eingenommen durch das Halteelement verwendet wird. Das macht es möglich, eine Torsionsfeder zu verwenden, die eine geringere Steifigkeit (höhere Elastizität) oder Größe mit einem Betrag entsprechend der radial weiter äußeren Anordnung der Torsionsfeder 9 hat. Zusätzlich können, da die Torsionsfeder einer höheren Elastizität verwendet werden kann, die Torsionsfeder 9 und ihr naher Abschnitt hinsichtlich der Haltbarkeit verbessert werden, so dass sich die Herstellungskosten verringern. Durch Anordnen des Anschlags 10b an einen mittleren Abschnitt an dem inneren Hohlraum der Torsionsfeder wird die Auslenkung der Torsionsfeder begrenzt, um ihre übermäßige Belastung und Wölbung unter der Zentrifugalkraft zu verhindern.
Die innere Umfangsabdichtung und der kleine Hysteresemechanismus (erster Hysteresemechanismus) des Torsionsmechanismus wird erklärt. In dem abgedichteten Raum zum Halten der Torsionsfeder 9 ist ein Schmiermittel (Fett) zum Schmieren des Federblatts 10 eingeschlossen. Die äußere Umfangsseite des Raums ist durch die gesamte Umfangsverschweißung der ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 abgedichtet, während die innere Umfangsseite davon durch das Reibungselement 13 abgedichtet ist, das zwischen (um die axiale Richtung von) den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 der Abtriebsscheibe 8, der Teller-Feder 14 und dem Reibungselement 12 angeordnet ist. Zusätzlich gleiten, wenn die ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 relativ zu der Abtriebsplatte 8 gedreht werden, die Reibungselemente 13, 12 relativ zu den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3, um eine Hysterese zu erzeugen. Da die innere Umfangsabdichtung des Raums, der die Torsionsfeder 9 aufnimmt, durch einen Flächenkontakt der Reibungselemente 13, 12 mit den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 vorliegt, ist es unwahrscheinlich, dass Schmiermittel austritt, so dass sich die Haltbarkeit des Torsionsmechanismus verbessert. Wenn darüber hinaus die Reibungselemente unter einem gewissen Betrag einer Abnutzung leiden, werden die Reibungselemente 13, 12 vorgespannt und durch die Teller-Feder 14 in Richtung auf die ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 getrieben, was somit den vorstehend erwähnten Flächenkontaktzustand aufrecht erhält. Durch Vorsehen eines Mechanismus, der gleichzeitig als Abdichtungsmechanismus und als Hysteresemechanismus wirkt, kann die Größe der Vorrichtung kompakt gehalten werden.
Darüber hinaus kann durch das Schwungrad 7, die Kupplungsscheibenbaugruppe 26 usw., die in ihrer Gesamtheit nach links in 1 durch die Abnutzung bewegt werden, die an dem Reibungselement 12 auftritt, und durch die Teller-Feder 14, die das Reibungselement 13 über die Abtriebsscheibe 8 in Richtung auf die erste Antriebsplatte 2 vorspannt, der Betrag eines Schwimmens (eines Lockerns) von Hebelelementen 24, die die Membranfeder 25 vorspannen, was durch eine lange Verwendung verursacht wird, zum Beseitigen eines übermäßigen Spiels bei dem Kupplungsbetrieb korrigiert werden.
Die Funktion des zweiten Hysteresemechanismus wird nun erklärt. Durch eine relative Drehung zwischen dem verbrennungsmotorseitigen Trägheitselement J1 und dem getriebeseitigen Trägheitselement J2 gleitet das Reibungselement 15 an dem zweiten Reibungselement gegen die Querseite des Schwungrads 7 und die Druckplatte 16, um eine Hysterese und Reibungswärme zu erzeugen. Insbesondere neigt die Druckplatte 16 mit einer geringen Wärmekapazität dazu, ihre Temperatur zu erhöhen. Da jedoch die Druckplatte 16 in einem offenen Raum angeordnet ist, wird diese Reibungswärme zu dem externen Raum dissipiert, so dass das Reibungselement 15 nicht unter einer Abnutzung durch eine übermäßige Erwärmung leidet, was somit die Haltbarkeit verbessert. Da darüber hinaus ein Zwischenraum W in der Umfangsrichtung vorhanden ist, tritt Reibung nur in einem relativen Torsionswinkel von W oder darüber zwischen den Elementen J1 und J2 auf. Da nämlich die Wärme der Reibung intermittierend erzeugt wird, wird die Wärmedissipationswirkung verbessert. Da das Reibungselement 15 hinsichtlich der Kühlleistung auf diese Art und Weise verbessert wird, kann das Reibungselement 15 geringwertiger sein, um Kosten zu verringern. Es ist ebenso möglich, das Reibungselement axial zwischen den Antriebselementen aufzureihen, um zu den Antriebselementen einen Zwischenraum eines voreingestellten Winkels in die Drehrichtung oder die Umfangsrichtung weisen zu lassen, so dass, wenn eine relative Drehung zwischen J1 und J2 über einen voreingestellten Winkel auftritt, das Reibungselement in Eingriff mit dem Abtriebselement gebracht wird, so dass das Reibungselement reibend relativ zu dem Antriebselement gleitet, das schichtweise bedeckt das Reibungselement hält.
Da die Haltbarkeit der Mechanismen, die den Leistungsübertragungsmechanismus bilden, auf diese Art und Weise verbessert wird, wird natürlich die Haltbarkeit des Leistungsübertragungsmechanismus verbessert. Darüber hinaus werden durch die Verwendung des Gleitlagers die Kosten der Vorrichtung verringert. Zusätzlich kann durch die Verwendung eines gemeinsamen Abdichtungsmechanismus für den Mechanismus und für den Torsionsmechanismus die Abmessung der Vorrichtung kompakt gehalten werden. Ebenso macht es der erste Hysteresemechanismus, der gleichzeitig als Abdichtungsmechanismus und des zweiten Hysteresemechanismus verwendet wird, möglich, eine mehrstufige Hysterese durch einen kompakten Aufbau zu verwirklichen. Obwohl die Beschreibung hinsichtlich einer Anwendung des Leistungsübertragungsmechanismus der vorliegenden Erfindung auf einen Drehmomentschwankungs-Aufnahmemechanismus angegeben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Drehmomentschwankungs-Aufnahmemechanismus beschränkt und kann ebenso im allgemeinen auf andere Leistungsübertragungsmechanismen, z.B. Kupplungsmechanismen angewendet werden. Die Gleitfläche des Gleitlagers kann von dem äußeren Umfang zu dem inneren Umfang geändert werden und die Anordnung in der Drehrichtung des Gleitlagers kann von dem Antriebselement zu dem Abtriebselement geändert werden. Die Gleitfläche des Reibungselements kann von dem Antriebselement zu dem Abtriebselement geändert werden. Das gleiche gilt für die Elemente, die im Eingriff durch das Reibungselement in die Drehrichtung sind.
Unter Bezugnahme auf die 6 bis 10 wird ein Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Für diesen Leistungsübertragungsmechanismus werden nur die Punkte erklärt, die sich vom Aufbau und der Funktion von dem Leistungsübertragungsmechanismus des vorhergehenden Ausführungsbeispiels unterscheiden.
Unter Bezugnahme auf 8 ist der erste Hysteresemechanismus an der inneren Umfangsseite des Torsionsmechanismus in Abwesenheit von Schmiermittel und an der äußeren Umfangsseite des Lagers angeordnet. Dieser erste Hysteresemechanismus besteht aus mehreren Reibungselementen 13, von denen jedes in Gleitkontakt mit der ersten Antriebsplatte 2 ist, einer Druckplatte 12, die gegen die Fläche des Reibungselements angestoßen ist, das zu der Antriebsplatte 3 gerichtet ist, und einer Teller-Feder 14, die unter der Komprimierung zwischen der Druckplatte 12 und der Antriebsplatte 3 zwischengelegt ist. Diese Bauteile des ersten Hysteresemechanismus sind in Umfangsrichtung an voreingestellten Abständen voneinander angeordnet. Die Reibungselemente 13, die in ihrer Gesamtheit mit einer Ringgestalt angeordnet sind, sind schichtweise bedeckt zwischen den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 dadurch zwischengelegt, dass sie durch die Teller-Feder 14 über eine ringförmige Druckplatte 12 vorgespannt werden. Die Reibungselemente 13 werden durch mehrere Löcher oder Ausschnitte geführt, die an einem voreingestellten Abstand entlang dem Umfang der Antriebsplatte 8 ausgebildet sind, wie in 7 gezeigt ist. Zwischen den Reibungselementen 13 und der Innenwand der Löcher der Abtriebsplatte 8 sind voreingestellte Zwischenräume W1 in Umfangsrichtung ausgebildet. Das äußere Umfangsende der Druckplatte 12 ist gebogen und entlang der Achse in Richtung auf und über die zweite Antriebsplatte 3 erweitert. Der innere Umfang der zweiten Antriebsplatte ist mit einem Loch ausgebildet, durch das die vorstehend erwähnte Verlängerung der Druckplatte 12 geführt wird. Durch diese Verlängerung und das Loch wird die Druckplatte 12 durch die zweite Antriebsplatte 3 gehalten und blockiert um die Umfangsrichtung positioniert oder in Eingriff gebracht.
Die Funktion des ersten Hysteresemechanismus wird nun erklärt. Bei dem ersten Hysteresemechanismus wird, da die Zwischenräume W1 zwischen dem Reibungselement 13 und der Abtriebsplatte 8 in die Umfangsrichtung vorgesehen sind, die Abtriebsplatte 8 gegen die Reibungselemente 13 angestoßen, wenn der relative Torsionswinkel (Amplitude) zwischen J1 (Abtriebselemente und erste sowie zweite Antriebsplatten) und J2 (Antriebselemente und Abtriebsplatte) nicht weniger als W1 ist, wobei die Abtriebsplatte 8 gegen die Reibungselemente 13 angestoßen wird, so dass die Reibungselemente 13 dadurch relativ zu der Antriebsplatte 2 gleiten und vorgespannt werden, um eine Reibungskraft zu erzeugen. Die Hysterese kann nämlich in Abhängigkeit von dem Amplitudenwert geändert werden. Da darüber hinaus die Reibungselemente in einer geteilten Form angeordnet sind, kann ein Reibungswerkstoff mit einer hohen Produktivität und geringen Kosten verwendet werden. Zusätzlich hat der erste Hysteresemechanismus des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine geringere Anzahl von Bauteilen als diejenige des vorherigen Ausführungsbeispiels.
Eine bevorzugte Abwandlung des vorstehend beschriebenen ersten Hysteresemechanismus wird erklärt. Die Zwischenräume W1 können auf unterschiedliche Werte eingerichtet werden. Beispielsweise werden die Werte der Zwischenräume W1 stufenweise verändert. Das ermöglicht, dass die Hysterese in mehreren Schritten (oder mehrstufig) geändert wird, um das Ansprechverhalten auf relative Winkelwerttorsion einzurichten. von den Zwischenräumen W1 sind einige auf Null eingerichtet, es ist nämlich im wesentlichen kein Spalt zwischen den Reibungselementen und der Abtriebsplatte übrig. Das richtet unterschiedliche Hysteresewerte für niedrige und hohe Torsionswinkel ein, um es möglich zu machen, einen gemeinsamen Aufbau für den ersten Hysteresemechanismus und den zweiten Hysteresemechanismus zu verwenden, der ein kleiner Mechanismus und ein großer Mechanismus ist, oder einen Mechanismus, der ständig betätigt wird, wenn eine relative Torsion erzeugt wird, und einen Mechanismus, der in/außer Betrieb ist in Abhängigkeit von dem Wert des relativen Winkels der Torsion.
Unter Bezugnahme auf 7 und 9 ist der zweite Hysteresemechanismus an der Innenseite des Kupplungsmechanismus (Kupplungsscheibenbaugruppe.) an der inneren Umfangsseite der Gleitfläche der Kupplungsscheibe axial zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungrad 7 angeordnet. Dieser zweite Hysteresemechanismus besteht aus mehreren geteilten Reibungselementen 15 bei 120°-Winkelpositionen (von Mitte zu Mitte), einer ringförmigen Druckplatte 16, die im Anstoß gegen die Reibungselemente 15 ist, und eine Teller-Feder 17, die durch eine Druckplatte 16 zwischengelegt ist. Die Reibungselemente 15 sind sequentiell axial zwischen dem Schwungrad 7 und dem Flanschabschnitt 6a (radial nach außen weisende vorstehendes entferntes Ende) eines Innenrings (Aufnahme eines Lagerinnenlaufrings) 6 aufgereiht, der aus Stahlblätter pressgeformt ist. Die verbrennungsmotorseitige Fläche der Reibungselemente 15 ist im Anstoß gegen die getriebeseitige Fläche des Schwungrads 7. Die Fläche der entgegengesetzten Seite der Reibungselemente 15 ist mit mehreren Vorsprüngen ausgebildet, die sich entlang der axialen Richtung von dem radial mittleren Abschnitt der Reibungselemente 15 erstrecken. In ähnlicher Weise ist bei der Druckplatte 12, die in 8 gezeigt ist, ein inneres Umfangsende der Druckplatte 16 gebogen und axial in Richtung auf die Getriebeseite erstreckt (nicht in 9 gezeigt). Die Verlängerung der Druckplatte 16 ist durch Löcher oder Ausschnitte in dem Flanschabschnitt 6a des Innenrings 6 in Eingriff mit den Löchern oder den Ausschnitten geführt. Das richtet die Druckplatte 16 auf eine Position ein. Der äußere Laufring des Kugellagers 18 wird durch einen Lageraufnahmeflansch des Schwungrads 7 gehalten.
An der zylindrischen Fläche des Innenrings 6 an der radial inneren Seite der Spalten zwischen den benachbarten Reibungselementen 15 (an dem gleichen Winkelintervall in Umfangsrichtung) sind radiale Durchgangslöcher in einem Register mit den Spalten ausgebildet. Diese Durchgangslöcher verringern die Reibung der Reibungselemente 15, da diese die Kühleigenschaften der Reibungselemente 15 und der Druckplatte 16 vorantreiben und den Abrieb des Reibungsmaterials ausstoßen, was somit die Reibung der Reibungselemente verringert. Zum Verbessern der Abnutzungsbeständigkeit und zum Stabilisieren des Reibungsdrehmoments sind die Reibungselemente 15 vorzugsweise aus Polyimid ausgebildet.
Die Funktion des zweiten Hysteresemechanismus wird erklärt. Auf Grund der relativen Drehung zwischen den verbrennungsmotorseitigen Trägheitselementen J1 und den getriebeseitigen Trägheitselementen J2 gleiten die Reibungselemente 15 des zweiten Hysteresemechanismus relativ zu der seitlichen Fläche des Schwungrads 7 und der Druckplatte 16, um eine Hysterese und die Reibungswärme zu erzeugen. Es ist anzumerken, dass die Druckplatte 16 dazu neigt, auf Grund ihrer geringen thermischen Kapazität ihre Temperatur anzuheben. Da die Druckplatte 16 in einem offen Raum angeordnet ist und ebenso Löcher in den voreingestellten Positionen des Innenring 6 ausgebildet sind, wird diese Wärme der Reibung sofort zu einem Außenraum dissipiert, so dass die Reibung der Reibungselemente 15 und der naheliegenden Abschnitte nicht sofort voranschreiten kann, was somit die Haltbarkeit verbessert.
Darüber hinaus kann ein Zwischenraum in einer Umfangsrichtung zwischen den Reibungselementen 15 und dem Innenring 16 angeordnet werden. Ebenso kann eine Führungsvertiefung entlang der Umfangsrichtung an dem Teil der ersten Antriebsplatte pressgeformt werden, gegen den die Reibungselemente 15 gleitend anstoßen.
Als nächstes wird ein Lagermechanismus zwischen den verbrennungsmotorseitigen Trägheitselementen J1 und den getriebeseitigen Trägheitselementen J2 erklärt. Als Lager zwischen J1 und J2 ist das Kugellager 18 an der inneren Umfangsseite des Leistungsübertragungsmechanismus in einem Raum vorgesehen, der durch die Antriebsplatte 2, das Schwungrad 7 und den Innenring 6 definiert wird. Die innere Umfangsseite des Kugellagers 18 ist im Eingriff mit dem Innenring 6, der an der Kurbelwelle 1 um die Drehrichtung gesichert ist. Die Außenlaufring- und Innenlaufringflächen des Kugellagers 18 bilden Rollflächen für Kugeln. Die axiale Last, die auf das Kugellager 18 aufgebracht wird, wird durch den Flanschabschnitt 6a des Innenrings 6 aufgenommen, so dass die Teller-Feder 17 das Kugellager 18 in Richtung auf die erste Antriebsplatte 2 über das Schwungrad 7 vorspannt, das das gegen den äußeren Umfang der getriebeseitigen Endseite des Kugellagers 18 anstößt. Andererseits wird der innere Umfang der ersten Antriebsplatte 2, der zu dem Kugellager 18 weist, durch Ziehen zum Ausbilden eines Einschnitts bearbeitet, so dass die verbrennungsmotorseitige Endseite des Kugellagers 18 einen Innenumfang (Innenlaufring) hat, der gegen die erste Antriebsplatte 2 anstößt, wohingegen der äußere Umfang (Außenlaufring) nicht anstößt.
Durch Sichern der Abtriebsplatte 8 und des Schwungrads 7 durch Schrauben unter Verwendung von Schrauben 11 wird keine große Radialkraft im Vergleich mit der Sicherung unter Verwendung von Nieten aufgebracht, wobei kein übermäßiger Druck auf das Kugellager 18 aufgebracht wird, so dass sich die Lagerlebensdauer verbessert.
Nun wird das Trägheitselement erklärt, das an dem äußeren Umfang des Leistungsübertragungsmechanismus zum Verringern von Rotationsschwankungen vorgesehen ist. Unter Bezugnahme auf 6 wird das Trägheitselement 5 im voraus durch Schweißen vor dem Zusammenbauen des gesamten Leistungsübertragungsmechanismus an dem äußeren Umfang des Trägheitselements 5 montiert. Da das die Trägheit der verbrennungsmotorseitigen Trägheitselemente J1 vergrößert, kann die Amplitude der Eingangsschwingungen verringert werden. Als Trägheitselement 5 wird ein Stahlstreifen oder ein gezogener Werkstoff, der einem Walzformen ausgesetzt wird, vorzugsweise eingesetzt. Das vergrößert ein Ergebnis der Werkstoffe und verringert die Kosten. Ein Trägheitselement wird vorzugsweise an dem äußeren Umfang des Schwungrads 7 montiert. Das vergrößert die Trägheit des Leistungsübertragungsmechanismus. Ebenso hat das Schwungrad 7 eine Topfgestalt, bei dem insbesondere eine Montagefläche der Kupplungsabdeckung an der Getriebeseite im Vergleich mit der Reibungsfläche angeordnet ist, was ein vergrößertes Gewicht des äußeren Umfangs des Schwungrads 7 ergibt. Das vergrößert die Trägheit der getriebeseitigen Trägheitselemente J2, so dass Rotationsschwankungen relativ zu Drehmomentschwankungen, die über die Torsionsfeder übertragen werden, verringert werden, wie später erklärt wird.
Unter erneuter Bezugnahme auf 6 ist der Zahnkranz 4 an der Flanschfläche angeordnet, die an dem äußeren Umfang der ersten Antriebsplatte 2 ausgebildet ist. Dieser Zahnkranz 4 ist an der Verbrennungsmotorseite des Trägheitselements 5 montiert, das an der Antriebsplatte verschweißt ist. Die gezahnte Fläche des Zahnkranzes 4 ist mit einem Betrag entsprechend der Zahnhöhe abgeschrägt. Da der spanauslassseitige Abschnitt während des Prägens abgeschrägt wird, wird es möglich, den Entgratungsschritt wegzulassen, da der Betrag der Grate, der erzeugt wird, verringert wird. Insbesondere werden, wenn ein Harzblatt bei dem Torsionsmechanismus verwendet wird, die erste Antriebsplatte 2 und die zweite Antriebsplatte 3 vorzugsweise miteinander an einer Position verschweißt, die soweit entfernt von dem Harzblatt wie möglich ist. Bei dem Leistungsübertragungsmechanismus, der in 10 gezeigt ist, werden die erste Antriebsplatte 2 und die zweite Antriebsplatte 3 miteinander an den jeweiligen äußeren Umfangsabschnitten durch Kehlschweißen, Umschweißen oder Punktschweißen verschweißt. Unter Bezugnahme auf 10 ist an einer Anstoßfläche der äußeren Umfänge der ersten Antriebsplatte 2 und der zweiten Antriebsplatte 3 ein teilweiser Spalt 3a für eine Verbindung zwischen dem Raum an der inneren Umfangsseite der Anstoßflächen und dem äußeren vorgesehen. In diesem Raum ist der Torsionsmechanismus angeordnet. Über diesen teilweisen Spalt wird Schmutz oder Dreck, der in den Raum für den Torsionsmechanismus eintritt, ausgestoßen, wobei gleichzeitig die Kühlwirkung der Luftzirkulation verbessert wird. Obwohl der Einschnitt in Richtung auf die zweite Antriebsplatte 3 in der Darstellung von 10 ausgebildet ist, kann ein derartiger Einschnitt ebenso in Richtung auf die erste Antriebsplatte 2 oder an beiden Antriebsplatten 2, 3 vorgesehen sein.
Unter Bezugnahme insbesondere auf 7 besteht der Torsionsmechanismus des vorliegenden Ausführungsbeispiels aus mehreren Torsionsfedern 9, die in einem Tandem in einem Raum angeordnet sind, der durch die ersten und zweiten Antriebsplatten 2 und 3 an der äußeren Umfangsseite der Vorrichtung in Winkelrichtung zwischen den ersten und zweiten Torsionsfedern 2 und 3 und der Abtriebsplatte 8 umgeben ist. Von den Torsionsfedern 9 haben Torsionsfedern 9b an beiden Endabschnitten (Abschnitte, die die ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 in Umfangsrichtung schichtweise die Torsionsfeder 9b bedecken und die nahe an der Abtriebsplatte 8 angeordnet sind) einen dünneren Federdraht, so dass die Federkonstanten dieser beiden Endtorsionsfedern 9b kleiner als diejenigen der inneren Torsionsfedern 9a sind. Anders gesagt haben die beiden Endtorsionsfedern 9a eine verringerte Abmessung. An den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 sind Blockelemente montiert, die über das Federblatt 10 an den Torsionsfedern 9b zum Drücken der Torsionsfedern 9b anstoßen. Diese Blockelemente wirken zum Vergrößern der Trägheit der antriebsseitigen (verbrennungsmotorseitigen) Trägheitselemente. Das Federblatt 10, das an einem Ende der Torsionsfeder der entgegengesetzten Seite gepasst ist, hat einen Einschnitt, der in Eingriff mit einem Vorsprung bringbar ist, der an dem äußeren Umfang der Abtriebsplatte ausgebildet ist, der zu dem Einschnitt weist. Die Federblätter 10 sind mit jedem Ende der Torsionsfedern 9a, 9b gepasst. Das Federblatt 10 ist mit einer im wesentlichen dreieckigen Basis ausgebildet, die radial nach innen vorsteht, und mit Nabenabschnitten 10a, die von beiden Querseiten der Basis vorstehen. Die Nabenabschnitte 10a sind mit dem inneren Umfang (innerer Hohlraum) der Torsionsfedern 9a, 9b zum Stützen der Torsionsfedern in die radiale Richtung des Leistungsübertragungsmechanismus gepasst. Jedoch haben die Nabenabschnitte 10a, die an der Innenseite der beiden internen Endtorsionsfedern 9b in die Drehrichtung gepasst sind, einen größeren Durchmesser als der Nabenabschnitt, der im Eingriff mit der internen Torsionsfeder 9a ist. Die Federblätter 10, deren beide Endnabenabschnitte an der inneren Torsionsfeder 9a gepasst sind, haben einen im Wesentlichen symmetrischen Aufbau. Die äußere Umfangsfläche des Federblatts ist mit einem Gleiter 10c eines niedrigen Reibungskoeffizienten gepasst, der als ein Körper mit dem Federblatt massiv geformt ist. Der Gleiter kann in das Federblatt mit einer Biegung zum Verhindern einer Lockerung eingesetzt werden. Der Gleiter 10c ist in Gleitkontakt mit der inneren Umfangsfläche der ersten Antriebsplatte 2. Da die radiale Abmessung (Breite) des Federblatts so ausgewählt wird, dass sie größer als die radiale Abmessung der Torsionsfedern 9a, 9b ist, wird verhindert, dass die Torsionsfedern 9a, 9b in Gleitkontakt mit der inneren Umfangsfläche der ersten Antriebsplatte 2 stehen.
An dem inneren Umfang der inneren Torsionsfeder 9a ist ein Anschlag 10b angeordnet, der gegen das Federblatt 10 bei der Komprimierung der Torsionsfeder 9a anstößt. Die Spitzenendtorsionsfedern 9b sind nicht mit Federanschlägen versehen, so dass beim Komprimieren der Torsionsfedern 9b die Endseiten der Nabenabschnitte 10a des Federblatts direkt in Anstoß miteinander sind. Nun sind unter Bezugnahme auf 11 die Torsionsfedern 9a, 9b in Richtung auf das äußere an der Ausgangsposition offen angeordnet (der äußere Umfang der Feder ist länger als der innere Umfang. Der Abstand zwischen den Federsitzen (Endseiten) ist länger an dem radial äußeren Teil als an dem radial inneren Teil, wobei der Federsitz mit einem spezifischen Winkel in der Ausgangsposition relativ zu der radialen Linie angeordnet ist, die sich von der Mitte des Leistungsübertragungsmechanismus erstreckt, so dass die Federsitze parallel zueinander bei der maximalen Komprimierung angeordnet sind).
Die Funktion des Torsionsmechanismus wird erklärt. Wenn die Vorrichtung bei der Rotation betrieben wird, wird die Torsionsfeder 9 radial unter der Zentrifugalkraft vorgespannt. Jedoch werden die Nabenabschnitte 10a der Federblätter 10 in den inneren Hohlraum der Torsionsfedern 9a, 9b zum Halten der Torsionsfedern 9a, 9b mit Bezug auf die radial inneren und äußeren Richtungen eingesetzt. Zusätzlich ist die radiale Abmessung des Federblatts 10 größer als die Durchmesser der Torsionsfedern 9a, 9b und ist der Gleiter 10c an dem äußersten Umfang des Federblatts vorgesehen, so dass beim Auftreten der Drehmomentschwankungen sicher verhindert wird, dass die Torsionsfedern 9a, 9b in Kontakt mit der inneren Umfangsfläche der ersten Antriebsplatte 2 gelangen und gegen diese gleiten.
Beim Vergrößern des Torsionswinkels zwischen den ersten und zweiten Antriebsplatten 2, 3 und der Antriebsplatte 8 wird der Betrag der Komprimierung der Torsionsfedern 9a, 9b vergrößert. Jedoch werden die Nabenabschnitte 10a der Federblätter 10 gegeneinander angestoßen, um den Betrag der Komprimierung der Torsionsfedern 9a, 9b zu begrenzen.
Nun wird unter Bezugnahme auf die 12 und 13 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Leistungsübertragungsmechanismus erklärt. In diesem Ausführungsbeispiel hat die erste Antriebsplatte 2 ein äußeres Umfangsende, das als eine Zunge 2a ausgebildet ist. Das Trägheitselement 5 ist zwischen der Zunge 2a und der zweiten Antriebsplatte 3 durch Einstemmen geklemmt. Die Torsionsfeder besteht aus einem hohlen zylindrischen Gummielement mit einer hohen Elastizität.
Es ist anzumerken, dass jede offensichtliche Abwandlung ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich vorgenommen werden kann, der durch die Ansprüche beansprucht ist.

Claims

Leistungsübertragungsmechanismus mit: einem Antriebselement und einem Abtriebselement (8), die konzentrisch für eine Drehung relativ zueinander angeordnet sind, wobei das Antriebselement eine erste Antriebsplatte (2) und eine zweite Antriebsplatte (3) aufweist; einem Schwungrad (7), das mit dem Abtriebselement (8) verbunden ist; einem Torsionselement (9) zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement (8) zum Aufnehmen der Rotationsdrehmomentschwankungen zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement (8); einem ersten Hysteresemechanismus, der an der radial inneren Umfangsseite des Raums angeordnet ist, wobei der erste Hysteresemechanismus ein Reibungselement (13) hat, das zwischen der ersten Antriebsplatte (2) und der zweiten Antriebsplatte (3) positioniert ist und durch eine Teller-Feder (14) in Gleitkontakt mit der ersten Antriebsplatte (2) vorgespannt wird; und einem zweiten Hysteresemechanismus außerhalb des Raums; dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hysteresemechanismus an der Getriebeseite des Schwungrads (7) angeordnet ist und ein Reibungselement (15) in Gleitkontakt mit dem Schwungrad (7) hat.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 1, wobei der erste Hysteresemechanismus ein zweites Reibungselement (12) aufweist, das durch die Teller-Feder (14) in Gleitkontakt mit dem Reibungselement (13) des ersten Hysteresemechanismus vorgespannt ist und mit der zweiten Antriebsplatte (3) für eine Drehung damit verkeilt ist, und wobei das Reibungselement (13) des ersten Hysteresemechanismus mit dem Abtriebselement (8) für eine Drehung damit verkeilt ist.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 1, wobei das Reibungselement des ersten Hysteresemechanismus in eine Vielzahl von Reibungselementen (13) geteilt ist, die in Umfangsrichtung bei voreingestellten Abständen entfernt voneinander angeordnet sind, wobei die Vielzahl der Reibungselemente (13) durch eine Vielzahl von Löchern tritt, die an dem Abtriebselement (8) ausgebildet sind, und wobei der erste Hysteresemechanismus ein zweites Reibungselement (12) aufweist, das durch die Teller-Feder (14) in Gleitkontakt mit der Vielzahl der Reibungselemente (13) vorgespannt ist, wobei das zweite Reibungselement (12) mit der zweiten Antriebsplatte (3) für eine Drehung damit verkeilt ist, wobei voreingestellte Zwischenräume (W1) in der Umfangsrichtung zwischen der Vielzahl von Reibungselemente (13) und dem Rand der Löcher vorgesehen sind, die an dem Abtriebselement (8) ausgebildet sind, durch die sie treten, und wobei die Zwischenräume (W1) auf unterschiedliche Werte eingerichtet sind.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 3, wobei zumindest einer der Zwischenräume (W1) Null beträgt.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem vorherigen Anspruch, wobei das Reibungselement (15) des zweiten Hysteresemechanismus Keilvorsprünge für einen Eingriff mit Keileinschnitten an dem Antriebselement (6) hat, wobei voreingestellte Zwischenräume (W) in Umfangsrichtung zwischen den Vorsprüngen und den Rändern der Einschnitte vorgesehen sind.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem vorhergehenden Anspruch, wobei der zweite Hysteresemechanismus ein zweites Reibungselement (16) aufweist, das mit dem Schwungrad (7) für eine Drehung damit verkeilt ist und durch eine Teller-Feder (17) in Gleitkontakt mit dem Reibungselement (15) des zweiten Hysteresemechanismus vorgespannt wird.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Reibungselement des zweiten Hysteresemechanismus in eine Vielzahl von Reibungselementen (15) geteilt ist, die in Umfangsrichtung bei 120°-Winkelpositionen entfernt voneinander angeordnet sind und durch eine Teller-Feder (17) in Gleitkontakt mit dem Schwungrad (7) vorgespannt sind.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 7, wobei der zweite Hysteresemechanismus ein zweites Reibungselement (16) aufweist, das zwischen dem Reibungselement (15) des zweiten Hysteresemechanismus und dem Schwungrad (7) oder zwischen dem Reibungselement (15) des zweiten Hysteresemechanismus und dem Antriebselement positioniert ist, und wobei Einschnitte, die mit Vorsprüngen des Reibungselements (15) des zweiten Hysteresemechanismus eingreifen, an dem zweiten Reibungselement (16) in Umfangsrichtung vorgesehen sind.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß einem vorhergehenden Anspruch, des weiteren mit einer Kupplung (26) für eine Leistungsübertragung und einem Ausrücklagermechanismus (24) für die Kupplung (26), wobei das Reibungselement (15) des zweiten Hysteresemechanismus in Richtung auf das Schwungrad (7) in die gleiche Richtung wie die Lösung des Lagermechanismus (24) vorgespannt wird.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 9, wobei der Ausrücklagermechanismus (24) eine Schubbauart ist und in Richtung auf die Verbrennungsmotorseite bei der Unterbrechung der Leistungsübertragung bewegbar ist, und wobei der zweite Hysteresemechanismus an der Seite der Reibungsfläche des Schwungrads (7) liegt, die gegen die Kupplung (26) gleitet.
Leistungsübertragungsmechanismus gemäß Anspruch 9, wobei der Ausrücklagermechanismus (24) die Zugbauart ist und in Richtung auf die Getriebeseite bei der Unterbrechung der Leistungsübertragung bewegbar ist, und wobei der zweite Hysteresemechanismus an der Seite der Fläche des Schwungrads (7) liegt, die zu dem Verbrennungsmotor weist.