DE69711780T2 - Schwenk-/Schiebetürvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf ein Schwenk-/Schiebetür-System für ein Fahrzeug, mit mindestens einem Türflügel, der im Schließzustand in der Fahrzeugwand angeordnet ist und der im Öffnungszustand an der Außenseite vor der Fahrzeugwand angeordnet ist und dabei unter diesen Umständen eine Türöffnung freilässt, wobei Antriebsvorrichtungen sowie Querführungsvorrichtungen und Längsführungsvorrichtungen vorgesehen sind, welche eine Bewegung des mindestens einen Türflügels quer zu der Fahrzeugwand und entlang der Fahrzeugwand ermöglichen.
• Schwenk-/Schiebetür-Systeme dieser Art wurden bereits viele Jahre lang beispielsweise in Waggons in Zügen für den Personenverkehr verwendet. Ein Beispiel für ein bekanntes Schwenk-/Schiebetür-System der vorstehend umrissenen Art, welches die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Merkmale aufweist, ist in der europäischen Patentschrift EP-A-0517334 beschrieben.
• Dieses bekannte Türsystem weist horizontale Montageplatten mit nach unten verlaufenden vertikalen Endflanschen auf, die als Führungsmittel für eine Einrast- /Ausrastbewegung des mindestens einen Türflügels in einer quer zur Fahrzeugwand verlaufenden Richtung dienen. Dabei ist oben an der Montageplatte ein Antriebsmotor angebracht. Der Antriebsmotor weist Antriebswellen auf, die schräg nach unten verlaufen und über Kardankupplungen mit Antriebsteilen verbunden ist, welche für die Bewegung des mindestens einen Türflügels in Querrichtung und für die Bewegung des mindestens Türflügels entlang der Fahrzeugwand sorgen.
• Ein Schwenk-/Schiebetür-System sollte die vorstehend beschriebenen Bewegungen der mindestens einen Tür ermöglichen und außerdem für eine Verriegelung der mindestens einen Tür im Schließzustand sorgen, der so gestaltet ist, dass sich die Tür unter der Einwirkung von Luftströmungen entlang des fahrenden Waggons oder von Passagieren, die sich gegen die Tür anlehnen oder gegen diese drücken, nicht öffnen kann. Außerdem wird ein einfacher Aufbau gewünscht, der so kompakt wie möglich und in wirtschaftlicher Weise realisierbar sein soll, wobei der Unterschied zwischen der Öffnungsweise und dem erforderlichen Durchtritt so klein wie möglich sein soll.
• Ganz allgemein liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine sicheres, zuverlässig funktionierendes, im Aufbau einfaches und robustes, geräuscharmes, schwingungsfreies und leicht zu wartendes Schwenk-/Schiebetür-System zu schaffen. Erfindungsgemäß zeichnet sich ein Schwenk-/Schiebetür-System der vorstehend genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 genannten Merkmale aus.
• Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels beschrieben.
• Fig. 1 zeigt dabei eine schematische Rückansicht eines exemplarischen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schwenk-/Schiebetür-Systems mit zwei Türflügeln im Schließzustand;
• Fig. 2 stellt das System aus Fig. 1 schematisch in Draufsicht dar;
• Fig. 3 ist eine Ansicht entsprechend der Darstellung in Fig. 2, wobei die Türen im ausgeschobenen Zustand gezeigt werden;
• Fig. 4 ist eine Ansicht entlang des Pfeils IV in Fig. 1;
• Fig. 5 zeigt eine Ansicht entlang des Pfeils IV in Fig. 1, wobei die Türen im ausgeschobenen Zustand dargestellt sind;
• Fig. 6 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 4, in welcher eine Schließfeder dargestellt ist, und
• Fig. 7 zeigt eine Ansicht ähnlich Fig. 6, bei welcher die Türen im ausgeschobenen Zustand gezeigt werden.
• Fig. 1 stellt schematisch ein Beispiel für ein erfindungsgemäßes Schwenk/Schiebetür-System in Rückansicht dar, d. h. in einer Ansicht mit Blickrichtung aus dem Innenraum des Fahrzeugs, und Fig. 2 zeigt das Schwenk-/Schiebetür-System aus Fig. 1 in Draufsicht. Dabei ist zu beobachten, dass, bezogen auf die in den Stirnansichten der Fig. 4 bis 7 dargestellte Situation, hier aus Gründen der klareren Darstellung einige Teile in Fig. 1 und 2 sowie in Fig. 3 leicht verschoben dargestellt sind. Dies macht jedoch keinerlei Unterschied bei der Beschreibung der Funktionsweise des dargestellten Systems.
• Fig. 1 zeigt ein Schwenk-/Schiebetür-System, welches zwei Türflügel 1a, 1b aufweist, die zusammen in der Lage sind, eine Öffnung 2 in der Wand 3 eines Fahrzeugs zu verschließen oder freizugeben. Dabei wird angemerkt, dass das erfindungsgemäße Schwenk-/Schiebetürsystem auch nur mit einem einzigen Türflügel konstruiert werden kann. Nachstehend wird jedoch ein exemplarisches Ausführungsbeispiel mit zwei Türflügeln beschrieben. In der üblichen Weise lassen sich die Türflügel mit einer Verschließbewegung aus der Schließstellung in eine weiter nach außen liegende Position verlagern und anschließend seitlich aus dieser nach außen verlagerten Position entlang der Wand des Fahrzeugs so verschieben, dass sie die Durchtrittsöffnung freigeben. Umgekehrt können die Türflügel, die sich in der vollständig geöffneten Position befinden, aus dieser Position entlang der Außenwand des Fahrzeugs in eine Position vor der Durchtrittsöffnung verschieben und dann anschließend mit einer Verschließbewegung in eine Position gebracht werden, in welcher die Durchtrittsöffnung verschlossen ist.
• Bei den dargestellten Beispielen sind die Betriebsmittel, welche bewirken können, dass die Türflügel die vorstehend beschriebenen Bewegungen ausführen und dass die Türflügel in der Schließstellung verriegelt bleiben, so lange kein Befehl empfangen wird, dass die Türflügel geöffnet werden sollen, auf der Oberseite der Türen in der üblichen Weise angebracht. Grundsätzlich ist auch eine Anbringung an der Unterseite möglich, wenn auch ungewöhnlich. Erfindungsgemäß weisen die Betriebsmittel einen Antriebsmotor auf, der mit einer Reihe von Getriebeteilen und Führungsmittel zu einer kompletten Einheit 4 zusammengebaut ist, die sich als Ganzes an einem Fahrzeug anbauen und von diesem abbauen lässt. Die Einheit 4 kann vollständig vormontiert werden und mit Hilfe einer Reihe von Bolzen oder ähnlichen Befestigungsmitteln, wie beispielsweise mittels der Bolzen 5, im Fahrzeug eingebaut werden. Anschließend muss die Einheit nur mit den Türen gekoppelt werden. Infolgedessen muss für den Einbau im Fahrzeug nur sehr wenig Zeit aufgewendet werden. Auf der Oberseite kann eine direkte Ankopplung an die Türflügel vorgenommen werden, wie nachstehend noch beschrieben wird. An der Unterseite sollten die Türflügel auch nach außen und innen geführt und verschwenkt werden können. Zu diesem Zweck wird eine an sich bekannte Getriebemechanik eingesetzt, die für jeden Türflügel eine vertikale Stange bzw. ein vertikales Rohr 6 und ein Getriebe 7 mit einem Schwenkarm 8 aufweist, wobei der Schwenkarm 8 mit einem Führungsabschnitt 9 des Türflügels in Eingriff steht. Eine hierzu geeignete Getriebemechanik wird beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung 0517334 beschrieben. Das obere Ende der vertikalen Stange bzw. des vertikalen Rohrs 6 ist an einen Hebel oder ein ähnliches Element der Betriebseinheit angekoppelt, welche eine vertikale Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Stange bzw. des Rohres herbeiführen kann.
• Die Betriebseinheit weist einen Rahmen auf, der einen im Wesentlichen horizontalen Träger 10 und zwei nach unten ragende Endflansche 11 umfasst, die an den Enden des Trägers vorgesehen sind. Die Endflansche 11 dienen auch als Querführungsteile, wie nachstehend noch ausführlicher erläutert wird. Der Träger kann aus einer geeigneten Leiste oder einem entsprechenden Profilbalken oder dergleichen bestehen und weist eine Kurvenplatte zum Steuern der Bewegung der Türflügel auf, wobei diese Kurvenplatte nachstehend noch ausführlicher erläutert wird. In Fig. 4 und 5 ist ein Träger 10 in Form eines rechteckförmigen Kastenträgers dargestellt.
• Mittels der Bolzen 5 ist der Rahmen fest mit dem Fahrzeug verbunden, wie dies auch in Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Jeder der Abschlussflansche 11 weist eine Führungsbahn auf, die sich im wesentlichen quer zur Ebene der Türflügel erstreckt und dazu dient, die Bewegung der Montageplatten 12 zu steuern, die quer zur Fahrzeugwand relativ zu den Abschlussflanschen verschieblich sind. Die Montageplatten stellen zusammen mit anderen Elementen zum Antreiben und Führen der Türflügel, die im Weiteren noch genauer beschrieben werden, eine Baugruppe dar, die im Rahmen quer zur Fahrzeugwand beweglich ist.
• Bei dem dargestellten Beispiel weisen die Montageplatten 12 jeweils zwei Rollen 13 auf, die in einem Führungsschlitz der Endflansche laufen können, wie dies in Fig. 4 und 5 deutlich dargestellt ist. Dies ermöglicht eine Bewegung der Montageplatten aus der in Fig. 2 dargestellten Position in eine Richtung nach außen relativ zu den Endflanschen bzw. Querführungsteilen 11, wie dies durch die Pfeile 15 in Fig. 2 angedeutet ist. Fig. 2 stellt die Position der Montageplatten dar, die mit dem Schließzustand der Türflügel verbunden ist, wohingegen Fig. 3 die Position der Montageplatten im Zusammenhang mit dem Öffnungszustand der Türflügel zeigt. Zwischen den Montageplatten 12 erstrecken sich zwei Trägerstangen 16, 17, die an den Enden der Montageplatten angebracht sind. Dabei trägt jede Trägerstange einen Haltearm 18, 19, der jeweils an einer Tür 1a bzw. 1b angebracht ist.
• Des Weiteren umfasst jeder Tragearm einen Hilfsarm 25, 26 mit einer drehsicher angebrachten Spindelmutter 23, 24. Zu diesem Zweck weisen die Hilfsarme vorzugsweise einen gegabelten Beschlag um die zugehörige Spindelmutter auf, um so die Montagearbeit zu vereinfachen. Diese Spindelmuttern sind jeweils um eine Spindelwelle bzw. einen Spindelschaft angeordnet, der sich zwischen den Montageplatten erstreckt. Bei dem dargestellten Beispiel wird nur eine Spindelwelle verwendet, die auf einer Hälfte ein linksgängiges Gewinde und auf der anderen Hälfte ein rechtsgängiges Gewinde aufweist. Die Spindelmuttern arbeiten dabei jeweils mit einer der Hälften zusammen und besitzen Gewinde, die daran angepasst sind.
• Die Position der Spindelmuttern und somit der Tragarme, die mit dem Schließzustand verbunden sind, ist in Fig. 1 und 2 dargestellt. Wenn, ausgehend von dieser Position, die Spindelwelle 27 in der richtigen Drehrichtung gedreht wird (bei Blickrichtung vom linken Ende aus also nach rechts), bewegen sich die Spindelmuttern, die in der in Fig. 2 dargestellten Situation dicht neben dem Mittelpunkt der Spindelwelle in geringem Abstand von dieser liegen, auseinander und in Richtung zu den Enden der Spindelwelle hin. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn die Türflügel erst aus der Verschließstellung gebracht wurden, d. h. wenn sie sich in eine Stellung außerhalb der Ebene der Fahrzeugwand bewegt haben.
• Um die Drehbewegung der Spindelwelle herbeizuführen und die Verschließbewegung zu veranlassen, ist nur ein einziger Antriebsmotor 30 angebracht.
• Der Motor 30 stellt einen Teil einer beweglichen Baugruppe der Betriebseinheit 4 dar. Bei dem dargestellten Beispiel ist der Motor an der linken Montageplatte 12 mit Hilfe eines Motorträgers 31 angebracht. Bei dem Motor kann es sich um einen Elektromotor handeln, doch kann auch ein Hydraulikmoor oder ein Pneumatikmotor vorgesehen werden, wenn dies gewünscht wird. Der Motor weist eine umlaufende Abtriebswelle auf, die mit einer Planetengetriebebox 32 gekoppelt ist, welche drehbar auf der Montageplatte angebracht ist. Das Planetengetriebe weist ein drehbares Gehäuse auf, das bei diesem Beispiel mit einer Zähnung versehen ist, sowie eine drehbare Abtriebswelle 33. Mittels eines Zahnriemens 34 ist das Gehäuse des Planetengetriebes 32 mit einer Zahnriemenscheibe 35 verbunden, die auf der Spindelwelle 27 angebracht ist. Außerdem ist auf der Abtriebswelle 33 des Planetengetriebes, die sich durch die Montageplatte 2 hindurch erstreckt, ein Getrieberad 36 angebracht, das mit einem Getrieberad 37 in Eingriff steht, welches bei dem hier dargestellten Beispiel als Zahnradsegment 37 ausgeführt ist. Das Zahnradsegment 37 ist auf einem Ende einer Welle 38 angebracht, die sich zwischen den beiden Montageplatten 12 erstreckt und an jedem der beiden Enden in den Montageplatten in Lagern angeordnet ist; bei diesem Beispiel erstrecken sie sich auch durch die Montageplatten an beiden Enden. Die Welle 38 hat eine wichtige Aufgabe, da sie die Verschließbewegung herbeiführen soll, weshalb sie hier auch als "Verschließwelle" bezeichnet wird. Das rechte Ende der Verschließwelle trägt einen Hebel 39, der schwenkbar mit einem Ende eines zweiten Hebels 40 gekoppelt ist. Am Punkt 41 ist das andere Ende des Hebels 40 schwenkbar mit dem Rahmen gekoppelt, in diesem Fall mit dem rechten Endflansch 11. Das Zahnradsegment ist dabei über einen Hebel 40 in ähnlicher Weise wie der Hebel 39 mit dem linken Endflansch verbunden. Bei dem hier dargestellten Beispiel weisen die beiden Hebel 40 eine identisch gebogene Konstruktion auf, auch wenn dies nicht unbedingt notwendig ist.
• Aus der vorstehenden Beschreibung wird gegebenenfalls deutlich, dass die Welle des Planetengetriebes die Verschließwelle 38 über das Zahnradsegment 37 an, während das Gehäuse des Planetengetriebes 32 die Spindelwelle über den Riemen 34 antreibt. Bekanntlich funktioniert ein solches Planetengetriebe in der Weise, dass die Welle sich dreht, wenn das Gehäuse festgestellt ist, und dass das Gehäuse sich in die entgegen gesetzte Richtung dreht, wenn die Welle festgestellt ist. Um dafür zu sorgen, dass die Schließ-Welle und die Spindelwelle in der gewünschten Reihenfolge bewegt werden, weist mindestens einer der Türflügel oder ein damit verbundenes Teil einen Nocken auf, der sich entlang einer Führung bewegt. Bei dem dargestellten Beispiel umfasst die mit dem rechten Türflügel verbundene Hülse einen Nockenarm 42 auf, der eine Rolle 43 trägt. Vgl. hierzu Fig. 2 und 3. Die Rolle 43 erstreckt sich in einen Schlitz 44, der in einer Kurvenplatte ausgebildet ist. Die Kurvenplatte kann dabei am Träger 10 angebracht sein, aber auch genauso gut einen Teil des Trägers 10 darstellen. Die Kurve kann auch aus zwei Rippen bestehen, zwischen denen der Nocken geführt wird, oder aus einer einzigen Rippe, um welche herum der Nocken verschieblich ist, oder aus einer ähnlichen Anordnung. Der Schlitz 44 umfasst zwei geradlinige, im Wesentlichen rechtwinklige Abschnitte 45, 46. Der Abschnitt 45 ist dabei der längere Abschnitt und verläuft parallel zur Spindelwelle. Der Abschnitt 46 ist der kürzere Abschnitt und erstreckt sich quer zur Spindelwelle und parallel zu den Hebeln 40. Die beiden Abschnitte werden durch einen Abschnitt 47 miteinander verbunden, der um 90º gebogen ist.
• Wenn, ausgehend von der in Fig. 2 dargestellten Situation, der Motor 30 eingeschaltet wird, um die Türen zu öffnen, ist die Spindelwelle 27 zunächst blockiert. In diesem Zustand wird die Hülse 22 in dem Schlitzabschnitt 46 von dem Nocken 43 in der Weise gesichert, dass eine Bewegung der Spindelmutter 24 entlang der Spindelwelle und damit eine Bewegung der Hülse entlang dem Tragarm nicht möglich ist. Da die Spindelwelle festgestellt ist, wird das Gehäuse der Getriebebox 30 gesichert und das Getriebe 36 von der Welle 33 der Getriebebox angetrieben. Dabei treibt das Getriebe 36 über das Zahnradsegment 37 die Schließ-Welle 38 und den Hebel 39 an.
• Zur weiteren Erläuterung der Folgen des Antriebs des Zahnradsegments 37 wird auf Fig. 4 und 5 verwiesen, die eine Ansicht der Betriebsmechanik entlang des Pfeils IV in Fig. 1 darstellen.
• Fig. 4 zeigt die Montageplatte 12 auf der linken Seite und das auf der Welle 33 des Planetengetriebes 32 angebrachte Getrieberad 36. Aus Gründen der deutlichen Darstellung ist hier auch das Planetengetriebe selbst zusammen mit dem Antriebsriemen 34 und der auf der Spindelwelle 27 angebrachten Riemenscheibe dargestellt, wobei das Planetengetriebe sich bei diesem Beispiel tatsächlich hinter der Montageplatte befindet. Das Getrieberad 36 steht in Eingriff mit dem Zahnradsegment 37. Das Zahnradsegment 37 ist am Punkt 48 schwenkbar mit dem Hebel 40 gekoppelt. Zu diesem Zweck wird bei diesem Beispiel ein separater Befestigungsstreifen 49 verwendet, der auf dem Getrieberad oder dem Zahnradsegment vorgesehen ist, doch könnte der Hebel 40 auch direkt mit dem Zahnrad oder dem Zahnradsegment 37 gekoppelt sein. Am Punkt 61 ist das andere Ende 50 des Hebels 40, der bei diesem Beispiel aus einem gebogenen Streifen besteht, schwenkbar mit dem Endflansch 11 des Rahmens verbunden. Wenn ausgehend von der in Fig. 4 dargestellten Situation, in der die Türen geschlossen sind, das Getrieberad 36 sich nach links dreht, dreht sich das Zahnradsegment 37 nach rechts und wird auf den Hebel 40 eine Zugwirkung ausgeübt. Da das Ende 50 des Hebels, das von dem Zahnradsegment 37 entfernt ist, an dem feststehenden Endflansch 11 angebracht ist, führt die Zugwirkung dazu, dass die Montageplatte 12 zum Endflansch 11 hin gezogen werden. Dazu gehört auch, dass die Rollen 13 entlang des Führungsschlitzes bzw. der Führungsbahn 14 rollen. Die gleiche Bewegung läuft auch am anderen Ende der Betriebseinheit ab, da auf dieser Seite der Hebel 39 von der Verschließwelle 38 angetrieben wird und ihrerseits wieder einen im Wesentlichen identisch gebogenen Hebel 40 antreibt. Da die Montageplatten 12 mit den Trägerstangen und der Spindelwelle verbunden sind, bewegen sich die Türflügel quer zur Fahrzeugwand 3 in Richtung nach außen, bis die in Fig. 5 dargestellte Position erreicht ist. Dies umfasst auch eine Bewegung der Nockenrolle 43 durch den quer verlaufenden Abschnitt 46 des feststehenden Schlitzes 44. Sobald sich die Nockenrolle auf der Höhe des in Längsrichtung verlaufenden Schlitzabschnitts 45 des Schlitzes 44 befindet, ist eine weitere Bewegung quer zur Fahrzeugwand nicht mehr möglich. Somit ist die Welle 33 des Planetengetriebes blockiert und wird nun die Antriebskraft des Motors auf die Spindelwelle übertragen. Die Spindelwelle kann sich frei drehen, da sich nun die Nockenrolle 43 in den in Längsrichtung verlaufenden Schlitzabschnitt 45 hinein erstreckt, der parallel zur Spindelwelle verläuft. Die Hülse 22 und somit die Mutter 24 und auch die Hülse 21 mit der Mutter 23 können sich nun auseinander und entlang der Trägerstange bewegen. Dies umfasst auch eine Gleitbewegung der Türflügel auf der Außenseite entlang der Fahrzeugwand in die in Fig. 3 dargestellte Öffnungsstellung. Das Schließen der Türen findet in umgekehrter Reihenfolge der Bewegungen statt. Aus Gründen der Vollständigkeit zeigen die Fig. 4 und 5 außerdem unter dem Bezugszeichen 51 die Stelle, an der das vertikale Rohr bzw. die Stange 6 mit dem Zahnradsegment gekoppelt ist. Am anderen Ende ist der Hebel 39 entsprechend mit der zugehörigen vertikalen Stange 6 verbunden.
• Die Bewegungsbahnen in Querrichtung und Längsrichtung können auf verschiedene Weise begrenzt werden. Zu diesem Zweck können beispielsweise die Nockenrolle 43 bzw. das Nockenteil 43 und die Nockenspur bzw. der Kurvenschlitz 44 verwendet werden. Außerdem können an geeigneten Stellen - zum Beispiel auf den Trägerstangen 16, 17 für die Längsbewegung und auf den Montageplatten 12 und/oder den Endflanschen oder den Querführungsteilen 11 - Anschläge vorgesehen werden. Bei dem dargestellten Beispiel erzielt man eine Begrenzung für die Bewegung in Querrichtung (die Verschließ-Bewegung) dadurch, dass das Zahnradsegment 37 und der Hebel 40 im Wesentlichen in derselben Ebene liegen. Im Schließzustand der Türflügel weist das Zahnradsegment eine im wesentlichen radial verlaufende Begrenzungskante 52 auf, die gegen die obere Kante des Hebels 40 (Fig. 4) anliegt, wohingegen der Hebel im Öffnungszustand gegen die andere im wesentlichen radial verlaufende Kante 53 und/oder den Mittelabschnitt 54 des Zahnradsegments anliegt. In beiden Situationen ist eine weitergehende Bewegung nicht möglich.
• Vorzugsweise wird das so genannte übermittige/Schließ-Prinzip auch für die Schließstellung eingesetzt. Dieses übermittige/Schließ-Prinzip ist an sich bekannt und beinhaltet, dass die Elemente einer Verriegelungsmechanik knapp über einen Totpunkt hinaus bewegt werden, welcher der Schließstellung entspricht, so dass eine auf das verriegelte Teil (in diesem Fall ein Türblatt) in Öffnungsrichtung ausgeübte Kraft dazu führt, dass dieses Teil noch stärker in der Schließstellung gehalten wird. Bei der hier dargestellten Konstruktion kommt das übermittige/Schließ-Prinzip insofern zum Einsatz, als dann, wenn die Türflügel gerade geschlossen werden, der Schwenkpunkt 48 sich in eine Position bewegt, die leicht jenseits der Linie 60 liegt, welche die Schwenkpunkte 38 (die Mitte des Zahnradsegments 37) und 61 (das feststehende Ende des Hebels 40) miteinander verbindet. Wie in Fig. 4 und 6 leicht zu erkennen ist, kann eine nach außen gerichtete Kraft K, die auf den Türflügel 1a einwirkt und eine Saugkraft oder eine Kraft sein kann, die ein Fahrgast ausübt, wenn er sich gegen den Türflügel lehnt, nicht dazu führen kann, dass das Zahnradsegment sich nach rechts dreht. Die Kraft K wirkt tatsächlich in horizontaler Richtung am Punkt 38 entlang einer Linie, die über dem Punkt 48 liegt, und kann nur den Punkt 48 nach unten drücken, also in die Schließrichtung.
• Um zu bewirken, dass die Elemente 37 und 40 auch während Schwingungen und dergleichen Zustände in der Schließstellung bleiben, die jenseits des Totpunkts (an dem die Punkte 389, 48 und 61 in einer Linie liegen) liegt, wird eine Feder 62 - in diesem Fall eine Zugfeder - verwendet, die zwischen einem Punkt 63 auf dem Zahnradsegment und einem feststehenden Punkt 64 auf dem Endflansch 11 angebracht ist. Diese Punkte sind so gewählt, dass die Feder 62 immer das Zahnradsegment in die Schließrichtung zieht. Dies führt zu dem zusätzlichen Vorteil, dass im Falle eines Stromausfalls die Türflügel einfach von Hand in die Schließstellung gebracht werden können und dass dann auch das Zahnradsegment und der Hebel in die übermittige/Schließ-Stellung durch die von der Feder 62 ausgeübte Federkraft gezogen und in dieser Position gehalten werden. Dabei ist zu beachten, dass am anderen Ende der Betriebseinheit für die Hebel 39 und 40 mit demselben übermittigen/Schließ-Prinzip gearbeitet wird. Bei Bedarf kann auch eine Feder ähnlich der Feder 62 eingesetzt werden.
• Dabei ist zu beachten, dass für den Fachmann auf diesem Gebiet nach der vorstehenden Schilderung verschiedene Modifizierungen leicht auf der Hand liegen. Beispielsweise können zwei Spindelwellen statt nur einer kombinierten Welle verwendet werden. Außerdem kann statt eines einzelnen Zahnradsegments auch ein komplettes Zahnrad oder eine Zahnstange verwendet werden. Des Weiteren ist, wie schon erwähnt, die Erfindung auch sowohl mit einem einzigen Türflügel als auch mit einem Satz Türflügel einsetzbar. Des Weiteren lässt sich die Führung der Bewegung der Montageplatten entlang den Endflanschen auf verschiedene Weise realisieren, beispielsweise mittels schwalbenschwanzförmiger Nuten und darin eingepasster Rippen oder dergleichen. Diese und ähnliche Modifizierungen fallen natürlich unter den Rahmen der Erfindung, wie er in den beiliegenden Ansprüchen umrissen ist.

Claims (1)

1. Schwenk-/Schiebetür-System für ein Fahrzeug, mit mindestens einem Türflügel (1a, 1b), der im Schließzustand in der Fahrzeugwand (3) angeordnet ist und der Im Öffnungszustand an der Außenseite vor der Fahrzeugwand (3) angeordnet ist und dabei eine Türöffnung (2) freilässt, wobei Antriebsvorrichtungen sowie Querführungsvorrichtungen (11) und Längsführungsvorrichtungen (16, 17) vorgesehen sind, die eine Bewegung des mindestens einen Türflügels quer zu der Fahrzeugwand und entlang der Fahrzeugwand ermöglichen, wobei die Antriebsvorrichtungen (27, 30, 32-40), die Querführungsvorrichtungen und die Längsführungsvorrichtungen zu einer einzigen vollständigen Betriebseinheit (4) kombiniert sind, die mittels mehrerer geeigneter Befestigungsteile (5) als Ganzes in dem Fahrzeug montiert und an dem mindestens einen Türflügel (1a, 1b) befestigt werden kann,

dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebseinheit (4) einen Rahmen (10, 11), der im Montagezustand fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, und eine bewegliche Anordnung aufweist, die bewegbar in dem Rahmen (10, 11) vorgesehen ist, wobei ein Antriebsmotor (30) für die Türflügel- Bewegungen einen Teil der beweglichen Anordnung der Betriebseinheit (4) bildet.

2, Schwenk-/Schiebetür-system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (10, 11) einen entlang der Türöffnung (2) verlaufenden Träger (10) aufweist, und an den Enden des Trägers (10) Endflansche (11) vorgesehen sind, wobei die bewegliche Anordnung entlang der Endflansche (11) quer zu der Fahrzeugwand (3) und dem Träger (10) bewegbar Ist, um eine Schließ-Bewegung auszuführen, und wobei der Antriebsten geradlinigen Abschnitt (45) und einen über einen um 90º gebogenen Abschnitt (27) mit dem ersten Abschnitt verbundenen zweiten geradlinigen Abschnitt aufweist, wobei der zweite Abschnitt (46) im wesentlichen parallel zu der Längsbewegung des mindestens einen Türflügels (1a, 1b) verläuft, und wobei das Nockenteil (43) fest mit dem Türflügel (1a, 1b) verbunden ist.

7. Schwenk-/Schiebetür-System nach Anspruch 6 und einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, dass das Nackenteil (43) an einem Nockenarm (42) angeordnet ist, der an einem Haltearm (18, 19) befestigt ist.

8. Schwenk-/Schiebetür-System nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtungen zum Durchführen der Schließ- Bewegung mindestens ein angetriebenes Hebelteil (37) aufweisen, das schwenkbar in einer Montageplatte (12) befestigt ist und das schwenkbar mit einem Ende eines Hebelarms (40) verbunden ist, dessen anderes Ende schwenkbar mit dem mit der Montageplatte (12) zusammenwirkenden Endflansch (11) verbunden ist.

9. Schwenk-/Schiebetür-System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeder Montageplatte (12) und dem zugehörigen Endflansch (11) ein Hebelteil (37, 39) mit einem Hebelarm (4U) wirkt.

10. Schwenk-/Schlebetür-System nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Hebelteile (37, 39) ein exzentrisch mit einem Hebelarm (40) gekoppeltes Zahnradteil (37) aufweist.

11. Schwank-/Schiebetür-System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradteil (37) ein Zahnradsegment mit zwei radialen Endrändern (52, 53) ist, wobei mindestens einer der radialen Endränder eine Endposition der Schließ-Bewegung definiert.

12. Schwenk-/Schiebetür-system nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass einer der radialen Endränder (52, 53) in der Schließposition des mindestens einen Türflügels (1a, 1b) die Endposition der Schließ-Bewegung definiert, indem der relevante Endrand (52) an den Hebelarm (40) anschlägt.

13. Schwenk-/Schiebetür-System nach einem der Ansprüche 6-12, dadurch gekennzeichnet, dass das Nebelteil (37,3 g) und der Hebelarm (40) in der Schließposition des mindestens einen Türflügels (1a, 1b) über die Position ihres Totpunkts hinausbewegt worden sind.

14. Schwenk-/Schiebetür-System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (62) auf das Hebelteil (37, 39) einwirkt, wobei die Feder (62) das Hebelteil (37, 39) in die hinter dem Totpunkt gelegenen Schließposition drücken und dort halten.