DE696406C - Schaltanordnung fuer ein elektrisch oder mechanisch gestelltes Signal mit Hebelsperrmagnet und Signalfluegelkupplung und mit einem Wiederholungssperr-Relais - Google Patents

Description

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. Robert Hitz in Falkensee
. Carl Lüddecke in Berlin-Siemensstadt

sind als Erfinder genannt worden.

Bei ,elektrischen Stellwerken oder solchen mechanischen Stellwerkien, bei denen keine mechanisch wirkende Wiederholungssperre vorgesehen ist, weil z. B. keine handbediente Streckenblockung vorhanden ist, wird meist eine elektrisch wirkende Wiederholungssperre in Form eines Relais angeordnet. Dieses Relais hält in der Grundstellung seinen Anker angezogen und wird beim Stellen des Signals abgeschaltet, wobei sein Kontakt den Stromkreis der Signalhebelsperre oder der Signalflügel'kupplung unterbricht und somit das nochmalige Stellen des Signals verhindert. Nach der Vorbeifahrt des¹ Zuges wird- das Wiederholungssperr-Relais beim Handblock durch Blocken des Streckenanfangsfeldes oder beim selbsttätigen Block durch Abfall des Gleisrelais oder eines besonderen Blockabhängigkeitsrelais wieder erregt. Dadurch wird die Wiederholungssperre beseitigt und durch eine von der Streckenblockung abhängige mechanische oder elektrische Sperre ersetzt.

In neuerer Zeit wird nun zuweilen die Forderung gestellt, daß solche Magnetschalter, von denen bei abgefallenem Anker eine elektrische Sperrung ausgeübt wird, derart überprüft werden, daß im Falle von Störungen, also z. B. bei nicht abgefallenem Magnetanker, eine weitere Freigabe des Signals verhindert wird. Dies ist z. B. bereits dadurch erreicht worden, daß man den Stellstrom für den elektrischen Signalantrieb über einen in abgefallener Lage des Wiederholungssperr-Relais geschlossenen Kontakt führt und somit vor dem Stellen des Signals prüft, ob beim Umlegen des Signalhebels diese elektrische Wiederholungssperre wirksam geworden ist. Diese Schaltung hat aber den Nachteil, daß ζ. B. beim selbsttätigen Streckenblock die

Wiederfreimeldung der Strecke in unerwünschter Weise vom Zeitpunkt der Rück legung des Signalhebels abhängig wird und dadurch eine Blockstörung verursacht werde.it: kann. Ferner ist es meist nicht erwünscht'-! daß die Wiederholungssperre bereits bein* Umlegen des Signalhebels eintritt, also auch dann, wenn der Signalflügel, etwa infolge Versagens des elektrischen Antriebes, dieser ίο Hebelstellung nicht folgt.

Um nun zu erreichen, daß die Wiederholungssperre erst bei der Fahrtlage des Signalflügels oder beim Erscheinen des Fahrtsignallichtes eintritt, und daß ferner die Wie-. »5 derauf hebung dieser Sperrung von der Stellung des Signalhebels unabhängig ist, liegt es zwar nahe, den Sperrmagneten vom Signalrückmelder abhängig zu machen. Aber es ist bisher keine befriedigende Lösung dafür gefunden worden, den Eintritt der Sperre rechtzeitig vor dem erneuten Stellen des Signals zu übei-prüfen. Man hat wohl vorgeschlagen, diese Prüfung bei der Auflösung der Fahrstraße vorzunehmen, aber sie kann dann leicht umgangen werden, da die Fahrstraße auch mittels der Hilfsauflösungsvorrichtung aufgelöst werden kann. Diese Anordnung ist auch nicht anwendbar, wenn nicht bereits auf andere Weise ein Zwang zur Fahrstraßenauflösung in den Bahnhofsabhängigkeiten vorhanden ist. Dann könnte nämlich das Signal auch ohne die beabsichtigte Prüfung der Wiederholungssperre zum zweiten Male gestellt werden. Die Prüfung muß aber stattfinden, bevor der Signalhebel nach dem Zurücklegen erneut umgelegt werden kann. Die Möglichkeit aber, die Rückstellbewegung, selbst vom Eintritt der Wiederholungssperre abhängig zu machen, ist nicht zulässig, weil sonst ein Fahrtsignal im Notfall nicht zurückgenommen werden könnte.

Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung in einfacher Weise dadurch behoben, daß das Fahrtsignal nur dann erhalten bleibt, wenn unmittelbar nach seinem Erscheinen die Wiederholungssperre eingetreten ist. Dies wird durch ein Kontrollrelais erreicht, dessen Kontakt den Kuppelstrom steuert und dessen eigener Stromkreis nur geschlossen bleibt, wenn der Anker des Wiederholungssperr-Relais abgefallen ist. Sollte hierbei, nachdem das Signal in die Fahrstellung gelangt ist, aus irgendeinem Grunde das Wiederholungssperr-Relais nicht abfallen, so fällt statt dessen unmittelbar danach das Kontrollrelais ab und unterbricht den Kuppelstrom, so daß das Signal in die Haltlage zurückfällt. Die richtige Arbeitsweise des Kontrollrelais selbst wird wiederum durch einen eigeneu. Überwachungskontakt geprüft, der in einem von der Streckenbesetzung abhängigen Stromkreis liegt und die Freigabe der Strecke für den folgenden Zug verhindert, falls das Kontrollrelais- bei der Haltlegung des Signals -•flicht abfallen sollte.

;;i;^?:.*Die Anordnungen gemäß der Erfindung '■'sind in den Fig. 1 und 2 beispielsweise dargestellt.

In Fig. ι ist als Beispiel angenommen, daß es sich um ein elektrisch gestelltes Ausfahrsignal eines Bahnhofs handelt, und daß die Strecke durch einen Gleisstromkreis überwacht wird, von dem die Fahrtstellung des Ausfahrsignals abhängig ist. Bei dem Beispiel" der Fig. 2 ist ein mechanisch gestelltes Ausfahrsignal mit der gleichen Abhängigkeit angenommen. Die in beiden Figuren gleichartigen Relais, Magnete und Kontakte sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Im Stromkreis des Hebelsperrmagneten 10 und der Flügelkupplung 20 des Ausfahrsignals sind die an sich bekannten Signalhebelkontakte 101 und 103, ferner der Relaiskontakt 32 des Blockabhängigkeitsrelais 30 und der Kontakt 42 des Wiederholungssperr-Relais 40 sowie in dem Festhaltestromzweig der Selbstschlußkontakt 11 des Hebelsperrmagneten 10 und der Hebelkontakt 104 angeordnet. Neu ist der Kontakt 51 des Kontrollrelais 50. Der Kuppelstrom kommt daher nur zustande, wenn go Kontrollrelais 50, Blockabhängigkeitsrelais 30 und Wiederholungssperr-Relais 40 angezogen sind.

Das Blockabhängigkeitsrelais 30 ist ebenfalls in bekannter Weise abhängig von den Kontakten 61 und 62 des nicht dargestellten Gleisrelais der Strecke. Hierbei ist die Annahme gemacht, daß es sich um ein dreistelliges Gleisrelais handelt, dessen Drehsinn von der Lage des vorliegenden Block- oder Einfahrsignals abhängig ist. Der Stromkreis dieses Relais 30 ist ergänzt durch die Kontakte 52 und S3 des Kontrollrelais 50. Das Relais 30 kommt daher nur zum Anzug, wenn das Gleisrelais bei Haltlage des vorausliegenden Signals angezogen und das Kontrollrelais 50 abgefallen ist. Ist jedoch das Blockabhängigkeitsrelais 30 einmal angezogen, so bleibt es auch bei erregtem Kontrollrelais 50 über die Kontakte 61, 53 und den Selbsthaltekontakt 31 angezogen. Ebenso behält es Strom, wenn das vorausliegende Signal auf Fahrt gestellt wird und dadurch das Gleisrelais mit umgekehrter Polarität erregt wird, so daß es die Kontakte 61 öffnet und 62 schließt. Die kurze Umschaltunterbrechungszeit wird durch den Parallelwiderstand 39 überbrückt, so daß das Relais 30 nicht abfällt.

Das Wiederholungssperr-Relais 40 ist abhängig vom eigenen Kontakt 41 und vom Überwachungskontakt 33 des Blockabhängigkeitsrelais 30 sowie von einem Kontakt 71 des

nicht dargestellten Signalrückmelders. Es fällt beim Stellen des Ausfahrsignals durch Unterbrechung des Kontaktes 71 ,ab und wird nach der Haltlegung des Signals nur erregt, wenn bei der Ausfahrt des Zuges das Blockabhängigkeitsrelais 30 abgeschaltet und dessen Kontakt 33 geschlossen worden ist.

Das Kontrollrelais 50 ist erfindungsgemäß abhängig von den Signalhebelkontakten 102 und 105 sowie vom Signalrückmelderkontakt 72, vom Kontakt 43 des Wiederholungssperr-Relais und vom Kontakt 81 des nicht dargestellten Auslöserelais der isolierten Schiene für die Fahrstraßenauflösung. Sein Kontakt 51 steuert den Kuppelstrom.

Die Wirkungsweise des Kontrollrelais isf folgende: In der Grundstellung ist es stromlos. Beim Umlegen des Signalhebels wird der Hebelkontakt 102 frühzeitig geschlossen, so daß es über die Kontakte 102, 105, 81 erregt wird und seinen Kontakt 51 im Kuppelstrom schließt. Der Hebelsperrmagnet 10 erhält Strom und ermöglicht das ,weitere Umlegen des Hebels, so daß auch die Kupplung 20 erregt wird und das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Kurz vor der Endlage des Hebels wird der Kontakt 105 geöffnet und der Strom zum Köntrollrelais 50 wieder abgeschaltet. Infolge seiner Abfallverzögerung, die z. B. durch einen parallel geschalteten Kondensator 58 mit einem Widerstand 59 bewirkt wird, bleibt sein Anker noch hängen und hält den Kuppelstrom geschlossen. Sobald der Signalflügel über die 10-Grad-Lage hinaus in die Fahrtstellung gelangt, fällt zunächst der Signalrückmelder und infolgedessen auch das Wiederholungssperr-Relaia 40 ab. Beide Kontakte 72 und 43 werden geschlossen und geben dem Kontrollrelais wie-. der Strom, bevor es abfallen konnte. Der Kuppelstrom bleibt daher über Kontakt 51 erhalten.

Bei der Besetzung der Strecke durch die Zugspitze fällt das Gleisrelais und infolgedessen auch das Blockabhängigkeitsrelais:3o ab. Der Kontakt 32 sperrt den Anschaltstromzweig des Kuppelstroms. Sein Kontakt 33 bereitet den Wiederanzug der Wiederholungssperre vor. Der Kuppelstrom selbst bleibt jedoch erhalten' über den Festhaltestromzweig mit den Kontakten 104 und 11.

Bei der Ausfahrt der letzten Zugachse wird durch den Kontakt 81 des Auslöserelais der isolierten Schiene das Kontrollrelais 50 abgeschaltet und durch Kontakt 51 der Kuppelstrom unterbrochen. Das Signal fällt in die Haltlage. Der Rückmelder zieht an. Sein Kontakt 71 schließt den Strom des Wiederholungssperr-Relais 40, das ebenfalls anzieht und sich über den eigenen Kontakt 41 festhält.

Beim Zurücklegen des Signalhebels in die Grundstellung wird der Stromkreis des Kontrollrelais 50 durch den Hebelkontakt 102 nochmals unterbrochen. Es bleibt also in abgefallener Lage. Hierbei sind auch seine Kontakte 53 geöffnet und 52 geschlossen. Wenn darni die Strecke vom Zuge wieder geräumt wird und das Gleisrelais bei Haltstellung des vorausliegenden Signals anzieht und den Kontakt 61 schließt, kann auch das Blockabhängigkeitsrelais 30 wieder anziehen und durch Schließen des Kontaktes 32 den Anschaltzweig -des Kuppelstroms für die nächste Signalfreigabe vorbereiten.

Wird nun das Ausfahrsignal erneut gezogen, wobei auch das Kontrollrelais 50 wieder angeschaltet wird, so wird zwar der Kontakt 52 unterbrochen, abier der Kontakt 53 geschlossen, so daß das Blockabhängigkeitsrelais 30 über die Kontakte 61, 53 und 31 Strom behält. Es bleibt weiterhin unter Strom, wenn das vorausliegende Signal auf Fahrt gestellt wird und dabei den Strom zum Gleisrelais umpolt und der Kontakt 62 geschlossen wird.

Alle drei Relais 30, 40 und 50 sind in dieser Schaltung auf Ankerabfall überprüft. Würde z. B. das Blockabhängigkeitsrelais 30 bei der Gleisbesetzung nicht abfallen, so könnte das Wiederholungssperr-Relais 40, das beim Ziehen des Signals abgeschaltet wurde, infolge des geöffnet bleibenden Kontaktes 33 nicht wieder anziehen und den Kuppelstrom zum zweiten Male nicht freigeben. Würde ferner das Relais 40 beim Ziehen des Signals nicht abfallen, so würde das Kontrollrelais 50 wegen des geöffnet bleibenden Kontaktes 43 abfallen und durch Kontakt 51 den Kuppelstrom unterbrechen. Würde schließlich das Kontrollrelais beim Rücklegen des Signals nicht abfallen, so würde das Blockabhängigkeitsrelais 30 beim Räumen der Strecke infolge des offenen Kontaktes 52 nicht wieder anziehen und den Kuppielstrom durch Kontakt 32 sperren. Außerdem ist auch noch der Signalrückmelder · überwacht, da der Festhaltestrom des Kontrollrelais, bei der Fahrstellung des Signals nur bei abgefallenem Rückmelder, also geschlossenem Kontakt 72, fließen kann.

Gemäß der Erfindung kann im Stromkreis des KontroM relais 50 noch ein Kontakt 34 des Blockabhängigkeitsrelais 30 angeordnet werden. Er soll das zu 'frühe Anziehen des Kontrollrelais nach einer Zugfahrt verhindern, falls der Versuch gemacht werden sollte, den Signalhebel des Ausfahrsignals noch vor der Streckenräumung oder der Haltlegung des vorausliegenden Signals erneut umzulegen. Da hierbei der Hebelkontakt 102, der als Sparkontakt wirkt, geschlossen wird, würde ohne

den Kontakt 34 das Kontroll relais erregt und sein Kontakt 52 bereits geöffnet werden, bevor der Kontakt 61 des Gleisrelais geschlossen ist. Wenn dann der Hebel nicht wieder in die Grundstellung zurückgelegt wird, würde das Relais 30 nicht mehr erregt werden können, und die Streckenfreimeldung würde ausbleiben. Dies soll der Kontakt 34 verhindern, indem er den Anzug des Kontrollrelais 50 so lange sperrt, bis die Strecke geräumt und der Zug gedeckt ist. Die Anwendung des Kontaktes 34 ist jedoch nur dann zulässig, wenn, der Abstand zwischen Ausfahrsignal und Beginn der isolierten Blockstrecke so groß ist, daß das Signal bei der Ausfahrt des Zuges nicht zu zeitig auf Halt fällt. Denn bei der Besetzung der Strecke fällt, das Relais 30 ab, so daß das Kontrollrelais 50 bereits durch Kontakt 34 .abgeschaltet und infolgedessen ao auch der Kuppelstrom durch Kontakt 51 unterbrochen wird.

Eine andere Lösung zur Überwachung des Ankerabfalls des Kontrollrelais 50 ist beispielsweise in Fig. 2 dargestellt. Hier sind die Kontakte 52 und 53 im Stromkreis des Blockabhängigkeitsrelais 30 vermieden, und statt dessen ist der Überwachungskontakt 54 in Reihe mit dem Kontakt 33 im Anzugsstromkreis des Wiederholungssperr-Relais 40 angeordnet. Der Wiederanzug dieses Relais 40 ist daher nicht nur vom Ankerabfall des Relais 30, sondern auch des Kontrollrelais 50 abhängig. Auf diese Weise wird auch der Kontakt 34 vermieden, und die Streckenfreimeldung bleibt von der Hebelstellung des Ausfahrsignals unabhängig.

Eine weitere Abänderung gegenüber der Schaltung nach Fig. 1 zeigt die Fig. 2 insofern, als angenommen ist, daß das Ausfahrsignal nicht elektrisch, sondern mechanisch gestellt wird. Daher sind im Stromkreis der Flügeikupplung die Kontakte 101 und 103 entbehrlich, und der Sparkontakt 102 im Stromkreis des Kontrollrelais 50 wird z. B. durch einen Handfallenkontakt 102 oder durch den Riegelstangenkontakt eines Fahrstraßenfeldes ersetzt. Im übrigen ist aber die Wirkungsweise der Schaltung die gleiche wie in Fig. i.

Schließlich kann gemäß der Erfindung noch ein weiteres Relais 90 vorgesehen werden, das den Abfall des Ankers der Hebelsperre überwachen soll und als Unterwegssperr-Relais bezeichnet wird. Dieses Relais 90 steuert durch seinen Kontakt 92 den Stromkreis der Hebelsperre 10 und der Flügeikupplung 20 und ist selbst abhängig von der Signalflügelstellung durch den Rückmelde- j kontakt 71, von der Hebelstellung durch den früh unterbrechenden Hebelkontakt 106 und vom Ankerkontakt 12 des Sperrmagneten το.

Hierdurch wird sichergestellt, daß die Flügelkupplung erst wieder Strom erhalten kann, nachdem die Hebelsperre beim Rücklegen des Signalhebels wirklich eingefallen ist. Das Unterwegssperr-Relais 90 wird selbst auf Anlierabfall geprüft durch seinen Überwachungskontakt 93 im Festhaltestromkreis des Kontrollrelais 50. Würde also der Anker des Relais 90 beim Ziehen des Signals nicht abfallen, so würde infolge des offen bleibenden Kontaktes 93 das Kontrollrelais stromlos werden und den Kuppelstrom sperren.

Dieses Unterwegssperr-Relais 90 kann zweckmäßig immer dann angewendet werden, wenn die Sperrung des Signalhebels in der Haltlage nicht bereits auf andere Weise, z. B. durch Abhängigkeiten der Bahnhofsblockung, gewährleistet ist. Es vermeidet dann die Gefahr einer vorzeitigen Signalfreigabe für den Fall, daß ein SignaHiebel beim Rücklegen unterwegs, d.h. vor dem vollständigen Zurücklegen, nochmals in die Fahrtstellung umgelegt wird. Bei der Schaltung nach Fig. 2 werden also sämtliche Relais und Magnete auf richtige Arbeitsweise überprüft.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Schaltanordnung für ein elektrisch go oder mechanisch gestelltes Signal mit Hebelsperrmagnet und Signalflügelkupplung und mit einem Wiederholungssperr-Relais, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontrollrelais (50) angeordnet ist, dessen Kontakt (51) den Kuppelstrom des auf Fahrt stehenden Signals nur dann geschlossen hält, wenn die Wiederholungssperre unmittelbar nach dem Erscheinen des Fahrtsignals eingetreten ist.

2. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschaltstromkreis des Kontaktes (50) ein Signalhebelkontakt (105) liegt, der in der Grundstellung geschlossen ist und kurz vor der Hebelstellung, bei der der Signalflügel die Fahrtstellung einnimmt, geöffnet wird und daß im Festhaltestromkreis ein Kontakt (43) des Wiederholungssperr-Relais Γ40) liegt, der nur in der Sperrlage, d.h. bei n<> abgefallenem Anker des Wiederholungssperr-Relais (40), geschlossen ist.

3. Schaltanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais (50) eine Einrichtung (58,. 59) zur Verzögerung des Ankerabfalles besitzt.

4. Schaltanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerabfall des Kontrollrelais (5) im Anschaltstromzweig des Blockabhängigkeitsrelais (30) für die selbsttätige Strecken-

blockung durch einen Kontakt (52) geprüft wird, der die Streckenfreimeldung nur bei abgefallenem Anker des Kontrollrelais (50) ermöglicht.

5. Schaltanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Kontrollrelais (50) ein Kontakt (34) des Blockabhängigkeitsrelais; (30) angeordnet ist, der das erneute Anziehen des Kontrollrelais (50) erst nach dem Wiederanzug des Blockabhängigkeitsrelais (30) infolge der Streckenfreimeldung gestattet.

6. Schaltanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerabfall des Kontrollrelais (50) im Anschaltstromzweig des Wiederholungssperr-Relais (40) durch einen Kontakt (54) geprüft wird, der die Aufhebung der Wiederholungssperre nur bei abgefallenem Anker 'des Kontrollrelais (50) ermöglicht.

7. Schaltanordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Unterwegssperr-Relais (90) angeordnet ist, dessen Kontakt (92) den Anschaltstromzweig des Signalhebelsperrmagneten (10) und der Signalflügelkupplung (20) steuert und in dessen eigenem Ansthaltstromzweig ein Ankerkontakt (12) des Hebelsperrmagneten (10) liegt, der nur bei eingefallener Hebelsperre geschlossen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen