DE695311C - Vorrichtung zur Beeinflussung des Luftdruckes - Google Patents

Description

B179074

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängevorrichtung aus federnden pneumatischen Tragteilen, insbesondere eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Luftdrucks im Innern des Laufreifens von Fahrzeugrädern. Der Erfindung liegt einerseits die Aufgabe zugrunde, den Luftdruck im Laufreiferiinnern selbsttätig derart zu beeinflussen, daß die auf die Laufreifen ausgeübten Straßenstöße nur in ganz geringem Ausmaß auf den Fahrzeugkasten übertragen werden, wobei jedoch die Luftdrücke in den Reifen auf im wesentlichen gleichbleibender Höhe gehalten werden. Andererseits soll eine selbsttätige Steu-

iS rung der Luftdrücke im Innern der Laufreifen in der Weise erfolgen, daß beim Fahren durch eine Kurve der Luftdruck in den äu^J ßeren Reifen erhöht und in den inneren Reifen herabgesetzt wird.

Es ist bereits bekannt, den Luftdruck im Innern des Laufreifens von Fahrzeugrädern mittels eines Druckreglerventils zu steuern, dessen Biegehaut einen an den Laufreifeninnenraum angeschlossenen Druckraum begrenzt, in den je ein Einlaß- und ein Auslaßventil münden, wobei dem Raumdruck eine Einstellfeder entgegenwirkt. Durch diese . Vorrichtungen wird wohl die durch die Bodenunebenheit im Augenblick auf den Reifen einwirkende Stoßenergie unschädlich gemacht, nicht aber die „zusätzliche Stoßenergie, die dem Luftreifen infolge der durch seine erfolgte Verformung bewirkten Vergrößerung seiner Berührungsoberfläche mit der Straße mitgeteilt wird. Andererseits sind Einrichtungen bekannt, mittels welcher beim Durchfahren von Fahrbahnkrümmungen der Druck in den Außenrädern erhöht und in den Innenrädern vermindert wird, so daß das Fahrzeug sich in die Kurve legt. Außer den beiden Ventilen, durch welche die Druckluft auf jeder Seite zu- bzw. abgeleitet wird, ist dabei noch ein drittes Ventil vorgesehen, dessen Aufgabe darin besteht, den normalen Druck in den Rädern aufrechtzuerhalten. Die Betätigung geschieht dabei unter Vermittlung eines federbeeinfiußten Hebels vom Steuerrad aus. Die Druckerhöhung in den

Außenrädern ist festgelegt und kann nach Bedarf nur durch eine besondere handbetätigte Vorrichtung geändert werden. Es findet also keine Anpassung der Druckerhöhung in den': Außenreifen bzw. der Druckverminderung-in den inneren Reifen an die Stärke der Kurvenkrümmung und an die Geschwindigkeit de, Fahrzeuges in der Kurve statt.

Alle die angegebenen Nachteile werden ίο durch die Erfindung dadurch beseitigt, daß die Biegehaut jedes Reglerventils außer durch den Luftdruck im zugehörigen Reifen zusätzlich durch eine an ihr aufgehängte Masse gesteuert wird. Der Raum jedes Reglerventils, der auf der Seite der Biegehaut liegt, die nicht dem Laufreifendruck ausgesetzt ist, steht dabei mit 'einer Kammer eines der beiden Steuerventile in Verbindung, deren Druck beim Bogenfahren durch ein Pendelgewicht beeinflußt wird, das durch Ansätze an seinem Aufhängearm auf die mit einstellbaren Kappen versehenen federbelasteten Kolben der beiden Steuerventile einwirkt, wodurch der Reifendruck auf der Bogeninnenseite herabgesetzt und auf der Außenseite erhöht wird. Die Beeinflussung durch das Kolbengewicht entspricht dabei sowohl der Krümmung der durchfahrenen Kurve als auch der Geschwindigkeit, mit der die Kurve' durchfahren wird, sie entspricht also auch der jeweiligen Erhöhung des Druckes, der auf die Außenreifen ausgeübt wird.

In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen .

Fig. ι eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit der zugehörigen erfindungsgemäß ausgeführten Äufhängungsvorrichtung, Fig. 2 einen lotrechten Axialschnitt durch eines der Vorderräder eines Fahrzeuges mit dem zugehörigen Luftreifen in Verbindung mit der neuartigen Ventilvorrichtung zur Steuerung der inneren Luftdrücke und

Fig. 3 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, der Steuerventile, die, wenn das Fahrzeug von der geraden Fahrt abweicht, in Tätigkeit treten, um den inneren Luftdruck in den Reifen zu steuern.

Fig. ι zeigt ein Fahrzeugrahmengestell 4 mit nachgiebigen, aus Luftreifen 5 bestehenden Aufhängungsvorrichtungen. Es handelt sich hier um übergroße Luftreifen, die auf den Rädern angebracht sind. Letztere sind durch Achsen 6 unmittelbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Aus dieser Beschreibung geht also hervor, daß Teile der Luftreifen 5 die einzigen unabgefederten Teile des Fahrzeuges bilden.

Beim Fahren mit Fahrzeugen, die mit Luftreifen ausgerüstet sind, sind bekanntlich die Straßenunebenheiten bestrebt, die Luftdrücke innerhalb der Luftreifen zu verändern, wobei diese Druckänderungen zum .-Teil auf das Fahrzeugrahmengestell übertra-.tgen werden, wodurch letzteres zusammen mit ;S"3em. Fahrzeugkasten Stoßen ausgesetzt ist, O-'tli.e·· äußerst unerwünscht sind. Wenn der "Reifen z. B. gegen eine Bodenerhöhung trifft, so sucht sich die Berührungsfläche zwischen Reifen und Boden zu vergrößern, wodurch der innere Rauminhalt des Reifens verringert wird und eine entsprechende Erhöhung des inneren Luftdruckes eintritt. Trifft der Reifen andererseits gegen eine Bodensenkung, so wird die Berührungsfläche zwischen Reifen und Boden geringer, so daß sich der innere Rauminhalt des Reifens zu vergrößern sucht, wodurch der innere Luftdruck abnimmt. Die Mittel, die vorgesehen sind, um solche Änderungen des inneren Luftdruckes in den Luftreifen im wesentlichen zu vermeiden, sind bei der dargestellten Ausführungsform (s. Fig. 2) so ausgebildet, daß sie die inneren Luftdrücke in den Reifen im wesentliche^ auf gleichbleibender Höhe aufrechterhalten, um für das Fahrzeugrahmengestell ohne Rücksicht auf die Änderungen und Unebenheiten der Fahrstraße eine im wesentlichen gleichbleibende Tragkraft zu schaffen. Zu diesem Zweck ist ein Druckreglerventil 7 g< > vorgesehen, das beliebig ausgebildet sein kann, aber zweckmäßig in der dargestellten Weise ausgeführt ist. Das Ventil-7 kann die Druckmittelströmung zum Luftreifen und aus dem Luftreifen 5 durch eine Leitung 8 es regeln, die an einem Ende mit einem Druckraum 9 des Ventils und am anderen Ende mit dem Luftreifen 5 durch eine Laufdichtung 10 verbunden ist.· Diese Laufdichtung besteht aus einer Leitung 11, von der das eine Ende mit dem Luftreifen und das andere Ende mit einer Muffe 12 verbunden ist. Die Muffe 12 ist in einer Hohlwelle 13 drehbar gelagert, und zwischen dem äußeren Ende dieser Welle und einer mit einem Ende der Leitung 11 verbundenen Haube 14 ist eine Feder 15 angeordnet, durch die die Muffe 12 nach außen gedrückt und somit die Abdichtung zwischen derselben und der Welle 13 aufrechterhalten wird. Durch die so beschriebene Konstruktion wird die Leitung 8, ohne Rücksicht darauf, ob sich der Reifen gegenüber dem Fahrzeugrahmengestell dreht oder nicht, mit diesem Reifen 5 in ständiger Verbindung gehalten.

Das Ventil 7 besteht aus einem Gehäuse 16, in dem das Auslaßventil 17 und das Saugventil 18 angeordnet sind. Diese beiden Ventile wirken mit einer Ausgleichstange 19 zusammen, die in ihrer Mitte mit einer nachgiebigen Membran 20 durch einen mit einem abgerundeten Ende versehenen Membranteil

verbunden ist. Die Membran 20 ist im Gehäuse 16 so geordnet, daß sie dasselbe in einen Druckraum 9 und einen Membranraum 22 teilt. Letzterer enthält eine Einstellfeder 23, die zwischen einer einstellbaren Haube 24 und dem Membranteil 21 angeordnet ist. Das Einlaßventil 18 steuert die Druckmittelströmung aus einem Behälter 25 zum Druckraum 9 durch die Leitung 26 und von dort zum Reifen 5 durch die Leitung 8. Durch das Auslaßventil 17 wird andererseits die Verbindung zwischen Druckraum 9 und der Außenluft durch die Austrittsleitung 27 gesteuert. Mit dem Einlaßventil 18 ist eine Feder 28 verbunden, die stets bestrebt ist, das genannte Ventil in der geschlossenen Stellung zu halten, während eine mit dem Auslaßventil 17 verbundene Feder 29 dieses Ventil in der offenen Stellung zu halten sucht. Da die Feder 28 etwas stärker ist als die Feder 29, so wird das Auslaßventil 17 bei einer Bewegung der Membran 20 nach oben eher geschlossen, als das Einlaßventil 18 geöffnet wird. Andererseits wird durch eine Bewegung der Membran 20 nach unten, wie Fig. 2 zeigt, das Schließen des Einlaßventils 18 vor dem Öffnen des Auslaßventils 17 ermöglicht.

Aus der obigen Beschreibung ist es nun leicht ersichtlich, daß das Ventil 7 selbstüberdeckend wirkt und für gewöhnlich dazu dient, im Luftreifen einen vorbestimmten Druck aufrechtzuerhalten. Anfänglich wird die Spannung der Einstellfeder 23 durch _ die Haube 24 eingestellt, um einen vorbestimmten Druck auf die Membran 20 auszuüben und hierdurch zu bewirken, daß das Ventil 7 in Tätigkeit tritt und die Einstellung eines vorbestimmten Druckes im Luftreifen zuläßt. Sobald der sich über das Einlaßventil 18 im Druckraum 9 einstellende Druck einen Wert erreicht, der im wesentlichen mit dem der Einstellfeder 23 erteilten Anfangsdruck gleich ist, bewegt sich die Membran 20 bis zu der in Fig. 2 gezeigten Überdeckstellung, in der sowohl das Ein- als auch das Auslaßventil geschlossen sind. Sollte infolge Undichtigkeiten in der Einrichtung zwischen Ventil und Luftreifen etwas Luft entweichen, so kann sich die Membran 20 infolge der geringen Druckabnahme im Raum 9 nach oben bewegen, um den Druck in der Einrichtung bis auf den ursprünglichen Wert wieder anwachsen zu lassen, wobei die Ventilvorrichtung in der Weise arbeitet, daß ein gleichbleibender Luftdruck im Luftreifen aufrechterhalten wird.

Beim Fahren mit einem Fahrzeug, das mit der oben beschriebenen Einrichtung ausgerüstet ist, haben die, Unebenheiten der Fahrstraße zur Folge, daß sie im Luftdruck innerhalb der als Luftreifen ausgebildeten Aufhängungsvorrichtungen S Änderungen hervorzurufen suchen. Falls ein Luftreifen gegen eine Erhöhung des Bodens trifft, neigt der Luftdruck in diesem Luftreifen dazu, größer zu werden. Sobald nun eine Luftdruckerhöhung eingeleitet worden ist, steigt der Luftdruck im Druckraum 9 des Ventils um ein geringes, was zur Folge hat, daß das Gleichgewicht der Membran 20 dieses Ventils 7 zerstört wird und diese sich' nun so weit nach, unten bewegt, daß das Auslaßventil 17 durch die dazugehörige Feder 29 leicht geöffnet wird. Der im Luftreifen 5 herrschende Druck wird somit über die Lauf dichtung 10, die Leitung 8 und den Druckraum 9 mit der Außenluftleitung 27 und durch diese mit dem Auslaßventil 17 verbunden, so daß auf diese Weise ein Teil der durch den auf den Luftreifen wirkenden Stoß erzeugten Energie durch Entweichen des Druckmittels in die Außenluft zerstreut wird, .wobei die Menge des so entweichenden Druckmittels der Abnahme des Rauminhaltes des Luftreifens unter dem Einfluß der durch die Unebenheit der Fahrstraße hervorgerufenen Verformung des Luftreifens direkt entspricht. Auf diese Weise wird der Luftdruck im Luftreifen während der ganzen Dauer des Stoßes auf einer im wesentlichen gleichbleibenden Höhe aufrechterhalten, und schädliche Kräfte oder Stöße werden nur teilweise vom Luftreifen auf den Fahrzeugkasten übertragen. Sobald das Hindernis oder die Straßenunebenheit vorüber ist, sucht der Luftreifen 5 infolge seiner Federkraft seinen Rauminhalt wieder auf den ursprünglichen Wert zu bringen. Dieses hat zur Folge, daß der einheitliche Druck des Druckmittels im Luftreifen ab- too nimmt, wodurch die Membran 20 wieder beeinflußt und aus dem Gleichgewicht gebracht wird. In diesem Fall- aber bewegt sich die Membran nach oben in der Fig. 2, um das Ventil 18 von seinem Sitz abzuheben und Druckmittel aus dem Behälter 25 in den Luftreifen S strömen zu lassen und den Druck in diesem trotz der nunmehr eintretenden Erhöhung des Rauminhaltes des Luftreifens auf der ursprünglichen vorbestimmten Höhe aufrechtzuerhalten. Wie die Verhältnisse nun auch seien, unter denen Rauminhaltsänderungen im Luftreifen 5 entstehen, wird stets das Ventil 7 in die Überdeck- oder Gleichgewichtsstellung zurückgebracht, sobald die oben beschriebenen, durch das selbständige Arbeiten des Ventils bewirkten Druckänderungen zu Ende sind. Durch diese Einrichtung soll der Druck daher in den als Luftreifen ausgebildeten Aufhängungsvorrichtungen unter allen Fahrtbedingungen im wesentlichen auf gleicher Höhe aufrechterhalten

werden, wobei zu bemerken ist, daß in den Aufhängungsvorrichtung in Wirklichkeit nur die geringe Druckänderung eintritt, die nötig ist, um das Arbeiten der Membran 20 einzuleiten und entweder das Auslaßventil 17 oder das Einlaßventil 18 zu steuern.

Durch die oben beschriebene Vorrichtung wird jedoch nur ein Teil des auf den Luftreifen wirkenden Stoßes unschädlich gemacht.

Wird z. B. der mit dem Boden in Berührung befindliche Teil des Luftreifens ohne Rücksicht auf die Verformung als ein Kolben mit gleichbleibender Oberfläche betrachtet, so könnte durch die oben beschriebene Steuervorrichtung nahezu die gesamte Stoßenergie bei gleichbleibendem Druck zerstreut werden, und die für das Fahrzeug in Betracht kommende Tragkraft würde unverändert bleiben, was zur Folge hätte, daß auf den Fahrzeugkasten praktisch keine nach oben gerichtete Beschleunigung wirkt. Die auf die normale Berührungsfläche des Luftreifens wirkende Kraft des durch die Straßenunebenheit erzeugten Stoßes wird dann eine gewisse Luftmenge durch das Steuerventil 7 hindurch verdrängen und somit einen entsprechenden Teil.des Stoßes unschädlich machen. Wenn ein Luftreifen durch den Stoß verformt wird, so nimmt die mit dem Boden in Berührung stehende Oberfläche des Reifens zu, und da sich bei einem Fahrzeug die Tragkraft eines Luftreifens mit der Berührungsoberfläche und mit dem inneren Luftdruck ändert, so wird bei einem verformten Luftreifen mit gleichbleibendem Luftdruck die Vergrößerung der mit dem Boden in Berührung stehenden Oberfläche eine weitere nach oben gerichtete Kraft erzeugen, die sich nach der vergrößerten Berührungsoberfläche des Reifens und dem gleichbleibenden inneren Luftdruck im Reifen richtet, und diese Kraft sucht dem Fahrzeugkasten eine nach oben gerichtete Beschleunigung zu erteilen.

Erfindungsgemäß wird daher als Ergänzung zu der bereits oben beschriebenen Vorrichtung noch eine neuartige Steuervorrichtung vorgesehen, die zur Steuerung des Druckreglerventils dient und so ausgebildet ist, daß sie mit der genannten Ventilvorrichtung zusammenwirkt, um die zusätzliche Stoßenergie, die im Luftreifen infolge der durch dessen Verformung bewirkten Vergrößerung seiner Berührungsoberfläche mit der Straße durch diese mitgeteilt wird, mit einer Schnelligkeit zu zerstreuen, die der Schnelligkeit entspricht, mit der die Stoßenergie auf den Luftreifen wirkt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, wird die erwähnte Vorrichtung durch die Beschleunigungen und .Verlangsamungen in der Bewegung des Fahrzeugkastens in lotrechter Richtung beeinflußt.

Die Vorrichtung besteht aus einem Trägheitsgewicht 30, das an dem λ!6πΛ^ηΐεΐΐ2ΐ beispielsweise durch eine Stange 32 befestigt ist, auf der ein Ring 32« schleift, der von der Haube 24 getragen wird und aus einer gummiähnlichen Masse besteht und dazu dient, unerwünschte Schwingungen der Stange 32 und des Gewichtes 30 zu verhindern. Da das Gehäuse 16 des Ventils 7 am Wagenkasten oder abgefederten Teil des Fahrzeuges befestigt ist, so wird das Gewicht 30 durch Vermittlung der Einstellfeder 23 von dem genannten Teil nachgiebig getragen. Durch die Anordnung des Zusatzgewichtes 30 und dessen Anbringung an der Druckreglerventilvorrichtung wird das Arbeiten der letzteren bei der Einstellung des Luftdruckes in den Reifens wesentlich verbessert. Nimmt man z. B. an, daß der Luftreifen auf eine Bodenunebenheit stößt, die den inneren Luftdruck in demselben zu erhöhen sucht, so wird die anfängliche, im Luftreifen entstehende Druckerhöhung, die die Membran 20 aus dem Gleichgewicht zu bringen sucht, um das Auslaßventil 17 zu öffnen, auf das Rahmengestell des Fahrzeuges übertragen. Durch diese anfängliche Druckerhöhung wird das Rahmengestell leicht nach oben bewegt, und infolge der Anordnung des Trägheitsgewichtes 30 bewegt sich die Membran 20 gegenüber dem Fahrzeug rasch nach unten, wodurch ein verhältnismäßig weites Öffnen des Auslaßventils 17 ermöglicht wird. Durch diese Wirkung kann die Stoßenergie als überschüssige Druckmittelmenge im Luftreifen infolge der Abnahme des Räuminhaltes des letzteren an die Außenluft mit einer Schnelligkeit abgegeben werden, die der Schnelligkeit entspricht, mit der der Stoß auf den Luftreifen wirkt. Sobald der ursprüngliche Stoß vorüber ist, wird die Membran 20 dadurch in ihre normale Stellung zurückgeführt, daß der ursprüngliche vorbestimmte Luftdruck im Reifen wiederhergestellt wird und das Fahrzeugrahmengestell wieder in die normale Stellung zurückkehrt.

Trifft der Luftreifen andererseits gegen eine Bodensenkung, wodurch sich das Rahmengestell 4 mit dem Ventilgehäuse 16 rasch um ein geringes senkt, so ist die Mem- im bran 20 mit dem zugehörigen Gewicht bestrebt, unbewegt zu bleiben, was zur Folge hat, daß das Einläßventil 18 weit geöffnet wird, um Druckmittel in das Innere des Luftreifens einzulassen.

Jeder von den Luftreifen 5 ist mit einem Druckreglerventil versehen, wobei das entsprechende, für die Hinterräder vorgesehene Ventil 7 mit einem Behälter 33 in Verbindung steht, der selbst durch Leitungen 34 und 35 mit dem Behälter 25 verbunden ist. Druckmittel wird diesen beiden Behältern

durch eine beliebige geeignete, auf dem Fahrzeug angeordnete Druckmittelquelle, wie z. B. einen nicht dargestellten Verdichter, zugeführt. ■

Wenn ein Fahrzeug von der geraden Strecke abweicht, wie dies z. B. beim Fahren durch eine Kurve der Fall ist, so werden die äußeren Fahrzeugräder wegen der normalen Beschleunigung des Fahrzeuges stärker belastet. Diese erhöhte Belastung sucht die äußere Fahrzeugseite in der Kurve zu senken, was äußerst unerwünscht ist, da .dieses nicht nur eine erhöhte Abnutzung der Luftreifen mit sich bringt und das Lenken erschwert, sondern auch wegen der Zentrifugalkräfte, die beim Kurvenfahren mit einer verhältnismäßig großen Geschwindigkeit in Wir-. kung treten, ein Überschlagen des Fahrzeuges zur Folge haben kann. Bei einem mit der

so oben beschriebenen Vorrichtung nach der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeug ist es nun klar, daß dieses Senken des Fahrzeugrahmengestelles auf der Kurvenaußenseite noch dadurch erhöht wird, daß die Luft aus den äußeren Luftreifen entweicht, sobald die Belastung derselben zunimmt, und daß die durch Trägheit betätigte Druckreglervorrichtung infolgedessen in Tätigkeit tritt. Um diesen eigentümlichen Verhältnissen Rech-nung zu tragen und um außerdem dafür zu sorgen, daß der Luftdruck in den äußeren Luftreifen dann erhöht wird, wenn das Fahrzeug von der geraden Fahrt abweicht, ist erfindungsgemäß eine Steuervorrichtung vorgesehen, die mit der oben beschriebenen Ventilvorrichtung zusammenwirkt, um den Luftdruck im äußeren Luftreifen beim Kurvenfahren entsprechend der normalen Beschleunigung etwas zu erhöhen. Diese Vorrichtung besteht aus zwei einander ähnlichen Ventilvorrichtungen 36 und 37 (s. Fig. 3), die zum Steuern der Druckmittelzuführung zur Membrankammer 22 des Ventils 7 dienen. Diese Ventilvorrichtungen sind auf dem Fahrzeuges rahmengestell angeordnet und werden durch ein Gewicht 38 gesteuert, das ebenfalls auf dem Rahmengestell angeordnet ist und bei der normalen Beschleunigung des Fahrzeuges gegenüber diesem zwangsläufig bewegt wird.

Die in Fig. 3 gezeigte Ventilvorriehtung 36 ist ein selbstüberdeckendes Ventil und besteht aus einem Gehäuse 39 mit einem darin angeordneten druckempfindlichen Teil 40, der durch ein Betätigungsglied 42 mit einem Hebei 41 arbeitsmäßig verbunden ist. Zwischen dem genannten Betätigungsglied und dem genannten druckempfindlichen Teil ist eine Einstellfeder 43 angeordnet. Der druckempfindliche Teil teilt das Gehäuse in einen mit einer Auslaßöffnung 45 verbundenen Auslaßraum 44 und einen Austrittraum 46, der durch eine Leitung 47 mit der vorn und hinten auf einer Seite des Fahrzeuges angeordneten Druckreglerventilvorrichtung verbunden ist.- Im Gehäuse 39 ist eine Ventilvorriehtung 48 verschiebbar angeordnet, die aus_; einem Einlaßventil 49 und einem Auslaßventil 50 besteht. Das Einlaßventil 49 arbeitet mit einem Ventilsitz 51 zusammen, und das Auslaßventil 50 kann gegen einen Ventilsitz 52 angedrückt werden, der vom Teil 40 getragen wird. Wenn die Teile die in Fig. 3 gezeigte Stellung einnehmen, wirkt eine Feder 53 auf den Teil 40 "entgegen der Wirkung der Einstellfeder 43, um den genannten Teil in einer solchen Stellung zu halten, daß der Austrittraum 46 durch Kanäle 54 und 55 mit der in die Außenluft mündenden Öffnung 45 verbunden ist. Durch eine Bewegung des Teils 42 nach links in Fig. 3 wird das Auslaßventil 50 anfänglich geschlossen und dann das Einlaßventil 49 geöffnet, um Druckmittel aus dem Behälter 33 durch die Leitung 56 in den Austrittraum 46 eintreten zu lassen. Hierauf wird Druckmittel durch die Leitung 47 einer jeden der Membrankammern 22 der auf der einen Fahrzeugseite angeordneten Ventile 7 zugeführt. Sobald der Druck im Austrittraum 46 einen Wert erreicht, der im wesentlichen dem in der Einstellfeder 43 infolge der anfänglichen Bewegung des Teils 42 aufgespeicherten Druck entspricht, erreicht der druckempfindliche Teil 40 eine Gleichgewichts- oder Überdeckstellung, in der das Einlaßventil 49 und das Auslaßventil 50 geschlossen sind. Bei jeder darauffolgenden Abnahme der Spannung der Einstellfeder 43 wird das Auslaßventil geöffnet, während durch jede Erhöhung der Spannung dieser Feder das Einlaßventil geöffnet wird, um dem Austrittraum einen zusätzlichen Druck zuzuführen.

Wenn die durch Trägheit betätigte Vorrichtung 38 beispielsweise nach links in der Fig. 3 bewegt wird, was dann der Fall ist, wenn das Fahrzeug von der geraden Fahrt abweicht und nach rechts w^rendet, so schwingt das Gewicht 38 mit dem Hebel 41 um einen Drehzapfen 57 im Uhrzeigersinn, wodurch das Ventil 36 betätigt wird. Hierdurch steigt ι to der Druck in den Membrankammern 22 des Druckreglerventils 7 auf der linken Fahrzeugseite, wodurch die Membranen 20 gehoben werden, wie dieses ohne weiteres aus der Fig. 2 ersichtlich ist. Durch diese Bewegung der Membranen werden die Einlaßventile 18 geöffnet, so daß Druckmittel den Luftreifen 5 zugeführt wird, um den inneren Luftdruck in den äußeren Luftreifen des Fahrzeuges zu erhöhen. Diese Druckerhöhung in den genannten Luftreifen entspricht genau den den Membranen 22 des Ventils 7 zugeführten

Claims (2)

Drücken, die selbst der normalen, auf den Steuerteil 38 wirkenden Beschleunigung des Fahrzeuges in der Kurve entsprechen. Wenn das Fahrzeug z. B. eine Wendung nach rechts ausführt, wird der innere Luftdruck in den äußeren Luftreifen des Fahrzeuges erhöht, um die erhöhte Belastung dieser Luftreifen auszugleichen, die sonst eine Verformung der Luftreifen und ein Senken des äußeren Teils des Fahrzeuges bewirken w*ürde. Da die Ventilvorrichtung 37 dem Ventil 36 ähnlich ist, so erübrigt es sich, dieselbe ausführlich zu beschreiben, und es genügt, zu bemerken, daß dieses Ventil durch eine Lei-

1.5 tung 58 mit dem Behälter 33 verbunden ist und die Druckmittelstfömung nach bzw. von den auf der rechten Fahrzeugs eite angeordneten Ventilen durch eine Leitung 59 steuert. Während die durch die Zentrifugalkraft betätigten Ventile 36 und 37 in Tätigkeit treten, um die Druckreglerventile so zu betätigen, daß der innere Luftdruck in den äußeren Luftreifen dann erhöht wird, wenn die Belastung dieser Reifen infolge der Wendung zunimmt, arbeiten die Ventile 7 trotzdem, um in den äußeren Luftreifen einen gleichbleibenden Druck ohne Rücksicht auf die Straßenunebenheiten aufrechtzuerhalten, auf die die genannten Luftreifen während der Wandung treffen, nur daß deren Wirkung durch die Trägheitsgewichte 30 beeinflußt wird. Der normale Druck wird dabei auf einem gleichbleibenden Wert aufrechterhalten, der durch die normale Beschleunigung des Fahrzeuges während der Wendung vorbestimmt wird, und dieser Druck wird größer sein als der normale Druck, der bei der geraden Fahrt in den Reifen aufrechterhalten wird.

In gewissen Fällen kann es zweckmäßig sein, beim Kurvennehmen nicht nur den Druck in den äußeren Luftreifen zu erhöhen, sondern auch den Druck in den inneren Luftreifen zu vermindern. Mit den vorbeschriebenen Vorrichtungen läßt sich dieses dadurch leicht erreichen, daß man Gewindehauben 60 einstellt, die in den Teilen 42 der Ventile 36 und 37 angeordnet sind, und sie in eine solche Stellung bringt, daß sich die druckempfindlichen Teile 40 dann im Gleichgewicht befinden bzw. überdeckt sind, wenn ein geringer Druck in den Austrittkammern 46 vorhanden ist. Solche Drücke werden den Membrankammern 22 zugeführt, und für gewohnlich unterstützen sie die Einstellfeder 23, um die anfängliche Spannung auf den unteren Seiten der Membranen zu erzeugen und die gewünschten vorbestimmten Reifendrücke zu gewährleisten. Bei dieser Anordnung ist es leicht ersichtlich, daß, wenn die Beschleunigungssteuervorrichtung 38 in der Fig. 3 beim Fahren in einer Kurve in der einen oder in der anderen Richtung bewegt wird, die eine oder die andere der Ventilvorrichtungen 36 oder 37 in die Auslaßstellung gelangt, um den anfänglichen Druck, der den durch die genannten Vorrichtungen gesteuerten besonderen Druckreglerventilen zugeführt wurde, in die Außenluft entweichen zu lassen. Durch diese Druckentlastung werden auch die Membranen 20 der genannten Ventile 7 von dem durch das Druckmittel auf die unteren Seiten derselben für gewöhnlich ausgeübten Druck entlastet, was zur Folge hat, daß sich die Auslaßventile 17 der Ventil vorrichtungen 7 öffnen, um eine geringe Abnahme des Luftdruckes in den inneren Reifen zu ermöglichen, und in ähnlicher Weise wird eine Druckerhöhung in den äußeren Reifen entstehen. Die Ventile 7 erreichen ihre Gleichgewichts- oder Überdeckstellung, sobald die sich ergebenden veränderten Reifendrücke einen Wert erreichen, der durch die Einstellung· der Federn 23 und durch die in den Membrankammern 22 herrschenden Drücke vorbestimmt wird.

Pa ten ta NSl¹ uü cn E:

1. Vorrichtung zur Beeinflussung des Luftdrucks im Innern des Laufreifens von Fahrzeugrädern mit einem Druckreglerventil, dessen Biegehaut einen an den Lauf reif eninnenraum angeschlossenen Druckraum begrenzt, in den ein Einlaß- und ein Auslaßventil mimden, wobei dem Raumdruck eine einstellbare Feder entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegehaut (20) zusätzlich durch eine an ihr aufgehängte Masse (30) gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der anderen nicht dem Laufreifendruck ausgesetzten Seite der Biegehaut befindliche Raum durch eine Leitung (47) mit einer Kammer (46) eines Steuerventils (36 bzw. 37) in Verbindung steht, deren Druck

- beim Bogenfahren durch ein Pendelgewicht (38) beeinflußt wird, welches durch Ansätze an seinem Aufhängearm no auf mit einstellbaren Kappen (42) versehene federbelastete Steuerkolben (40) zweier Ventile (36 und 37) einwirkt, wodurch der Reifendruck auf der Bogeninnenseite ermäßigt, auf der Außenseite erhöht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen