DE1630761A1

DE1630761A1 - Radaufhaengung bzw. Radabfederung der Fahrzeuge,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1630761A1
Application number: DE19671630761
Authority: DE
Inventors: Hirst Archie John
Original assignee: Metalastik Ltd
Current assignee: Metalastik Ltd
Priority date: 1966-01-05
Filing date: 1967-01-04
Publication date: 1971-03-25
Also published as: FR1507632A; US3433493A; GB1164861A

Description

Belegexem-

O.-irf nicht goändert v PATENTANWÄLTE-

DR. LOTTERHOS - DR.-ING. LOTTERHOS

6000 FRANKFURT (MAIN)

ANNASTRASSE 19 FERNSPRECHER: (0611) 555061 TELEGRAMME: LOMOSAPATENT LANDESZENTRALBANK 4/951 DRESDNER BANK FFM., Nr. 524742 POSTSCHECK-KONTO FFM. 1667

FRANKFURT (MAiN)₁ . j_an.1967

IV/X/P.

METALASTIK LIMITED, Evington Valley Road, Leicester, Groß-Britannien

Radaufhängung bzw. Radabfederung der Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft Radaufhängungen bzw. Badabfederungen für Fahrzeuge, insbesondere für gleislose Fahrzeuge bzw. Kraftfahrzeuge , in welchen für die Aufhängung der Vorderräder und die Aufhängung der Hinterräder bzw. deren Abfederung mit Druckluft bzw. Druckgas gefüllte Federn vorgesehen sind.

Es sind Eadaufhängungen dieser Art bekannt, welche mit einem Druckmittel, z. B. mit Druckluft gefüllte Federn enthalten, deren -»am Druckmittel beaufschlagten (wirksamen) Flächen entweder über den ganzen Federwieg gleichbleiben, d.h. gleich groß sind, oder deren wirksame Flächen in Abhängigkeit von der Auslenkung der Feder sich ändern. I

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So ist z.B. eine Radaufhängung bekannt, bei der in der Vorderradaufhängung eine Druckluftfeder mit gleichbleibender wirksamer Fläche vorgesehen ist, die mit einer Druckluftfeder in der Hinterradaufhängung verbunden ist, deren wirksame Fläche in Abhängigkeit vom Federweg sich ändert, und zwar derart, dass die wirksame Fläche bei Zusammendrückung der Feder sich vergrössert. Bei dieser Aufhängung stellen die Federn die einzige Abfederung dar, ohne zusätzliche Federn.

Eine solche Aufhängung sollte im Idealfall eine selbsttätige liveMerung des Fahrzeugaufbaus bewirken, um diesen in einer vorgegebenen Lage in Fahrzeuglängsrichtung während der Fahrt zu halten, wenn das Fahrzeug über Unebenheiten der Strasse fährt, und ausserdem sollte eine statische, selbsttätige Nivellierung des Fahrzeugaufbaus vorhanden sein, wenn der Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs sich verschiebt. normalerweise verlagert sich der Schwerpunkt bei Erhöhung der Ruhelast nach hinten. Ausserdem soll eine Stabilität gegenüber Nick-Schwingungen vorhanden sein, d.h. eine Tendenz des Fahrzeugaufbaus in die gewünschte Lage zurückzukehren und eine angemessene Federsteifigkeit und eine entsprechende Federkenzmng und eine Tendenz Eollbewegungen (Bewegungen des Fahrzeugs um seine Längsachse) ent-

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gegenzuwirken. Ziel der Erfindung ist es, eine.Radaufhängung zu schaffen, die diese gewünschten Charakteristiken bzw. Vorteile gibt. Oft ist es auch wünschenswert, die Räder möglichst weit vorn bzw. möglichst weit hinten am Fahrzeug anzubringen, wodurch aber die Frequenz der Hick-Schwingungen des Fahrzeugaufbaus erhöht wird. Es ist deshalb weiterhin ein Ziel der Erfindung, den Widerstand gegen diese Hick-Schwingungen herabzusetzen und so die Frequenz dieser Hick-Schwingungen zu "vermindern.

Zur Erreichung dieser Ziele ist gemäss der Erfindung eine Radaufhängung bzw. Radabfederung für Fahrzeuge vorgesehen, welche für jedes Vorderrad und für jedes Hinterrad eine Hauptfeder enthält, die mit Druckmittel gefüllt ist, wobei diese Hauptfedern derart miteinander verbunden sind, dass das Druckmittel in den verbundenen Federn gleichen Druck annehmen kann, und in der ausserdem eine zweite, zusätzliche, Druckmittel enthaltende Feder angebracht ist, welche in Serie mit einer der beiden Hauptfedern auf einer Fahrzeugseite wirken kann, wobei aber diese Zusatzfeder, einen Druck des Druckmittels aufweist, welcher von dem Druck des Druckmittels von der Hauptfeder unabhängig ist.

Es ist zweckmässig, die Zusatzfeder in Serie mit der Hauptfeder für ein Hinterrad des Fahrzeugs anzuordnen.

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Die einem Vorderrad zugeordnete Hauptfeder kann eine vom Druckmittel "beaufschlagte, also wirksame Fläche haben, welche bei Auslenkung der Feder gleichbleibt, während die einem Hinterrad zugeordnete Hauptfeder eine wirksame Flache hat, die sich bei der Auslenkung der Feder, wenn diese zusammengedrückt wird, vergrössert; dabei hat die einem Hinterrad zugeordnete Zusatzfeder eine wirksame Fläche, die bei der Auslenkung der Feder, wenn diese zusammengedrückt wird, entweder gleichbleibt oder sich vergrössert.

Vorzugsweise ist ein Niveauventil in Verbindung mit der Hauptfeder vorgesehen und ein weiteres Niveauventil ist der Zusatzfeder zugeordnet.

Die Druckmittelverbindung zwischen den vorn und hinten angeordneten Hauptfedern kann einen Vorratsbehälter für Druckmittel enthalten. Den Zusatzfedern können eigene Druckmittel -Vorratsbehälter zugeordnet sein.

Vorzugsweise sind die Druckmittelfedern als Druckluftfedern ausgebildet.

Normalerweise wird ein derartiges Aufhängungs-System an jeder Seite eines Fahrzeugs, z.B. eines vierrädrigen Kraftwagens, vorgesehen.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigt:

Fig. 1 schematisch. die Vorderrad-und Hinterradaufhängung an jeder Seite eines Personenkraftwagens;

Fig. 2 in Seitenansicht, teilweise geschnitten, mit Blick in Eichtung der Hinterachse, wie durch den Pfeil 2 in Fig. 1 angedeutet, und

Fig. 3 eine Ansicht, teilweise geschnitten, einer Vorderrad-Aufhängung in Eichtung des Pfeiles 3 der Fig.1.

Jeder Vorderradaufhangung 1 ist eine Druckluft-Hauptfeder 2 zugeordnet, die von einer Bauart ist, in welcher die wirksame Fläche bei der Auslenkung der Feder gleichbleibt. Die Feder besteht aus einem Zylinder (vgl. auch Fig. 3)»d.er starr an einem Teil 3a des Fahrzeugrahmens befestigt ist. Die Feder besteht aus dem oberen, geschlossenen Endteil 4- und einem Hüllteil 5, welche Teile bei 6 eine Flanschverbindung haben, in welche der äussere Hand 7 der kreisringförmigen ^Rollmembran 8 eingebördelt ist.

Der Kolben 9 bewegt sich im Zylinder und an seinem Boden bzw.

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seiner Krone ist der innere Sand 7a der Rollmembran 8 "befestigt. Die Wand IO des Kolbens und die Wand 11 des Zylinders verlaufen, im Querschnitt betrachtet, parallel. Der Kolben ist auf einem Träger 12 befestigt, welcher Teil des bei 14 am Fahrzeugrahmen angelenkten Querlenkers 13 ist. Die Feder liegt unterhalb eines oberen (nicht dargestellten) Querlenkers, der ebenfalls am Rahmen angelenkt ist. Die äusseren Enden der Querlenker tragen in bekannter Weise die Achsschenkelbolzen für das Fahrzeugrad 17·

In jeder Hinterradaufhängung 20 ist eine Druckluft-Hauptfeder 21 vorgesehen, deren wirksame Fläche bei Auslenkung, wenn die Feder zusammengedrückt, grosser wird. Die Feder besteht aus einem Zylinder (vgl. auch Fig. 2), der seinerseits aus einem unteren geschlossenen Teil 23 und einem Hüllteil 24 zusammengesetzt ist. Diese Teile haben bei 25 eine Flanschverbindung, in welche der äussere Rand der Rollmembran 26 eingebördelt ist. Der Kolben 27 bewegt sich im Zylinder in Richtung gegen die mittige Ausnehmung in der Rollmembran. Der Kolben hat eine Wand 28 und der Hüllteil eine Wand 29, die konischen Verlauf haben, und zwar derart, i dass die spitzen Winkel der Konusse nach entgegengesetzten Richtungen weisen«, Durch diese Formgebung wird erreicht, dass ' die wirksame Fläche sich in Abhängigkeit vom Federweg ändert.

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Die im Einzelfall anzuwendende Form hängt von der gewählten "bzw. gewünschten Federkennung at, wie weiter unten erläutert.

Der Zylinder 22 ist auf einem Träger 30 befestigt, welcher Teil des Querlenkers 31 ist, der "bei 32 am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Ein oberer (nicht dargestellter) Querlenker ist ebenfalls am Rahmen angelenkt und diese Querlenker tragen die Aufhängung für das Fahrzeugrad 34-· 35 ist der Kofferraumboden und 36 die Kofferraumwand.

Die Druckluft-Zusatzfeder 38 ist derart angebracht, dass sie in Serie mit der Hauptfeder der Hinterradaufhängung wirkt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Zusatzfeder eine wirksame Fläche, die bei der Auslenkung der Feder gleichbleibt. Es kann jedoch auch eine Feder von einer Bauart gewählt werden, deren wirksame Fläche sich, wenn die Feder zusammengedrückt wird, vergrössert. Die Feder 38 besteht aus einem Zylinder 39» der starr am Teil 33 des Fahrzeugrahmens befestigt ist. Der Zylinder ist aus dem o^iberen Endteil 40 und einem Hüllteil 41 zusammengesetzt, die eine Flanschverbindung haben, in welche die äussere Kante der Rollmembran 42 eingeba?ördelt ist. Die innenliegende Kante der Kollmembran ist mit der Krone des Kolbens 46 fest verbun-

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den. Die Kolbenwand 4-7 verläuft, im Querschnitt betrachtet, parallel zur Wand des Hüllteils 4-1 und im Abstand zu dieser Wand. Der Kolben 46 ist an dem oberen Ende des bolzenartigen Zwischenteils 48 befestigt, welcher an seinem unteren Ende den Kolben 27 der Hauptfeder 21 trägt. Der Bolzen 48 ist aus einer lotrechten Querebene seitlich herausgesetzt, welche die in Fig. 2 mit 48' bezeichnete, der Aufhängung zugeordneten Halbwelle enthält.

Die vorderen und die hinteren Hauptfedern sind durch eine Druckmittelverbindung, z.B. eine Rohrleitung 4-9 und durch andere, noch zu beschreibende Teile, verbunden, mit einem gemeinsamen Druckmittelbehälter 50, so dass der Druck in diesen Federn einen gleichen Wert annimmt bzw. sich ausgleicht, wenn man von vorübergehenden Störungen absieht, die bei plötzlichen Auslenkungen auftreten. Jeder der hinteren Zusatzfedern ist ein besonderer Vorratsbehälter 51 zugeordnet, mit dem sie durch eine Leitung 52 verbunden ist. Die Lage der Aufhängungen im Ruhezustand ist durch ausgezogene Linien dargestellt, während die Extremlagen beim Auffangen eines Stoßes durch den Zusatz des Buchstaben B bei den Bezugsziffern und die Lage beim Zurückfedern durch die Bezugsziffer mit R bezeichnet ist, wodurch der Federweg veranschaulicht ist.

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Eine besondere Hiveau-Ventil-Einrichtung, die mit 53 "bezeichnet ist, ist für das vordere Ende des Fahrzeugs vorgesehen und am Rahmen befestigt. Diese Einrichtung ist mit beiden Hauptfedern über die Leitung 54 verbunden, die von der Leitung 49 abgeht. Durch diese Einrichtung wird das Niveau des Vorderteils des Fahrzeugs eingestellt. Jede Niveauventil-Einrichtung 43 hat eine weitere Verbindungsleitung 54-a, die zur Leitung 54-b führt und eine Verbindung zu dem Luftver dicht er 54-c herstellt, der vom Fahrzeugmotor angetrieben werden kann, und der zur Füllung des Vorratsbehälters 50 dient.

Besondere Niveauventil-Einrichtungen 55 sind für das hintere Ende des Fahrzeugs vorgesehen und am Rahmen angebracht. Sie stehen über Leitungen 56 mit der zugehörigen Zusatzfeder 38 in Verbindung und dienen zur Einstellung des Niveaus für den hinteren Teil des Fahrzeugs. Die Niveauventile 55 sind über Leitungen 56' und die Leitung 5^ mit dem Vorratsbehälter 50 für Druckluft verbunden. In Verbindung mit den Niveauventil-Einrichtungen 55 sind auch Efcntlüftungsventile vorgesehen, welche ins Freie führen und ein Ablassen von Luft aus der Zusatzfeder 38 gestatten, in Abhängigkeit vom Niveau und der Lage des Fahrzeugs im Verhältnis zum Boden bzw. zur Straße, um so den Fahrzeugaufbau im wesentlichen in

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derselben Höhe und in derselben Lage unter verschiedenen' Belastungsbedingungen zu halten, während plötzlich auftretende dynamische Belastungen, z.B. infolge Unebenheiten der Straße durch die zwischen den vorderen und hinteren Hauptfedern 2 bzw. 21 bestehende Verbindung ausgeglichen werden. .Die Niveauventile 53» 5*~> werden zweckmässigerweise so ausgestaltet, dass sie auf .Änderungen der Ruhelast ansprechen, welche eine gewisse Mindestzeit andauern, z.B. 7 Sekunden. Um diese Verzögerung zu erreichen, können die Niveauventile in bekannter Wieise ausgebildet sein, z.B. so, wie es in der britischen Patentschrift 875 692 beschrieben ist. Die Niveauventile werden in Abhängigkeit von der Lage der zugehörigen Radaufhängung automatisch betätigt. Jedem Niveau-Ventil ist ein schwenkbarer Hebel 53a bzw. 55^a zugeordnet, welche über Hebel 53b bzw. 55"b mit den unteren Querlenkern 13 bzw. 31 b verbunden sind. Die in senkrechten Ebenen erfolgenden Schwenkbewegungen der Querlenker werden so auf die Hebel 83a bzw. 55a übertragen, die ihrerseits auf die Niveauventile einwirken.

Wenn z.B. der hintere Teil des Fahrzeugs zusätzlich, belastet wird, z.B. durch Fahrgäste oder Gepäck, senkt sich das hintere Ende des Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zum Boden bzw. zur ^r Straße ab und die hinteren Niveauventile 55 werden automatisch,

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betätigt, "um den Druck in der hinteren Zusatzfeder 38 zu vergrössern und dadurch den hinteren Teil des Fahrzeugaufbaus wieder auf die Höhe zu bringen, die er vor der zusätzlichen Belastung des Fahrzeugs hatte.

Sobald der hintere Teil des Fahrzeugs sich infolge der zusätzlichen Belastung absenkt, schwenken die Querlenker $1 im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau nach oben, wodurch die Hebel 55^s· veranlasst werden, nach oben zu schwenken. Itfach einer angemessenen Verzögerungszeit, z.B. 7 Sekunden, wird Druckluft aus dem Vorratsbehälter 55 über die Leitung 5^5 die Leitung 56', die Niveauventile ^ und die Leitung 56 der Zusatzfeder 38 zugeführt. Wenn die frühere Höhenlage des Fahrzeugs wieder hergestellt wird und das hintere Ende des Fahrzeugaufbaus auf die fürühere Höhenlage über dem Grund gebracht wird, werden die Querlenker 31 im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau nach unten geschwemmt, wodurch die Hebel 55a veranlasst werden, nach unten in ihre Ausgangslage zurückzuschwenken, die in der Zeichnung veranschaulicht ist, wodurch die Zufuhr von Druckluft zur Feder 38 beschlossen wird.

Wenn die Belastung des hinteren Endes des Fahrzeugs vermin-

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dert wird, liat dieses die Tendenz im Verhältnis zum Boden eine höhere Lage einzunehmen und die Ventile 55 lassen, nach angemessener Verzögerungszeit, Luft aus den Zusatzfedern 38 entweichen, wobei die Niveauventile 55 über die Hebel 55b und 55a betätigt werden. Die aus den Federn 38 entweichende Luft strömt durch die Leitungen 56 und die Entlüftungsventile, die den Niveauventilen 55 zugeordnet sind, ins Freie. Dadurch wird das hintere Ende des Fahrzeugs abgesenkt, bis die Hebel 55a ihre ursprüngliche Winkellage wieder einnehmen, die in der Zeichnung dargestellt ist.

Die vorderen Niveauventile 35 wirken in entsprechender Weise auf die Hauptfedern 2 und 21 ein, um die Höhe des Fahrzeugaufbaus, insbesondere an dessen vorderem Ende, in der gewünschten Höhe zu halten. Diese Ventile beeinflussen die Höhenlage sowohl vorn wie hinten, jedoch für den hinteren Teil des Fahrzeugs nur in einem geringeren Maß wegen der höheren Belastung und der Wirkung, welche die sich vermindernde wirksame Fläche der hinteren Hauptfeder 21 hat. Auf diese Weise wirken die beiden Niveauventil-Einrichtungen 53 und 55 zusammen, um den Fahrzeugaufbau in der gewünschten Höhe und der gewünschten Lage im Verhältnis zum

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Boden zu halten, wenn die Grosse der Belastung oder ihre Verteilung im Fahrzeug sich ändert.

Die Fiveauventile sorgen auch für automatischen Ausgleich von Druckluft-Verlusten im System.

Die Verzögerung der Betätigung der Niveauventil-Einrichtung kann, wenn es gewünscht wird, durch ein Pendel oder durch eine andere Trägheitseinrichtung aufgehoben werden. Dann wird die Uiveauventil-Einrichtung auch unter dem Einfluss der sich ändernden- dynamischen Kräfte, die beim Fahren, z.B. "beim Beschleunigen oder beim Bremsen bzw. beim Durchfahren von Kurven wirksam.

Zur Erläuterung wird ein typisches Beispiel gegeben. Bei Leerlast soll die Belastung je Vorderrad 1? 500 kg und je Hinterrad 34 425 kg betragen. Bei voller Zuladung mit Fahrgästen und Gepäck soll die Belastung je Vorderradp-7 5501kg und je Hinterrad 34 64c|kg betragen. Die Druckluft steht dann in den HAuptfedern 2 und 21 bei einer Belastung von 50CJkg unter eine,m Druck von 8 atü. Die Vergrösserung der wirksamen Fläche der hinteren Hauptfeder 21, die bei Auslenkung der Peder eintritt, kann durch konstruktive Maßnahmen so gewählt werden, dass sie nach einer exponenpiellen Beziehung oder

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aber nach, einer logarithmischen, nach, einer linearen oder einer Beziehung die einer linearen Beziehung sehr nahe kommt, verläuft. Der Betriebsdruck für die Zusatzfeder 38 kann etwa 5 atü betragen, wenn die Radlast 425 kg beträgt.

Die Auslenkung infolge dynamischer Belastung vorn und hinten ist, wenn diese Belastung gleichzeitig vorn und hinten angreift, verhältnismäßig niedrig, und Rollbewegungen können vermindert werden, ohne dass die Anbringung eines Quer-Stabilisators erforderlich wäre.

Das' "Verhältnis zwischen der dynamischen Auslenkung vorn und-«· hinten für entgegengesetzte Radbewegungen, wenn also z.B. ein Rad einen Stoß aufnimmt und das andere Rad sich in der entgegengesetzten Richtung bewegt, um die Niveau-Lage des Fahrzeugaufbaus aufrecht zu erhalten, wird hauptsächlich durch die Charakteristik der hinteren Zusatzfeder 21 bestimmt, deren Charakteristik durch die veränderliche wirksame Fläche gegeben ist. Zweckmäßigerweise ist die Feder-Retaktion für solche Radbewegungen in entgegengesetzter Richtung vorn etwas geringer, um ein elastisches Zentrum für die Nick-Bewegungen zu erhalten, das ein gutes Stück hinter dem Gewichts- Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt, wie dies im allgemeinen wünschenswert ist.

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Wie oben erwähnt ist es möglich, die hintere Hauptfeder 21 je nach Wunsch so auszulegen, dass die Vergrößerung der wirksamen Fläche nach einer zweckmäßigen oben erwähnten Beziehung verläuft. In jedem Fall wird, wenn die Belastung der hinteren Federn zunimmt, z.B. von 425 kg auf 64-0 kg, der Zwischenteil 48 der hinteren Federanordnung nach unten ausgelenkt, bis die wirksame Fläche der"hinteren Hauptfeder sich vergrößert hat, z.B. um 5o%. Eine lineare Charakteristik ergibt einen verhältnismäßig geringeren Nickwiderstand bei voller statischer Belastung im Vergleich mit einer exponenpiellen oder logarithmischen Charakteristik, bei deren Anwendung der Widerstand gegen Nickschwingungen bei voller Belastung mehr demjenigen bei Leer-Last ähnelt, welches Ergebnis angemessener sein kann.

Der mittlere Wert der wirksamen Fläche der hinteren Hauptfeder 21 ist größer als derjenige der Hauptfeder vorn und das Verhältnis entspricht etwa der Verteilung der statischen Hauptlast auf die Vorder- und Hinterräder, wenn das Federverhältnis dasselbe ist.

Im Falle einer Zusammendrückung der Federung infolge einer dynamischen Belastung bei lotrechten Bewegungen des Fahrzeugaufbaus, d.h. also wenn die Vorderradaufhängung und die Hinterradaufhängung sich gleichzeitig bei voller Belastungen bewegen,

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können die hinteren Hauptfedern 21 praktisch keine Auslenkung haben, während durch entsprechende Auslegung der Zusatzfedern 38 für eine Auslenkung Sorge getragen ist. Es ist aber auch möglich, die Konstruktion so zu wählen, dass in diesem !ti¹ all die Hauptfedern eine gewisse Auslenkung geben.

Die Steifigkeit der !federung kann durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Luftvolumens und indem man der hinteren Hauptfeder eine sich mehr einem linearen Verlauf nähernde Charakteristik gibt, verändert werden, wobei aber die Hauptfeder so ausgelegt ist, dass die wirksame fläche unter Vollast bei einer gegebenen kleinen Auslenkung sich stärker ändert als unter Leerlast. Die Vorderradfederung und die Hinterradfederung werden durch die Vergrößerung des Luftvolumens weichei Die Differenz der Auslenkung bei Leerlast und bei Vollast werden verkleinert, was teilweise das Ergebnis der erwähnten Feder-Charakteristik und teilweise das Ergebnis der verhältnismäßig geringeren Änderung des Volumens zwischen Leerlast und Vollast ist. Es ist in diesem Fall eine geringere Verminderung der Nick-Steifigkeit bei Vergrößerung der Last vorhanden und das elastische Zentrum der Nickbewegungen hat die Tendenz sich mehr nach hinten zu verschieben als es für ein vollbeladenes Fahrzeug wünschenswert ist.

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Die dynamische Auslenkung der vorderen Federn 2, während die Hinterradfederung nicht "bewegt wird, hat die Tendenz größer zu werden und sie kann durch die Verwendung von Querstabilisatoren verändert werden, aber dies gilt nicht für Stoßbelastungen in lotrechter Richtung (wobei sowohl die Torderradfederung wie die Hinterradfederung in derselben Eichtung ausgelenkt wird) und bei Mckbewegungen (bei denen die Vorderradfederung und die Hinterradfederung in entgegengesetzter Eichtung ausgelenkt werden). Auf einen.Querstabilisator kann verzichtet werden, wenn das · Luftvolumen kleiner ist, wie oben erwähnt.

Die Eigenschaften der Federaufhängung gemäß der Erfindung können im Einzelfall in weiten Grenzen entsprechend den Anforderungen, die an die Fahreigenschaften eines Fahrzeugs zu stellen sind, geändert werden, z.B. durch Änderung des Luftvolumens und der Charakteristik der hinteren Hauptfeder, wie erwähnt. Die Federbestandteile sind beim Ausführungsbeispiel starr an dem zugehörigen Querlenker und Fahrzeugaufbau befestigt. Jedoch können die Teile auch schwenkbar befestigt;sein, so dass der Kolben und der Zylinder jeder Feder lediglich eine axiale Auslenkung im Verhältnis zueinander erfahren und die Eollmembran ändert demgemäß ihre Gestalt auf diese Weise symmetrisch im Verhältnis zur Achse der Auslenkung. Dadurch wird der maximale

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Hub und die Formänderung der Rollmembran verursacht, so dass die Lebensdauer der Hollmembran erhöht wird. Die Teile der Federung können so geführt sein, dass man eine derartige axiale Auslenkung erhält und die Führung kann z.B. durch einen Stoßdämpfer gegeben werden.

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Claims

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A ii Sprüche

Radaufhängung bzw. Radabfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, in welcher für die Vorderräder und die Hinterräder Druckluftfedern od.dgl. vorgesehen sind,_ die derart miteinander verbunden sind, daß in ihnen gleicher Druck herrscht baw. ein Druckausgleich zwischen ihnen möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Fahrzeugseite eine Zusatz-Druckluftfeder(58)od.dgl. vorgesehen ist, die so angebracht ist, daß sie mit einer der Hauptfedern (2 oder 21) in Serie wirkt, in der aber ein von der Hauptfeder unabhängiger Druck der Luft oder des .Gases herrscht.

Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Zusatz-Druckluftfeder (38) od.dgl. in Serie mit der hinteren

Hauptfeder (21) wirkt.

Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Hauptfeder (2) eine wirksame Fläche hat, die bei Auslenkung der Feder konstant bleibt, daß die hintere Hauptfeder eine wirksame Fläche hat, wie sich bei Zusammendrückung der Feder vergrößert, und daß die hintere Zusatzfeder (38) eine

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wirksame Fläche hat, die bei Auslenkung der Feder konstant bleibt oder bei Auslenkung unter Zusammendrückung der Feder sich vergrößert.

Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß eine Niveau-Ventil-Einrichtung (53) den Hauptfedern (2 und 21) zugeordnet ist, und das eine weitere Ni ve au -Ventil-Einrichtung (55) den Zusatzfedern (38) zugeordnet ist.

Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ITiveau-Ventil-Einrichtungen (53,55) auf die Änderungen der~~sija^;feisxihen_L_Lastbedingungen ansprechen, wenn diese eine voreingestellte Mindest-Verzögerungszeira-aHdaueriii- —

Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß eine .Steuereinrichtung vorgesehen ist, durch welche die Verzögerung des Ansprechens der Niveau-Ventil-Einrichtungen (53 j 55) aufgehoben wird.

Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

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daß die vorderen und hinteren Hauptfedern (2 und 21) durch eine gemeinsame Leitung mit einem gemeinsamen Vorratsbehälter (5o) für Druckluft od.dgl. verbunden sind.

Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 7j dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zusatzfeder (38) ein eigener Vorratsbehälter (51) für Druckluft od.dgl. zugeordnet ist.

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