DE69619264T2

DE69619264T2 - Hebelmechanismus für motorisch-verstellbarem Fahrzeugsitz mit Drehblockierung

Info

Publication number: DE69619264T2
Application number: DE69619264T
Authority: DE
Inventors: C. Montano; D. Pawlowicz
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1996-11-27
Publication date: 2002-11-21
Anticipated expiration: 2016-11-28
Also published as: EP0863820B1; DE69619264D1; EP0863820A1; US5730411A; CA2240981A1; WO1997022493A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeugsitze und im spezielleren auf Verstellmechaniken für Fahrzeugsitze.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine motorisch betriebene Sitzverstellmechanik, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist. Eine derartige motorisch betriebene Sitzverstellmechanik ist aus der US-A-4 432 583 bekannt.

Beschreibung des Standes der Technik

Motorisch betriebene Sitzverstellmechaniken sind eine beliebte Einrichtung in vielen Kraftfahrzeugen und werden bei Fahrzeugen der höheren Preisklassen häufig als Standardausrüstung angeboten. Solche motorisch betriebenen Sitzverstellmechaniken werden in erster Linie am Fahrzeugsitz und gelegentlich an dem Beifahrersitz des Fahrzeugs verwendet, um für eine selektive, horizontale, nach vorne und hinten gehende Bewegung und eine vertikale Bewegung des Sitzes sowie für eine Sitzrückenlehnen-Verstellbewegung zu sorgen, um Insassen unterschiedlicher Größe und Länge Rechnung zu tragen sowie für eine angenehme Sitzposition entsprechend den Vorlieben jedes Insassen zu sorgen.
Solche motorisch betriebenen Sitzverstellmechaniken tragen typischerweise einen Sitzhalterungsrahmen, der die Sitzfläche und gelegentlich die Sitzrückenlehne des Fahrzeugsitzes haltert. Der Sitzhalterungsrahmen ist an einer ersten und einer zweiten Schienenanordnung angebracht, die voneinander beabstandet sind und jeweils aus einer oberen Schiene gebildet sind, die mit dem Sitzhalterungsrahmen verbunden ist und auf einer unteren Schiene gleitbar angebracht ist, die an dem Fahrzeugboden verankert ist.
Ein Antriebsmechanismus beinhaltet typischerweise einen Elektromotor, der ein Paar Antriebswellen in zwei Richtungen rotationsmäßig bewegt, die sich von dem Motor nach außen zu einer Getriebeanordnung oder Getriebekasten erstrecken, die bzw. der an jeder oberen Schiene angebracht ist. Bei einer Anordnung dreht die Getriebeanordnung eine Antriebsspindel, die sich unter jeder oberen Schiene in Längsrichtung erstreckt.
Ein Antriebsblock ist an jeder unteren Schiene fest angebracht und nimmt die Antriebsspindel in gewindemäßigem Eingriff auf, um eine hin- und hergehende horizontale Bewegung der oberen Schiene sowie des daran angebrachten Sitzhalterungsrahmens bei selektiver Aktivierung des Antriebsmotors und der Antriebswellen hervorzurufen.
Ähnliche Antriebsmechanismen sind für die vertikale Verstellung (nach oben und nach unten) des Sitzhalterungsrahmens vorgesehen sowie, bei einer Sitzverstellmechanik mit einem Sitzrückenlehnen-Verstellmechanismus, zum winkelmäßigen Verstellen der Position der Sitzrückenlehne in bezug auf die Sitzfläche vorgesehen.
Der vertikale Antriebsmechanismus kann auch separate Vorderrand- und Hinterrand-Sitzverstell-Antriebsmechanismen zum selektiven Kippen des vorderen und des hinteren Randbereichs der Sitzfläche in voneinander unabhängiger Weise sowie zum gleichzeitigen Anheben und Absenken des gesamten Fahrzeugsitzes oder bei manchen Anwendungen nur der Sitzfläche oder des Sitzkissens aufweisen.
Jeder vertikale und Rückenlehnen-Antriebsmechanismus beinhaltet ebenfalls typischerweise einen Antriebsmotor mit einer drehbaren Ausgangswelle, die im Fall des vorderen und hinteren vertikalen Antriebsmechanismus direkt mit einer Getriebeanordnung verbunden sind oder aber im Fall eines Sitzrückenlehnen-Verstellantriebsmechanismus mittels zwei Wellen mit der Getriebeanordnung verbunden sind, die sich von einem einzelnen Motor zu separaten Getriebeanordnungen erstrecken, die an jeder oberen Schiene oder an dem Sitzhalterungsrahmen angebracht sind.
Bei dem vertikalen Vorderrand- und Hinterrand-Verstellantriebsmechanismus ist die Antriebsspindel normalerweise in ein Ende einer rohrförmigen Antriebsmutter eingeschraubt. Das andere Ende des Rohrs ist mit einem Schlitz ausgebildet, der um ein Ende einer Antriebsverbindungseinrichtung angebracht ist und durch einen Schwenkstift schwenkbar mit dieser verbunden ist. Die Antriebsverbindungseinrichtung ist an einem Torsionsrohr fest angebracht, das sich zwischen Befestigungshaltern an den oberen Schienen des Paares der Schienenanordnungen der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik erstreckt.
Ein weiteres Ende oder ein weiterer Bereich der Antriebsverbindungseinrichtung ist mit einem Flansch oder Schenkel schwenkbar verbunden, der sich im Fall der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung von dem oberen Sitzhalterungsrahmen weg erstreckt oder im Fall der hinteren Antriebsverbindungseinrichtung zu einer nebengeordneten Verbindungseinrichtung erstreckt, die mit einem Flansch oder Schenkel schwenkbar verbunden ist, der sich von dem hinteren Ende der oberen Sitzhalterungseinrichtung weg erstreckt.
Eine Rotation der Antriebsspindel in der einen oder anderen der beiden Richtungen verursacht eine lineare Bewegung der Antriebsmutter und dadurch eine Schwenkbewegung der Antriebsverbindungseinrichtung entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn, um das vordere Ende des oberen Sitzhalterungsrahmens anzuheben oder abzusenken.
Da die Antriebsverbindungseinrichtung an dem einen Ende des Torsionsrohrs befestigt ist, führt eine Rotation der Antriebsverbindungseinrichtung zu einer gleichzeitigen Rotation des Torsionsrohrs, wobei diese Rotation auf die Antriebsverbindungseinrichtung an der gegenüberliegenden Schienenanordnung übertragen wird, was wiederum zu einem gleichzeitigen Anheben oder Absenken der beiden vorderen Randbereiche des oberen Sitzhalterungsrahmens führt.
Komponenten von Sitzverstellmechaniken sind dazu ausgebildet, den Lasten normaler Insassen standzuhalten sowie auch der Bewegung während einer Kollision standzuhalten, damit Fahrzeug-Rückhaltesysteme, d. h. Sitz- und Schultergurte, korrekt funktionieren können. Bei einem Fahrzeugaufprall von hinten führen die Aufprallkräfte dazu, daß der Insasse nach hinten in die Sitzrückenlehne hinein geworfen wird.
Wenn die Aufprallkräfte von hinten ausreichend hoch sind, hat die auf die Sitzrückenlehne wirkende Last des Insassen die Tendenz, die Sitzrückenlehne aus ihrer normalen, aufrechten Position um ihre Schwenkverbindung mit der Sitzschienenanordnung nach hinten zu verlagern.
Wenn der Verlagerungswinkel der Sitzrückenlehne groß genug ist, könnte der Insasse über die Sitzrückenlehne hinweg nach hinten geschleudert werden, insbesondere wenn der Insasse keinen Sitzgurt und/oder Schultergurt angelegt hat.
Ferner bewegen sich bei einem Aufprall von hinten die unteren Schienen der Sitzverstellmechanik mit dem Fahrzeug nach vorne, während die oberen Sitzschienen sowie die Sitzfläche den Kräften durch den Insassen ausgesetzt sind, die die oberen Sitzschienen tendenziell nach hinten bewegen. Dadurch werden hohe Kräfte auf die Sitzverstellmechanik ausgeübt, die bei ausreichender Stärke ein Biegen des Torsionsrohrs nach oben verursachen könnten.
Diese Verformung führt zu einer Rotationsbewegung der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung über ihre volle Hubbewegungsgrenze hinaus und verursacht eine weitergehende Rotationsbewegung des vorderen Endes der Sitzverstellmechanik nach oben sowie nach hinten, wobei dies zu einer stärkeren Verlagerung des oberen Bereichs der Sitzrückenlehne nach hinten führt.
Gleichzeitig werden die hinteren Antriebsverbindungseinrichtungen, die mit einem hinteren Torsionsrohr sowie durch eine nebengeordnete Verbindungseinrichtung mit den hinteren Rändern des Sitzhalterungsrahmens verbunden sind, den gleichen übermäßigen Rotationskräften ausgesetzt, die durch die sich fortsetzende nach oben und nach hinten gehende Rotationsbewegung der vorderen Ränder des Sitzhalterungsrahmens noch verstärkt werden.
Wenn solche Kräfte ausreichend hoch sind, könnten sie zu einer nach hinten und unten gehenden Rotationsbewegung der hinteren Antriebsverbindungseinrichtungen führen, so daß das hintere Ende der Sitzfläche nach unten kippt und dadurch der Insasse an einem höheren Punkt auf die Sitzrückenlehne auftrifft, so daß die auf die Sitzrückenlehne wirkende Verlagerungslast noch erhöht wird.
Frühere Bemühungen zum Begrenzen der Rotationsbewegung der Sitzrückenlehne während eines Fahrzeugaufpralls von hinten waren ausschließlich auf die Unterbindung einer übermäßigen Rotationsbewegung der hinteren Antriebsverbindungseinrichtung über ihre Endgrenzen der Bewegung hinaus gerichtet.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, haben derartige Bemühungen von einer Verlängerung oder einem Ansatz Gebraucht gemacht, die bzw. der an dem einen Ende einer Totgang-Strebe oder einer nebengeordneten Verbindungseinrichtung hinzugefügt ist, die schwenkbar zwischen das hintere Ende des Sitzhalterungsrahmens und die hintere Antriebsverbindungseinrichtung geschaltet ist und positioniert ist, um an der unteren Bodenfläche der oberen Sitzhalterung anzugreifen, wenn die hintere Antriebsverbindungseinrichtung während ihrer normalen Bewegung die vollständige Rotationsposition erreicht.
Es wäre wünschenswert, eine einfache und kostengünstige Einrichtung zum Begrenzen der Rotation der oberen Sitzhalterung über ihre normale Endgrenze der Bewegung hinaus bei einem von hinten stattfindenden Aufprall auf ein Fahrzeug zu schaffen.
Es wäre auch wünschenswert, eine Antirotationseinrichtung zu schaffen, die mit den Antriebsverbindungseinrichtungen und/oder den nebengeordneten Verbindungseinrichtungen einer motorisch betriebenen Fahrzeug-Sitzverstellmechanik verwendet werden kann und die außerdem keine beträchtliche Modifizierung der Komponenten von bestehenden motorisch betriebenen Sitzverstellmechaniken erfordert.
Schließlich wäre es wünschenswert, eine Antirotationseinrichtung entweder für eine oder beide der vorderen und hinteren Antriebsverbindungseinrichtungen und nebengeordneten Verbindungseinrichtungen einer motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik zu schaffen.
Gemäß der Erfindung wird eine motorisch betriebene Sitzverstellmechanik angegeben, wie sie im Anspruch 1 definiert ist. Vorteilhafte Weiterbildungen der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik sind in den Unteransprüchen angegeben.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung gibt eine Antirotationseinrichtung zur Verwendung in einer Fahrzeug-Sitzverstellmechanik an, die einer sich fortsetzenden Rotationsbewegung zumindest des vorderen Hebemechanismus über eine normale Endgrenze der Bewegung hinaus bei einer Aufprallbelastung entgegenwirkt, wie diese im Fall eines von hinten erfolgenden Aufpralls auf das Fahrzeug auftreten würde.
Die erfindungsgemäße, motorisch betriebene Sitzverstellmechanik weist ein oberes Sitzhalterungs-Rahmenelement auf, von dem ein erster Schenkel wegragt. Ein Torsionsrohr erstreckt sich zwischen den oberen Schienen der ersten und der zweiten Schienenanordnung und ist mit diesen gekoppelt. Eine Verbindungseinrichtung ist von dem Torsionsrohr getragen und ist in bezug auf eine Längsachse längs des Torsionsrohrs schwenkbar, um den ersten Schenkel und das obere Sitzhalterungs-Rahmenelement zu bewegen.
Zusammenwirkende Flächeneinrichtungen befinden sich an dem ersten Schenkel und der Verbindungseinrichtung und sind für einen Eingriff zwischen dem ersten Schenkel und der Verbindungseinrichtung ausgelegt, wenn sich die Verbindungseinrichtung über eine normale Endgrenze der Bewegung hinaus bewegt, um einer Fortsetzung der Rotationsbewegung der Verbindungseinrichtung entgegenzuwirken.
Die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen weisen vorzugsweise einen ersten Flansch, der von der Verbindungseinrichtung getragen ist und sich winkelmäßig von dieser weg erstreckt, sowie eine Einrichtung auf, die von dem ersten Schenkel getragen ist und in der Rotationsbahn des ersten Flansches angeordnet ist, um bei Rotation der Verbindungseinrichtung über die normale Endbewegungsgrenze hinaus an dem ersten Flansch anzugreifen. Ferner weisen die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen einen Flansch auf, der von dem ersten Schenkel des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements getragen ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt.
Alternativ hierzu weisen die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen Einrichtungen auf, die von der Verbindungseinrichtung getragen sind und in der Rotationsbahn des ersten Schenkels angeordnet sind, um bei einer vorbestimmten Rotationsbewegung derselben an dem ersten Schenkel anzugreifen.
Bei einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen einen ersten Flansch, der von der ersten Verbindungseinrichtung getragen ist und sich winkelmäßig von dieser weg erstreckt, sowie einen zweiten Flansch, der von dem ersten Schenkel des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements getragen ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt. Vorzugsweise sind der erste und der zweite Flansch jeweils im wesentlichen rechtwinklig zu der ersten Verbindungseinrichtung und dem ersten Schenkel.
Bei einer exemplarischen Ausführungsform ist das Torsionsrohr mit jeder oberen Schiene der ersten und der zweiten Schienenanordnung drehbar gekoppelt. Eine Antriebsverbindungseinrichtung ist feststehend von dem Torsionsrohr getragen, um das Torsionsrohr bei Rotation der Antriebsverbindungseinrichtung durch eine Antriebseinrichtung rotationsmäßig zu bewegen.
Eine weitere Antriebsverbindungseinrichtung ist an dem anderen Ende des Torsionsrohrs in Verbindung mit der gegenüberliegenden oberen Schienenanordnung angebracht. Ein gegenüberliegendes oberes Sitzhalterungs-Rahmenelement weist ebenfalls einen sich davon weg erstreckenden ersten Schenkel auf. Die Antriebseinrichtung ist mit einem ersten Endbereich der einen Antriebsverbindungseinrichtung verbunden.
Ein Endbereich der anderen Antriebsverbindungseinrichtung wird durch Rotationsbewegung des Torsionsrohrs rotationsmäßig bewegt, um gleichzeitig das eine Ende der beiden oberen Sitzrahmen-Halterungselemente anzuheben.
Alternativ hierzu weist die Rotationseinrichtung eine zweite Verbindungseinrichtung auf, die mit dem Torsionsrohr und der Antriebseinrichtung, die mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden sind, fest verbunden ist, um die zweite Verbindungseinrichtung und das Torsionsrohr rotationsmäßig zu bewegen. Vorzugsweise sind die Antriebsverbindungseinrichtung und die zweite Verbindungseinrichtung in integraler Weise als einstückiges Element ausgebildet, das an dem Torsionsrohr feststehend angebracht ist.
Die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Verbindung wirkt einer Fortsetzung der Rotationsbewegung des vorderen Rands des oberen Halterungsrahmens einer Fahrzeug-Sitzverstellmechanik über eine normale Endbewegungsgrenze hinaus bei einer auf das Fahrzeug wirkenden Aufprallbelastung von hinten entgegen.
Die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen oder Flansche, die die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Erfindung bilden, können an den herkömmlichen vorderen Antriebsverbindungseinrichtungen sowie an einem Schenkel, der sich von dem vorderen Rand des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements weg erstreckt, ausgebildet sein, ohne daß ein weitreichende Modifizierung dieser Komponenten erforderlich ist.
Die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann auch bei dem hinteren Hebemechanismus einer motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik Anwendung finden. In diesem Fall ist ein Flansch an der nebengeordneten bzw. Zusatz-Verbindungseinrichtung oder Strebe ausgebildet, die schwenkbar zwischen die hintere Antriebsverbindungseinrichtung und einen Schenkel geschaltet ist, der sich von dem hinteren Ende des oberen Sitzhalterungsrahmens weg erstreckt.
Der Flansch an der Zusatz-Verbindungseinrichtung oder Strebe greift an dem Schenkel an der oberen Sitzhalterung an, um einer Fortsetzung der Rotationsbewegung der Zusatz-Verbindungseinrichtung und des hinteren Endes der oberen Sitzhalterung über ihre normale, vollständig beschränkte Bewegungsposition hinaus entgegenzuwirken.
Die Antirotationseinrichtung schafft dadurch einen wesentlichen Vorteil, daß sie ein exzessives Anheben des vorderen Rands der Sitzverstellmechanik bei einer Aufprallbelastung von hinten verhindert, die normalerweise ein Verschwenken der Sitzrückenlehne in Richtung nach hinten und nach unten hervorrufen würde und ein Sicherheitsrisiko für den Insassen des Sitzes darstellen würde.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die verschiedenen Merkmale, Vorteile sowie weitere Anwendbarkeiten der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen noch deutlicher; darin zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine motorisch betriebene Sitzverstellmechanik des Standes der Technik;
Fig. 2 eine Seitenaufrißansicht der in Fig. 1 gezeigten motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik des Standes der Technik;
Fig. 3 eine vergrößerte, fragmentarische Seitenaufrißansicht zur Erläuterung der vorderen Bewegungssteuerungs-Verbindungseinrichtung der in Fig. 1 und 2 gezeigten motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik des Standes der Technik in einer angehobenen Position;
Fig. 4 eine Seitenaufrißansicht einer Antirotations-Verbindungseinrichtung des Standes der Technik, wie sie bei dem Hebemechanismus an dem hinteren Rand verwendet wird;
Fig. 5 eine Perspektivansicht eines vertikalen Verstellmechanismus für den vorderen Rand, der die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet, wobei der vordere Verstellmechanismus in einer angehobenen Position der Sitzverstellmechanik dargestellt ist;
Fig. 6 eine Seitenaufrißansicht der in Fig. 5 gezeigten Antirotationseinrichtung, wobei diese jedoch in einer Antirotations-Position dargestellt ist;
Fig. 7 eine Perspektivansicht des äußeren Bereichs des hinteren Hebemechanismus, der die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet; und
Fig. 8 eine Perspektivansicht des inneren Bereichs des hinteren Hebemechanismus, der ebenfalls die Antirotationseinrichtung der vorliegenden Erfindung beinhaltet.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig. 1 und 2 ist eine herkömmliche motorisch betriebene Sitzverstellmechanik 10 des Standes der Technik dargestellt, die einen Kraftfahrzeugsitz in einer beliebigen von einem Insassen gewählten Position in variabler Weise positioniert.
Bei der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 handelt es sich um eine sogenannte "Achtweg"-Verstellmechanik, die eine horizontale Vorwärts-Rückwärts-Bewegung, eine vertikale Aufwärts- und Abwärts-Bewegung und eine unabhängige Aufwärts- und Abwärts-Bewegung der jeweiligen vorderen und hinteren Randbereiche der Verstellmechanik sowie eine Schwenkbewegung der Sitzrückenlehne in bezug auf die Sitzfläche vorsieht.
Es versteht sich jedoch, daß die nachfolgend beschriebene, vorliegende Erfindung bei einer motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik verwendet werden kann, die unabhängige, für den vorderen Randbereich und den hinteren Randbereich vorgesehene vertikale Verstellmechanismen beinhaltet oder eine vertikale Verstellung der gesamten Sitzverstellmechanik, wie bei einer "Vierweg"-Sitzverstellmechanik, vorsieht.
Die motorisch betriebene Sitzverstellmechanik 10 haltert in herkömmlicher Weise einen herkömmlichen Fahrzeugsitz, nicht dargestellt, der eine Sitzfläche oder ein Sitzkissen sowie eine Sitzrückenlehne aufweist. Ein oberer Sitzhalterungsrahmen ist an der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 vorgesehen, um die Sitzfläche und die Sitzrückenlehne zu haltern und diese mit der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 zu verbinden.
Der obere Sitzhalterungsrahmen beinhaltet ein Paar voneinander beabstandeter, in Längsrichtung verlaufender Rahmenelemente oder Leisten 12 und 14. Befestigungshalter 16 sind an dem vorderen Ende angebracht, und eine Befestigungsfläche 18 ist an dem hinteren Ende der Rahmenelemente 12 und 14 angebracht, um eine Befestigungsfläche zum Verbinden der Sitzfläche mit dem oberen Halterungsrahmen zu schaffen.
Es versteht sich, daß anstatt der Sitzhalterungs-Rahmenelemente 12 und 14 geeignete Befestigungshalter an der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 vorgesehen sein können, um eine direkte Anbringung einer Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes an der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 zu schaffen. Verschiedene Antriebsanordnungen sind an der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 angebracht, um für eine selektive Bewegung der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 entlang verschiedener Achsen zu sorgen. Zum Beispiel sind ein vorderer und ein hinterer Vertikalantriebsmotor 22 bzw. 24 an der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 angebracht und mit herkömmlichen Antriebsspindeln und Antriebsblöcken oder Muttern verbunden, um vordere und hintere Randbereiche der Sitzhalterungs-Rahmenelemente 12 bzw. 14 in voneinander unabhängiger Weise anzuheben, um dadurch für eine selektive vertikale Verstellung der vorderen und hinteren Randbereiche des Fahrzeugsitzes zu sorgen.
Weiterhin treibt ein Rückenlehnenverstell-Antriebsmotor 26 ein Paar drehbarer Antriebswellen 28 und 29 an, die mit einzelnen Antriebsspindeln gekoppelt sind, die jeweils in einer der beiden Schienenanordnungen angeordnet sind.
Die motorisch betriebene Sitzverstellmechanik 10 beinhaltet ferner eine Horizontalantriebseinrichtung, die aus einem Zweirichtungs-Elektromotor 34 gebildet ist, der an einer der oberen Schienen der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 mittels eines geeigneten Halters, nicht gezeigt, fest angebracht ist.
Ein Paar drehbarer Ausgangswellen 36 und 37 erstrecken sich von einer Getriebeanordnung oder einem Getriebekasten 38 nach außen, die bzw. der in integraler Weise mit der Ausgangswelle des Antriebsmotors 34 verbunden ist, zu einer drehbaren Verbindung mit einer Antriebsspindel, die jeweils in einer eines Paares einander gegenüberliegender Schienenanordnungen angeordnet sind, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird.
Da die Schienenanordnungen 46 und 48 jeweils identisch ausgebildet sind, bezieht sich die nachfolgende Beschreibung nur auf die Schienenanordnung 48. Es versteht sich, daß die gegenüberliegende Schienenanordnung 46 in der gleichen Weise ausgebildet ist. Die Schienenanordnung 48 weist eine untere Schiene 50 und eine obere Schiene 52 auf. Die obere Schiene 52 ist in der unteren Schiene 50 gleitbar angeordnet und läßt sich unter der Steuerung der Horizontalantriebseinrichtung in zwei Richtungen längs der unteren Schiene 50 hin- und herbewegen.
Die obere Schiene 52 kann eine beliebige einer Anzahl von verschiedenen Konfigurationen annehmen, welche typischerweise ein Paar Seitenwände beinhalten, die sich von einer oberen Wand nach unten erstrecken und die in Flanschen enden, die in in der unteren Schiene 50 gebildeten Kanälen gleitbar angeordnet sind.
Die motorisch betriebene Sitzverstellmechanik 10 beinhaltet ferner eine vordere und eine hintere rohrförmige Torsionsrohreinrichtung oder -stangeneinrichtung 42 bzw. 44, die sich zwischen den einander gegenüberliegenden Schienenanordnungen 46 und 48 erstrecken und mit diesen verbunden sind, um eine starre Halterungskonstruktion für die motorisch betriebene Sitzverstellmechanik 10 zu schaffen.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist jedes Ende jedes Torsionsrohrs 42 und 44 an geeigneten Befestigungshaltern drehbar angebracht, die allgemein mit dem Bezugszeichen 54 bezeichnet sind und an gegenüberliegenden Enden jeder oberen Schiene 52 befestigt sind.
Eine Befestigungseinrichtung 55, wie zum Beispiel eine herkömmliche Drück- Mutter, ist an dem äußeren Ende jedes Torsionsrohrs 42 und 44 angebracht, um jedes Torsionsrohr 42 und 44 an dem zugehörigen Befestigungshalter 54 sicher festzuhalten.
Wie in Fig. 1 sowie in größerem Detail in Fig. 3 dargestellt ist, weist der vordere Vertikalantriebsmotor 22 eine drehbare Ausgangswelle, nicht gezeigt, auf, die bzw. das mit einer Getriebeeinrichtung oder einem Getriebekasten verbunden ist, die bzw. der in einem Gehäuse angebracht ist, das an einer der oberen Schienen 52 schwenkbar angebracht ist.
Eine vordere vertikale Antriebsspindel 62 ist mit der Getriebeeinrichtung gekoppelt und erstreckt sich in drehbarer Weise von dieser nach außen. Eine mit Innengewinde versehene, rohrförmige Antriebsmutter 64 nimmt das freie Ende der Leit- oder Antriebsspindel 62 auf. Das vordere Ende des Rohrs 64 weist einen zentralen axialen Schlitz 66 auf, wie dies in Fig. 5 zu sehen ist. Der Schlitz 66 schafft eine Freiraumöffnung, in der der eine Endbereich 68 einer vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70 angeordnet ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, besitzt die vordere Antriebsverbindungseinrichtung 70 eine im allgemeinen plane Gestalt mit einem zentralen Bereich, der um das vordere Torsionsrohr 42 herum angeordnet ist. Der zentrale Bereich ist mit dem Torsionsrohr 42 durch geeignete Mittel, typischerweise durch Schweißen, in feststehender Weise verbunden. Der Endbereich 68 ragt in einer Richtung winkelig von dem zentralen Bereich weg, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
Ein weiterer Endbereich 72 ragt in der entgegengesetzten Richtung zu dem gegenüberliegenden Endbereich 68 von dem zentralen Bereich der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70 weg. Der Endbereich 72 ist mittels eines Schwenkstifts 74 mit einem Schenkel oder Flansch 76 schwenkbar verbunden, der sich von dem Befestigungshalter 16 nach unten erstreckt, der an der oberen Sitzhalterung 12 befestigt ist.
In einer alternativen Konstruktion kann die vordere Antriebsverbindungseinrichtung 70 in Form von zwei separaten Verbindungseinrichtungen ausgebildet sein, die jeweils an dem einen Ende an dem Torsionsrohr 42 befestigt sind. Die eine Verbindungseinrichtung ist mit der Antriebsmutter 64 verbunden, und die andere Verbindungseinrichtung ist mit dem Schenkel 76 verbunden.
Im allgemeinen Betrieb führt eine in zwei Richtungen erfolgende lineare Bewegung des Rohrs 64 durch Rotation der Antriebsspindel 62 zu einer im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn erfolgenden Schwenkbewegung der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70.
Eine solche Schwenkbewegung führt zu einer Schwenkbewegung des Endbereichs 72 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70, um ein Anheben oder Absenken des Schenkels 76 und des Befestigungshalters 16 und dadurch des vorderen Randbereichs der oberen Sitzhalterung 12 zu bewerkstelligen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist eine Verbesserung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt, die Antirotationsmerkmale an einer vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70 vorsieht, die einer Fortsetzung der Rotationsbewegung der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 70 über ihre vollständig angehobene Endgrenze der Bewegung hinaus entgegenwirkt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der vordere Randbereich des Sitzhalterungsrahmens 12 sowie der vordere Befestigungshalter 16, wie sie in Fig. 3 gezeigt sind, zu einem integralen, einstückigen Element 80 kombiniert worden, das einen sich nach unten erstreckenden Schenkel oder Flansch 82 an einem vorderen Ende aufweist.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, weist die vordere Haupt-Antriebssteuerungs-Verbindungseinrichtung 84 eine im allgemeinen plane Gestalt mit einander gegenüberliegenden Endbereich 86 und 88 auf, die sich von einem mittleren Bereich 90 winkelig wegerstrecken.
Der mittlere Bereich 90 ist mit dem einen Ende des vorderen Torsionsrohrs 82 durch Schweißen usw. feststehend gekoppelt. Der eine Endbereich 86 ist in dem Schlitz 66 in der Antriebsmutter 84 angeordnet und durch einen Schwenkstift mit der Antriebsmutter 64 schwenkbar gekoppelt. Der andere Endbereich 88 ist ebenfalls durch einen Schwenkstift 92 mit dem Schenkel 82 schwenkbar verbunden.
Die vorstehend genannten zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen sind an dem Schenkel 82 und dem Endbereich 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 getragen oder ausgebildet, um bei einem vorbestimmten Ausmaß der Rotationsbewegung des Endbereichs 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 einen zusammenwirkenden Eingriff zu erzielen, um einer Fortsetzung der Rotationsbewegung des Endbereichs 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 in einer Richtung über ihre vollständig angehobene Endgrenze der Bewegung hinaus entgegenzuwirken, wie diese normalerweise zu einer Fortsetzung der Anhebung des oberen Sitzhalterungsrahmens 80 führen würde.
Die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen weisen vorzugsweise eine erste Fläche oder einen ersten Flansch 94 auf, der sich an einem Ende des Endbereichs 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 befindet. Der erste Flansch 94 ist in bezug auf die Ebene der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 winkelig angeordnet und ist lediglich in exemplarischer Weise im wesentlichen rechtwinklig zu der Ebene der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 angeordnet.
Eine zweite Fläche oder ein zweiter Flansch 96 ist an dem Schenkel 82 der oberen Sitzhalterung 80 ausgebildet. Der zweite Flansch 96 ist in bezug auf die Ebene des Schenkels 82 winkelig angeordnet und ist lediglich exemplarisch im wesentlichen rechtwinklig zu der Ebene des Schenkels 82.
Der erste und der zweite Flansch 94 und 96 sind mit geeigneten Längen sowie an geeigneten Positionen an dem Endbereich 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 bzw. dem Schenkel 82 ausgebildet, so daß sie in der Rotationsebene voneinander liegen und dadurch bei einem vorbestimmten Ausmaß an Rotationsbewegung des Endbereichs 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 - wie diese auftreten würde, wenn sich der Endbereich 88 aus seiner in Fig. 5 gezeigten, vollständig angehobenen Endbewegungsposition im Uhrzeigersinn in eine in Fig. 6 gezeigte Position weiterdrehen würde - in sich gegenseitig schneidenden Eingriff oder Blockiereingriff gebracht werden.
In einer normalen, vollständig angehobenen Sitzflächenposition, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, in der sich die vordere Antriebsverbindungseinrichtung 82 an ihrer Endgrenze der Bewegung befindet, sind der erste und der zweite Flansch 94 und 96 normalerweise voneinander beabstandet.
Bei Rotation des Endbereichs 88 im Uhrzeigersinn über seine normale vollständig angehobene Position hinaus, wie sich diese bei einem von hinten auf das Fahrzeug wirkenden Aufprall mit hoher Kraft ergeben würde, bewegt sich der erste Flansch 94 jedoch in Eingriff mit dem zweiten Flansch 96, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist.
Dieser Eingriff wirkt einer Fortsetzung der Rotationsbewegung des Endbereichs 88 der vorderen Antriebsverbindungseinrichtung 84 entgegen, die normalerweise eine Fortsetzung der Rotationsbewegung und Hebebewegung des vorderen Endes der oberen Sitzhalterung 80 hervorrufen würde. Der Metall-an-Metall-Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Flansch 94 und 36 schafft eine Verbindung mit hoher Festigkeit, die einer solchen Fortsetzung der Rotationsbewegung entgegenwirkt.
Wie ferner in Fig. 5 gezeigt ist, weist der gegenüberliegende obere Sitzhalterungsrahmen 98 ebenfalls einen sich nach unten erstreckenden Schenkel 100 an einem vorderen Ende auf. Eine vordere Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 ist an einem ersten Ende 104 an einem gegenüberliegenden Ende des vorderen Torsionsrohrs 42 feststehend angebracht. Die vordere Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 weist eine im allgemeinen plane Gestalt mit einem zweiten gegenüberliegenden Ende 106 auf, das von dem ersten Ende 104 beabstandet ist.
Da die vordere Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 mit dem vorderen Torsionsrohr 42 feststehend gekoppelt ist, wie zum Beispiel durch Schweißen, führt eine Rotationsbewegung des vorderen Torsionsrohrs 42 durch die vordere Haupt-Antriebsverbindungseinrichtung 84, wie diese vorstehend beschrieben wurde, aufgrund einer Bewegung der Antriebsmutter 64 durch Rotation der mit Gewinde versehenen Antriebsspindel 62 zu einer Rotationsbewegung der vorderen Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 in der gleichen Richtung wie die vordere Haupt-Antriebsverbindungseinrichtung 84.
Die vordere Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 ist mit dem Schenkel 100 des oberen Sitzhalterungsrahmens 98 durch einen Drehstift 108 drehbar verbunden.
Zusammenwirkende Flächeneinrichtungen sind auch an dem Schenkel 100 des oberen Sitzhalterungsrahmens 98 und der vorderen Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 102 ausgebildet. In der gleichen Weise, wie dies vorstehend beschrieben wurde, weisen die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen einen ersten Flansch 110, der sich von dem zweiten Ende 106 der vorderen Zusatz- Antriebsverbindungseinrichtung 102 winkelig wegerstreckt, sowie einen an dem Schenkel 100 des oberen Sitzhalterungsrahmens 98 ausgebildeten Flansch oder Fläche 112 auf.
Die Flansche 110 und 112 sind in der gleichen Weise, wie die vorstehend beschriebenen Flansche 94 und 96 an dem gegenüberliegenden Schenkel 82 und der vorderen Haupt-Antriebsverbindungseinrichtung 84 in einander entsprechender Weise ausgebildet und winkelmäßig ausgerichtet. Auf diese Weise werden beide Paare von Flanschen 94 und 96 sowie 110 und 112 bei Fortsetzung der Rotationsbewegung der vorderen Antriebsverbindungseinrichtungen 84 und 102 über ihre vollständig angehobenen normalen Positionen hinaus in verriegelnden Eingriff gebracht.
Die Antirotations-Verbindungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann auch an dem hinteren Hebemechanismus der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik 10 verwendet werden, und zwar ausschließlich oder in Verbindung mit der Verwendung der Antirotations-Verbindungseinrichtung an dem vorderen Hebemechanismus, wie dies vorstehend beschrieben wurde.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, weist bei dem hinteren Hebemechanismus der obere Sitzhalterungsrahmen 80 einen sich nach unten erstreckenden Flansch oder Schenkel 116 auf, der sich von einem hinteren Ende wegerstreckt. Der Schenkel 116 ist mit einem Ende einer Totgang-Strebe 118 schwenkbar verbunden, deren gegenüberliegendes Ende mit dem einen Endbereich 120 einer hinteren Haupt- Antriebsverbindungseinrichtung 122 schwenkbar verbunden ist.
Ein zwischengeordneter Bereich 124 der hinteren Haupt-Antriebsverbindungseinrichtung 122 ist zum Beispiel durch Schweißen usw. an dem hinteren Torsionsrohr 44 feststehend angebracht.
Ein weiterer Endbereich 126 der hinteren Haupt-Antriebsverbindungseinrichtung 122 ist in einem Schlitz 128 angebracht, der an dem einen Ende einer rohrförmigen Antriebsmutter 130 ausgebildet ist, sowie mit dieser durch einen Schwenkstift schwenkbar verbunden.
Die Antriebsmutter 130 weist eine mit Innengewinde versehene Bohrung auf, die mit einem Antriebselement, wie zum Beispiel einer durch den in Fig. 1 gezeigten hinteren Antriebsmotor 24 rotationsmäßig angetriebenen, mit Gewinde versehenen Antriebsspindel 132, entweder direkt oder über eine zwischengeordnete Getriebeeinrichtung oder einen zwischengeordneten Getriebekasten, nicht gezeigt, in Eingriff steht.
Zusammenwirkende Flächeneinrichtungen sind an der Strebe 118 sowie an dem Schenkel 116 der oberen Sitzhalterung 80 ausgebildet. Die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen weisen einen Flansch 119, der sich an der Strebe 118 befindet und sich von einem Rand derselben weg erstreckt, sowie eine Kante 121 an dem Schenkel 116 auf. Der Flansch 119 ragt aus der Ebene des einen Endes der Strebe 118 heraus, um mit der Kante 121 an dem Schenkel 116 in Eingriff zu treten, wenn die Strebe 118 rotationsmäßig über eine normale Rotationsbewegungsposition hinaus bewegt wird.
Fig. 8 zeigt den gegenüberliegenden nebengeordneten hinteren Hebemechanismus, bei dem ein Schenkel 150 von einem hinteren Ende des gegenüberliegenden oberen Sitzhalterungsrahmens 98 wegragt. Eine hintere Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 152 ist mit dem einen Ende des hinteren Torsionsrohrs 44 durch Schweißen oder andere geeignete Mittel in feststehender Weise gekoppelt. Ein gegenüberliegendes Ende 154 der hinteren Zusatz-Antriebsverbindungseinrichtung 152 ist mit einem Ende einer Totgang-Strebe 156 schwenkbar verbunden, deren gegenüberliegendes Ende mit dem Schenkel 150 an dem oberen Sitzhalterungsrahmen 98 schwenkbar verbunden ist.
Zusammenwirkende Flächeneinrichtungen in Form eines Flansches 157 an der Strebe 156 sowie einer Kante 151 an dem Schenkel 150 funktionieren in derselben Weise wie der Flansch 119 und die Kante 121 an dem Schenkel 116 an dem gegenüberliegenden hinteren Hebemechanismus, wie dies vorstehend beschrieben wurde und in Fig. 7 gezeigt ist.
Insgesamt ist eine neuartige Antirotationseinrichtung offenbart worden, die sich bei dem vorderen und/oder hinteren Hebemechanismus einer motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik eines Fahrzeugs verwenden läßt und die einer Fortsetzung der Rotationsbewegung zumindest von der Antriebsverbindungseinrichtung oder der Zusatz-Verbindungseinrichtung über ihre vollständigen Bewegungsgrenzen hinaus entgegenwirkt, wenn die motorisch betriebene Sitzverstellmechanik einer Belastung mit Aufprallkräften von hinten ausgesetzt wird, die die Tendenz haben, den vorderen Randbereich der Sitzverstellmechanik anzuheben und den hinteren Randbereich der Sitzverstellmechanik abzusenken.
Die Antirotationseinrichtung ist in ihrer Konstruktion einfach und kostengünstig und kann bestehenden Sitzverstellkonstruktionen ohne wesentliche Modifizierung der vorhandenen Komponenten der motorisch betriebenen Sitzverstellmechanik hinzugefügt werden.

Claims

1. Motorisch betriebene Sitzverstellmechanik (10), die folgendes aufweist:

- eine erste und eine zweite Schienenanordnung (46, 48), die voneinander beabstandet sind und jeweils eine obere Schiene (52) aufweisen, die in bezug auf eine untere Schiene (50) hin und her beweglich ist;

- ein oberes Sitzhalterungs-Rahmenelement (12, 14), das jeder oberen Schiene (52) zugeordnet ist und jeweils einen ersten davon wegragenden Schenkel (82) aufweist;

- ein Torsionsrohr (42), das sich zwischen den oberen Schienen (52) der ersten und der zweiten Schienenanordnung (46, 48) erstreckt und mit diesen gekoppelt ist;

-eine erste Verbindungseinrichtung (84), die von dem Torsionsrohr (42) getragen ist und in bezug auf eine Längsachse längs des Torsionsrohrs (42) schwenkbar ist, um das Torsionsrohr (42) rotationsmäßig zu bewegen;

- eine Einrichtung (92) zum schwenkbaren Verbinden der ersten Verbindungseinrichtung (84) mit dem ersten Schenkel (82), um bei einer Bewegung der ersten Verbindungseinrichtung (84) eine Bewegung des ersten Schenkels (82) und des zugehörigen Sitzhalterungs- Rahmenelements (80, 98) hervorzurufen;

gekennzeichnet durch

- zusammenwirkende Flächeneinrichtungen (94, 96), die sich an dem ersten Schenkel (82) und der ersten Verbindungseinrichtung (84) befinden, um einen Eingriff zwischen dem ersten Schenkel (82) und der ersten Verbindungseinrichtung (84) herzustellen, wenn sich die erste Verbindungseinrichtung (84) über eine normale Endgrenze der Bewegung hinaus bewegt, um einer Fortsetzung der Rotationsbewegung der ersten Verbindungseinrichtung (84) und des damit verbundenen ersten Schenkels (82) sowie des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements entgegenzuwirken, wobei die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen folgendes aufweisen:

- ein erste Fläche (96), die sich an dem ersten Schenkel (82) befindet; und

- eine zweite Fläche (94), die sich an der ersten Verbindungseinrichtung (84) befindet, wobei die erste und die zweite Fläche (96, 94) auf sich schneidenden Rotationsbahnen liegen, um bei Rotation der ersten Verbindungseinrichtung (84) über die normale Endgrenze der Bewegung hinaus in verriegelnden, unbeweglichen Eingriff zu treten.

2. Sitzverstellmechanik (10) nach Anspruch 1, wobei die erste Verbindungseinrichtung (84) an dem Torsionsrohr (42) befestigt ist.

3. Sitzverstellmechanik (10) nach Anspruch 1,

wobei die erste Verbindungseinrichtung (84) an dem Torsionsrohr (42) befestigt ist und einen ersten und einen zweiten Endbereich (88, 86) aufweist;

wobei die für eine schwenkbare Verbindung vorgesehene Einrichtung (92) den ersten Endbereich (88) mit dem ersten Schenkel (82) schwenkbar verbindet;

sowie weiterhin mit einer Einrichtung (64, 62), die mit dem zweiten Endbereich (86) der ersten Verbindungseinrichtung (84) verbunden ist, um die erste Verbindungseinrichtung (84) und das Torsionsrohr (42) rotationsmäßig zu bewegen.

4. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einer zweiten Verbindungseinrichtung (102), die an einem gegenüberliegenden Ende des Torsionsrohrs (42) befestigt ist und mit einem ersten Schenkel (100) des anderen oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements (98), das der anderen oberen Schiene (52) zugeordnet ist, schwenkbar verbunden ist.

5. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei obere Sitzhalterungs-Rahmenelemente (80, 98) an einem vorderen Ende der ersten und zweiten Schienenanordnung (46, 48) angeordnet sind.

6. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die oberen Sitzhalterungs-Rahmenelemente (80, 98) an einem hinteren Ende der ersten und der zweiten Schienenanordnung (46, 48) angeordnet sind.

7. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen (94, 96) einen ersten Flansch (94) aufweisen, der an dem ersten Endbereich (88) der ersten Verbindungseinrichtung (84) angebracht ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt, wobei sich die zweite Fläche an dem ersten Flansch (94) befindet.

8. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen einen Flansch (96) aufweisen, der an dem ersten Schenkel (82) des oberen Sitzhalterungs- Rahmenelements (80) angebracht ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt, wobei sich die erste Fläche an dem ersten Flansch (96) befindet.

9. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen folgendes aufweisen:

- einen ersten Flansch (94), der von dem ersten Endbereich (88) der ersten Verbindungseinrichtung (84) getragen ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt, wobei sich die zweite Fläche an dem ersten Flansch (94) befindet; und

- einen zweiten Flansch (96), der von dem ersten Schenkel (82) des zugehörigen oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements (80) getragen ist und sich winkelmäßig von diesem weg erstreckt, wobei sich die erste Fläche an dem zweiten Flansch (96) befindet.

10. Sitzverstellmechanik (10) nach Anspruch 9, wobei der erste Flansch (94) im wesentlichen rechtwinklig zu dem ersten Endbereich (88) der ersten Verbindungseinrichtung (84) ist; und wobei der zweite Flansch (96) im wesentlichen rechtwinklig zu dem ersten Schenkel (82) des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements (80) ist.

11. Sitzverstellmechanik (10) nach Anspruch 9 oder 10, wobei der zweite Flansch (96) in der Rotationsbahn des ersten Flansches (94) angeordnet ist.

12. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Torsionsrohr (42) mit jeder oberen Schiene (52) der ersten und der zweiten Schienenanordnung (46, 48) drehbar gekoppelt ist; und wobei die erste Verbindungseinrichtung (48) feststehend von dem Torsionsrohr (42) getragen ist, um das Torsionsrohr (42) bei Rotation der ersten Verbindungseinrichtung (84) durch die Rotationseinrichtung (64, 62) rotationsmäßig zu bewegen.

13. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die ersten Fläche (94) und die zweite Fläche (96) der zusammenwirkenden Flächeneinrichtungen voneinander beabstandet sind, wenn die erste Verbindungseinrichtung (84) und der erste Schenkel (82) des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements (80) sich an der normalen Endgrenze der Bewegung befinden.

14. Sitzverstellmechanik (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die für eine schwenkbare Verbindung vorgesehene Einrichtung ferner folgendes aufweist: eine Strebe (118), die zwischen einem ersten Schenkel (116) des oberen Sitzhalterungs-Rahmenelements (80) an dem einen Ende und einem ersten Endbereich (120) der ersten Verbindungseinrichtung (122) an einem gegenüberliegenden Ende angeordnet und schwenkbar damit verbunden ist, wobei die zweite Fläche an der Strebe (118) angeordnet ist.